CN103648801B - 包括周向增强元件层的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及包括胎冠增强件的轮胎，所述胎冠增强件由增强元件的至少两个工作胎冠层以及至少一个周向增强元件层形成。根据本发明，所述至少两个工作胎冠层的增强元件的直径小于1.1mm并且满足如下关系式： 。

Description

包括周向增强元件层的轮胎
技术领域
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，更具体地涉及旨在装配至承载重型负荷的车辆（例如货车、拖拉机、拖车或共有汽车）的轮胎。
背景技术
通常地，在重型货物车辆类型的轮胎中，胎体增强件锚固在胎圈区域中的每一侧上，并且在径向上被由至少两个叠加层构成的胎冠增强件在顶部覆盖，所述至少两个叠加层由丝线或帘线形成，所述丝线或帘线在每个层中平行并且从一层至下一层交叉，与周向方向形成在10至45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层甚至可以被至少一个层覆盖，所述至少一个层被称为保护层并且由增强元件形成，所述增强元件有利地由金属制成并且可伸展，被称为弹性元件。其还可以包括具有低伸展性并与周向方向形成在45°至90°之间的角度的金属帘线或丝线层，被称为三角帘布层的所述帘布层在径向上位于胎体增强件与被称为工作胎冠帘布层的第一胎冠帘布层之间，所述工作胎冠帘布层由形成绝对值至多等于45°的角度的平行丝线或帘线形成。三角帘布层与至少所述工作帘布层一起形成三角增强件，所述三角增强件在其承受的不同应力下少量变形，所述三角帘布层的关键作用是抵抗轮胎的胎冠区域中所有增强元件都要承受的横向压缩力。
当帘线在等于断裂力的10％的拉伸力的作用下显示出至多0.2％的相对伸长时，所述帘线被称为是不可伸展的。
当帘线在等于断裂负荷的拉伸力的作用下显示出至多3％的相对伸长和小于150GPa的最大切线模量时，所述帘线被称为是弹性的。
周向增强元件是与周向方向形成的角度包含在相对于0°的+2.5°至-2.5°范围内的增强元件。
轮胎的周向方向或纵向方向是对应于轮胎的周围并由轮胎行驶方向限定的方向。
轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。
径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并与其垂直的方向。
轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。
径向平面或子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向正中平面或赤道平面是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。
对于金属帘线或丝线而言，断裂力(最大负荷，单位N)、断裂强度(单位MPa)和断裂伸长(总伸长，单位%)的测量在拉伸负荷下根据1984年的标准ISO6892进行。
由于全世界公路网络的改善和高速公路网络的增长，被称为“公路”轮胎的某些现有轮胎旨在以高平均速度在越来越长的旅途中行驶。由于轮胎磨损较低，这种轮胎不得不行驶的所有情况无疑允许轮胎覆盖的距离增加，但是在重型负荷下，这种在覆盖距离方面的寿命的增加与所述磨损情况的事实结合可能造成相对高的胎冠温度，这决定了至少成比例地增加轮胎的胎冠增强件的耐久性的需要。
这是因为在胎冠增强件中存在应力，特别是在胎冠层之间存在剪切应力，在轴向最短的胎冠层的端部处运行温度增加过高的情况下，具有导致裂缝在所述端部处的橡胶中出现并扩散的影响。同样的问题存在于两个增强元件层的边缘的情况中，所述另一层不必在径向上与第一层相邻。
为了改进轮胎的胎冠增强件的耐久性，法国申请FR2728510提出，一方面在胎体增强件与径向最靠近旋转轴线的胎体增强件工作帘布层之间设置轴向连续帘布层，所述轴向连续帘布层由与周向方向形成的角度至少等于60°的不可伸展的金属帘线形成，并且所述轴向连续帘布层的轴向宽度至少等于最短工作胎冠帘布层的轴向宽度，并且另一方面，在两个工作胎冠帘布层之间设置附加的帘布层，所述附加的帘布层由基本上平行于周向方向指向的金属元件形成。
