WO2019102663A1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

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WO2019102663A1
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tire
groove
radial direction
maximum width
circumferential
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Inventor
淳 喜寅
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a heavy load tire capable of improving the cut resistance performance of the sidewall portion.
  • Patent Document 1 Conventionally, there is known a technique for enhancing the cut resistance performance of the sidewall portion of a heavy load tire (Patent Document 1).
  • the heavy load tire described in Patent Document 1 has a recess on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion. Specifically, one end of the recess described in Patent Document 1 is positioned inward in the tire radial direction from the maximum width position of the carcass main body, and the other end is positioned outward in the tire radial direction than the carcass folded-back end. There is. In such a position, the concave portion described in Patent Document 1 has a shape which looks like the outer surface of the sidewall portion. By providing such a convex portion, the heavy load tire described in Patent Document 1 reduces the frequency with which an obstacle (for example, a stone) on the road surface collides with the sidewall portion.
  • an obstacle for example, a stone
  • the heavy load tire described in Patent Document 1 can reduce the frequency at which the obstacle on the road surface collides with the sidewall, but there is a possibility that the obstacle on the road surface collides with the sidewall. If an obstacle on the road surface hits the sidewall, there is a risk that a cut may occur in the sidewall.
  • the heavy load tire described in Patent Document 1 does not consider the case where a cut has occurred, and there is room for improvement.
  • the present invention is made in view of the above-mentioned subject, and the object is to provide a heavy duty tire which can control progress of a cut, even when a cut occurs in a sidewall part.
  • a heavy load tire comprises a pair of bead cores, and a carcass layer extending across the pair of bead cores and extending in a toroidal shape.
  • the heavy load tire includes a tread portion and a pair of sidewall portions continuous with both sides of the tread portion.
  • the heavy load tire includes a bead portion connected to the sidewall portion, and at least one circumferential groove provided in the sidewall portion along the tire circumferential direction.
  • the sidewall portion includes the maximum width position in the tire width direction.
  • the circumferential groove When the distance from the innermost end of the carcass layer to the maximum width position in the tire radial direction is H, the circumferential groove has a position where the distance from the maximum width position toward the inner side in the tire radial direction is 1 / 2H; It is provided between a position where the distance from the maximum width position to the outer side in the tire radial direction is 3 / 4H.
  • a heavy load tire according to a second feature includes a pair of bead cores, and a carcass layer straddling between the pair of bead cores and extending in a toroidal shape.
  • the heavy load tire includes a tread portion and a pair of sidewall portions continuous with both sides of the tread portion.
  • the heavy load tire includes a bead portion connected to the sidewall portion, and a plurality of radial grooves provided in the sidewall portion along the tire radial direction.
  • the sidewall portion includes the maximum width position in the tire width direction.
  • the radial groove When the distance from the innermost end of the carcass layer to the maximum width position in the tire radial direction is H, the radial groove has a position where the distance from the maximum width position toward the inner side in the tire radial direction is 1 / 2H; It is provided between a position where the distance from the maximum width position to the outer side in the tire radial direction is 3 / 4H.
  • the progress of the cut can be suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction along the tire radial direction of the heavy load tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A is a side view of the heavy load tire according to the first embodiment of the present invention as viewed from the side.
  • FIG. 2 (b) is a partially enlarged view of FIG. 2 (a).
  • FIGS. 3A and 3B are diagrams for explaining the shape of the circumferential groove according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a view for explaining shear deformation at the time of rolling of the tire.
  • FIG. 5A is a view for explaining the state of the tire at no load.
  • FIG. 5 (b) is a view for explaining the shear deformation of the tire under load.
  • FIG. 5A is a view for explaining the state of the tire at no load.
  • FIG. 6A is a view for explaining the state of the tire (with a cut) at no load.
  • FIG. 6 (b) is a view for explaining the shear deformation (with a cut) of the tire under load.
  • FIGS. 7 (a) to 7 (c) are diagrams for explaining the progress of cuts due to shear strain generated so as to be shifted in the tire radial direction.
  • FIG. 8 is a graph showing experimental results of the first embodiment of the present invention and a comparative example with respect to the strain at the cut bottom.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view in the tire width direction along the tire radial direction of the heavy load tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10A is a side view of the heavy load tire according to the second embodiment of the present invention as viewed from the side.
  • FIG. 10 (b) is a partially enlarged view of FIG. 10 (a).
  • FIGS. 11A and 11B are diagrams for explaining the shape of the radial groove according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a graph showing experimental results of the second embodiment of the present invention and a comparative example with respect to the strain at the cut bottom.
  • FIG. 13 is a view for explaining a circumferential groove and a radial groove according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a view for explaining shear deformation according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a graph showing experimental results of the third embodiment of the present invention and a comparative example regarding distortion at the cut bottom.
  • FIG. 16 is a view for explaining a radial groove and a circumferential groove according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a view for explaining shear deformation according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 18 is a view showing the relationship between the circumferential groove and the reference surface of the outer contour line of the heavy load tire 1a.
