JPWO2019102663A1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

重荷重用タイヤ（１ａ）は、トレッド部（４）と、トレッド部（４）の両側に連なる一対のサイドウォール部（５）とを備える。また、重荷重用タイヤ（１ａ）は、サイドウォール部（５）に連なるビード部（２）と、タイヤ周方向Ｃに沿って、サイドウォール部（５）に設けられる少なくとも１本の周方向溝（１０）とを備える。サイドウォール部（５）は、タイヤ幅方向の最大幅位置Ｐ２を含む。周方向溝（１０）は、タイヤ径方向Ｒにおけるカーカス層（３）の最も内側の端部Ｐ１から最大幅位置Ｐ２までの距離をＨとした場合、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置Ｐ３と、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置Ｐ４との間に、設けられる。

Description

本発明は、サイドウォール部の耐カット性能を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

従来より、重荷重用タイヤに係るサイドウォール部の耐カット性能を高める技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、サイドウォール部のタイヤ径方向内側において凹部を有する。具体的には、特許文献１に記載された凹部の一端は、カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、他端は、カーカス折返し端よりもタイヤ径方向外側に位置している。このような位置において、特許文献１に記載された凹部は、サイドウォール部の外面を抉ったような形状となっている。このような凸部を有することにより、特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、路面の障害物（例えば、石）がサイドウォール部にぶつかる頻度を低減させている。

特開２０１３−１９３５２０号公報

特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、路面の障害物がサイドウォール部にぶつかる頻度を低減させることはできるが、路面の障害物がサイドウォール部にぶつかる可能性はある。路面の障害物がサイドウォール部にぶつかると、サイドウォール部にカットが発生するおそれがある。特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、カットが発生したケースを考慮しておらず、改良の余地がある。

タイヤが転動すると、タイヤの接地部分は、地面に押し付けられ、引き伸ばされてせん断変形が発生する。サイドウォール部にカットが発生した場合、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域においてせん断変形量に差が発生する。例えば、カットがタイヤ径方向に発生した場合、タイヤ径方向におけるせん断ひずみが大きくなる。これにより、カットが進展する。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、サイドウォール部にカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる重荷重用タイヤを提供することである。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層とを備える。また、重荷重用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部とを備える。また、重荷重用タイヤは、サイドウォール部に連なるビード部と、タイヤ周方向に沿って、サイドウォール部に設けられる少なくとも１本の周方向溝とを備える。サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含む。周方向溝は、タイヤ径方向におけるカーカス層の最も内側の端部から最大幅位置までの距離をＨとした場合、最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられる。

第２の特徴に係る重荷重用タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層とを備える。また、重荷重用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部とを備える。また、重荷重用タイヤは、サイドウォール部に連なるビード部と、タイヤ径方向に沿って、サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝とを備える。サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含む。径方向溝は、タイヤ径方向におけるカーカス層の最も内側の端部から最大幅位置までの距離をＨとした場合、最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられる。

本発明によれば、サイドウォール部にカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。 図２（ａ）は、本発明の第１実施形態に係る重荷重用タイヤを側面視した際の側面図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の一部拡大図である。 図３（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る周方向溝の形状を説明する図である。 図４は、タイヤ転動時のせん断変形を説明する図である。 図５（ａ）は、無負荷時におけるタイヤの状態を説明する図である。図５（ｂ）は、荷重負荷時におけるタイヤのせん断変形を説明する図である。 図６（ａ）は、無負荷時におけるタイヤの状態（カットあり）を説明する図である。図６（ｂ）は、荷重負荷時におけるタイヤのせん断変形（カットあり）を説明する図である。 図７（ａ）〜図７（ｃ）は、タイヤ径方向にずれるように発生するせん断ひずみによるカットの進展について説明する図である。 図８は、カット底のひずみに関し、本発明の第１実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図９は、本発明の第２実施形態に係る重荷重用タイヤのタイヤ径方向に沿ったタイヤ幅方向断面図である。 図１０（ａ）は、本発明の第２実施形態に係る重荷重用タイヤを側面視した際の側面図である。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の一部拡大図である。 図１１（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る径方向溝の形状を説明する図である。 図１２は、カット底のひずみに関し、本発明の第２実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図１３は、本発明の第３実施形態に係る周方向溝及び径方向溝を説明する図である。 図１４は、本発明の第３実施形態に係るせん断変形を説明する図である。 図１５は、カット底のひずみに関し、本発明の第３実施形態と比較例との実験結果を示すグラフである。 図１６は、本発明の第４実施形態に係る径方向溝及び周方向溝を説明する図である。 図１７は、本発明の第４実施形態に係るせん断変形を説明する図である。 図１８は、周方向溝と、重荷重用タイヤ１ａの外郭ラインの基準面との関係を示す図である。 図１９は、図１の一部拡大図である。 図２０（ａ）〜（ｃ）は、周方向溝の形状について説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
（重荷重用タイヤの構成）
図１及び図２を参照して、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの構成について説明する。第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、建設車両などの重荷重車両に適用される。なお、以下の図面において、Ｒ、Ｃ、Ｚは、それぞれタイヤ径方向、タイヤ周方向、タイヤ幅方向を示す。

