JP2021127047A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォールの撓みを抑えてクラックの発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ径方向に延びるサイドウォールを備え、前記サイドウォールは、外表面であってタイヤ最大幅位置を含むタイヤ径方向の一定領域に装飾部を備え、前記装飾部は、タイヤ周方向に延びる線状突起と、間隔をあけて並列される複数のリッジを有する装飾領域と、を備え、前記線状突起は、タイヤ径方向外側へ凸となる第１凸部と、タイヤ径方向内側へ凸となる第２凸部と、を有し、前記第１凸部と前記第２凸部は、タイヤ径方向に見て、タイヤ周方向に連なる又は部分的に重なる。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォールを備え、サイドウォールは、外表面に装飾部が形成されている。例えば、下記特許文献１には、サイドウォールは、タイヤ径方向の一定領域に、外表面に凸のリッジがタイヤ周方向に隣接して配置されたセレーションが形成された第１装飾部と、第１装飾部のタイヤ周方向の端部に隣接して配置され、外表面に凸のリッジがタイヤ周方向に隣接して配置されたセレーションが形成された第２装飾部と、第２装飾部に隣接して配置され、第２装飾部よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ凹部と、を有する空気入りタイヤが開示されている。

ところで、空気入りタイヤは、荷重がかかることで、サイドウォールが繰り返し撓む。繰り返して撓むことにより、サイドウォールにクラックが発生することがある。特許文献１では、凹部によって、第１装飾部のタイヤ周方向端部で発生したクラックが成長することを抑制しているが、凹部が第１装飾部よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ形状であるため、凹部によるクラックの成長を抑制する効果が不十分であった。

特開２０１７−２１０１３２号公報

本開示の目的は、サイドウォールの撓みを抑えてクラックの発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォールを備え、
前記サイドウォールは、外表面であってタイヤ最大幅位置を含むタイヤ径方向の一定領域に装飾部を備え、
前記装飾部は、タイヤ周方向に延びる線状突起と、間隔をあけて並列される複数のリッジを有する装飾領域と、を備え、
前記線状突起は、タイヤ径方向外側へ凸となる第１凸部と、タイヤ径方向内側へ凸となる第２凸部と、を有し、
前記第１凸部と前記第２凸部は、タイヤ径方向に見て、タイヤ周方向に連なる又は部分的に重なる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 本実施形態に係る空気入りタイヤの正面図 図２のIII領域拡大図 図３のIV−IV線の要部拡大断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤの線状突起の模式図 他の実施形態に係る空気入りタイヤの線状突起の模式図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、各図（図５Ａ、図５Ｂ、図６、及び図７も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア１ａを有する一対のビード１ｂ，１ｂと、各ビード１ｂからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びる一対のサイドウォール２，２とを備えている。また、空気入りタイヤ１は、一対のサイドウォール２，２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接されるトレッド１ｃを備えている。

各図において、タイヤ幅方向Ｄ１とは、空気入りタイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸１ｄと平行な方向であり、タイヤ径方向Ｄ２とは、空気入りタイヤ１の直径方向であり、タイヤ周方向Ｄ３とは、タイヤ回転軸１ｄ周りの方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸１ｄに直交する面であって、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸１ｄを含む面であり、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。なお、タイヤ周方向Ｄ３の一方向は、第１周方向Ｄ３１といい、他方向は、第２周方向Ｄ３２という。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側のことであり、外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側のことである。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側とは、タイヤ回転軸１ｄに近い側のことであり、外側とは、タイヤ回転軸１ｄから遠い側のことである。

空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１ａ，１ａの間に架け渡されるカーカス１ｅと、カーカス１ｅの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー１ｆとを備えている。カーカス１ｅ及びインナーライナー１ｆは、ビード１ｂ、サイドウォール２及びトレッド１ｃに亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

サイドウォール２は、カーカス１ｅのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム２ａを備えている。図２に示すように、サイドウォールゴム２ａは、外表面２ｂの一部の領域に配置される装飾部３を備えている。装飾部３は、サイドウォール２の外表面２ｂであってタイヤ最大幅位置２ｃを含むタイヤ径方向Ｄ２の一定領域に形成されている。

