JP2000127711A

JP2000127711A - 車の車輪用タイヤ

Info

Publication number: JP2000127711A
Application number: JP11040737A
Authority: JP
Inventors: Carlo Garlaschelli; カルロ・ガルラスケリ; Presti Gaetano Lo; ガエターノ・ロー・プレスティ
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1998-02-19
Filing date: 1999-02-19
Publication date: 2000-05-09
Anticipated expiration: 2019-02-19
Also published as: DE69808726D1; TR199900345A3; AR014628A1; TR199900345A2; DE69808726T2; EP0937589A1; ES2186998T3; ATE226152T1; JP4365468B2; PT937589E; EP0937589B1; BR9900753A

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】タイヤの重量及びコストを削減し、トレッド
の成形工程を改善すると同時に、運転性能を向上させる
車輪用タイヤを提供する。【解決手段】補強要素が赤道面に対して２つのストリ
ップ７、８の間にて反対方向に傾斜され、一対の横方向
バンド９、１０が第二のストリップの端部にて半径方向
に重ね合わされている。第一のストリップの端縁ａに対
して軸方向内方にずらした端縁を有している。バンドの
各々は、周方向金属補強要素の単一層を備えており、ま
た、第二のストリップの端縁ｂに対して軸方向内方にず
らしたその軸方向外端縁ｃを有している。傾斜した補強
要素を有する第三のストリップ１１がベルトの半径方向
最外側位置に配置されて、バンドの各々の幅の少なくと
も２／３を覆う。対のバンドが第一のストリップの２つ
の端部に対して拡がる形態にて第二のストリップの２つ
の端部の一部分を覆う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車の車輪用タイ
ヤ、より具体的には、改良に係るベルト構造体を有する
ラジアル型タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ラジアルタイヤは、通常、円環形状のカ
ーカスと、該カーカスの頂部に配置され且ついわゆるト
レッドパターンと称される適当なレリーフパターンにて
成形されたトレッドバンドと、カーカス及びトレッドの
間に配置されたベルト構造体とを備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】カーカスは、通常、繊
維又は金属コードである、補強要素を内蔵する少なくと
も１つのゴム被覆織地により形成される。該補強要素
は、１つのビードから他のビードまで軸方向に伸長して
いる。ラジアル型のカーカスにおいて、これらのコード
は半径方向面内に位置している。

【０００４】一方、ベルト構造体は、半径方向に重ね合
わせたゴム被覆織地のストリップから成っている。該ス
トリップは、トレッドの全幅に略亙って軸方向に伸長
し、通常、繊維又は金属コードである補強要素を内蔵し
ており、該繊維又は金属コードは、各ストリップ内にて
互いに平行に配置され且つ隣接するストリップのコード
と交差している。

【０００５】より具体的には、この発明は、重量輸送車
両、すなわち主として、ローリ、バス等用の高荷重支持
能力を有する車のタイヤに適したベルト構造体に関する
ものである。該ベルト構造体は、破断伸び率の値が２％
乃至３％の範囲にある、略金属コードである高弾性係数
の材料で出来た補強要素を備えている。

【０００６】これら構造体の幾つかは、その端部が以下
に「バンド」と称する一対のゴム被覆織地のリング内に
挿入されることを特徴としている。該ゴム被覆織地リン
グは、タイヤの赤道面に対して略平行な方向に伸長す
る、通常、高伸び率の金属コードである補強要素を内蔵
している。

【０００７】「高伸び率」という表現は、少なくとも最
初に、歪みの下、補強要素が相当な程度まで長くなる能
力を意味するものとする。この伸びは、タイヤの特定の
製造段階及び／又はその作動状況を満足させ得るよう
に、特殊な材料を使用し且つ／又は所定の特別に選択し
た幾何学的形状を使用することによるものである。

【０００８】このため、これらの補強要素は、線形にて
配置された高伸び率の特性のワイヤー又はコードとし、
又は、例えば、ジグザグ又は波形の形態といった、線形
の形態以外の形態にて配置された低伸び率の特性を有す
るワイヤー又はコードとすることができる。

【０００９】特に、これらの補強要素は、破断伸び率の
値が４％乃至１０％の範囲にある「ＨＥ」（高伸び率）
型の公知の金属コードにて形成することができる。これ
ら伸び率の特徴は、当該出願人と同一人による欧州特許
第０，４６１，６４６号に既に、詳細に記載されてい
る。

【００１０】これらのバンドの機能は、次のようなもの
である。すなわち、トレッドパターンを正確に成形する
こと、加硫金型内のタイヤの膨張を制御すること、使用
中の最適な挙動を制御すること、遠心力によるベルト構
造体の端部の膨張を停止させることである。より具体的
には、横方向バンドの機能は、その下側のベルトストリ
ップのコードの端部が動くのを防止すること、この動作
に起因するせん断応力を最小にすることである。かかる
せん断応力が作用するならば、ゴムは引き裂かれ、その
結果、ベルトストリップが別のストリップから及びカー
カスプライから分離することになる。

【００１１】この型式のベルトが設けられた公知のタイ
ヤにおいて、横方向バンドは、一対のベルトストリップ
の上に巻かれた２つの金属コードを半径方向に重ね合わ
せた層を備えている。該バンドの軸方向外端縁は、２つ
のベルトストリップの１つの端縁、例えば、半径方向最
内側ストリップの端縁と整合されている。

【００１２】上述した型式のタイヤは、英国特許第２，
０６１，２０２号に記載されている。ベルト内に二重層
のバンドが存在することは、カーブを走行するときに生
ずる著しい応力状態にて構造体が高強度であることを確
実にする必要性によるものである。

【００１３】実際に、カーブを走行する間に、タイヤの
インプレッション領域は、直線路を走行するときに典型
的である、楕円形の形態から「大豆」型の形態に変化す
る可能性がある。

【００１４】その結果、各バンドにおいて、中立軸線の
軌跡に対して、バンドの外側に配置された金属コードに
は、引張り力が加わる一方、軸方向の反対位置にある金
属コード、すなわちカーブの内側にある金属コードに
は、圧縮力が加わる。

【００１５】この状況にあるとき、バンドのコードは、
極端な荷重の結果として潰れることなく、圧縮応力に十
分に耐え得ることができる。これは、半径方向に重ね合
わせたコード層が少なくとも２つ存在することに起因し
て単に、バンドの断面が著しく大きくなるためである。

