JP2006517885A - ラジアルタイヤ用クラウン補強体 - Google Patents

Abstract

カレンダー加工非伸長性金属補強要素からなる２つのプライで形成された少なくとも１つのワーキング補強体から構成されたクラウン補強体が半径方向で載置されたラジアルカーカス補強体を備え、前記非伸長性金属補強要素が、各プライ内で互いに平行で且つ１つのプライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０°〜４５°の間の角度α₁及びα₂を形成しており、前期ワーキングプライが軸方向幅Ｌ₁及びＬ₂を有し、前記クラウン補強体が更に、Ｌ₂＜Ｌ₃（Ｌ₂が保護プライに隣接するワーキングプライの幅）であるような軸方向幅Ｌ₃の金属補強要素を含む保護プライと呼ばれる少なくとも１つの補助プライから構成されたゴム混合物からなるタイヤＰ。
本発明によれば、粘着性ゴム混合物の層Ｐが、ワーキングクラウンプライの少なくとも端部間に配置されている。

Description

本発明は、ローリ、バス、トラクタ、トレーラ等の重車両に装着することを意図した、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より具体的には、このようなタイヤのクラウン補強体に関する。

一般に、金属又は芳香族ポリアミドで作られた非伸長性補強要素で形成された当該タイヤのラジアルカーカス補強体には、複数のクラウンプライを含むクラウン補強体が半径方向で載置されており、該プライは、より詳細には周方向に対して４５°〜９０°の間の大きな角度で配向された金属要素で形成された三角形プライであり、該三角形プライは、非伸長性金属補強要素から形成された２つのワーキングプライが載置されており、該非伸長性金属補強要素は各プライ内で互いに平行であり、且つ１つのプライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０°〜４５°の間の角度を形成している。ワーキング補強体を形成するこのワーキングプライはまた、大部分は金属の伸長性補強要素（弾性要素とも呼ばれる）で形成された少なくとも１つのいわゆる保護プライで覆うことができる。

ケーブルは、破壊荷重の１０％に等しい引張力を受けたときに最大でも０．２％に等しい相対伸びを有するときに非伸長性であると考えられる。

ケーブルは、破壊荷重に等しい引張力を受けたときに少なくとも４％に等しい相対伸びを有するときに弾性であると考えられる。

タイヤの周方向すなわち縦方向は、タイヤの外周に相当する方向であり、タイヤの回転方向により定義される。

タイヤの横断方向すなわち軸方向は、タイヤの回転軸に対して平行である。

半径方向はタイヤの回転軸に対して交差し且つ垂直の方向である。

タイヤの回転軸は、通常使用においてタイヤが回転する中心となる軸である。

半径方向平面すなわち子午面は、タイヤの回転軸を含む平面である。

円周正中面すなわち赤道面は、タイヤの回転軸に垂直な平面であり、タイヤを二つの半部分に分割する。

「重車両」用タイヤの場合には、単一保護プライが通常存在し、その保護要素は、ほとんどの場合、半径方向最外方、従って半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向で且つ同じ絶対値角度で配向されている。比較的凸凹の道路上を走行することを意図している建設車両タイヤの場合には、２つの保護プライが存在することが有利であり、弾性要素が１つのプライから隣接プライにかけて交差し且つ半径方向内方の保護プライの補強要素が、この半径方向内方の保護プライに隣接する半径方向外方のワーキングプライの非伸長性補強要素と交差している。

特開昭５９−１１８５０７号公報は、クラウンプライ間の分離を回避することを目的として、一方で半径方向外方のワーキングプライの要素により形成された角度よりも絶対値で小さい角度を周方向に対して形成する高モジュラス織布補強要素で形成され、他方では半径方向内方のワーキングプライの幅よりも小さく、且つこのワーキングプライよりも大きい軸方向幅を有する半径方向外方のプライを備えたこのような補強構造を示す。

同じ目的を有する特開平０３−２６２７０４号公報は、プライの軸方向幅及び該プライの補強要素の角度に関する限り前述の出願と極めて近い解決策を記載し示している。更に、半径方向最外方のプライは、少なくとも５％の破断伸びを有することを明記している。

ワーキングプライを腐食から保護し、且つクラウン補強体とトレッド間の分離を回避する目的で、実際にはクラウンプライの同じ軸方向幅を採用する文献ＪＰ０４／０５５１０４は、保護プライ用の芳香族ポリエステルからなる補強要素を使用することを主張している。