図１に示すように、重荷重用タイヤ１ａは、一対のビード部２と、重荷重用タイヤ１ａの骨格を形成するカーカス層３と、路面と接する接地面を有するトレッド部４と、トレッド部４の両側に連なる一対のサイドウォール部５を有する。重荷重用タイヤ１ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として左右対称の形状を有する。

ビード部２は、ビードコア２ａと、ビードフィラー２ｂとを有する。また、ビード部２は、サイドウォール部５に連なる。ビードコア２ａは、タイヤ幅方向Ｚに離間して少なくとも２つ配置される。ビードコア２ａは、重荷重用タイヤ１ａの内圧によって発生するカーカス層３のコード張力を支える。

ビードフィラー２ｂは、ビードコア２ａを補強するためのゴム材であり、カーカス層３の両側端部がビードコア２ａの位置でタイヤ幅方向Ｚの外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス層３は、ビードコア２ａの間に跨がり、トロイド状に延在する。カーカス層３は、ビードコア２ａ間に位置するカーカス本体部３ａと、ビードコア２ａのタイヤ幅方向Ｚの内側から外側へ折り返されたカーカス折返し部３ｂとを有する。

カーカス層３とトレッド部４との間には、ベルト層７が形成される。ベルト層７は、タイヤ周方向Ｃに沿って複数重ねて形成される。トレッド部４には所定のトレッドパターンが形成される。サイドウォール部５は、タイヤ幅方向Ｚにおける最大幅位置Ｐ２を含む。

図１及び図２（ａ）に示すように、サイドウォール部５には、タイヤ周方向Ｃに沿って、複数の周方向溝１０が円環状に設けられる。図２（ａ）に示す領域Ｔを拡大した図が、図２（ｂ）である。図２（ｂ）に示すように、周方向溝１０によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２０が区画形成される。

次に、周方向溝１０が設けられる位置について説明する。図１に示すように、タイヤ径方向Ｒにおけるカーカス層３の最も内側の端部Ｐ１からサイドウォール部５の最大幅位置Ｐ２までの距離をＨとする。また、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置をＰ３とし、最大幅位置Ｐ２からタイヤ径方向Ｒ外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置をＰ４とする。周方向溝１０は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。なお、周方向溝１０は、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。

図２（ａ）において、周方向溝１０は、５本設けられているが、これに限定されない。周方向溝１０は、１本のみ設けられてもよく、２本〜４本設けられてもよい。また、図２（ａ）において、それぞれの周方向溝１０は、平行に設けられているが、これに限定されない。

次に、図３（ａ）及び（ｂ）を参照して、周方向溝１０の詳細について説明する。図３（ａ）に示すように、周方向溝１０の溝幅Ｗは、一例として４〜６ｍｍである。また、周方向溝１０の溝深さＤは、一例として４〜６ｍｍである。また、隣り合う周方向溝１０同士の間隔Ｓは、一例として５〜３０ｍｍである。間隔Ｓと溝幅Ｗとの比Ｓ／Ｗは、一例として０．５〜１０である。なお、比Ｓ／Ｗは、０．７〜６であってもよく、０．８〜４であってもよい。また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、周方向溝１０の溝底１０ａの形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい。図３（ｂ）に示す溝底１０ａの曲率半径は、一例として２〜５ｍｍである。したがって溝底１０ａの曲率は、一例として０．２〜０．５ｍｍである。

（作用効果）
次に、図４〜図７を参照して、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの作用効果を説明する。なお、以下の説明では、カットはタイヤ径方向に発生するものとして説明する。