【００１６】しかしながら、上記の層により形成された
これらのバンドは、実際には、変形不能な２つの金属リ
ムと同等であることにより、垂直方向への大きい剛性を
有している。

【００１７】更に、タイヤの頂部分は、サイドウォール
領域とトレッド領域との間の遷移領域内にて、剛性が急
激に且つ大きく増大し、カーカス構造体の剛性からベル
ト構造体の剛性へと変化する。この剛性の増加は、少な
くとも１つのベルトストリップの端縁がバンドの端縁と
整合される赤道面に対して平行な面内に集中する。

【００１８】この剛性の急激な増大は、タイヤの快適さ
に悪影響を及ぼす。また、英国特許第２，０６４，４４
５号には、一対のベルトストリップの端部に付与された
バンドを備えるタイヤが開示されている。この場合、第
三のベルトストリップが各バンドの２つの層の間に配置
され、第四のベルトストリップがその下方のストリップ
の全体を覆う。

【００１９】この解決策において、ベルトストリップに
より互いに分離されたコードの２つの個々の層により形
成された横方向バンドが存在するため、快適さの点にて
より悪影響が及ぶ。その理由は、全体的な剛性及びその
剛性の急激な増大は、特に、端縁において、ベルトスト
リップの全体数が増大する結果として、著しいためであ
る。

【００２０】また、構造体の端部にてせん断変形を少な
くするためにベルトストリップの軸方向外側部分の間に
相対的距離を有するラジアルタイヤも公知である。この
ラジアルタイヤは、米国特許第４，６９６，３３５号及
び欧州特許出願第０，７１９，６５９号に記載されてい
る。

【００２１】より具体的には、米国特許第４，６９６，
３３５号は、周方向に対して傾斜させた金属コードで補
強された複数の重ね合わせたストリップにより形成され
たベルト構造体を備えるラジアルタイヤに関するもので
ある。

【００２２】隣接するストリップの端部は、特殊なゴム
充填物を挿入することにより互いに分離されている。こ
の特許に記載されたベルト構造体は、周方向に方向決め
された補強要素を有する横方向バンドは備えていない。

【００２３】一方、欧州特許出願第０，７１９，６５９
号には、赤道面に対して傾斜させた補強要素を内蔵する
２つのゴム被覆織地ストリップと、周方向補強要素を有
する少なくとも１つの層により形成された２つの側方向
バンドとにより形成されたベルトを備えるラジアルタイ
ヤが記載されている。

【００２４】第二のストリップの端部は、第一のストリ
ップの端部、すなわち半径方向最内側の端部から半径方
向に隔てられており、第一のストリップの幅は第二のス
トリップの幅よりも広い。

【００２５】双方の荷重支持ストリップは、バンドの軸
方向内端縁の間にて境が設定されたその中央部分を有し
ている。該中央部分は、半径方向外方に伸長し、断面に
て、上記軸方向内端縁の各々の屈曲点にて波状の形態を
とる。

【００２６】バンドの軸方向外端縁において、第二のス
トリップは、更なる屈曲点を有しており、この屈曲点か
ら、２つのベルトストリップの端部間の拡がりが開始す
る。ベルトの疲労抵抗が不十分であるとして、同一出願
人が批判の対象とする１つの特定の実施の形態におい
て、バンドは、単一の金属コード層で形成される。この
場合、ベルトの構造体的強度は、２つの金属コードが重
なった層から成るバンドを使用し、第二の層がベルトの
全幅に亙って伸長する、従来の解決策によりベルトの構
造的強度の回復が図られている。

【００２７】上述した現在の技術は、公知の金属ベルト
の関連する質量及び剛性を軽減し、タイヤの快適さを増
し、タイヤの重量及びコストを削減し、トレッドの成形
工程を改善すると同時に、運転性能を変化させず、可能
であれば、更に向上させることのできるベルト構造体を
設計するのに有用な何らの教示も提供していない。

【００２８】上記の問題点は、現在の技術による教示を
基にしては解決することはできない。それは、重量を軽
減するために幾つかのベルトストリップを省くならば、
その結果、構造的強度が不十分であり且つ／又は使用中
のタイヤの挙動を悪化させる構造体となるからである。
一方、局部的な剛性を軽減するため、バンドを複数の個
々の層に区分するならば、傾斜したコードを有するスト
リップの数を増すことが必要となり、その結果、ベルト
構造体の重量及び全体的な剛性が増すことにつながるか
らである。

【００２９】更に、上記ストリップの端部の間の半径方
向隙間を許容し得るようにバンドの軸方向外端縁をその
下方のストリップの端縁から軸方向に変位させるなら
ば、これら端部の間に相当な量のゴムが存在することに
起因してせん断応力は軽減されるものの、高速度運転の
とき、遠心力のため、関係するバンドの軸方向外端部か
ら突き出すベルトストリップの端部、特に、第二のスト
リップの端部が交互に周期的に変形することになる。か
かる変形は、インプレッション領域の下方を通るとき、
半径方向に膨脹し且つその後、収縮することに起因する
ものであり、その結果、快適さが低下し、騒音が生じ且
つベルト構造体が早期に損傷することになる。

【００３０】

【課題を解決するための手段】当該出願人は、この問題
点に対する解決策は、一部分が新規であり且つ一部分が
個々に公知である特徴の新規な組み合わせにて達成し得
ることを知見した。この場合、これら特徴は、異なる且
つ矛盾する目的のために互いに別個に既に採用されてい
るものである。特に、隣接するベルト層及びバンドをタ
イヤの赤道面に対して特別に相互に配置することから成
るこの新たな組み合わせは、使用中に生じる遠心力が変
化したときに、一定又は略一定の位置にベルトストリッ
プの端部を保持すると同時に、「大豆」形にて形成され
たインプレッション領域内で生じる圧縮力の効果からバ
ンドの補強要素を保護し、カーカスプライのみが存在す
る側部からベルト構造体が存在する頂部分まで遷移領域
内にて漸進的に可変である、全体として通常の値よりも
小さい剛性が得られるようにし、使用するストリップの
数を少なくすることにより、タイヤの重量を軽減するこ
とのできるベルト構造体を提供するものである。