ラフロード上の走行により引き起こされる問題を解決する目的を有すると思われる、フランス特許２４９３２３６号は、上述の出願と同じ構造を主張するが、補強要素の半径方向内方及び外方プライでの使用では、その破断伸びは２つのワーキングプライの補強要素の破断伸びよりも少なくとも４０％だけ大きい。

「重車両」タイヤの磨耗に対する寿命の長さ（走行キロメートル数）、及び更に、この後に続く再生の容易さ及び経済性の可能性に関してなされた進歩には、クラウン補強体を必要とし、そのワーキングプライの縁部間の分離抵抗が改善されている。

フランス特許２８００６７２号は、ワーキングプライの端部で分離を制限するために、保護プライと呼ばれるプライが、ワーキングクラウンプライの端部間に軸方向幅を有するクラウン補強構造を主張しており、該保護プライの補強要素は、半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向に傾斜し、周方向に対してこの半径方向に隣接するワーキングプライの角度よりも少なくとも５°だけ大きい角度を形成する。

特開昭５９−１１８５０７号公報 特開平０３−２６２７０４号公報 フランス特許２４９３２３６号公報 フランス特許２８００６７２号公報

これらの研究において、特に磨耗寿命（走行キロメートル数）がますます長くなってきた「重車両」タイヤの製造を研究する間に、発明者らは、更に改善されたワーキングプライ縁部間の分離抵抗を獲得することができるタイヤクラウン構造を形成する課題に対処した。

この目的は、本発明に従って、ラジアルカーカス補強体を備え、該ラジアルカーカス補強体上に、カレンダー加工非伸長性金属補強要素からなる２つのプライで形成された少なくとも１つのワーキング補強体から構成されたクラウン補強体が載置され、非伸長性金属補強要素が、前記各プライ内で互いに平行で且つ１つのプライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０°〜４５°の間の角度α₁及びα₂を形成しており、ワーキングプライが軸方向幅Ｌ₁、Ｌ₂を有し、クラウン補強体が更に、Ｌ₂＜Ｌ₃（Ｌ₂が保護プライに隣接するワーキングプライの幅）であるような軸方向幅Ｌ₃を有し、金属補強要素を含む保護プライと呼ばれる少なくとも１つの補助プライから構成され、クラウン補強体が更に、少なくともワーキングクラウンプライの端部間に配置された粘着性ゴム混合物の層Ｐを含むタイヤにより達成された。

粘着性ゴム混合物は、亀裂に対して特に抵抗があるゴム混合物である。

このような本発明により上記で定義された、すなわち記載されたようなクラウン補強体を有するタイヤにより、ワーキングプライの端部間の分離のリスクを更に低減し、従って、特にタイヤの再生を可能にすることによりタイヤの寿命を改善することが可能になる。ゴム混合物の層Ｐは、上述のワーキングプライの分離を可能にし、保護プライと呼ばれる補助プライと組み合わせて、ワーキングプライの縁部間の分離抵抗の改善をもたらす。

本発明の有利な変形形態によれば、保護プライの幅Ｌ₃はＬ₃＜Ｌ₁の関係にある。換言すると、保護プライは、半径方向内方のワーキングクラウンプライの軸方向幅よりも小さい軸方向幅を有し、従って、２つのワーキングクラウンプライの軸方向幅の間にある。研究により、保護プライの端部と半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部との軸方向の一致を回避することが特に好ましいことが実証された。このような構造は、２つのワーキングクラウンプライの縁部間の分離に関して悪影響を及ぼすことになる。

更に有利には、半径方向内方のワーキングクラウンプライ及び保護クラウンプライの軸方向幅の間の上記関係とは無関係に、半径方向内方のワーキングクラウンプライの軸方向幅は、半径方向外方のワーキングクラウンプライの軸方向幅よりも大きい。換言すると、ワーキングクラウンプライの幅Ｌ₁及びＬ₂は、有利にはＬ₁＞Ｌ₂の関係を満足する。

本発明の１つの好適な実施形態によれば、層Ｐは、半径方向外方のワーキングクラウンプライの軸方向外方端部でこの層Ｐにより分離された２つのワーキングクラウンプライの間の距離ｄが関係：３／５．φ₂＜ｄ＜５．φ₂（ここでφ₂は、半径方向外方のワーキングクラウンプライの補強要素の直径）を満足するような厚さを有する。