  • FIG. 19 is a partially enlarged view of FIG. 20 (a) to 20 (c) are diagrams for explaining the shape of the circumferential groove.
  • the configuration of the heavy load tire 1a according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the heavy load tire 1a according to the first embodiment is applied to a heavy load vehicle such as a construction vehicle.
  • R, C, and Z respectively indicate a tire radial direction, a tire circumferential direction, and a tire width direction.
  • the heavy load tire 1 a includes a pair of bead portions 2, a carcass layer 3 forming a skeleton of the heavy load tire 1 a, a tread portion 4 having a ground contact surface in contact with a road surface, and a tread portion 4. It has a pair of side wall parts 5 connected on both sides.
  • the heavy load tire 1a has a symmetrical shape with respect to the tire equator line CL.
  • the bead portion 2 has a bead core 2a and a bead filler 2b. Further, the bead portion 2 continues to the sidewall portion 5. At least two bead cores 2 a are disposed apart from each other in the tire width direction Z. The bead core 2a supports the cord tension of the carcass layer 3 generated by the internal pressure of the heavy load tire 1a.
  • the bead filler 2b is a rubber material for reinforcing the bead core 2a, and is disposed in a space formed by folding back both ends of the carcass layer 3 to the outside in the tire width direction Z at the position of the bead core 2a.
  • the carcass layer 3 straddles between the bead cores 2a and extends in a toroidal shape.
  • the carcass layer 3 has a carcass main portion 3a located between the bead cores 2a, and a carcass folded portion 3b folded outward from the inside in the tire width direction Z of the bead cores 2a.
  • a belt layer 7 is formed between the carcass layer 3 and the tread portion 4.
  • the belt layer 7 is formed in a plurality so as to overlap along the tire circumferential direction C.
  • the tread portion 4 is formed with a predetermined tread pattern.
  • the sidewall portion 5 includes a maximum width position P2 in the tire width direction Z.
  • channel 10 is provided in the side wall part 5 along the tire circumferential direction C cyclically
  • region T shown to Fig.2 (a) is FIG.2 (b).
  • a plurality of block portions 20 are formed in the side wall portion 5 by the circumferential groove 10.
  • the position where the circumferential groove 10 is provided will be described.
  • the distance from the innermost end P1 of the carcass layer 3 in the tire radial direction R to the maximum width position P2 of the sidewall portion 5 is H.
  • a position where the distance from the maximum width position P2 toward the inside in the tire radial direction R is 1 / 2H is P3, and a position where the distance from the maximum width position P2 toward the outside in the tire radial direction R is 3 / 4H is P4.
  • the circumferential groove 10 is provided between the position P3 and the position P4.
  • the circumferential groove 10 may be provided at the maximum width position P2.
  • each circumferential direction groove 10 is provided in parallel in FIG. 2 (a), it is not limited to this.
  • the groove width W of the circumferential groove 10 is 4 to 6 mm as an example.
  • the groove depth D of the circumferential groove 10 is, for example, 4 to 6 mm.
  • an interval S between adjacent circumferential grooves 10 is, for example, 5 to 30 mm.
  • the ratio S / W of the spacing S to the groove width W is, for example, 0.5 to 10.
  • the ratio S / W may be 0.7 to 6, or 0.8 to 4.
  • channel 10 may be a square shape, and may be a shape which has predetermined
  • the radius of curvature of the groove bottom 10a shown in FIG. 3 (b) is, for example, 2 to 5 mm. Therefore, the curvature of the groove bottom 10a is 0.2 to 0.5 mm, for example.
  • FIG. 5A shows the state of the region 30 at no load.
  • FIG. 6A shows the state of the region 30 at no load.
  • FIGS. 7 (a) to 7 (c) the progress of the cut due to the shear strain generated so as to be shifted in the tire radial direction R will be described.
  • a composite diagram shown in FIG. 7 (a) is obtained.
  • FIG. 7B is a diagram obtained by extracting the composite diagram shown in FIG. 7A with the tire radial direction R as the vertical axis and the tire circumferential direction C as the horizontal axis. As shown in FIG. 7B, when there is a cut, shear strain becomes larger on the RC plane in the area 30 where the cut has occurred, as compared with the case where there is no cut.
  • FIG. 7 (c) is a diagram obtained by extracting the composite diagram shown in FIG. 7 (a) with the tire radial direction R as the vertical axis and the tire width direction Z as the horizontal axis.
  • FIG. 7C when there is a cut, shear strain becomes larger on the RZ plane in the area 30 where the cut has occurred, as compared with the case where there is no cut. That is, on the RC plane and the RZ plane, in the region 30 in which the cut occurs, the shear strain is larger and the amount of shear deformation is larger than in the case where there is no cut.
  • the combination of the difference in the amount of shear deformation on the RC plane and the difference in the amount of shear deformation on the RZ plane causes the cut to develop in the diagonal depth direction on the CZ plane at the cut bottom in the area 30 where the cut occurs.
  • the circumferential groove 10 is provided in the sidewall portion 5 to form the block portion 20.
  • the block portion 20 does not easily follow the shear deformation generated in the region 30.