【００３１】このため、その第一の形態によれば、本発
明は、車の車輪用タイヤであって、円環形状のラジアル
カーカスと、該カーカスの頂部に配置され且つ上記タイ
ヤの周方向に対して変化するように方向決めされた複数
の溝を有するレリーフパターンにて成形されたトレッド
バンドと、カーカス及びトレッドの間に配置されたベル
ト構造体であって、トレッドの軸方向幅に略対応する軸
方向幅を有するベルト構造体とを備え、該ベルト構造体
が、半径方向内方位置にて第一のベルトストリップを備
え、該第一のベルトストリップには、互いに平行で且つ
赤道面に対して傾斜した補強要素が設けられ、上記第一
のストリップに半径方向に重ね合わさり且つ互いに平行
な補強要素が設けられた第二のベルトストリップであっ
て、該補強要素が第一のストリップと反対方向に向けて
赤道面に対して傾斜した第二のベルトストリップと、上
記第二のストリップの端部にて半径方向に重ね合わされ
且つ上記タイヤの赤道面に対して対称に配置された一対
の横方向バンドとを備え、該横方向バンドの各々が、周
方向に方向決めされた補強要素を内蔵する、車の車輪用
タイヤにおいて、ａ）上記第二のベルトストリップが、第一のストリップ
の軸方向幅よりも狭い軸方向幅を有し、また、上記第一
のストリップの対応する端縁に対して軸方向内方にずら
したその端縁を有し、ｂ）バンドの各々が、上記第二のストリップの対応する
端縁に対して軸方向内方にずらしたその軸方向外端縁を
有する単一の補強要素層を備え、ｃ）互いに平行に配置され且つタイヤの赤道面に対して
傾斜した補強要素が設けられた第三のベルトストリップ
が、半径方向外方位置にて上記ベルト構造体に付与され
且つ上記横方向バンドを覆い、該第三のストリップが、
上記バンドの対応する軸方向外端縁に対して軸方向内方
にずらしたその端縁を有することを特徴とする、車の車
輪用タイヤに関するものである。

【００３２】上記第三のベルトストリップは、横方向バ
ンドの幅の少なくとも２／３を覆うことが好ましい。周
方向に伸長する第一のエラストマー的インサートを第一
のストリップの端部とカーカスとの間に配置して、スト
リップの端縁にて所定の値に達する迄、漸進的に増大す
る程度だけ、第一のストリップの端部をカーカスから隔
て得るようにすることが好ましい。

【００３３】上記隔てて配置する特徴の代替例として、
又はこの特徴と組み合わせて、周方向に伸長する第二の
エラストマー的インサートを第一及び第二のストリップ
の端部の間に配置して、第二のストリップの端縁にて所
定の値に達する迄、漸進的に増大する程度だけ、第二の
ストリップの端部を第一のストリップから隔て得るよう
にすることも有利であると考えられる。更に、第二のス
トリップの横方向端部分は、タイヤの回転軸線と同軸で
あり、軸方向外方に拡がる円錐形面に従って配置される
ことが好ましい。より特定的には、バンドの各々は、第
二のストリップのそれぞれの拡がる端部分の少なくとも
一部を覆うようにする。

【００３４】１つの好適な実施の形態において、バンド
の各々の軸方向外端縁は、第三のストリップの対応する
端縁と軸方向に整合させた半径方向高さの位置に配置さ
れる。

【００３５】更なる好適な実施の形態において、特に、
ステアリングタイヤの場合、第三のストリップの端縁
は、トレッドの対の端部溝に対して軸方向外方に伸長す
る。何れの場合でも、本発明は、単に非限定的な一例と
してのみ掲げた以下の説明及び添付図面を参照すること
により、より明確に理解されよう。

【００３６】

【発明の実施の形態】図１において、参照番号１は、本
発明によるタイヤ、特に、サイズ「２９５／８０Ｒ２
２．５」にて製造されたタイヤを示す。「２９５」は、
ｍｍ単位で表示したトレッドの幅、「８０」は、タイヤ
の断面の高さとその最大幅との比に１００を掛けた値、
「Ｒ」は、カーカスのラジアル構造体、「２２．５」
は、インチで表したタイヤの取り付け直径をそれぞれ示
すものであるものとする。

【００３７】タイヤ１は、ラジアルカーカス２と、上記
カーカスの頂部に配置されたトレッドバンド３と、カー
カス及びトレッドの間に配置されたベルト構造体４とを
備えている。該カーカス２は、ビードからビードに軸方
向に伸長する少なくとも１つのゴム被覆プライ２ａを備
えており、該ゴム被覆プライは、複数の補強コードを内
臓し、該補強コードは金属製であり且つタイヤの回転軸
線を含む半径方向面内に位置することが有利である。

【００３８】トレッドバンド３は、タイヤの周方向に対
し、特に、長手方向に対して変化する状態にて方向決め
された複数の溝５から成るレリーフパターンにて成形す
る。該リレーフパターンの底部は、参照番号６で示して
ある。

【００３９】ベルト構造体４は、半径方向最内側のスト
リップからそれぞれ１番目及び２番目である半径方向に
重ね合わせた２つのストリップ７、８と、タイヤの赤道
面ｘ−ｘに対して対称に第二のストリップの端部の周り
に配置された２つの横方向バンド９、１０と、半径方向
最外側のストリップである第三のストリップ１１とを備
えている。

【００４０】第一及び第二のストリップは、破断伸び率
が約２．５％であり、何れの場合でも２％乃至３％の範
囲にある、特に金属製である高弾性係数の補強コードを
内蔵するゴム被覆織地により形成される。

【００４１】ストリップ７のコードは、互いに平行に配
置され、タイヤの赤道面に対して頂部にて測定したと
き、好ましくは１０°乃至３０°の角度にて方向決めさ
れている。また、互いに平行であるストリップ８のコー
ドは、第一のストリップのコードに対して反対方向に傾
斜させてあり、好適な実施の形態において、上記面に対
して左右対称に配置されることが有利である。

【００４２】本明細書に記載した原型タイヤにおいて、
第一のストリップのコードは、３×２２＋６×３８のフ
ォーメーションを有する。換言すれば、コードの各々
は、直径０．２２ｍｍの３本の鋼ワイヤーコアから成っ
ており、該鋼ワイヤーは、共にら旋状に巻かれて、直径
０．３８ｍｍの６本のワイヤーから成るリングにより取
り巻かれており、該リングは上記コアにら旋状に巻き付
けられる。該コードの全直径は１．２２ｍｍである。