距離ｄは、ケーブル間、すなわち第１ワーキングプライのケーブルと第２ワーキングプライのケーブルとの間を測定する。換言すると、この距離ｄは、層Ｐの厚さ及びカレンダー加工ゴム混合物のそれぞれの厚さの範囲にわたり、半径方向内方のワーキングプライのケーブルに対して半径方向外部にあり、且つ半径方向外方のワーキングプライのケーブルに対して半径方向内部にある。

更に好ましくは本発明によれば、層Ｐにより分離された２つのワーキングクラウンプライ間の半径距離は、半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部でｄに等しく、保護プライと呼ばれる補助プライの端部は、層Ｐにより幅Ｌ₁のワーキングクラウンプライから、ｄ≦ｄ’＜ｄ＋４．φ₂である距離ｄ’だけ半径方向に離れている。

距離ｄ’は、前述の距離ｄと同様にケーブルからケーブルまでを測定する。

上述の距離ｄ’は、保護プライの端部が半径方向内方のワーキングプライの補強要素の近接に起因する応力を受けないようにｄより大きいか又はｄに等しい。ゴム混合物の層Ｐは、半径方向内方のワーキングプライと保護プライとの間の分離層として有利に機能する。

同じ距離ｄ’は、半径方向外方のワーキング層の補強要素の直径の４倍だけ大きい距離ｄに相当する距離よりも小さいことが好ましく、このような値を超える距離ｄ’では、結果的に再生作業が困難になり、特にクラウン補強体に対する損傷のリスクを生じ、従ってタイヤの再生が不可能になる恐れがあり、これは、通常擦り切れたトレッドがクラウン補強体に比較的近い厚さにまで削られ、結果として、擦り切れたトレッドのこうした削り取りの間に損傷を受けないように、最大半径方向位置条件を満足させなければならないことに起因する。

前述と同じ方法において、層Ｐにより分離された２つのワーキングクラウンプライの間の半径距離は、半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部でｄに等しく、半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部は、保護プライと呼ばれる補助プライから、ｄ’’≧ｄである距離ｄ’’だけ離れているのが有利である。ここでも同様に、更に具体的には保護プライの幅Ｌ₃が半径方向内方のワーキングプライの幅Ｌ₁よりも大きい保護プライの場合には、ゴム混合物の層Ｐが、半径方向内方のワーキングプライと保護プライとの間の分離層として有利に機能し、その結果、半径方向内方のワーキングプライの補強要素の端部が、保護プライの補強要素の過度の近接により応力を受けないようになる。換言すると、保護プライの補強要素は、半径方向内方のワーキングプライの補強要素の端部を中心とする半径ｄの円を貫通しないのが有利である。

距離ｄ’’は、前述の距離ｄ及びｄ’と同様にケーブルからケーブルまでを測定する。

本発明の好適な実施形態によれば、特にタイヤの十分なドリフト剛性を確保するために、ワーキングクラウンプライの幅は、１＞Ｌ₂／Ｌ₁≧２／３の関係を満足する。

更に好ましくは本発明によれば、上述の層Ｐの軸方向内端部と半径方向外方のワーキングクラウンプライとの間の層Ｐの軸方向幅Ｄが、３．φ₂≦Ｄ≦２０．φ₂の関係である。このような関係は、ゴム混合物の層Ｐと半径方向外方のワーキングプライとの間の係合区域を定める。半径方向外方のワーキングプライの補強要素の直径の３倍に等しい値を下回るこのような係合は、半径方向外方のワーキングプライの端部において特に応力の減衰を得るためのワーキングプライの分離を達成するには十分ではない可能性がある。半径方向外方のワーキングプライの補強要素の直径の２０倍より大きいこの係合の値は、結果としてドリフト剛性の過度の減少を生じる可能性がある。

更に好ましくは、軸方向幅Ｄは、半径方向外方のワーキングプライの補強要素の直径の５倍より大きい。

本発明の１つの好適な実施形態は、半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向で傾斜し、周方向に対して保護プライに隣接するこのワーキングプライの補強要素の角度α₂と同方向で且つこれより大きいか又は等しい角度α₃を形成する保護プライの補強要素を提供する。

好ましくは、周方向に対して保護プライの補強要素により形成された角度α₃が、上述の半径方向に隣接するワーキングプライの要素の角度α₂よりも絶対値で少なくとも５°だけ大きいか又は等しい。

更に好ましくは、角度差α₃−α₂が最大でも２０°である。

上述の差が５°より小さい場合には、ワーキングプライ間の分離抵抗は改善されず、差が２０°より大きい場合には、所望することに反して、場合によっては２つのワーキングプライの縁部間の分離が悪影響を受けることになる。角度α₃は、より有利には４５°より小さい。