本実施形態においては、装飾部３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる円弧状をしている。これにより、装飾部３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる内周縁３ａ及び外周縁３ｂと、内周縁３ａ及び外周縁３ｂの端部同士を接続する第１側端縁３ｃ及び第２側端縁３ｄとを備えている。なお、本実施形態では、第１側端縁３ｃ及び第２側端縁３ｄが曲線状となっているが、第１側端縁３ｃ及び第２側端縁３ｄの形状は、特に限定されず、例えば、直線状でもよい。

また、装飾部３は、図２のようにサイドウォール２のタイヤ周方向Ｄ３の一部のみに形成されてもよく、サイドウォール２のタイヤ周方向Ｄ３の全周に亘って形成されてもよい。また、装飾部３は、サイドウォール２のタイヤ周方向Ｄ３に沿って複数形成されてもよい。複数の装飾部３を形成する場合、装飾部３をタイヤ周方向Ｄ３に等間隔で配置するのが好ましい。本実施形態では、２つの装飾部３がタイヤ回転軸１ｄを挟んで対向する位置に配置されている。

タイヤ子午面断面において、装飾部３は、タイヤ最大幅位置２ｃを中央としてタイヤ断面高さＨの２０％となるタイヤ径方向Ｄ２の範囲内に位置するのが好ましい。また、装飾部３のタイヤ径方向Ｄ２の中央位置がタイヤ最大幅位置２ｃとなるのが好ましい。すなわち、装飾部３の内周縁３ａ及び外周縁３ｂが、タイヤ最大幅位置２ｃからタイヤ径方向Ｄ２に同じ距離にそれぞれ位置するのが好ましい。

装飾部３は、外表面２ｂの基準面（基準プロファイルとも称される）から凹む凹部４を備えている。凹部４は、装飾部３の全体に形成されている。凹部４の深さは、例えば、０．３〜１．５ｍｍである。

装飾部３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる線状突起５を備えている。本実施形態では、線状突起５は、タイヤ周方向Ｄ３に並べられた第１の線状突起５１と、第２の線状突起５２と、第３の線状突起５３とを備える。

線状突起５は、凹部４の底部から突出して形成されている。なお、図４において、破線は、外表面２ｂの基準面Ｓ２を示している。本実施形態において、外表面２ｂの基準面Ｓ２は、装飾部３が形成されていない部分のサイドウォール２の外表面２ｂとタイヤ幅方向Ｄ１に同じ位置である。

線状突起５は、断面略台形状である。線状突起５の頂部５ａの位置は、外表面２ｂの基準面Ｓ２に対して同じ位置であっても、異なる位置であってもよい。図４は、線状突起５の頂部５ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から突出する位置である例を示す。

線状突起５は、タイヤ径方向Ｄ２外側へ凸となる第１凸部と、タイヤ径方向Ｄ２内側へ凸となる第２凸部と、を有している。具体的には、第１の線状突起５１は、タイヤ径方向Ｄ２外側へ凸となる第１凸部５１ａと、タイヤ径方向Ｄ２内側へ凸となる第２凸部５１ｂと、を有している。また、第２の線状突起５２は、タイヤ径方向Ｄ２外側へ凸となる第１凸部５２ａを有している。また、第３の線状突起５３は、タイヤ径方向Ｄ２内側へ凸となる第２凸部５３ｂを有している。線状突起５を装飾部３内に形成することで、タイヤ最大幅位置２ｃ付近を線状突起５により補強することができるため、サイドウォール２の撓みを抑えてクラックの発生を抑制することができる。また、線状突起５が第１凸部と第２凸部を有することで、例えば直線状の線状突起に比べ、補強効果が高く、さらに後述するカモフラージュ効果が高い。

線状突起５の第１凸部と第２凸部は、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に連なる又は部分的に重なるように構成されている。具体的には、第１の線状突起５１において、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂは、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に連なっている。また、第１の線状突起５１の第２凸部５１ｂと第２の線状突起５２の第１凸部５２ａは、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に部分的に重なっている。また、第２の線状突起５２の第１凸部５２ａと第３の線状突起５３の第２凸部５３ｂは、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に部分的に重なっている。第１凸部と第２凸部がタイヤ周方向Ｄ３に連なる又は部分的に重なるようにすることで、第１凸部のみ又は第２凸部のみの場合に比べ、タイヤ径方向Ｄ２内側からの力、及びタイヤ径方向Ｄ２外側からの力に対してバランスよく補強することができる。