  • the shear deformation generated in the block portion 20 is suppressed.
  • shear strain of the cut bottom in the block portion 20 is also suppressed.
  • the groove depth of the circumferential groove 10 may be set deeper than the cut groove. When the groove depth of the circumferential groove 10 is shallower than the cut groove, the block portion 20 easily follows the shear deformation generated in the region 30.
  • the inventor of the present invention is an example tire as an example of the heavy load tire 1a according to the first embodiment (hereinafter referred to as an example) and a conventional example tire not having the circumferential groove 10 (hereinafter referred to as a comparative example).
  • the experiment for performance evaluation was done using it.
  • the experimental results are shown in FIG. In FIG. 8, the evaluation index of the comparative example is 100, and the example is shown as a relative value to the comparative example. The smaller the index value, the better.
  • the index in the RZ direction is 72
  • the index in the RC direction is 75
  • the shear strain at the cut bottom is suppressed as compared with the comparative example.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in that the heavy load tire 1b according to the second embodiment includes not the circumferential groove 10 but the radial groove 40.
  • symbol is referred and the description is abbreviate
  • the sidewall portion 5 is provided with a plurality of radial grooves 40 along the tire radial direction R.
  • region T shown to Fig.10 (a) is FIG.10 (b).
  • a plurality of block portions 20 are formed in the side wall portion 5 by the radial grooves 40.
  • the radial groove 40 is provided between the position P3 and the position P4.
  • the radial groove 40 may be provided at the maximum width position P2.
  • the groove width W of the radial groove 40 is 4 to 6 mm as an example.
  • the groove depth D of the radial direction groove 40 is 4 to 6 mm as an example.
  • the spacing S between adjacent radial grooves 40 is, for example, 5 to 30 mm.
  • the ratio S / W of the spacing S to the groove width W is, for example, 0.5 to 10.
  • the ratio S / W may be 0.7 to 6, or 0.8 to 4. Further, as shown in FIGS.
  • the shape of the groove bottom 40a of the radial direction groove 40 may be square or may have a predetermined curvature.
  • the radius of curvature of the groove bottom 40a shown in FIG. 11 (b) is, for example, 2 to 5 mm. Therefore, the curvature of the groove bottom 40a is 0.2 to 0.5 mm, for example.
  • the inventor made an example tire as an example of the heavy load tire 1b according to the second embodiment (hereinafter referred to as an example) and a conventional example tire not having the radial groove 40 (hereinafter referred to as a comparative example).
  • the experiment for performance evaluation was done using it.
  • the experimental results are shown in FIG. In FIG. 12, the evaluation index of the comparative example is 100, and the example is shown as a relative value to the comparative example. The smaller the index value, the better.
  • the index in the RZ direction is 67
  • the index in the RC direction is 80, and shear strain at the cut bottom is suppressed as compared with the comparative example.
  • the third embodiment is different from the first embodiment in that the third embodiment further has a radial groove 41.
  • symbol is referred and the description is abbreviate
  • a plurality of radial grooves 41 are provided along the tire radial direction R.
  • a plurality of block portions 21 are sectioned in a lattice shape in the side wall portion 5 by the circumferential grooves 10 and the radial grooves 41.
  • the radial grooves 41 like the circumferential grooves 10, are provided between the position P3 and the position P4 shown in FIG.
  • the groove width of the radial groove 41 is 4 to 6 mm as an example.
  • the groove depth of the radial groove 41 is 4 to 6 mm as an example.
  • the distance between adjacent radial grooves 41 is, for example, 5 to 30 mm.
  • the ratio of the distance between the radial grooves 41 to the groove width of the radial grooves 41 is, for example, 0.5 to 10.
  • the ratio may be 0.7 to 6, or may be 0.8 to 4.
  • the shape of the groove bottom of the radial direction groove 41 may be square or may have a predetermined curvature (not shown).
  • the radius of curvature of the groove bottom of the radial groove 41 is, for example, 2 to 5 mm. Therefore, the curvature of the groove bottom of the radial groove 41 is 0.2 to 0.5 mm as an example.
  • FIG. 14 a region 30 including a plurality of block portions 21 is deformed on a parallelogram by shear deformation.
  • the acute angle of each block portion 21 is close to 90 degrees as compared with the acute angle of the region 30. That is, the block portion 21 does not easily follow the shear deformation generated in the region 30.
  • produces in the block part 21 is suppressed.
  • the heavy load tire 1a according to the third embodiment can suppress the progress of the cut even when the cut occurs in the sidewall portion 5.
  • the groove depths of the circumferential groove 10 and the radial groove 41 may be set deeper than the cut groove. When the groove depth of the circumferential groove 10 and the radial groove 41 is shallower than the cut groove, the block portion 21 easily follows the shear deformation generated in the region 30.
  • the present inventor made an example tire as an example of the heavy load tire 1a according to the third embodiment (hereinafter, referred to as an example) and a conventional example tire without the circumferential groove 10 and the radial groove 41 (hereinafter, comparison An experiment for performance evaluation was conducted using the example).