本発明の有利な変形形態において、クラウン補強体は、カーカス補強体とワーキング補強体との間に半径方向で、非伸長性金属要素で形成された三角形プライにより終端し、半径方向最内方のワーキングプライの補強要素で形成された角度α₁と同方向で、且つ４５°〜９０°の間の角度α₀を周方向に対して形成するのが好ましい。

本質的に公知のように、ワーキング補強体とカーカス補強体との間のいわゆる三角形プライの付加は有利とすることができ、このプライが周方向に対して大きく傾斜した金属要素で形成され、且つ半径方向内方のワーキングクラウンプライの幅Ｌ₁より小さい軸方向幅Ｌ₀を有するのが好ましい。

本発明の１つの有利な実施形態によれば、特に「重車両」用途を目的として、保護プライは、伸長性又は弾性と呼ばれるスチールケーブルで形成される。このような保護プライの金属補強要素は、有利には破断時に少なくとも４％の相対伸びを有する。

本発明の第１の変形形態によれば、ゴム混合物の層Ｐは、該層の弾性係数が、これと接触する２つのワーキングクラウンプライのカレンダー加工混合物と接触した該層の異なる区域内で同じであるようにされる。

本発明の別の変形形態によれば、ゴム混合物の層Ｐは、１０％伸びで有利にはＭＰ₁＞ＭＰ₂であるように選択された、それぞれの弾性係数ＭＰ₁及びＭＰ₂のゴム混合物Ｐ₁及びＰ₂の少なくとも２層の積み重ねで形成され、半径方向最外方の混合物Ｐ₁は、半径方向最外方のワーキングクラウンプライと接触している。本発明のこのような実施形態は、ゴム混合物Ｐ₂の層に加わる応力に対して、半径方向外方のワーキングクラウンプライと接触しているゴム混合物Ｐ₁の層に加わる応力の低減を可能にする。このような実施形態はまた、ワーキングクラウンプライの端部間の分離抵抗の改善をも可能にする。

本発明のこの変形実施形態によれば、ゴム混合物Ｐ₂の層の軸方向外方の端部は、上述の半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部の分離抵抗を損なわないように、半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部に対して軸方向内部にあるのが好ましい。このゴム混合物Ｐ₂の層の軸方向内方端部は、ゴム混合物Ｐ₁の層の軸方向内方端部に対してその一部は軸方向外部にあるのが有利である。

本発明の別の変形形態もまた、１０％伸びでＭＰ₁＜ＭＰ₂であるそれぞれの弾性係数ＭＰ₁及びＭＰ₂のゴム混合物の少なくとも２つの層Ｐ₁及びＰ₂の積み重ねで形成されるゴム混合物の層Ｐを提供し、半径方向最外方の混合物Ｐ₁は、半径方向最外方のワーキングクラウンプライと接触している。

本発明の別の有利な実施形態によれば、上述のタイヤは、ワーキング補強体の半径方向内方に粘着性ゴム混合物ＧＢの層を含み、この層ＧＢの軸方向外方端部は、赤道面からＬ₁／２より大きい距離だけ離れている。

本発明の他の実施形態によれば、クラウン補強体が、カーカス補強体とワーキング補強体との間に半径方向で三角形プライを備えるときには、ゴム混合物ＧＢの層は、この三角形プライに対して半径方向内部にあるか、又は半径方向内方のワーキングクラウンプライと三角形プライとの間に少なくとも部分的に半径方向にあり、従って、半径方向内方のワーキングクラウンプライと接触し且つ三角形プライと接触するのが有利であり、後者は好ましくは半径方向内方のワーキングクラウンプライよりも軸方向が狭い。研究の間に実施された試験は、このようなゴム混合物ＧＢの層がまた、ワーキングクラウンプライの端部の分離の抵抗を改善するのに寄与していることを示した。

本発明の別の有利な実施形態は更に、ワーキングプライの補強要素の端部間の亀裂の形成及びこれらの亀裂の伝播に起因するタイヤの劣化の危険性を少なくとも各ショルダー部において特に制限するために、プライ内で互いに平行且つ周方向に対して７０°〜１１０°の間の角度を形成する、有利には小直径の補強要素のプライと、クラウン補強体のプライのうちの１つの少なくとも１つの縁部に半径方向で隣接し、該付加プライの軸方向内方縁部が付加プライが隣接するプライ縁部に対して好ましくは半径方向内部にある上述の付加プライの軸方向外方縁部とを提供する。