図４に示すように、重荷重用タイヤ１ａが転動すると、重荷重用タイヤ１ａの領域３０は、地面に押し付けられ、引き伸ばされる。これにより、図５（ｂ）に示すように、領域３０においてタイヤ周方向Ｃにせん断ひずみが発生し、せん断変形が発生する。なお、領域３０とは、タイヤ転動時の踏み出し領域や蹴り出し領域のようにせん断変形が発生する領域をいう。なお、図５（ａ）は、無負荷時における領域３０の状態を示す。

重荷重用タイヤ１ａが転動中に、石などの障害物がサイドウォール部５にぶつかることで、サイドウォール部５でカットが発生する場合がある。カットが発生した場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるせん断変形量に差が生じる。具体的には、図６（ｂ）に示すように、タイヤ周方向Ｃにせん断ひずみが発生する点はカットがない場合と同じだが、さらにタイヤ径方向Ｒにずれるようにせん断ひずみが発生する。なお、図６（ａ）は、無負荷時における領域３０の状態を示す。

次に、図７（ａ）〜（ｃ）を参照して、タイヤ径方向Ｒにずれるように発生するせん断ひずみによるカットの進展について説明する。図５（ｂ）に示したカットがない場合のせん断ひずみと、図６（ｂ）に示したカットがある場合のせん断ひずみを合成すると、図７（ａ）に示す合成図になる。

図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す合成図を、タイヤ径方向Ｒを縦軸、タイヤ周方向Ｃを横軸として取り出した図である。図７（ｂ）に示すように、カットがある場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるＲＣ平面上でせん断ひずみが大きくなる。

図７（ｃ）は、図７（ａ）に示す合成図を、タイヤ径方向Ｒを縦軸、タイヤ幅方向Ｚを横軸として取り出した図である。図７（ｃ）に示すように、カットがある場合は、カットがない場合と比較して、カットが発生した領域３０におけるＲＺ平面上でせん断ひずみが大きくなる。つまり、ＲＣ平面上及びＲＺ平面上において、カットが発生した領域３０では、カットがない場合と比べて、せん断ひずみが大きくなり、せん断変形量が大きくなる。ＲＣ平面上におけるせん断変形量の差と、ＲＺ平面上におけるせん断変形量の差との組み合わせにより、カットが発生した領域３０におけるカット底では、ＣＺ平面上において斜め深さ方向にカットが進展する。

このようなカットの進展を抑制するため、第１実施形態では、図２に示すように、サイドウォール部５に周方向溝１０を設け、ブロック部２０を形成した。これにより、ブロック部２０は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。換言すれば、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２０で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２０におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、周方向溝１０の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。周方向溝１０の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２０は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。

（実験結果）
本発明者は、第１実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、周方向溝１０を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図８に示す。図８において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図８に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が７２であり、ＲＣ方向における指数が７５であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが抑制されている。

（第２実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態が第１実施形態と相違するのは、第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂが、周方向溝１０ではなく、径方向溝４０を有することである。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。

図９及び図１０（ａ）に示すように、サイドウォール部５には、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の径方向溝４０が設けられる。図１０（ａ）に示す領域Ｔを拡大した図が、図１０（ｂ）である。図１０（ｂ）に示すように、径方向溝４０によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２０が区画形成される。

次に、径方向溝４０が設けられる位置について説明する。図９に示すように、径方向溝４０は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。なお、径方向溝４０は、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。

次に、図１１（ａ）及び（ｂ）を参照して、径方向溝４０の詳細について説明する。図１１（ａ）に示すように、径方向溝４０の溝幅Ｗは、一例として４〜６ｍｍである。また、径方向溝４０の溝深さＤは、一例として４〜６ｍｍである。また、隣り合う径方向溝４０同士の間隔Ｓは、一例として５〜３０ｍｍである。間隔Ｓと溝幅Ｗとの比Ｓ／Ｗは、一例として０．５〜１０である。なお、比Ｓ／Ｗは、０．７〜６であってもよく、０．８〜４であってもよい。また、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、径方向溝４０の溝底４０ａの形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい。図１１（ｂ）に示す溝底４０ａの曲率半径は、一例として２〜５ｍｍである。したがって溝底４０ａの曲率は、一例として０．２〜０．５ｍｍである。

（作用効果）
第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの作用効果は、図４〜図７で説明した重荷重用タイヤ１ａの作用効果と同様であるため、詳細な説明を省略する。

（実験結果）
本発明者は、第２実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、径方向溝４０を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１２に示す。図１２において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１２に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が６７であり、ＲＣ方向における指数が８０であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが抑制されている。