作为补充，法国申请WO99/24269特别提出，在赤道平面的每个侧面上并在基本上平行于周向方向的增强元件的附加帘布层的最近的轴向延伸部分中，由从一个帘布层到下一个帘布层交叉的增强元件形成的两个工作胎冠帘布层在一定的轴向距离上联接，然后使用橡胶复合物的轮廓元件至少在所述两个工作帘布层共有的剩余宽度上脱离联接。
周向增强元件层通常由至少一根金属帘线构成，所述至少一根金属帘线缠绕从而形成以相对于周向方向小于8°的角度铺设的线匝。最初制造的帘线在铺设之前用橡胶复合物包覆。随后，在轮胎硫化的压力和温度的影响下，该橡胶复合物将渗透帘线。
无论设想的方案（例如上文列举的那些）如何，附加的增强元件层的存在造成更大的轮胎质量和更高的轮胎制造成本。
文献WO10/069676提出以可变间距分布的周向增强元件的层。根据选择的间距，在周向增强元件层的中心和中间部分处间距更宽，有可能制造具有令人满意的耐久性能的轮胎。相比于包括以恒定间距分布的周向增强元件层的轮胎，尽管由于不存在增强元件而必须通过使用聚合物料来进行弥补，但是有可能降低质量和成本。
在附加的周向增强元件帘布层的存在下，限制轮胎质量增加的其它方法既可包括相比于更常见的构造省去被称为三角帘布层的帘布层或者使工作胎冠帘布层减轻，或甚至是两种方法的组合。可以例如通过增加帘线分布的间距或可替代地通过使用更小直径和更小横截面的增强元件从而使工作胎冠帘布层减轻，例如文献US-3240249中所述。应注意增强元件的直径和横截面的减小通常伴随着钢材韧性的增加，这限制或抵消了断裂力方面的损失。
在以高速持久行驶时，附加的周向增强元件帘布层经受疲劳破坏机制，所述疲劳破坏机制在帘布层的边缘处感受最为强烈并且可能造成帘线断裂。可以通过调整这种附加帘布层的模量使得有可能限制帘线产生的最大张力从而避免或至少限制这种断裂。例如通过使用弹性类型的帘线从而获得所述模量的调整。
此外，当意外驶过相对大尺寸的单独的障碍物时，所有帘布层突然经受大量变形，所述大量变形甚至可能使胎冠块完全断裂。这种源于意外的损伤通常被称为“道路危险”。
已经发现，在附加的周向增强元件帘布层（如上文描述的那些）的存在下，包括已经减轻的工作胎冠帘布层的轮胎承受道路危险的能力被证明非常明显地降低。所发生的情况是，由于其较低的模量使得应力不那么高，额外的周向增强元件帘布层对于抵抗由极大量变形产生的额外负荷的作用很小。然后大多数变形被工作胎冠帘布层吸收，所述工作胎冠帘布层由于已经减轻而被证明对于断裂风险是高度敏感的。
发明内容
本发明的一个目的是提供用于“重型货物”车辆的轮胎，其中相比于上文所述的轮胎，在耐久性能、承受道路危险的能力以及质量之间的折中得以优化。
根据本发明，通过这样轮胎实现所述目的，所述轮胎具有径向胎体增强件，所述轮胎包括由增强元件的至少两个工作胎冠层形成的胎冠增强件，所述增强元件从一层至另一层交叉并且与周向方向形成的角度在10°至45°之间，所述胎冠增强件本身在径向上被胎面覆盖，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎冠增强件包括至少一个周向增强元件层，所述至少两个工作胎冠层的增强元件的直径小于或等于1.1mm并且满足如下关系式：
-Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)
其中Fri为在取自轮胎的增强元件上测量的层i的增强元件的断裂力，用daN表示，
Fr=(Fr1+Fr2)/2为所述至少两个层的平均断裂力，
αi为在工作胎冠层i的增强元件与赤道平面处的周向方向之间形成的角度，
α=(|α1|+|α2|)/2为所述至少两个层的平均角度，
Pi为工作胎冠层i的增强元件在赤道平面处的分布间距，用mm表示，
P=(P1+P2)/2为所述至少两个层的平均间距，
Pg为轮胎的公称充气压力，用daN/mm2表示，
为在赤道平面中测量的轮胎的内径，用mm表示。
优选地，根据本发明，所述至少两个工作胎冠层的增强元件的直径小于或等于1mm。
在本发明的含义内，平均角度α对应于在所述至少两个工作胎冠层的增强元件与赤道平面中的周向方向之间形成的角度αi的绝对值的平均。角度αi在未装配的轮胎上测量。
在本发明的含义内，部分增强元件层中的间距为两个连续的增强元件之间的间距。所述间距在所述增强元件的纵向轴线之间以垂直于至少一个所述纵向轴线的方向测得。所述至少两个工作胎冠层的间距Pi在未装配的轮胎上测量。
内径在已经装配并且充气至公称充气压力Pg的轮胎上测量。