【００４３】コードの傾斜角度は、好ましくは第一及び
第二のストリップに対してそれぞれ２４°及び１８°に
等しいように、選択される。赤道面に沿って測定した２
つのストリップの中心面の間の距離（ストリップの各々
の対応するコードの中心間の距離）は２．１ｍｍであ
る。

【００４４】これらストリップは、特に、カーブを走行
するとき且つ／又は軸方向への推進力の効果のとき、タ
イヤに生ずる力のため、「荷重支持（ｌｏａｄ−ｂｅａ
ｒｉｎｇ）」ベルトストリップとして公知である。

【００４５】横方向バンドは、タイヤの赤道面に対して
平行に方向決めされた補強コードを内蔵するゴム被覆織
地ストリップにて形成されており、その周方向端縁は、
断面に亙って好ましくは４０ｍｍ以下の幅により覆われ
ている。これらコードは、破断伸び率が４％乃至１０
％、すなわち荷重支持ストリップのコードの値よりも著
しく大きい値を有するＨＥ（高伸び率）型の金属コード
であることが好ましい。

【００４６】本明細書に記載した実施の形態において、
バンドのコードは、３×７×２０のフォーメーションを
有する。すなわち、コードの各々が、６．３ｍｍの巻き
付けピッチにて、共にら旋状に巻いた３本のストランド
を備えており、該ストランドの各々は、各々が直径０．
２０ｍｍ、巻き付けピッチ３．９ｍｍの７本の基本糸に
より形成されている。ストランドにおける糸の巻き付け
方向及びコード内のストランドの巻き付け方向は、常に
等しい一方、巻き付けピッチは、相違させ、また等しく
することの双方が可能である。個々のコードの直径は
１．３８ｍｍである。

【００４７】上述したことの１つの代替例として、上記
のバンドは被覆することなく、ベルトの各端部に１本の
コードのみをら旋状に巻くことにより形成してもよく、
又は多数のコード（好ましくは２本乃至１５本）から成
る１つのリボンを互いに並べて軸方向に配置して連続的
に巻き付けるようにしてもよい。

【００４８】換言すれば、横方向バンドの各々は、単一
のコードストリップ、又は多数のコードを巻いたもの、
若しくはコードリボンにより形成し、ストリップの全体
の厚さが１．８ｍｍに等しくなるようにする。

【００４９】第三のストリップは、互いに並べて且つ平
行に配置されたコードから成るようにし、該コードは、
好ましくは１５°乃至６５°の角度にて赤道面に対して
傾斜させ、同一又は異なる値を有する隣接するストリッ
プのコードと交差する、すなわち同一方向に向くように
することができる。

【００５０】第三のストリップのコードは、荷重支持ス
トリップのコードのように、高弾性係数の型式のものと
し、また、バンドに関して上述したＨＥ型のような高伸
び率型の双方とすることができる。

【００５１】本明細書に記載した原型タイヤにおいて、
第三のストリップのコードは、赤道面に対して等しい傾
斜角度にて、第二のストリップのコードと同一方向に傾
斜させたＨＥ型の金属コードである。

【００５２】ベルト構造体の幅は、タイヤの回転軸線に
対して平行なその端縁間にて測定したとき、第一のスト
リップの軸方向幅Ｌ₁に対応する。ベルトの最大幅は、
トレッドの幅の約９５％に等しいことが好ましい。

【００５３】第二のストリップは、第一のストリップの
幅よりも狭い幅Ｌ₂を有しており、このため、その端縁
は、第一のストリップの対応する端縁に対して所定の距
離「ｙ₁」だけ軸方向内方にずらした位置にある。

【００５４】この「ｙ₁」の値は、５乃至２０ｍｍの範
囲内にあることが好ましく、図示した実施の形態におい
て、１５ｍｍに等しいことが有利である。先ず、第一の
ベルトストリップとその下方のカーカスプライとの端部
の間に、周方向に伸長するエラストマー的インサート１
２を挿入し、タイヤの赤道面に向けた軸方向にテーパー
を付ける。このインサートは、ストリップの端部を通る
タイヤの赤道面「ｘ−ｘ」に対して平行な面内にて各端
縁について測定したとき、値「Ｓ₁」を有する「下方拡
がり」として以下に定義される、所定の程度だけ第一の
ストリップをカーカスプライから隔てることを目的とし
ている。

【００５５】この下方拡がり「Ｓ₁」の値は、２ｍｍ乃
至１５ｍｍの値の範囲内にあることが好ましく、図示し
たタイヤの場合、１０ｍｍに等しいことが有利である。
カーカスプライの曲率とインサート１２のテーパー程度
とを組み合わせる結果として、第一のベルトストリップ
は、タイヤの回転軸線に対して同軸状の略円筒形の面の
形態にて形成されることが好ましい。

【００５６】同様に、上述した実施の形態の１つの代替
例又はこの実施の形態と組み合わせて、２つのストリッ
プ、すなわち第一及び第二のストリップの両端との間
に、周方向に伸長する第二のエラストマー的インサート
１３を導入することができ、タイヤの赤道面に向けて軸
方向にテーパーを付けることができる。この第二のエラ
ストマー的インサート１３は、第二のストリップの端部
を通るタイヤの赤道面に対して平行な面内にて各端縁に
ついて測定したとき、「Ｓ₂」の値を有する「上方拡が
り」として以下に定義する所定の程度だけ第二のストリ
ップの端縁を第一のストリップから隔てることを目的と
している。

【００５７】上記の上方拡がり値「Ｓ₂」は、１乃至１
５ｍｍの範囲内にあり、図示した原型タイヤにおいて、
３ｍｍの値となることが好ましい。第一のベルトストリ
ップの好適な円筒形の形態とインサート１３のテーパー
付きとを組み合わせる結果として、第二のベルトストリ
ップの横方向端部分は、タイヤの回転軸線と同軸状で且
つ軸方向外方に拡がる円錐形の面の形態にて形成され
る。

【００５８】タイヤの幾つかの実施の形態において、関
連する硬さの値及び動的弾性係数の点において、充填物
１２、１３に対するゴム混合体の特性を変化させること
が有利であることが判明した。