プライの縁部は、このプライの１つの端部により軸方向に形成されたプライの限定区域として定義される。

本発明の１つの有利な実施形態は、小さな直径がタイヤのワーキングクラウンプライの金属要素の小さな直径の０．５倍よりも小さいときに、タイヤのワーキングクラウンプライの金属要素の小さな直径と比較して、小直径と呼ばれる付加的なショルダープライの補強要素を提供する。

更に好ましくは、付加プライの補強要素の小直径は、１ミリメートルより小さい。

小直径は、補強要素を形成するコードが互いに接触しているときに測定された該補強要素の直径である。

付加プライの補強要素のこれらの直径は、この補強要素のないこのプライの存在、より具体的にはこの補強要素端部がタイヤ内劣化の危険性の新しい発生源となる可能性がある。

本発明に従って製造されたこのタイプのプライは、ショルダー部に影響を及ぼすタイヤの抵抗を極めて有意に改善することは明らかである。

付加プライの補強要素は、織布又は金属タイプのものとすることができる。

本発明の１つの有利な実施形態によれば、より具体的には付加ショルダープライの場合には、該付加ショルダープライの軸方向外方縁部が、側壁の区域の少なくとも半径方向上部に配置され、この付加プライの補強要素は金属であり、こうして製造されたタイヤが、ゴム又はより直接的にはタイヤの他の望ましい特性に更に悪影響を与えることなく、弾性体のヒステリシスに起因して生じる熱の生成による劣化の危険性を制限することができるので、本発明によるタイヤが別の要件にも適合することは明らかであろう。

上述の補強要素は、更に好ましくはスチール製であり、このスチールは熱の良好な伝導体であると認識される。

本発明によるタイヤは、ショルダー部に配置された付加プライの存在により、走行中に生じた熱がタイヤの外表面に向かって迅速に排出することを可能にし、これは、付加プライの位置付けにより、ゴムの性質が良好な条件に対してあまり好ましくない場合でも、ゴム塊があまり大きくなく、従ってより迅速に熱を排出することができる側壁区域に向かって熱を伝導することが可能となり、実際、厚さが小さいと熱をより迅速に除去することを可能になり、ゴム塊の熱が外表面に向かう移動すべき経路が短くなる。従って、本発明によるタイヤは、タイヤの寿命の短縮につながる恐れのある動作温度の低下を可能にする。

本発明の好適な実施形態によれば、付加プライは、保護プライの縁部に対して半径方向外方に隣接するその軸方向内方縁部を有する。

本発明のこの実施形態によれば、付加プライは、異なるワーキングプライの補強要素の自由端の分離を可能にする、ゴム混合物Ｐの層と有利に接触している。

更に、付加ショルダープライの軸方向外方縁部は、ゴム混合物の外形要素に軸方向で一部が有利に隣接し、そのウィングの１つが、公知のようにカーカス補強体と半径方向最内方のクラウン補強プライの縁部との間に接合を可能とし、他方のウィングが側壁内を下方に通る。

この実施形態によれば、付加プライは、一方で補強要素端部の区域内の亀裂の形成及び伝播を制限することを可能にし、他方では側壁区域に対する影響に関連する危険性からの保護を提供することができる。更に付加プライは、ショルダー部区域内で生成された熱の排出を可能にする。

本発明はまた、全ての前述の異なる実施形態又はこれらの少なくとも２つ、特にゴム混合物Ｐ₁及びＰ₂の少なくとも２つの層の積み重ねから成るゴム混合物層Ｐの使用と、及び／又はゴム混合物ＧＢの層の使用と、及び／又は各ショルダー部内の小直径の補強要素のプライの使用との組み合わせを提供する。

本発明の他の利点の詳細及び特性は、図１〜５を参照しながら以下の本発明の実施形態に関する実施例の説明から明らかになるであろう。
各図は、これらの理解を平易にするために縮尺通りには示されていない。

図１は、３８５／６５．Ｒ．２２．５Ｘサイズのタイヤ１の子午線断面の部分概略図を示す。図１〜５は、タイヤの円周正中面、又は赤道面を示す軸ＸＸ’に対して対称的に伸びたタイヤの半部分図だけを示している。