第１の線状突起５１は、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂが連なって全体として波形状をしている。また、第１の線状突起５１は、装飾部３の内周縁３ａから外周縁３ｂまで延びている。すなわち、第１の線状突起５１の一方の端部５１ｃは、装飾部３の内周縁３ａに接続され、第１の線状突起５１の他方の端部５１ｄは、装飾部３の外周縁３ｂに接続されている。これにより、第１の線状突起５１は、タイヤ最大幅位置２ｃを横切って延びるため、タイヤ最大幅位置２ｃ付近の撓みを効果的に抑えることができる。

第１凸部５１ａは、突出端５１ｅから内周縁３ａへ近づくように第１周方向Ｄ３１に向かって延びる部分と、突出端５１ｅから内周縁３ａへ近づくように第２周方向Ｄ３２に向かって延びる部分とを備える。第１凸部５１ａの突出端５１ｅは、タイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２内側に位置している。ただし、第１凸部５１ａの突出端５１ｅをタイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２外側に配置し、第１凸部５１ａがタイヤ最大幅位置２ｃを横切るようにして補強効果を高めてもよい。

第２凸部５１ｂは、突出端５１ｆから外周縁３ｂへ近づくように第１周方向Ｄ３１に向かって延びる部分と、突出端５１ｆから外周縁３ｂへ近づくように第２周方向Ｄ３２に向かって延びる部分とを備える。なお、本実施形態では、第２凸部５１ｂの突出端５１ｆは、装飾部３の内周縁３ａに接続されているが、これに限定されない。第２凸部５１ｂの突出端５１ｆが装飾部３の内周縁３ａに接続されないようにしてもよい。

第２の線状突起５２の両方の端部５２ｃ，５２ｄは、装飾部３の内周縁３ａに接続されている。第１凸部５２ａは、突出端５２ｅから内周縁３ａへ近づくように第１周方向Ｄ３１に向かって延びる部分と、突出端５２ｅから内周縁３ａへ近づくように第２周方向Ｄ３２に向かって延びる部分とを備える。第１凸部５２ａの突出端５２ｅは、タイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２内側に位置している。ただし、第１凸部５２ａの突出端５２ｅをタイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２外側に配置し、第１凸部５２ａがタイヤ最大幅位置２ｃを横切るようにして補強効果を高めてもよい。

第３の線状突起５３の両方の端部５３ｃ，５３ｄは、装飾部３の外周縁３ｂに接続されている。第２凸部５３ｂは、突出端５３ｆから外周縁３ｂへ近づくように第１周方向Ｄ３１に向かって延びる部分と、突出端５３ｆから外周縁３ｂへ近づくように第２周方向Ｄ３２に向かって延びる部分とを備える。第２凸部５３ｂの突出端５３ｆは、タイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２外側に位置している。ただし、第２凸部５３ｂの突出端５３ｆをタイヤ最大幅位置２ｃよりタイヤ径方向Ｄ２内側に配置し、第２凸部５３ｂがタイヤ最大幅位置２ｃを横切るようにして補強効果を高めてもよい。

線状突起５の幅５ｗは、例えば、１〜１０ｍｍである。線状突起５の幅５ｗは、線状突起５の延びる方向に直交する方向の頂部５ａの幅である。また、線状突起５の幅５ｗは一定であることが好ましい。なお、幅５ｗが一定とは、幅が完全に一定値となる形態のみならず、幅の最大値が最小値の８５％以内で変動する形態も含む。本実施形態では、線状突起５の幅５ｗは３ｍｍである。また、凹部４の底部からの線状突起５の突出高さ５ｈは、例えば、０．３〜３．５ｍｍである。線状突起５の幅５ｗは、線状突起５の突出高さ５ｈの０．２８〜３３倍である。線状突起５において、補強効果を高める観点から、幅５ｗが突出高さ５ｈよりも大きいことが好ましい。