  • the experimental results are shown in FIG. In FIG. 15, the evaluation index of the comparative example is 100, and the example is shown as a relative value to the comparative example. The smaller the index value, the better.
  • the index in the RZ direction is 54
  • the index in the RC direction is 67
  • shear strain at the cut bottom is significantly suppressed as compared with the comparative example.
  • the fourth embodiment is different from the second embodiment in that the fourth embodiment further has a circumferential groove 11.
  • symbol is referred and the description is abbreviate
  • the sidewall portion 5 is provided with a plurality of circumferential grooves 11 along the tire radial direction R, in addition to the plurality of radial grooves 40.
  • a plurality of block portions 21 are defined in a lattice shape in the sidewall portion 5 by the radial grooves 40 and the circumferential grooves 11.
  • the circumferential groove 11 is provided between the position P3 and the position P4 shown in FIG.
  • the groove width of the circumferential groove 11 is 4 to 6 mm as an example.
  • the groove depth of the circumferential groove 11 is 4 to 6 mm, for example.
  • the distance between adjacent circumferential grooves 11 is, for example, 5 to 30 mm.
  • the ratio of the distance between the circumferential grooves 11 and the groove width of the circumferential grooves 11 is, for example, 0.5 to 10.
  • the ratio may be 0.7 to 6, or may be 0.8 to 4.
  • the groove bottom of the circumferential groove 11 may have a rectangular shape or a shape having a predetermined curvature (not shown).
  • the radius of curvature of the groove bottom of the circumferential groove 11 is, for example, 2 to 5 mm. Therefore, the curvature of the groove bottom of the circumferential groove 11 is 0.2 to 0.5 mm as an example.
  • two circumferential grooves 11 are provided in FIG. 16, the present invention is not limited to this. Only one circumferential groove 11 may be provided, or three to five circumferential grooves may be provided.
  • the circumferential groove 11 may be provided at the maximum width position P2 as long as it is provided between the position P3 and the position P4.
  • FIG. 17 a region 30 including a plurality of block portions 21 is deformed on a parallelogram by shear deformation.
  • the acute angle of each block portion 21 is close to 90 degrees as compared with the acute angle of the region 30. That is, the block portion 21 does not easily follow the shear deformation generated in the region 30.
  • produces in the block part 21 is suppressed.
  • the heavy load tire 1b according to the fourth embodiment can suppress the progress of the cut even when the cut occurs in the sidewall portion 5.
  • the groove depths of the radial grooves 40 and the circumferential grooves 11 may be set deeper than the cut grooves. When the groove depth of the radial groove 40 and the circumferential groove 11 is shallower than the cut groove, the block portion 21 easily follows the shear deformation generated in the region 30.
  • the inventor of the present invention is an example tire (hereinafter referred to as an example) as an example of the heavy load tire 1b according to the fourth embodiment, and a conventional example tire (hereinafter referred to as a comparison) which does not have the radial grooves 40 and the circumferential grooves 11.
  • An experiment for performance evaluation was conducted using the example).
  • the experimental results are shown in FIG. In FIG. 15, the evaluation index of the comparative example is 100, and the example is shown as a relative value to the comparative example. The smaller the index value, the better.
  • the index in the RZ direction is 54
  • the index in the RC direction is 67
  • shear strain at the cut bottom is significantly suppressed as compared with the comparative example.
  • the circumferential groove 10 is formed on the inner side in the tire width direction from the reference surface when the outer line of the heavy load tire 1 a is a reference surface.
  • the reference plane may be expressed as a tangent tangent to the outline line. That is, the circumferential groove 10 is formed on the inner side in the tire width direction from the tangents 60 and 61 in contact with the outer contour line.
  • the rubber gauge thickness L1 of the sidewall portion 5 is 5 to 20 mm as an example.
  • the rubber gauge thickness L2 from the groove bottom 10a to the carcass layer 3 is 2 to 10 mm as an example.
  • the ratio D / L2 of the groove depth D to the rubber gauge thickness L2 is, for example, 0.1 to 3.5.
  • the ratio D / L2 may be 0.2 to 2.5 or may be 0.3 to 1.8.
  • the shape of the circumferential direction groove 10 may be a corrugated shape which has an unevenness
  • the shape of the circumferential groove 10 may be an angular shape having a predetermined angle ⁇ .
  • the predetermined angle ⁇ is 0 to 50 degrees with reference to the horizontal direction. If the predetermined angle ⁇ is larger than 50 degrees, the shear strain generated at the bottom of the circumferential groove 10 is disadvantageously increased.