【００５９】より正確には、２つの混合体の硬さの値及
び動的弾性係数の値が次の範囲にあることが有利である
ことが判明した。インサート１３インサート１２硬さ（ＩＲＨＤ）６０−９０４５−６５動的弾性係数５．５−１１（１００℃時）３−６（７０℃時）（Ｍｐａ）特に、動的弾性係数は、当該出願人が使用する方法に従
って、「インストロン（Ｉｎｓｔｒｏｎ）」という公知
の計測器により測定した。これにより、高さ３ｍｍの円
筒形の試験片を所定の温度に加熱した後、その試験片に
対して、１００Ｈｚの振動数にて、周期的に圧縮変形さ
せ、その後に、除去した。

【００６０】ゴム被覆した織地混合体（インサート１
３）の場合、試験片の直径は１４ｍｍとし、測定温度は
１００℃である一方、充填混合体（インサート１２）の
場合、試験片の直径は１８ｍｍとし、測定温度は７０℃
である。

【００６１】各バンドの幅「ｌ₁」は、ベルトの最大幅Ｌ
₁の５％乃至４０％であることが好ましく、特に、その
１０％乃至２５％とすることが更に好ましい。各バンド
の軸方向外端縁は、第二のベルトストリップの対応する
端縁に対して所定の距離「ｙ」だけ軸方向内方にずらす
ようにすることが好ましい。

【００６２】特に、この距離「ｙ」は、５ｍｍ乃至３０
ｍｍの範囲の値、特に、説明した実施の形態において、
１０ｍｍに等しいことが更に好ましい。上方拡がり程度
の「Ｓ₂」の値は、次式により値「ｙ」と関係付けるこ
とが有利であることが分かった。

【００６３】Ｓ₂＝１＋（１／５）＊（ｙ）１つの好適な実施の形態において、第二のインサート１
３は、２つのストリップの端部の間に導入し、第二のス
トリップの軸方向に拡がる端部分は、上記ストリップに
おいて略円筒形の中央部分との境を設定するようにし、
該略円筒形の中央部分は、軸方向幅Ｌ₀にてタイヤの赤
道面に対して対称に配置された一対の点１４、１５の間
に形成されている。

【００６４】各バンドは、上記端部分の幅の３５％乃至
６５％、好ましくは該幅の少なくとも５０％となる量だ
け上記第二のストリップの拡がる端部分を覆い得るよう
に第二のストリップの上に配置されることが好ましい。

【００６５】第三のストリップの軸方向幅Ｌ₃は、その
軸方向長さの少なくとも２／３に等しい部分に亙って上
記横方向バンドを覆い得るように選択される。第三のス
トリップの各端縁は、５ｍｍ乃至２５ｍｍを占める対応
するバンドの軸方向外端縁から距離ｙ₂の位置に配置さ
れることが好ましい。

【００６６】第三のベルトストリップの軸方向幅Ｌ
₃は、上記の拡がる端部分の開始点の間、すなわち点１
４、１５の間の距離Ｌ₀よりも広いことが好ましい。本
明細書に説明し且つ図示した好適な実施の形態におい
て、タイヤは、ベルト幅Ｌ₁が２１０ｍｍに等しい第一
のベルトストリップと、幅Ｌ₂が１８０ｍｍに等しい第
二のベルトストリップと、幅Ｌ₃が１４５ｍｍに等しい
第三のベルトストリップとを備えている。

【００６７】図２に図示した１つの好適な実施の形態に
おいて、第三のストリップがベルト組立体の周りで有利
に均一に確実に取り付けられるようにすることを目的と
するゴム層１６を２つの横方向バンド９、１０間に挿入
することが便宜であることが分かった。

【００６８】図３に図示した実施の形態の別の改変例に
おいて、下方のテーパー付きインサート１２及び上方の
テーパー付きインサート１３によって、第三のベルトス
トリップの対応する端縁「ｄ」と軸方向に整合した半径
方向高さにバンドの軸方向外端縁「ｃ」が配置されるよ
うにベルトの形態が選択されている。

【００６９】この形態の目的は、図３に図示するよう
に、トレッドの溝５の底部６を貫通する第一の線と、横
方向バンドの外端縁を接続し且つ第三のストリップの上
に位置する第二の線との間にて実際上、均一な値を有す
る混合体の厚さ「Ｓ₃」を実現することであった。

【００７０】上述し且つ図１に図示した本発明によるタ
イヤに対し、現在の技術による公知のタイヤとの比較試
験を行った。この公知において、ベルトは、一対のベル
トストリップの周りに巻かれた金属コード層を２つ半径
方向に重ね合わせて、各々、形成された一対のバンドを
備えており、該バンドの軸方向外端縁は、半径方向最内
側のストリップの端縁、及び最初の２つのストリップの
頂部にて且つバンドの内端縁の間に配置された追加的な
ストリップと整合されている。

【００７１】ベルトに関して説明した点を除いて、同一
の混合体で製造され且つ同一の補強要素を有する、同一
の構造体を備える同一寸法の２組みのタイヤについて、
試験を行った。

【００７２】特に、本発明によるタイヤは、次の特徴を
有するものとした。下方拡がり距離「Ｓ₁」＝６ｍｍ上方拡がり距離「Ｓ₂」＝３ｍｍ溝の底部線と第三のストリップとの間の距離「Ｓ₃」＝
６ｍｍ第二のストリップが拡がり始める内側点「１４」と、バ
ンドの内端縁「ｅ」との間の距離＝１５ｍｍ本発明による１組みのタイヤと、現在の技術によるもう
１組みのタイヤという２組みのタイヤを使用して比較試
験を行った。各組みのタイヤは６つのタイヤから成るも
のとし、その２つのタイヤは舵取り車軸に取り付け、そ
の４つのタイヤは駆動車軸に取り付けた。

【００７３】直線部分と、多数のカーブがある部分とが
交互に現れる、変化するルートに沿って、また、路面状
態が相違し且つ環境条件が相違する条件にて、約１００
０ｋｍの距離に亙ってタイヤを磨耗させた後、試験を行
った。

【００７４】この試験の終了時、標準製造タイヤの点数
を１００として、タイヤの性能に関して運転者が点数を
決めた。２組みのタイヤ、すなわち、それぞれ型１、型
２と称する１組みの公知のタイヤ及び本発明による１組
みのタイヤに関する試験から、次のような結果が得られ
た。タイヤ型１型２快適さ１００１５０直線部分に沿ったセンタリング１００１３０横方向安定性１００１３０快適さが顕著に向上することは、本発明によるベルトの
種々の特徴に基づくものであると考えられる。