タイヤ１は、非伸長性金属ケーブル、すなわち破断荷重の１０％に等しい引張力を受ける状態で最大でも０．２％の伸びを有するケーブルの単１のプライ２から構成されたラジアルカーカス補強体を含む。該カーカス補強体は各ビード内に係止されているが、該ビードは図１〜５には示されていない。ラジアルカーカス補強体の上にはクラウン補強体３が半径方向外方に載置されており、該クラウン補強体３は、半径方向内方から外方で、
説明された事例では５０°に等しい角度α₀で配向され、スチール製の非伸長性金属ケーブルで形成された三角形プライと呼ばれる第１クラウンプライ３０と、
該プライ３０上に半径方向で載置され、周方向に対して１８°に等しい角度α₁を形成し且つ三角形プライ３０のケーブルと同方向のスチール製非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングクラウンプライ３１と、
半径方向外方で且つワーキングクラウンプライ３１と接触し、該ワーキングプライ３１の端部を覆う分離ゴムと呼ばれるゴム混合物の層Ｐと、
次いで、第１プライ３１と同じ金属ケーブルから形成され、角度α₁と対称で周方向に対して角度α₂（図示の例では１８°である角度α₁と絶対値が等しいが、異なる角度であってもよい）を形成する、第２ワーキングクラウンプライ３２と、
最後に、ワーキングクラウンプライ３２の半径方向外方で、且つ周方向に対して角度α₂と同方向の角度α₃（角度が２６°に等しいので８°である角度α₂よりも絶対値で大きい）で配向されたいわゆる保護プライである、スチール製のいわゆる弾性金属ケーブルからなる最後のプライ３３と、
を備えている。

第１ワーキングプライ３１の軸方向幅Ｌ₁は、タイヤを作動リム上に装着して推奨圧力まで膨らませたときの、カーカス補強体２の中央セクションの最大軸方向幅Ｓ₀の０．７８倍、すなわち２８０ミリメートルに等しく、従来形状のタイヤでは、これは、トレッド幅（対象としている事例では２８６ミリメートルに等しい）よりも小さい。第２ワーキングプライ３２の軸方向幅Ｌ₂は、幅Ｌ₁より小さく、２１２ミリメートルに等しい。三角形プライ３０の軸方向幅Ｌ₀は２７０ミリメートル、すなわち０．７５Ｓ₀である。保護プライ３３の幅Ｌ₃は、最小幅で且つ半径方向で隣接するワーキングプライ３２の幅Ｌ₂より大きく、２６０ミリメートルに等しいので幅Ｌ₁よりも小さい。

ゴム混合物の層Ｐは、ワーキングプライ３１と半径方向外方のワーキングプライ３２の端部との分離を確保する。２つのワーキングプライ３１と３２間の層Ｐの係合区域は、その厚さ、すなわちより正確にはプライ３２とプライ３１の端部間の半径距離ｄと、層Ｐの軸方向内方端部と半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部との間の層Ｐの軸方向幅Ｄにより定められる。半径距離ｄは２ミリメートルである。軸方向距離Ｄは１０ミリメートルであり、すなわちワーキングプライ３２の補強要素の直径φ₂（１．６５ｍｍである）のほぼ６倍である。

更に保護プライ３３の端部とワーキングクラウンプライ３１との間の半径距離として既に定義された半径距離ｄ’は、３．６ミリメートルであり、従って距離ｄよりも大きく、ｄ＋φ₂にほぼ等しい。

半径方向内方のワーキングクラウンプライ３１端部と保護プライとの間の距離として上記で定義された距離ｄ’’は、その部分に対して１１．４ミリメートルであり、従って距離ｄよりもはるかに大きい。

図２は、図１と類似したタイヤ４の子午線断面の概略図であり、２つの層Ｐ₁、Ｐ₂に細分されたゴム混合物の層Ｐが存在する点で図１とは異なり、該層Ｐ₁は、層Ｐ₂に対して半径方向で外部にあり、従って少なくとも半径方向外方のワーキングプライ３２と接触している。層Ｐ₂に関しては、半径方向内方のワーキングプライ３１と接触している。層Ｐ₁及びＰ₂の１０％伸びでのそれぞれの弾性係数である、ＭＰ₁及びＭＰ₂は、これらが以下の関係：ＭＰ₁≧ＭＰ₂を満足するように選択される。このようなタイヤ４の実施形態は、ワーキングプライ３１と接触するゴム混合物Ｐ₂の層の応力と比較して、ワーキングプライ３２と接触するゴム混合物層Ｐ₁の応力を低減させることが可能であり、これにより、ワーキングプライの端部間の分離に対するクラウン構造の抵抗を更に改善することができる。