所述至少两个工作层的增强元件的直径d在取自轮胎并且事先除去任何外部聚合物残留的增强元件上测量。
通过根据本发明的轮胎获得的结果事实上证明，对于在耐久性方面至少相等的性能，根据本发明的轮胎显示出更低的质量同时具有令人满意的承受道路危险的能力。发生的情况是，相比于常规轮胎中的所述增强元件，工作层中的增强元件的直径减小造成特别明显的重量节省。所述增强元件的常用直径通常大于1.3mm。就其本身而言，关系式表示这样的情况，本发明人当考虑存在至少一个沿周向取向的增强元件层时，借以考虑到就特别是轮胎胎冠中的工作层造成的周向刚度方面而言改进是足够的。然而常规轮胎通常由两个相同的工作胎冠帘布层形成，亦即由相同的帘线制成的帘布层，所述帘线以相同的间距铺设，从一层至另一层交叉并且有可能由于相对于周向方向的略微不同的角度而在层与层之间不同，关系式Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)表示在两个工作胎冠层之间的差别，目的在于均衡由两个工作胎冠层中的每一者在大量变形下对于抵抗负荷的作用，从而使得当遇到道路危险时胎冠单元断裂的阈值后推。
本发明人还能够证明，减轻轮胎的胎冠增强件伴随着其厚度的减小，这是因为工作层中的增强元件的直径减小。所述工作增强件的厚度减小与聚合物复合物的厚度相关，所述聚合物复合物的厚度相比于常规轮胎中所使用的那些更小，因此使得有可能在轮胎行驶时减少热耗散。根据本发明的轮胎因此显示出更低的滚动阻力。此外，温度的降低和特别是轮胎胎肩处温度的降低意味着在工作层的端部处出现的破裂风险可以降低并且因此有助于耐久性方面的性能。
本发明人还证明了由于工作层减轻而造成的周向刚度的降低使得有可能降低轮胎的胎冠增强件的所述整体周向刚度并且明显降低轮胎中部（即围绕赤道平面）处的整体周向刚度，并且因此使得有可能改进轮胎在磨损方面的性质。具体而言，相比于在更常规的设计上所看到的，在某些行驶条件下在胎面的中部和边缘之间产生的不均匀磨损减少。减小所述至少两个工作层的增强元件的直径也使得有可能降低轮胎对胎面撞击的敏感性，根据本发明的胎冠设计比更常规的轮胎在整体上更为灵活。
根据本发明的一个优选的实施方案，所述至少两个工作层的增强元件为不可伸展的增强元件。还优选地，这些增强元件为金属帘线。
根据本发明的一个有利的替代形式，所述至少两个工作层的增强元件为具有饱和层的金属帘线，所述饱和层在被称为透气性测试中表现出小于5cm3/min的流速。
在本发明的含义内，层状帘线的饱和层为丝线制成的层，在所述层中不存在允许加入至少一根额外丝线的足够空间。
被称为透气性测试的测试通过测量在给定的时间段内以恒定压力穿过测试样本的空气的体积从而确定测试帘线的纵向透气性。如本领域技术人员公知的，所述测试的原理是证实对帘线进行的处理使得帘线不透气的有效性，其例如描述与标准ASTMD2692-98。
所述测试在通过从帘线增强的并且因此被硫化橡胶渗透的硫化橡胶帘布层直接剪切而取得的帘线上进行。在包覆帘线的情况下，所述测试在除去用作缠丝的合股或非合股纺纱之后进行。
测试在2cm长的周围覆盖有固化状态的橡胶组合物（或覆盖橡胶）的帘线上如下进行：在1bar压力下将空气喷入帘线的入口端，并且使用流量计测量出口处的空气体积（例如从0至500cm3/min进行校准）。在测量过程中，将帘线测试样本固定在压缩的气密密封件（例如由致密泡沫或橡胶制成的密封件）中，从而仅在测量中考虑沿着帘线的纵向轴线从一个端部到另一个端部穿过该帘线的空气量；使用固体橡胶（即在测试样本中不包含帘线）预先检测气密密封件本身的气密性。
帘线的纵向不透气性越高，测量的平均空气流速（10个测试样本的平均值）越低。由于测量的精确度为±0.2cm3/min，等于或低于0.2cm3/min的测量值都被认为等于零，所述测量值对应于沿着帘线的轴线（即在其纵向方向上）可以被称为气密（完全气密）的帘线。
所述透气性测试还构成用于间接测量橡胶组合物对帘线的渗透程度的简单手段。橡胶渗透帘线的程度越高，测量的流速越低。
在被称为透气性测试中表现出小于20cm3/min的流速的帘线显示出高于66%的渗透程度。
在被称为透气性测试中表现出小于2cm3/min的流速的帘线显示出大于90%的渗透程度。
帘线的渗透程度还可以使用下述方法进行估算。在层状帘线的情况下，方法包括首先除去长度在2至4cm之间的测试样本上的外层使得相对于测试样本的长度的橡胶复合物的长度总和可以在纵向方向上并沿着给定的轴线测量。这些橡胶复合物的长度测量排除了沿着所述纵向轴线的未渗透空间。在测试样本周边上分布的三个纵向轴线上和在五个帘线测试样本上重复这些测量。