【００７５】金属バンド層の数が２つから１つに少なく
なることは、疑うことなく、タイヤの垂直方向剛性を軽
減するのに有効な特性の１つではあるが、その他の特徴
と合わせて考慮しなければならない。

【００７６】実際には、第一及び第二のベルトストリッ
プの端縁「ａ」、「ｂ」、バンドの外端縁「ｃ」、第三
のベルトストリップの端縁「ｄ」は、全て、互いにずら
してあることを認識すべきである。特に、上記端縁同士
をずらした配置状態は、タイヤのショルダにおける外側
点からこの外側点にて整合した第一のストリップの端縁
に向けて進むとき、また、この外側点から第三のストリ
ップに進むとき、略均一な剛性の勾配が得られるように
選択される。

【００７７】このため、この結果、ベルトの垂直方向剛
性の不連続性が軸方向に顕著に低下し、このファクタ
は、公知のタイヤと比較して快適さの条件を著しく向上
させることに寄与する。

【００７８】このことに加えて、傾斜した金属コードを
有する第三のベルトは、横方向バンドの約２／３を部分
的に覆い、その外端縁「ｄ」もバンドの内端縁「ｅ」に
対してずらして配置され、ベルト組立体全体の垂直方向
剛性が軸方向伸長部に沿って更に漸進的に変化する状態
を更に改良する。

【００７９】上記の比較試験は、公知のタイヤと比較し
たとき、本発明によるタイヤはその横方向安定性が向上
することを実証するものである。この改良は、多数の可
能な原因の内、バンドを超えて軸方向外方に伸長する第
二のベルトストリップと、その全幅の少なくとも２／３
に亙って上記バンドを覆う第三のベルトストリップの部
分との間に周コードバンドが配置されることによるもの
と推定することができる。

【００８０】その結果、例えば、インプレッション領域
が「大豆」の形状にて変形するような状況にあるといっ
た幾つかの特別な走行状態のとき、カーブの内側で０°
のコードが十分な圧縮抵抗力を有することになる。その
理由は、コードは、傾斜し且つ互いに交差する２つのコ
ード補強層の間に配置されているため、その自由屈曲高
さが著しく低くなるためである。

【００８１】更に、回転軸線に対して平行な方向に作用
する力によって０°バンドにおけるコード層が保護され
る。それは、周方向に対して傾斜しているため、第二及
び第三のベルトストリップのコードがこれら力の殆どを
吸収することができるからである。

【００８２】

【発明の効果】この理由のため、本発明によるタイヤ
は、タイヤの回転軸線に沿った力が発生される走行状態
の間、高度の横方向安定性を実現する。

【００８３】この大きい横方向への安定性は、バンドの
周コードが、第二及び第三のベルトストリップの交差す
るコードと共に、大きい機械的強度を特徴とする複数の
三角形の形状の構造体を生じさせることにより更に向上
する。

【００８４】当該出願人の意見では、特に、高速度にて
横方向安定性が向上する原因は、第一及び第二のベルト
ストリップ間の拡がりを保護し得るようにバンドが配置
されていることであると考える。

【００８５】実際には、タイヤが高速度で回転すると
き、バンドの周コードのベルトの作用は、特に、その端
部にてベルトストリップを半径方向外方に拡げる傾向の
ある遠心力の作用に効果的に抵抗して、顕著な半径方向
内方への反力を発生させると考えられる。その結果、こ
れら端部、特に第二のストリップの端部は、そのエラス
トマー的インサートを半径方向内方に加圧して、回転軸
線に沿って向けられた力に対して極めて高強度でコンパ
クトなゴム／金属組立体を生じさせる。

【００８６】その軸方向外端縁が第二のストリップが第
一のストリップから拡がり始める箇所である点に対して
半径方向内方の位置にある状態にてバンドが第二のスト
リップの周りに配置されたときは、この結果は得られな
い。

【００８７】かかるベルト構造体において、遠心力の効
果は、第二のベルトストリップの端部を半径方向に膨張
させ、その結果、関係する金属コードの位置及び赤道面
に対する上記コードの傾斜角度が変化し、ベルト組立体
を引き裂き且つ分離させる可能性を生じ、何れの場合で
も、タイヤの回転軸線に沿って向けられた力に対するそ
の抵抗性を低化させることになる。

【００８８】本発明により達成される更なる利点は、ト
レッドの軸方向伸長距離に沿って一定であるエラストマ
ー的材料「Ｓ₃」の厚さとし、また、この厚さが第一及
び第二の荷重支持ストリップの拡がり位置を適宜に選択
することにより得られることが好ましいことの結果とし
て、未処理のカーカスの成形性が改良される点である。
このことは、加硫処理したタイヤの構造的ユニフォミテ
ィー点で有利であり、また、上記タイヤの頂部分の垂直
方向剛性を軸方向に漸進的に変化させることに実質的に
寄与することにつながる。

【００８９】また、本発明は、公知のベルト構造体が設
けられたタイヤにて見られる、トレッドの長手方向端部
の溝の底部（ショルダに最も近い溝）に亀裂が生じると
いう問題点を有利な仕方にて解決するものでもある。

【００９０】この問題点を一層良く明確にするため、バ
ンドのその内端縁が上記の端部溝の底部と反対側となる
ように配置された、現在の技術によるベルトを検討す
る。これら状況において、これら溝の付近にあるタイヤ
の頂部分にて、バンドを有するベルト部分から軸方向の
最内方のより低剛性のベルト部分まで垂直方向剛性が急
激に変化するため、バンドの端縁の半径方向外側の位置
のエラストマー的材料の厚さが薄くなることと相俟っ
て、周方向ヒンジ領域が形成される。実際には、このヒ
ンジ領域は、溝の底部にて混合体を引き裂き、また、傾
斜したコードの下方のストリップを破断させる可能性が
ある。

【００９１】この問題点は、特に、タイヤがトレッドの
端部分においてのみ地面と接触する走行状態又は停止状
態のときに生ずる。単一の層から成るバンドが、２つの
下側の層に対して垂直方向剛性の変化を最小程度に少な
くし、また、各バンドの内端縁が対応する端部溝に対し
て軸方向内方に変位されるために、本発明はこの問題点
を解決するものである。図１から理解し得るように、バ
ンドは、溝６の底部を跨いで、その下方位置に略配置さ
れる。