装飾部３は、間隔をあけて並列される複数のリッジ６を有する装飾領域７を備えている。装飾領域７は、装飾部３のうち線状突起５以外の領域である。本実施形態では、装飾領域７は、第１〜第５の装飾領域７１〜７５を備える。

第１の装飾領域７１は、装飾部３の内周縁３ａ、外周縁３ｂ、第１側端縁３ｃ、及び第１の線状突起５１で囲まれる領域である。第２の装飾領域７２は、装飾部３の内周縁３ａ、外周縁３ｂ、第２側端縁３ｄ、第１の線状突起５１、第２の線状突起５２、及び第３の線状突起５３で囲まれる領域である。第３の装飾領域７３は、装飾部３の内周縁３ａ及び第１の線状突起５１で囲まれる領域である。第４の装飾領域７４は、装飾部３の内周縁３ａ及び第２の線状突起５２で囲まれる領域である。第５の装飾領域７５は、装飾部３の外周縁３ｂ及び第３の線状突起５３で囲まれる領域である。

リッジ６の端部は、線状突起５、又は装飾部３の外縁に接続される。装飾部３の外縁とは、内周縁３ａ、外周縁３ｂ、第１側端縁３ｃ、及び第２側端縁３ｄである。すなわち、装飾領域７のすべての領域にリッジ６が形成されている。これにより、装飾領域７で発生したクラックの成長を線状突起５及び装飾部３の外縁（内周縁３ａ、外周縁３ｂ、第１側端縁３ｃ、及び第２側端縁３ｄ）によって抑制することができる。また、タイヤ最大幅位置２ｃを横切って延びるリッジ６は、少なくとも一方の端部が線状突起５に接続されるように構成されている。なお、第１の装飾領域７１及び第２の装飾領域７２において、両端部の何れもが線状突起５に接続されないリッジ６も存在するが、これらのリッジ６は、タイヤ最大幅位置２ｃを横切らないため、この付近でのクラックの発生は少なく、仮にクラックが発生しても成長しにくい。

複数のリッジ６は、第１〜第５の装飾領域７１〜７５でそれぞれ所定の方向へ延びている。リッジ６の延びる方向は、特に限定されないが、サイドウォール２を補強する観点からタイヤ径方向Ｄ２を含むことが好ましい。

リッジ６の延びる方向は、それぞれの装飾領域７１〜７５で異なってもよい。本実施形態では、第１の装飾領域７１及び第２の装飾領域７２において、リッジ６はタイヤ径方向Ｄ２に延びており、第３〜第５の装飾領域７３〜７５において、リッジ６はタイヤ周方向Ｄ３に延びている。このように複数の方向に延びるリッジ６を設けることにより、単一の方向のみに延びるリッジ６を設ける場合に比べ、カーカスプライ１ｅ等の部材によるサイドウォール２の凹凸形状をカモフラージュする効果がある。また、タイヤ径方向Ｄ２とタイヤ周方向Ｄ３のように互いに直交する方向に延びるリッジ６を設けることにより、前述のカモフラージュ効果が高まる。なお、第１の装飾領域７１及び第２の装飾領域７２において、リッジ６がタイヤ径方向Ｄ２に傾斜する第１の方向に延び、第３〜第５の装飾領域７３〜７５において、リッジ６が第１の方向に直交する第２の方向に延びるようにしてもよい。

本実施形態において、装飾領域７は、リッジ６がタイヤ径方向Ｄ２に延びる径方向リッジ領域と、リッジ６がタイヤ周方向Ｄ３に延びる周方向リッジ領域と、を備え、径方向リッジ領域の面積が、周方向リッジ領域の面積よりも大きいことが好ましい。径方向リッジ領域の面積を周方向リッジ領域の面積よりも大きくすることで、サイドウォール２の撓みを効果的に抑制できる。ここで、径方向リッジ領域とは、タイヤ径方向Ｄ２±３０度の方向に延びるリッジ６が形成される装飾領域であり、例えば、本実施形態においては第１の装飾領域７１及び第２の装飾領域７２が該当する。また、周方向リッジ領域とは、タイヤ周方向Ｄ３±３０度の方向に延びるリッジ６が形成される装飾領域であり、例えば、本実施形態においては第３〜第５の装飾領域７３〜７５が該当する。なお、周方向リッジ領域では、タイヤ周方向Ｄ３に延びる曲線状のリッジ６もあり得るが、この場合、タイヤ径方向Ｄ２との交点におけるリッジ６の接線がタイヤ周方向Ｄ３±３０度の方向に延びている。