図３は、図１と類似したタイヤ５の子午線断面の概略図であり、ワーキング補強体の半径方向内方にゴム混合物の層ＧＢが存在することが図１とは異なる。ゴム混合物ＧＢのこの層は、この層ＧＢの軸方向外方端部が、赤道面からＬ₁／２よりも大きい距離だけ離れているように導入され、Ｌ₁は第１ワーキングプライ３１の軸方向幅である。層ＧＢは、特にワーキングクラウンプライ３１の端部と接触する半径方向内方位置により、ワーキングプライ３１の端部に生じる可能性のある亀裂の伝播に対する抵抗を改善することができる。

図４は、図１と類似したタイヤ６の子午線断面の概略図であり、各補強要素の小直径プライ７を更に備え、該補強要素は、該プライ内で互いに平行且つ半径方向に配向されており、この付加プライ７の軸方向内方縁部は、クラウン補強体３の保護プライ３３の少なくとも１つの縁部に半径方向で隣接し、この付加プライの軸方向外方縁部は、該付加プライ７が隣接するプライの縁部に対して半径方向内方にある。このような付加プライ７の存在は、特に前述のような機械的及び熱的保護効果により、ワーキングプライの補強要素の端部間の亀裂の出現を特に制限することを可能にする。

図５は、図１と類似したタイヤ８の子午線断面の概略図であり、Ｌ’₃＞Ｌ₁のような幅Ｌ’₃の保護プライと呼ばれるプライ３３’が図１とは異なる。この構成において、保護プライ３３’は従って、ワーキングプライ３１よりも大きい幅を有し、従ってクラウン補強体の最大幅のプライである。本発明は、半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部と保護プライと呼ばれる補助プライとの間のｄより大きい距離として定義される距離ｄ’’を有利に提供する。その結果、ゴム混合物層Ｐは、半径方向内方のワーキングプライの補強要素の端部が、保護プライの補強要素の過度の近接に起因する応力を受けないように、半径方向内方のワーキングプライと保護プライとの間の分離層として機能する。前述の通り、本発明によれば、補強要素は有利には、半径方向内方のワーキングプライの補強要素の端部を中心とする半径ｄの円を貫通しない。図５は距離ｄ’’を半径方向で示している。

図１に従って説明したタイヤは、車両に装着し、高ドリフト応力を受けた状態で、第２ワーキングプライよりも幅が小さく、且つ周方向に対してこのワーキングプライの要素と同じ角度を形成する補強要素から形成された保護プライを有する対照タイヤと比較して耐久試験を行った。

対照タイヤは、平均６，６８６キロメートルを走行したのに対して、本発明によるタイヤは１１，４９３キロメートルに及び、２つのワーキングプライ間で観察される分離による悪影響を受けることなく、約７２％増大している。

半径方向外方のワーキングプライよりも幅広の保護プライを含むが、ワーキングプライ間のゴム混合物の分離層を含まない他のタイヤについても同様に試験した。上記の試験と同じ条件下で、これらのタイヤは、平均１０，５９５キロメートル、すなわち対照タイヤよりも５８％より多いが、本発明によるタイヤよりも８％少ない距離にわたった。

本発明の第１の実施形態によるタイヤの子午線面の部分図である。 本発明の第２の実施形態によるタイヤの子午線面の部分図である。 本発明の第３の実施形態によるタイヤの子午線面の部分図である。 本発明の第４の実施形態によるタイヤの子午線面の部分図である。 本発明の第５の実施形態によるタイヤの子午線面の部分図を示す。

Claims (19)