  • the shape of the circumferential groove 10 may be a shape having a predetermined curvature.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

重荷重用タイヤ（１ａ）は、トレッド部（４）と、トレッド部（４）の両側に連なる一対のサイドウォール部（５）とを備える。また、重荷重用タイヤ（１ａ）は、サイドウォール部（５）に連なるビード部（２）と、タイヤ周方向Ｃに沿って、サイドウォール部（５）に設けられる少なくとも１本の周方向溝（１０）とを備える。サイドウォール部（５）は、タイヤ幅方向の最大幅位置Ｐ２を含む。周方向溝（１０）は、タイヤ径方向Ｒにおけるカーカス層（３）の最も内側の端部Ｐ１から最大幅位置Ｐ２までの距離をＨとした場合、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置Ｐ３と、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置Ｐ４との間に、設けられる。

Description

重荷重用タイヤ
　本発明は、サイドウォール部の耐カット性能を向上しうる重荷重用タイヤに関する。
　従来より、重荷重用タイヤに係るサイドウォール部の耐カット性能を高める技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、サイドウォール部のタイヤ径方向内側において凹部を有する。具体的には、特許文献１に記載された凹部の一端は、カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、他端は、カーカス折返し端よりもタイヤ径方向外側に位置している。このような位置において、特許文献１に記載された凹部は、サイドウォール部の外面を抉ったような形状となっている。このような凸部を有することにより、特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、路面の障害物（例えば、石）がサイドウォール部にぶつかる頻度を低減させている。
特開２０１３－１９３５２０号公報
　特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、路面の障害物がサイドウォール部にぶつかる頻度を低減させることはできるが、路面の障害物がサイドウォール部にぶつかる可能性はある。路面の障害物がサイドウォール部にぶつかると、サイドウォール部にカットが発生するおそれがある。特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、カットが発生したケースを考慮しておらず、改良の余地がある。
　タイヤが転動すると、タイヤの接地部分は、地面に押し付けられ、引き伸ばされてせん断変形が発生する。サイドウォール部にカットが発生した場合、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域においてせん断変形量に差が発生する。例えば、カットがタイヤ径方向に発生した場合、タイヤ径方向におけるせん断ひずみが大きくなる。これにより、カットが進展する。
　本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、サイドウォール部にカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる重荷重用タイヤを提供することである。
　第１の特徴に係る重荷重用タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層とを備える。また、重荷重用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部とを備える。また、重荷重用タイヤは、サイドウォール部に連なるビード部と、タイヤ周方向に沿って、サイドウォール部に設けられる少なくとも１本の周方向溝とを備える。サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含む。周方向溝は、タイヤ径方向におけるカーカス層の最も内側の端部から最大幅位置までの距離をＨとした場合、最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられる。
　第２の特徴に係る重荷重用タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層とを備える。また、重荷重用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部とを備える。また、重荷重用タイヤは、サイドウォール部に連なるビード部と、タイヤ径方向に沿って、サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝とを備える。サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含む。径方向溝は、タイヤ径方向におけるカーカス層の最も内側の端部から最大幅位置までの距離をＨとした場合、最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられる。
　本発明によれば、サイドウォール部にカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。 図２（ａ）は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤを側面視した際の側面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の一部拡大図である。 図３（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る周方向溝の形状を説明する図である。 図４は、タイヤ転動時のせん断変形を説明する図である。 図５（ａ）は、無負荷時におけるタイヤの状態を説明する図である。図５（ｂ）は、荷重負荷時におけるタイヤのせん断変形を説明する図である。 図６（ａ）は、無負荷時におけるタイヤの状態（カットあり）を説明する図である。図６（ｂ）は、荷重負荷時におけるタイヤのせん断変形（カットあり）を説明する図である。 図７（ａ）～図７（ｃ）は、タイヤ径方向にずれるように発生するせん断ひずみによるカットの進展について説明する図である。 図８は、カット底のひずみに関し、本発明の第１実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図９は、本発明の第２実施形態に係る重荷重用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。 図１０（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る重荷重用タイヤを側面視した際の側面図である。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の一部拡大図である。 図１１（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る径方向溝の形状を説明する図である。 図１２は、カット底のひずみに関し、本発明の第２実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図１３は、本発明の第３実施形態に係る周方向溝及び径方向溝を説明する図である。 図１４は、本発明の第３実施形態に係るせん断変形を説明する図である。 図１５は、カット底のひずみに関し、本発明の第３実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図１６は、本発明の第４実施形態に係る径方向溝及び周方向溝を説明する図である。 図１７は、本発明の第４実施形態に係るせん断変形を説明する図である。 図１８は、周方向溝と、重荷重用タイヤ１ａの外郭ラインの基準面との関係を示す図である。 図１９は、図１の一部拡大図である。 図２０（ａ）～（ｃ）は、周方向溝の形状について説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
（重荷重用タイヤの構成）