（第３実施形態）
次に、図１３を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態が第１実施形態と相違するのは、第３実施形態がさらに径方向溝４１を有することである。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。

図１３に示すように、サイドウォール部５には、複数の周方向溝１０に加えて、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の径方向溝４１（図１３では２本）が設けられる。周方向溝１０及び径方向溝４１によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２１が格子状に区画形成される。径方向溝４１は、周方向溝１０と同様に、図１に示す位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。径方向溝４１の溝幅は、一例として４〜６ｍｍである。また、径方向溝４１の溝深さは、一例として４〜６ｍｍである。また、隣り合う径方向溝４１同士の間隔は、一例として５〜３０ｍｍである。径方向溝４１同士の間隔と径方向溝４１の溝幅との比は、一例として０．５〜１０である。なお、この比は、０．７〜６であってもよく、０．８〜４であってもよい。また、径方向溝４１の溝底の形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい（不図示）。径方向溝４１の溝底の曲率半径は、一例として２〜５ｍｍである。したがって径方向溝４１の溝底の曲率は、一例として０．２〜０．５ｍｍである。

（作用効果）
次に、図１４を参照して、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの作用効果を説明する。図１４に示すように、複数のブロック部２１を含む領域３０は、せん断変形により、平行四辺形上に変形する。一方、それぞれのブロック部２１は、平行四辺形上にせん断変形するものの、それぞれのブロック部２１の鋭角は、領域３０の鋭角と比較して、９０度に近い。つまり、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。これにより、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２１で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２１におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、周方向溝１０及び径方向溝４１の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。周方向溝１０及び径方向溝４１の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。

（実験結果）
本発明者は、第３実施形態に係る重荷重用タイヤ１ａの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、周方向溝１０及び径方向溝４１を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１５に示す。図１５において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１５に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が５４であり、ＲＣ方向における指数が６７であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが大幅に抑制されている。

（第４実施形態）
次に、図１６を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態が第２実施形態と相違するのは、第４実施形態がさらに周方向溝１１を有することである。第２実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。

図１６に示すように、サイドウォール部５には、複数の径方向溝４０に加えて、タイヤ径方向Ｒに沿って、複数の周方向溝１１が設けられる。径方向溝４０及び周方向溝１１によって、サイドウォール部５には複数のブロック部２１が格子状に区画形成される。周方向溝１１は、径方向溝４０と同様に、図９に示す位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられる。周方向溝１１の溝幅は、一例として４〜６ｍｍである。また、周方向溝１１の溝深さは、一例として４〜６ｍｍである。また、隣り合う周方向溝１１同士の間隔は、一例として５〜３０ｍｍである。周方向溝１１同士の間隔と周方向溝１１の溝幅との比は、一例として０．５〜１０である。なお、この比は、０．７〜６であってもよく、０．８〜４であってもよい。また、周方向溝１１の溝底の形状は、四角形状でもよく、所定の曲率を有する形状でもよい（不図示）。周方向溝１１の溝底の曲率半径は、一例として２〜５ｍｍである。したがって周方向溝１１の溝底の曲率は、一例として０．２〜０．５ｍｍである。なお、図１６において、周方向溝１１は、２本設けられているが、これに限定されない。周方向溝１１は、１本のみ設けられてもよく、３本〜５本設けられてもよい。また、周方向溝１１は、位置Ｐ３と位置Ｐ４との間に設けられていればよく、最大幅位置Ｐ２に設けられてもよい。

（作用効果）
次に、図１７を参照して、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの作用効果を説明する。図１７に示すように、複数のブロック部２１を含む領域３０は、せん断変形により、平行四辺形上に変形する。一方、それぞれのブロック部２１は、平行四辺形上にせん断変形するものの、それぞれのブロック部２１の鋭角は、領域３０の鋭角と比較して、９０度に近い。つまり、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しにくくなる。これにより、領域３０で発生するせん断変形と比較して、ブロック部２１で発生するせん断変形は抑制される。この結果、ブロック部２１におけるカット底のせん断ひずみも抑制される。これにより、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂは、サイドウォール部５でカットが発生した場合でもカットの進展を抑制することができる。なお、径方向溝４０及び周方向溝１１の溝深さは、カット溝より深く設定されてもよい。径方向溝４０及び周方向溝１１の溝深さがカット溝より浅い場合、ブロック部２１は、領域３０で発生するせん断変形に追随しやすくなるからである。