【００９２】トレッドパターンはジクザグ又は直線状の
周縁溝を有するため、溝の底部に亀裂が生じるという問
題点が特に一般的である、舵取り車軸用のタイヤの場合
に本発明は特に有利である。

【００９３】溝の周方向パターンがヒンジ効果を悪化さ
せるこれら型式のタイヤにおいて、本発明による解決策
は、第三のベルトストリップが端部溝の間の軸方向距離
を上廻ることが好ましい値の軸方向幅を有するようにし
ようとするものである。

【００９４】このようにして、第三のストリップの補強
要素が存在することで、周溝のヒンジ効果は、完全には
解消されないまでも著しく低下する。補強要素を赤道面
に対して傾斜して配置することは、周方向線に沿って１
つのベルト部分が他方のベルト部分に対して折り重なる
ことを効果的に防止する。

【００９５】先の試験の説明のときに言及した本発明に
よるタイヤと標準製造によるタイヤとの比較試験の結果
から上記の考えは、確認される。上記の問題点に関連す
るタイヤの挙動を評価するため、当該出願人は、当該タ
イヤを製造することと、運転（荷重及び圧力）条件下に
て車に取り付け、１つの経路に沿って走行させ、その
間、典型的に道路と接する舗装部分である段にて、タイ
ヤの取り付け及び取り外しを５０回行い、取り付け中で
あるが、特に、段から下降するとき、瞬間的に、タイヤ
はショルダビードにおいてのみ接する、すなわち、トレ
ッドの面の一部分は、ショルダと直ぐ隣接する端部分と
の間にて境が設定され、タイヤに作用する全荷重がこの
部分に集中するようにする。

【００９６】この試験の終了時、軸方向最外側の溝の底
部は、亀裂及び破断部分を生じる。それらの数を計数し
且つその長さ、更に可能な限りその幅及び深さを測定す
る。本発明によるタイヤは、破断量（切断箇所の数及び
周方向への長さの点）にて、公知の型式のタイヤに見ら
れるものの僅か２５％に過ぎないことから、顕著な改良
を実現することを実証した。

【００９７】また、本発明によるタイヤは、第一の荷重
支持ストリップの端部に付与された２つのバンドと、バ
ンドの内端縁の間に配置された第二の荷重支持ストリッ
プと、ベルト組立体の半径方向内方部分の全体を覆い得
るように配置された更なる傾斜コードストリップとを備
えるベルト構造体が設けられた現在の技術によるタイヤ
と比較して顕著な改良であることも示す。

【００９８】このベルト構造体は、トレッド溝の位置及
びバンド中の層の数に関係無く、軸方向剛性が顕著に変
化する。その理由は、バンドの内端縁と第二の荷重支持
ストリップの隣接する端縁との間に非接続状態の領域が
存在するためである。

【００９９】この非接続状態の領域は、第一の荷重支持
ベルトに周方向ヒンジ領域を発生させ、その結果、該ベ
ルトを早期に破断させることになる。２つの荷重支持ス
トリップの双方の周りにバンドを配置する、本発明によ
るベルトは、図１から理解し得るように、公知の型式の
ベルト構造体にて生ずるような、上記のヒンジ領域の発
生を有利に回避することになる。

【０１００】公知の型式のタイヤにおけるベルトと比較
して、本発明によるタイヤにおけるベルトの構造的強度
が増大すること（その大きい可撓性のため）の有利な結
果は、ベルトを形成する種々の要素に対して上述し且つ
図示した相互の幾何学的配置を採用することにより達成
されるものである。これは、単一層のバンドを使用する
にも拘わらず、可能となり、また、公知の解決策と比べ
て、上記のバンドの幅を拡げることなく達成される。更
に、本明細書に記載した新規な組み合わせに従って、単
一層のバンドを傾斜した補強要素が設けられた３つのベ
ルトストリップと組み合わせることは、ベルト組立体の
重量を軽減し、これと同時に、現在の技術のタイヤと比
べて、本発明によるタイヤの性能を向上させるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤの半径方向外側部分の横断
面及び部分断面を示す概略図である。