　図１及び図２を参照して、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの構成について説明する。第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、建設車両などの重荷重車両に適用される。なお、以下の図面において、Ｒ、Ｃ、Ｚは、それぞれタイヤ径方向、タイヤ周方向、タイヤ幅方向を示す。
　図１に示すように、重荷重用タイヤ１ａは、一対のビード部２と、重荷重用タイヤ１ａの骨格を形成するカーカス層３と、路面と接する接地面を有するトレッド部４と、トレッド部４の両側に連なる一対のサイドウォール部５を有する。重荷重用タイヤ１ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として左右対称の形状を有する。
　ビード部２は、ビードコア２ａと、ビードフィラー２ｂとを有する。また、ビード部２は、サイドウォール部５に連なる。ビードコア２ａは、タイヤ幅方向Ｚに離間して少なくとも２つ配置される。ビードコア２ａは、重荷重用タイヤ１ａの内圧によって発生するカーカス層３のコード張力を支える。
　ビードフィラー２ｂは、ビードコア２ａを補強するためのゴム材であり、カーカス層３の両側端部がビードコア２ａの位置でタイヤ幅方向Ｚの外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。
　カーカス層３は、ビードコア２ａの間に跨がり、トロイド状に延在する。カーカス層３は、ビードコア２ａ間に位置するカーカス本体部３ａと、ビードコア２ａのタイヤ幅方向Ｚの内側から外側へ折り返されたカーカス折返し部３ｂとを有する。
　カーカス層３とトレッド部４との間には、ベルト層７が形成される。ベルト層７は、タイヤ周方向Ｃに沿って複数重ねて形成される。トレッド部４には所定のトレッドパターンが形成される。サイドウォール部５は、タイヤ幅方向Ｚにおける最大幅位置Ｐ２を含む。
　図１及び図２（ａ）に示すように、サイドウォール部５には、タイヤ周方向Ｃに沿って、複数の周方向溝１０が円環状に設けられる。図２（ａ）に示す領域Ｔを拡大した図が、図２（ｂ）である。図２（ｂ）に示すように、周方向溝１０によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２０が区画形成される。
　次に、周方向溝１０が設けられる位置について説明する。図１に示すように、タイヤ径方向Ｒにおけるカーカス層３の最も内側の端部Ｐ１からサイドウォール部５の最大幅位置Ｐ２までの距離をＨとする。また、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置をＰ３とし、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置をＰ４とする。周方向溝１０は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。なお、周方向溝１０は、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。
　図２（ａ）において、周方向溝１０は、５本設けられているが、これに限定されない。周方向溝１０は、１本のみ設けられてもよく、２本～４本設けられてもよい。また、図２（ａ）において、それぞれの周方向溝１０は、平行に設けられているが、これに限定されない。
　次に、図３（ａ）及び（ｂ）を参照して、周方向溝１０の詳細について説明する。図３（ａ）に示すように、周方向溝１０の溝幅Ｗは、一例として４～６ｍｍである。また、周方向溝１０の溝深さＤは、一例として４～６ｍｍである。また、隣り合う周方向溝１０同士の間隔Ｓは、一例として５～３０ｍｍである。間隔Ｓと溝幅Ｗとの比Ｓ／Ｗは、一例として０．５～１０である。なお、比Ｓ／Ｗは、０．７～６であってもよく、０．８～４であってもよい。また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、周方向溝１０の溝底１０ａの形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい。図３（ｂ）に示す溝底１０ａの曲率半径は、一例として２～５ｍｍである。したがって溝底１０ａの曲率は、一例として０．２～０．５ｍｍである。
（作用効果）
　次に、図４～図７を参照して、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの作用効果を説明する。なお、以下の説明では、カットはタイヤ径方向に発生するものとして説明する。
　図４に示すように、重荷重用タイヤ１ａが転動すると、重荷重用タイヤ１ａの領域３０は、地面に押し付けられ、引き伸ばされる。これにより、図５（ｂ）に示すように、領域３０においてタイヤ周方向Ｃにせん断ひずみが発生し、せん断変形が発生する。なお、領域３０とは、タイヤ転動時の踏み出し領域や蹴り出し領域のようにせん断変形が発生する領域をいう。なお、図５（ａ）は、無負荷時における領域３０の状態を示す。
　重荷重用タイヤ１ａが転動中に、石などの障害物がサイドウォール部５にぶつかることで、サイドウォール部５でカットが発生する場合がある。カットが発生した場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるせん断変形量に差が生じる。具体的には、図６（ｂ）に示すように、タイヤ周方向Ｃにせん断ひずみが発生する点はカットがない場合と同じだが、さらにタイヤ径方向Ｒにずれるようにせん断ひずみが発生する。なお、図６（ａ）は、無負荷時における領域３０の状態を示す。
　次に、図７（ａ）～（ｃ）を参照して、タイヤ径方向Ｒにずれるように発生するせん断ひずみによるカットの進展について説明する。図５（ｂ）に示したカットがない場合のせん断ひずみと、図６（ｂ）に示したカットがある場合のせん断ひずみを合成すると、図７（ａ）に示す合成図になる。
　図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す合成図を、タイヤ径方向Ｒを縦軸、タイヤ周方向Ｃを横軸として取り出した図である。図７（ｂ）に示すように、カットがある場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるＲＣ平面上でせん断ひずみが大きくなる。
　図７（ｃ）は、図７（ａ）に示す合成図を、タイヤ径方向Ｒを縦軸、タイヤ幅方向Ｚを横軸として取り出した図である。図７（ｃ）に示すように、カットがある場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるＲＺ平面上でせん断ひずみが大きくなる。つまり、ＲＣ平面上及びＲＺ平面上において、カットが発生した領域３０では、カットがない場合と比べて、せん断ひずみが大きくなり、せん断変形量が大きくなる。ＲＣ平面上におけるせん断変形量の差と、ＲＺ平面上におけるせん断変形量の差との組み合わせにより、カットが発生した領域３０におけるカット底では、ＣＺ平面上において斜め深さ方向にカットが進展する。
　このようなカットの進展を抑制するため、第１実施形態では、図２に示すように、サイドウォール部５に周方向溝１０を設け、ブロック部２０を形成した。これにより、ブロック部２０は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。換言すれば、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２０で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２０におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、周方向溝１０の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。周方向溝１０の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２０は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。
（実験結果）
　本発明者は、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、周方向溝１０を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図８に示す。図８において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図８に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が７２であり、ＲＣ方向における指数が７５であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが抑制されている。