（実験結果）
本発明者は、第４実施形態に係る重荷重用タイヤ１ｂの一例としての実施例タイヤ（以下、実施例という）と、径方向溝４０及び周方向溝１１を有しない従来例タイヤ（以下、比較例という）とを用いて性能評価のための実験を行った。実験結果を図１５に示す。図１５において、比較例の評価指数を１００とし、実施例を比較例に対する相対値として示した。指数の値が小さいほど良好である。図１５に示すように、実施例は、ＲＺ方向における指数が５４であり、ＲＣ方向における指数が６７であり、比較例と比べてカット底のせん断ひずみが大幅に抑制されている。

なお、図１８に示すように、周方向溝１０は、重荷重用タイヤ１ａの外郭ラインを基準面とした場合、この基準面よりタイヤ幅方向内側に形成される。基準面は外郭ラインに接する接線と表現されてもよい。すなわち、周方向溝１０は、外郭ラインに接する接線６０、６１よりタイヤ幅方向内側に形成される。

また、図１９に示すように、サイドウォール部５のゴムゲージ厚Ｌ１は、一例として５〜２０ｍｍである。また、溝底１０ａからカーカス層３までのゴムゲージ厚Ｌ２は、一例として２〜１０ｍｍである。また、溝深さＤとゴムゲージ厚Ｌ２との比Ｄ／Ｌ２は、一例として０．１〜３．５である。なお、比Ｄ／Ｌ２は、０．２〜２．５であってもよく、０．３〜１．８であってもよい。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、図２０（ａ）に示すように、周方向溝１０の形状は、凹凸を有する波打ち形状でもよい。また、図２０（ｂ）に示すように、周方向溝１０の形状は、所定角度θを有する角ばった形状でもよい。所定角度θは、水平方向を基準として、０〜５０度である。所定角度θが５０度より大きい場合、周方向溝１０の溝底に発生するせん断歪が増加するため不利である。また、図２０（ｃ）に示すように、周方向溝１０の形状は、所定の曲率を有する形状でもよい。

日本国特許出願第２０１７−２２６７５４号（出願日：２０１７年１１月２７日）及び日本国特許出願第２０１７−２２６７５５号（出願日：２０１７年１１月２７日）の全内容は、ここに援用される。

１ａ、１ｂ 重荷重用タイヤ
２ ビード部
２ａ ビードコア
２ｂ ビードフィラー
３ カーカス層
３ａ カーカス本体部
３ｂ カーカス折返し部
４ トレッド部
５ サイドウォール部
７ ベルト層
１０、１１ 周方向溝
１０ａ 溝底
２０、２１ ブロック部
３０ 領域
４０、４１ 径方向溝
４０ａ 溝底

Claims (7)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層と、
   トレッド部と、
   前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部に連なるビード部と、
   タイヤ周方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる少なくとも１本の周方向溝と、を備え、
   前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含み、
   前記周方向溝は、タイヤ径方向における前記カーカス層の最も内側の端部から前記最大幅位置までの距離をＨとした場合、前記最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアの間に跨がり、トロイド状に延在するカーカス層と、
   トレッド部と、
   前記トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部に連なるビード部と、
   タイヤ径方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝と、を備え、
   前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向の最大幅位置を含み、
   前記径方向溝は、前記タイヤ径方向における前記カーカス層の最も内側の端部から前記最大幅位置までの距離をＨとした場合、前記最大幅位置からタイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする重荷重用タイヤ。
3. 前記タイヤ径方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の径方向溝をさらに備え、
   前記周方向溝は、複数設けられ、
   前記径方向溝は、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. タイヤ周方向に沿って、前記サイドウォール部に設けられる複数の周方向溝をさらに備え、
   前記周方向溝は、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向内側に向かう距離が１／２Ｈとなる位置と、前記最大幅位置から前記タイヤ径方向外側に向かう距離が３／４Ｈとなる位置との間に、設けられることを特徴とする請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記周方向溝及び前記径方向溝の溝幅は、４〜６ｍｍであり、前記周方向溝及び前記径方向溝の溝深さは、４〜６ｍｍであることを特徴とする請求項３または４に記載の重荷重用タイヤ。
6. 隣り合う前記周方向溝同士の間隔は、３０ｍｍ以下であり、隣り合う前記径方向溝同士の間隔は、３０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記周方向溝及び前記径方向溝の溝底は、所定の曲率を有することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。

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