リッジ６は、凹部４の底部から突出して形成されている。リッジ６は、断面略三角形状である。ただし、リッジ６は、先端が平坦となった断面略台形状であってもよい。リッジ６の頂部６ａの位置は、外表面２ｂの基準面Ｓ２に対して同じ位置であっても、異なる位置であってもよい。図４は、リッジ６の頂部６ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から凹む位置である例を示す。

凹部４の底部からのリッジ６の突出高さ６ｈは、例えば、０．３〜０．６ｍｍである。線状突起５の突出高さ５ｈは、リッジ６の突出高さ６ｈ以上であるのが好ましい。また、線状突起５の突出高さ５ｈは、リッジ６の突出高さ６ｈより高いのがより好ましい。

本実施形態では、リッジ６の頂部６ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から凹む位置であり、且つ線状突起５の頂部５ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から突出する位置であり、線状突起５の突出高さ５ｈが、リッジ６の突出高さ６ｈよりも高くなっている。これにより、線状突起５は、装飾領域７で発生したクラックの成長を効果的に抑制することができる。

並列されるリッジ６のピッチ６ｐは、例えば、０．８〜１．２ｍｍである。本実施形態では、リッジ６のピッチ６ｐは１．０ｍｍである。リッジ６のピッチ６ｐは、線状突起５の幅５ｗよりも小さいのが好ましい。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２に延びるサイドウォール２を備え、
サイドウォール２は、外表面２ｂであってタイヤ最大幅位置２ｃを含むタイヤ径方向の一定領域に装飾部３を備え、
装飾部３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる線状突起５と、間隔をあけて並列される複数のリッジ６を有する装飾領域７と、を備え、
線状突起５は、タイヤ径方向Ｄ２外側へ凸となる第１凸部５１ａ，５２ａと、タイヤ径方向Ｄ２内側へ凸となる第２凸部５１ｂ，５３ｂと、を有し、
第１凸部５１ａ，５２ａと第２凸部５１ｂ，５３ｂは、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に連なる又は部分的に重なるものである。

この空気入りタイヤ１によれば、第１凸部と第２凸部を有する線状突起５を装飾部３内に設けることで、タイヤ最大幅位置２ｃ付近を線状突起５により補強することができるため、サイドウォール２の撓みを抑えてクラックの発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、リッジ６の端部は、線状突起５、又は装飾部３の外縁に接続されるものでもよい。この構成によれば、装飾領域７で発生したクラックの成長を線状突起５、又は装飾部３の外縁によって抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、線状突起５は、タイヤ最大幅位置２ｃを横切って延びるものでもよい。この構成によれば、タイヤ最大幅位置２ｃ付近の撓みを効果的に抑えることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、第１の線状突起５１は、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂが互いに連なって構成され、装飾部３の内周縁３ａから装飾部３の外周縁３ｂまで延びるものでもよい。この構成によれば、タイヤ最大幅位置２ｃ付近の撓みを効果的に抑えることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１において、装飾領域７は、リッジ６がタイヤ径方向Ｄ２に延びる径方向リッジ領域と、リッジ６がタイヤ周方向Ｄ３に延びる周方向リッジ領域と、を備え、前記径方向リッジ領域の面積は、前記周方向リッジ領域の面積よりも大きいものでもよい。この構成によれば、径方向リッジ領域の面積を周方向リッジ領域の面積よりも大きくすることで、サイドウォール２の撓みを効果的に抑制できる。

なお、上述した各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。例えば、タイヤ最大幅位置２ｃは、空気入りタイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填した無負荷状態のときの、サイドウォール２の外表面２ｂから突出する模様や文字等の構造物を除いたタイヤ幅方向Ｄ１における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向Ｄ２における位置である。正規リムは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が空気入りタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