（第２実施形態）
　次に、図９及び図１０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態が第１実施形態と相違するのは、第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂが、周方向溝１０ではなく、径方向溝４０を有することである。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。
　図９及び図１０（ａ）に示すように、サイドウォール部５には、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の径方向溝４０が設けられる。図１０（ａ）に示す領域Ｔを拡大した図が、図１０（ｂ）である。図１０（ｂ）に示すように、径方向溝４０によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２０が区画形成される。
　次に、径方向溝４０が設けられる位置について説明する。図９に示すように、径方向溝４０は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。なお、径方向溝４０は、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。
　次に、図１１（ａ）及び（ｂ）を参照して、径方向溝４０の詳細について説明する。図１１（ａ）に示すように、径方向溝４０の溝幅Ｗは、一例として４～６ｍｍである。また、径方向溝４０の溝深さＤは、一例として４～６ｍｍである。また、隣り合う径方向溝４０同士の間隔Ｓは、一例として５～３０ｍｍである。間隔Ｓと溝幅Ｗとの比Ｓ／Ｗは、一例として０．５～１０である。なお、比Ｓ／Ｗは、０．７～６であってもよく、０．８～４であってもよい。また、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、径方向溝４０の溝底４０ａの形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい。図１１（ｂ）に示す溝底４０ａの曲率半径は、一例として２～５ｍｍである。したがって溝底４０ａの曲率は、一例として０．２～０．５ｍｍである。
（作用効果）
　第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの作用効果は、図４～図７で説明した重荷重用タイヤ１ａの作用効果と同様であるため、詳細な説明を省略する。
（実験結果）
　本発明者は、第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、径方向溝４０を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１２に示す。図１２において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１２に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が６７であり、ＲＣ方向における指数が８０であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが抑制されている。
（第３実施形態）
　次に、図１３を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態が第１実施形態と相違するのは、第３実施形態がさらに径方向溝４１を有することである。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。
　図１３に示すように、サイドウォール部５には、複数の周方向溝１０に加えて、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の径方向溝４１（図１３では２本）が設けられる。周方向溝１０及び径方向溝４１によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２１が格子状に区画形成される。径方向溝４１は、周方向溝１０と同様に、図１に示す位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。径方向溝４１の溝幅は、一例として４～６ｍｍである。また、径方向溝４１の溝深さは、一例として４～６ｍｍである。また、隣り合う径方向溝４１同士の間隔は、一例として５～３０ｍｍである。径方向溝４１同士の間隔と径方向溝４１の溝幅との比は、一例として０．５～１０である。なお、この比は、０．７～６であってもよく、０．８～４であってもよい。また、径方向溝４１の溝底の形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい（不図示）。径方向溝４１の溝底の曲率半径は、一例として２～５ｍｍである。したがって径方向溝４１の溝底の曲率は、一例として０．２～０．５ｍｍである。
（作用効果）
　次に、図１４を参照して、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの作用効果を説明する。図１４に示すように、複数のブロック部２１を含む領域３０は、せん断変形により、平行四辺形上に変形する。一方、それぞれのブロック部２１は、平行四辺形上にせん断変形するものの、それぞれのブロック部２１の鋭角は、領域３０の鋭角と比較して、９０度に近い。つまり、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。これにより、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２１で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２１におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、周方向溝１０及び径方向溝４１の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。周方向溝１０及び径方向溝４１の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。
（実験結果）
　本発明者は、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、周方向溝１０及び径方向溝４１を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１５に示す。図１５において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１５に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が５４であり、ＲＣ方向における指数が６７であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが大幅に抑制されている。
（第４実施形態）
　次に、図１６を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態が第２実施形態と相違するのは、第４実施形態がさらに周方向溝１１を有することである。第２実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。