1. ラジアルカーカス補強体を備え、該ラジアルカーカス補強体上に、カレンダー加工非伸長性金属補強要素からなる少なくとも２つのプライで形成された少なくとも１つのワーキング補強体から構成されたクラウン補強体が載置され、前記非伸長性金属補強要素が、前記各プライ内で互いに平行で且つ１つのプライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０°〜４５°の間の角度α₁及びα₂を形成しており、前記ワーキングプライが軸方向幅Ｌ₁、Ｌ₂を有し、前記クラウン補強体が更に、Ｌ₂＜Ｌ₃であるような軸方向幅Ｌ₃を有し、Ｌ₂が前記保護プライに隣接する前記ワーキングプライの幅であり、金属補強要素を含む保護プライと呼ばれる少なくとも１つの補助プライから構成されているタイヤＰにおいて、
   粘着性ゴム混合物の層Ｐが少なくともワーキングクラウンプライの端部間に配置されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記保護プライが、Ｌ₃＜Ｌ₁である幅Ｌ₃を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ワーキングプライが、Ｌ₂＜Ｌ₁である幅Ｌ₁及びＬ₂を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記層Ｐが、前記半径方向外方のワーキングクラウンプライの軸方向外方端部で、前記層Ｐにより分離される前記２つのワーキングクラウンプライ間の半径方向距離ｄが、φ₂が半径方向外方のワーキングクラウンプライの補強要素の直径であるとき、関係：３／５．φ₂＜ｄ＜５．φ₂を満足するような厚さを有することを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記層Ｐにより分離された前記２つのワーキングクラウンプライ間の半径距離は前記半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部でｄに等しく、保護プライと呼ばれる前記補助プライの端部が、前記層Ｐにより幅Ｌ₁の前記ワーキングクラウンプライから、φ₂が半径方向外方の前記ワーキングクラウンプライの補強要素の直径であるとき、ｄ≦ｄ’＜ｄ＋４．φ₂であるような距離ｄ’だけ半径方向で分離されていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記層Ｐにより分離された前記２つのワーキングクラウンプライ間の半径距離は前記半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部でｄに等しく、前記半径方向内方のワーキングクラウンプライの端部が、保護プライと呼ばれる補助プライからｄ’’≧ｄであるような距離ｄだけ離れていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ワーキングクラウンプライの幅が、１＞Ｌ₂／Ｌ₁≧２／３の関係を満足することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記層Ｐの軸方向内方端部と半径方向外方のワーキングクラウンプライの端部との間の層Ｐの軸方向幅Ｄが、φ₂が前記半径方向外方のワーキングクラウンプライの補強要素の直径であるとき、３．φ₂≦Ｄ≦２０．φ₂の関係にあることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記保護プライの補強要素が、前記半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向で傾斜し、周方向に対して前記保護プライに隣接するワーキングプライの補強要素の角度α₂と同方向で且つ前記角度α₂よりも大きいか又は等しい角度α₃を形成することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 周方向に対して前記保護プライの補強要素により形成された前記角度α₃が、前記半径方向に隣接するワーキングプライの要素の角度α₂よりも絶対値で少なくとも５°だけ大きいことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記角度差α₃−α₂が、最大でも２０°であることを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記クラウン補強体が、前記カーカス補強体と前記ワーキング補強体との間の半径方向で、非伸長性金属要素で形成された三角形プライにより終端していることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記三角形プライを形成する前記非伸長性金属要素が、半径方向最内方の前記ワーキングプライの補強要素により形成された角度α₁と同方向で、且つ４５°〜９０°の間にある角度α₀を周方向に対して形成することを特徴とする請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記保護プライが、伸長性スチールケーブルで形成されていることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記ゴム混合物の層Ｐは、１０％伸びでＭＰ₁＞ＭＰ₂であるそれぞれの弾性係数ＭＰ₁及びＭＰ₂の混合物Ｐ₁及びＰ₂の少なくとも２つの層の積み重ねで形成されており、且つ前記半径方向最外方の混合物Ｐ₁が、前記半径方向最外方のワーキングクラウンプライと接触していることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１項に記載のタイヤ。
16. 前記タイヤが、前記ワーキング補強体の半径方向内方に粘着性ゴム混合物ＧＢの層を含み、且つ前記層ＧＢの軸方向外方端部が、赤道面からＬ₁／２よりも大きい距離だけ離れていることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 前記カーカス補強体と前記ワーキング補強体との間に半径方向で三角形プライを含み、前記ゴム混合物の層ＧＢが、前記三角形プライに対して軸方向内部にあることを特徴とする請求項１６に記載のタイヤ。
18. 前記タイヤは、少なくとも各ショルダー部において、有利には小直径の補強要素の付加プライを備え、前記補強要素は該プライ内で互いに平行且つ周方向に対して７０°〜１１０°の間の角度を形成し、前記付加プライの軸方向内方縁部が前記クラウン補強体のプライのうちの１つの少なくとも１つの縁部に半径方向で隣接し、前記付加プライの軸方向外方縁部が、付加プライが隣接する前記プライの縁部に対して好ましくは軸方向内部にあることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１項に記載のタイヤ。
19. 前記付加的なショルダープライの軸方向外方縁部が、側壁区域の少なくとも半径方向上方部分内に配置され、且つ前記付加プライの補強要素が金属であり、好ましくはスチール製であることを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。

Images