また、正規内圧は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が空気入りタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、線状突起５の頂部５ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から突出する位置であるが、これに限定されない。図５Ａは、線状突起５の頂部５ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２と同じ位置である例を示す。補強効果を確保する観点から、線状突起５の頂部５ａの位置は、外表面２ｂの基準面Ｓ２と同じ位置または突出する位置であるのが好ましい。
また、図５Ｂは、線状突起５の頂部５ａの位置が、外表面２ｂの基準面Ｓ２から凹む位置である例を示す。なお、図５Ｂに示す例では、線状突起５の頂部５ａの位置が、リッジ６の頂部６ａの位置と同じとなっている。

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１の線状突起５１は、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂが曲線状であり、全体として図６（ａ）に示すような略正弦波状であるが、これに限定されない。第１の線状突起５１は、例えば、図６（ｂ）に示すような矩形波状、図６（ｃ）に示すような三角波状等でもよい。また、第１の線状突起５１は、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂに連なるその他の第１凸部及び第２凸部をさらに備えてもよい。

（３）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、リッジ６のすべての端部が線状突起５、又は装飾部３の外縁に接続されているが、これに限定されない。リッジ６の端部が装飾領域７内で終端していてもよい。

（４）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１の線状突起５１において、第１凸部５１ａと第２凸部５１ｂは、端部同士が接続されるようにしてタイヤ周方向Ｄ３に連なっているが、これに限定されない。「第１凸部と第２凸部が、タイヤ径方向に見て、タイヤ周方向に連なる」とは、図７に示すように、第１凸部５４ａと第２凸部５４ｂが、タイヤ径方向Ｄ２に見たときに、端部同士が一致するようにタイヤ周方向Ｄ３に連なる形態も含む。具体的には、第２凸部５１ｂと第１凸部５２ａが、図７と同様、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に連なってもよく、或いは第１凸部５２ａと第２凸部５３ｂが、図７と同様、タイヤ径方向Ｄ２に見て、タイヤ周方向Ｄ３に連なってもよい。

１…空気入りタイヤ、２…サイドウォール、２ａ…サイドウォールゴム、２ｂ…外表面、２ｃ…タイヤ最大幅位置、３…装飾部、３ａ…内周縁、３ｂ…外周縁、４…凹部、５…線状突起、６…リッジ、７…装飾領域、５１…第１の線状突起、５１ａ…第１凸部、５１ｂ…第２凸部、５２…第２の線状突起、５２ａ…第１凸部、５３…第３の線状突起、５３ｂ…第２凸部、７１…第１の装飾領域、７２…第２の装飾領域、７３…第３の装飾領域、７４…第４の装飾領域、７５…第５の装飾領域、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｈ…タイヤ断面高さ、Ｓ２…外表面の基準面

Claims (5)

1. タイヤ径方向に延びるサイドウォールを備え、
   前記サイドウォールは、外表面であってタイヤ最大幅位置を含むタイヤ径方向の一定領域に装飾部を備え、
   前記装飾部は、タイヤ周方向に延びる線状突起と、間隔をあけて並列される複数のリッジを有する装飾領域と、を備え、
   前記線状突起は、タイヤ径方向外側へ凸となる第１凸部と、タイヤ径方向内側へ凸となる第２凸部と、を有し、
   前記第１凸部と前記第２凸部は、タイヤ径方向に見て、タイヤ周方向に連なる又は部分的に重なる、空気入りタイヤ。
2. 前記リッジの端部は、前記線状突起、又は前記装飾部の外縁に接続される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記線状突起は、前記タイヤ最大幅位置を横切って延びる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記線状突起は、前記第１凸部と前記第２凸部が互いに連なって構成され、前記装飾部の内周縁から前記装飾部の外周縁まで延びる、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記装飾領域は、前記リッジがタイヤ径方向に延びる径方向リッジ領域と、前記リッジがタイヤ周方向に延びる周方向リッジ領域と、を備え、前記径方向リッジ領域の面積は、前記周方向リッジ領域の面積よりも大きい、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   
   

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