【図２】図１のベルト構造体の変形例の図である。

【図３】図１に示したベルト構造体の更なる変形例の図
である。

【符号の説明】

１タイヤ２ラジアルカーカ
ス２ａゴム被覆プライ３トレッドバンド４ベルト構造体５溝６トレッドバンドの底部７、８ストリップ９、１０横方向バンド１１第三のストリ
ップ１２、１３エラストマー的インンサート／充填物１４、１５中央部分の点１６ゴム層ａ第一のベルトストリップの端縁ｂ第二のベルトストリップの端縁ｃバンドの外端縁ｄ第三のベルトス
トリップの端縁ｅバンドの内端縁ｌ₁バンドの幅Ｌ₀軸方向長さＬ₁ベルトの最大幅Ｌ₂、Ｌ₃ベルトの幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ａ 11/04 11/04 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車の車輪用タイヤであって、円環形状のラジアルカーカスと、該カーカスの頂部に配置され且つ前記タイヤの周方向に
対して変化するように方向決めされた複数の溝を有する
レリーフパターンにて成形されたトレッドバンドと、カーカス及びトレッドバンドの間に配置されたベルト構
造体であって、トレッドバンドの軸方向幅に略対応する
軸方向幅を有する前記ベルト構造体とを備え、該ベルト構造体が、半径方向内方位置に配された第一のベルトストリップ
（７）であって、互いに平行で且つ赤道面に対して傾斜
した補強要素が設けられた前記第一のベルトストリップ
（７）と、前記第一のストリップに半径方向に重ね合わされ且つ互
いに平行な補強要素が設けられた第二のベルトストリッ
プ（８）であって、該補強要素が第一のストリップの補
強要素とは反対方向に向けて赤道面に対して傾斜した前
記第二のベルトストリップ（８）と、前記第二のストリップの端部にて半径方向に重ね合わさ
れ且つ前記タイヤの赤道面に対して対称に配置された一
対の横方向バンド（９、１０）であって、周方向に方向
決めされた補強要素を内蔵する前記一対の横方向バンド
（９、１０）と、を具備する、車の車輪用タイヤにおい
て、前記第二のベルトストリップ（８）が、第一のストリッ
プ（７）の軸方向幅よりも狭い軸方向幅を有し、かつ前
記第一のストリップ（７）の対応する端縁に対して軸方
向内方にずらしたその端縁を有し、バンド（９、１０）の各々が、前記第二のストリップ
（８）の対応する端縁に対して軸方向内方にずらしたそ
の軸方向外端縁を有する単一層の補強要素を備え、互いに平行に配置され且つタイヤの赤道面に対して傾斜
した補強要素が設けられた第三のベルトストリップ（１
１）が、半径方向外方位置にて前記ベルト構造体に付与
され且つ前記横方向バンド（９，１０）を覆い、該第三のストリップ（１１）が、前記バンド（９，１
０）の対応する軸方向外端縁に対して軸方向内方にずら
したその端縁を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第三のストリップがその軸方向幅の少なくとも２／
３を覆うことを特徴とするタイヤ。
【請求項３】請求項２に記載のタイヤにおいて、前記第三のストリップの端縁の各々が、対応するバンド
の軸方向外端縁から５ｍｍ乃至２５ｍｍの距離に配置さ
れることを特徴とするタイヤ。
【請求項４】請求項１に記載のタイヤにおいて、第三のストリップの前記補強要素が、赤道面に対して、
タイヤの頂部にて測定したとき、１５°乃至６５°の範
囲の角度にて傾斜したコードであることを特徴とするタ
イヤ。
【請求項５】請求項４に記載のタイヤにおいて、前記補強要素が、隣接するストリップのコードと同一方
向に傾斜した高伸び（ＨＥ）型のコードであることを特
徴とするタイヤ。
【請求項６】請求項１に記載のタイヤにおいて、周方向に伸長する第一のエラストマー的インサートが、
前記第一のストリップ及びカーカスの端部の間に配置さ
れ、該第一のインサートが、前記第一のストリップの端縁に
て所定の値Ｓ₁に達する迄、軸方向外方に漸進的に増大
する量だけ第一のストリップの端縁をカーカスから隔て
ることを特徴とするタイヤ。
【請求項７】請求項６に記載のタイヤにおいて、前記値Ｓ₁が２ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲にあることを特
徴とするタイヤ。
【請求項８】請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第一及び第二のストリップの端部の間に周方向に伸
長する第二のエラストマー的インサートが配置され、前記第二のインサートが、前記第二のストリップの端縁
における所定の値Ｓ₂に達する迄、軸方向外方に漸進的
に増大する量だけ第二のストリップの端部を第一のスト
リップから隔てることを特徴とするタイヤ。
【請求項９】請求項８に記載のタイヤにおいて、前記
値Ｓ₂が１ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲にあることを特徴と
するタイヤ。
【請求項１０】請求項８に記載のタイヤにおいて、前記第二のエラストマー的インサートが、タイヤの回転
軸線と同軸状で且つ軸方向外方に拡がる円錐形面に従っ
て、前記第二のストリップの横端部分を配置し、前記バンドが、前記第二のストリップの前記拡がる端部
分の少なくとも一部分を覆うことを特徴とするタイヤ。
【請求項１１】請求項１０に記載のタイヤにおいて、バンドの各々が、前記端部分の軸方向幅の３５％乃至６
５％に含まれる部分の上方に亙って第二のストリップの
対応する拡がる端部分を覆うことを特徴とするタイヤ。
【請求項１２】請求項６に記載のタイヤにおいて、前記第一のエラストマー的インサートが、４５乃至６５
の範囲の硬さの値（ＩＲＨＤ）を有することを特徴とす
るタイヤ。
【請求項１３】請求項６に記載のタイヤにおいて、前記第一のエラストマー的インサートが、７０℃にて測
定したとき、３乃至６Ｍｐａの範囲の動的弾性係数値を
有することを特徴とするタイヤ。
【請求項１４】請求項８に記載のタイヤにおいて、前記第二のエラストマー的インサートが、６０乃至９０
の範囲の硬さの値（ＩＲＨＤ）を有することを特徴とす
るタイヤ。
【請求項１５】請求項８に記載のタイヤにおいて、前記第二のエラストマー的インサートが、１００℃にて
測定したとき、５．５乃至１１Ｍｐａの範囲の動的弾性
係数値を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項１６】請求項１に記載のタイヤにおいて、バンドの前記補強要素が高伸び率の金属コードであるこ
とを特徴とするタイヤ。
【請求項１７】請求項１６に記載のタイヤにおいて、前記バンドが、ベルトの各端部にて、互いに軸方向に並
べて配置された連続的に巻き付けた単一のコードを備え
ることを特徴とするタイヤ。
【請求項１８】請求項１６に記載のタイヤにおいて、前記バンドが、ベルトの各端部において、２乃至１５
本のコードから成る、互いに軸方向に並べて配置された
連続的に巻いたコードストリップを備えることを特徴と
するタイヤ。
【請求項１９】請求項１に記載のタイヤにおいて、バンドの軸方向外端縁と第二のストリップの対応する端
縁との間の軸方向距離が５ｍｍ乃至３０ｍｍの範囲にあ
ることを特徴とするタイヤ。
【請求項２０】請求項１に記載のタイヤにおいて、各バンドの幅がベルトの最大幅Ｌ₁の５％乃至４０％の
範囲にあることを特徴とするタイヤ。
【請求項２１】請求項１に記載のタイヤにおいて、バンドの軸方向外端縁が、第三のストリップの対応する
端縁に軸方向に整合させた半径方向高さの位置に配置さ
れることを特徴とするタイヤ。
【請求項２２】請求項１に記載のタイヤにおいて、ト
レッドバンドに存在する前記複数の溝が、長手方向に配
置された溝を備え、第三のストリップの端縁が軸方向の
最外側の長手方向溝を超えて軸方向外方に伸長すること
を特徴とするタイヤ。
【請求項２３】請求項２２に記載のタイヤにおいて、バンドの軸方向内端縁が軸方向の最外側の長手方向溝を
超えて軸方向内方に伸長することを特徴とするタイヤ。
【請求項２４】請求項１に記載のタイヤにおいて、トレッドバンドの溝の底部を貫通する第一の線と、横方
向バンドの軸方向外端縁を接続し且つ第三のストリップ
の上に位置する第二の線との間にて略均一な混合体の厚
さを有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２５】請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第三のベルトストリップの半径方向内側の位置にて
２つの横方向バンドの間にゴム層が挿入されることを特
徴とするタイヤ。