　図１６に示すように、サイドウォール部５には、複数の径方向溝４０に加えて、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の周方向溝１１が設けられる。径方向溝４０及び周方向溝１１によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２１が格子状に区画形成される。周方向溝１１は、径方向溝４０と同様に、図９に示す位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。周方向溝１１の溝幅は、一例として４～６ｍｍである。また、周方向溝１１の溝深さは、一例として４～６ｍｍである。また、隣り合う周方向溝１１同士の間隔は、一例として５～３０ｍｍである。周方向溝１１同士の間隔と周方向溝１１の溝幅との比は、一例として０．５～１０である。なお、この比は、０．７～６であってもよく、０．８～４であってもよい。また、周方向溝１１の溝底の形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい（不図示）。周方向溝１１の溝底の曲率半径は、一例として２～５ｍｍである。したがって周方向溝１１の溝底の曲率は、一例として０．２～０．５ｍｍである。なお、図１６において、周方向溝１１は、２本設けられているが、これに限定されない。周方向溝１１は、１本のみ設けられてもよく、３本～５本設けられてもよい。また、周方向溝１１は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられていればよく、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。
（作用効果）
　次に、図１７を参照して、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの作用効果を説明する。図１７に示すように、複数のブロック部２１を含む領域３０は、せん断変形により、平行四辺形上に変形する。一方、それぞれのブロック部２１は、平行四辺形上にせん断変形するものの、それぞれのブロック部２１の鋭角は、領域３０の鋭角と比較して、９０度に近い。つまり、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。これにより、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２１で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２１におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、径方向溝４０及び周方向溝１１の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。径方向溝４０及び周方向溝１１の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。
（実験結果）
　本発明者は、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、径方向溝４０及び周方向溝１１を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１５に示す。図１５において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１５に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が５４であり、ＲＣ方向における指数が６７であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが大幅に抑制されている。
　なお、図１８に示すように、周方向溝１０は、重荷重用タイヤ１ａの外郭ラインを基準面とした場合、この基準面よりタイヤ幅方向内側に形成される。基準面は外郭ラインに接する接線と表現されてもよい。すなわち、周方向溝１０は、外郭ラインに接する接線６０、６１よりタイヤ幅方向内側に形成される。
　また、図１９に示すように、サイドウォール部５のゴムゲージ厚Ｌ１は、一例として５～２０ｍｍである。また、溝底１０ａからカーカス層３までのゴムゲージ厚Ｌ２は、一例として２～１０ｍｍである。また、溝深さＤとゴムゲージ厚Ｌ２との比Ｄ／Ｌ２は、一例として０．１～３．５である。なお、比Ｄ／Ｌ２は、０．２～２．５であってもよく、０．３～１．８であってもよい。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　例えば、図２０（ａ）に示すように、周方向溝１０の形状は、凹凸を有する波打ち形状でもよい。また、図２０（ｂ）に示すように、周方向溝１０の形状は、所定角度θを有する角ばった形状でもよい。所定角度θは、水平方向を基準として、０～５０度である。所定角度θが５０度より大きい場合、周方向溝１０の溝底に発生するせん断歪が増加するため不利である。また、図２０（ｃ）に示すように、周方向溝１０の形状は、所定の曲率を有する形状でもよい。
　日本国特許出願第２０１７－２２６７５４号（出願日：２０１７年１１月２７日）及び日本国特許出願第２０１７－２２６７５５号（出願日：２０１７年１１月２７日）の全内容は、ここに援用される。
１ａ、１ｂ　重荷重用タイヤ
２　ビード部
２ａ　ビードコア
２ｂ　ビードフィラー
３　カーカス層
３ａ　カーカス本体部
３ｂ　カーカス折返し部
４　トレッド部
５　サイドウォール部
７　ベルト層
１０、１１　周方向溝
１０ａ　溝底
２０、２１　ブロック部
３０　領域
４０、４１　径方向溝
４０ａ　溝底

Claims (7)

  1. 　一対のビードコアと、
    　前記一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層と、
    　トレッド部と、
    　前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
    　前記サイドウォール部に連なるビード部と、
    　タイヤ周方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる少なくとも１本の周方向溝と、を備え、
    　前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含み、
    　前記周方向溝は、タイヤ径方向における前記カーカス層の最も内側の端部から前記最大幅位置までの距離をＨとした場合、前記最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする重荷重用タイヤ。
  2. 　一対のビードコアと、
    　前記一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層と、
    　トレッド部と、
    　前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
    　前記サイドウォール部に連なるビード部と、
    　タイヤ径方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝と、を備え、
    　前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含み、
    　前記径方向溝は、前記タイヤ径方向における前記カーカス層の最も内側の端部から前記最大幅位置までの距離をＨとした場合、前記最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする重荷重用タイヤ。
  3. 　前記タイヤ径方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝をさらに備え、
    　前記周方向溝は、複数設けられ、
    　前記径方向溝は、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
  4. 　タイヤ周方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の周方向溝をさらに備え、
    　前記周方向溝は、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
  5. 　前記周方向溝及び前記径方向溝の溝幅は、４～６ｍｍであり、前記周方向溝及び前記径方向溝の溝深さは、４～６ｍｍであることを特徴とする請求項３または４に記載の重荷重用タイヤ。
  6. 　隣り合う前記周方向溝同士の間隔は、３０ｍｍ以下であり、隣り合う前記径方向溝同士の間隔は、３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項３～５のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
  7. 　前記周方向溝及び前記径方向溝の溝底は、所定の曲率を有することを特徴とする請求項３～６のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
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