当帘线包括多个层时，在刚刚变为外层的层上重复第一除去步骤，并且也重复橡胶复合物的沿着纵向轴线的长度测量。
然后计算以该方法确定的橡胶复合物的长度与测试样本的长度的所有比例的平均值从而确定帘线的渗透程度。
本发明人能够证明当轮胎经受过多应力时，根据本发明以该方式制备的轮胎特别导致耐久性方面的改进。
根据本发明还优选的是，所述至少两个工作层的帘线在被称为透气性测试中表现出小于2cm3/min的流速。
根据本发明的一个有利的实施方案，所述至少两个工作层中的在被称为透气性测试中表现出小于5cm3/min的流速的所述金属增强元件为具有至少两个饱和层的帘线，至少一个内层被由聚合物复合物组成的层加上护套，所述聚合物复合物例如优选基于至少一种二烯弹性体的可交联或经交联的橡胶复合物。
表述“基于至少一种二烯弹性体的组合物”以已知的方式意指组合物主要（即超过50%的重量百分比）包含二烯弹性体。
应当注意到，根据本发明的护套在其覆盖的层周围连续延伸（即，该护套在帘线的垂直于其半径的“径向正交”方向上是连续的），从而形成有利地几乎为圆形的横截面连续套筒。
还应该注意到，该护套的橡胶组合物为可交联的或经交联的，即其根据定义包含交联体系，当组合物固化（即允许其固化而非熔融）时所述交联体系旨在允许组合物变为交联，因此，该橡胶组合物可以被描述为非熔融的，这是因为无论加热至多高的温度，其都不能通过加热而熔融。
“二烯”弹性体或橡胶以已知的方式意指至少部分（即均聚物或共聚物）衍生自二烯单体（具有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体）的弹性体。
优选地，橡胶护套交联体系是被称为硫化体系的体系，即基于硫（或硫供体）和主硫化促进剂的体系。可以将各种已知的硫化活性剂或次促进剂加入这种基础硫化体系。
根据本发明的护套的橡胶组合物除了所述交联体系之外还包含可以使用在用于轮胎的橡胶组合物中的所有常见成分，例如基于炭黑和/或诸如二氧化硅的增强无机填料的增强填料、抗老化剂（例如抗氧化剂）、增量油、增塑剂或加工助剂、亚甲基受体和给体、树脂、双马来酰亚胺、“RFS”（间苯二酚-甲醛-二氧化硅）类型的已知助粘体系或金属盐，特别是钴盐。
优选地，橡胶护套的组合物在经交联状态下根据1998年的标准ASTMD412测得的10%伸长下的割线拉伸模量（表示为M10）小于20MPa，并且更优选小于12MPa，特别是在4至11MPa之间。
优选地，选择该护套的组合物使其与根据本发明的帘线旨在增强的工作胎冠层的压延层所使用的组合物相同。因此，在护套和橡胶基质的各个材料之间不存在潜在不相容性的问题。
根据本发明的一个替代形式，所述至少两个工作层的在被称为透气性测试中表现出小于5cm3/min的流速的增强元件为[L+M]构造的层状金属帘线，其包括L根直径d1的以捻距p1螺旋缠绕在一起的丝线的第一层C1，其中L范围为1至4，所述第一层C1被M根直径d2的以捻距p2螺旋缠绕在一起的丝线的层C2包围，其中M范围为3至12，基于至少一种二烯弹性体的可交联或经交联橡胶组合物制成的护套覆盖所述第一层C1。
优选地，内层的第一层C1中的丝线的直径在0.10至0.5mm之间，并且外层C2的丝线的直径在0.10至0.5mm之间。
还优选地，外层C2的所述丝线所缠绕的螺旋捻距p2在8至25mm之间。
在本发明的含义内，螺旋捻距表示平行于帘线轴线测得的长度，在所述长度之后具有该捻距的丝线围绕帘线轴线完成一整圈；因此，如果轴线由垂直于所述轴线的两个平面截开并且由等于构成帘线的层的丝线的螺旋捻距的长度分开，则在这两个平面中的该丝线的轴线在对应于所讨论的丝线层的两个圆上占据相同的位置。
有利地，帘线具有如下一个特征，更优选地具有如下所有特征，这些特征满足：
-层C2为饱和层，意指在该层中不存在允许加入至少一根直径d2的第(N+1)根丝线的足够空间，N表示可以围绕层C1缠绕在层上的丝线的最大数量；
-橡胶护套也覆盖内层C1和/或使外层C2的相邻丝线彼此分开；
-橡胶护套几乎覆盖层C2的每根丝线的径向内周的一半，从而使该层C2的相邻丝线彼此分开。
优选地，橡胶护套的平均厚度为0.010mm至0.040mm。
通常地，根据本发明的所述帘线可以通过任何类型的金属丝制备，特别是钢丝，例如由碳钢制成的丝和/或由不锈钢制成的丝。优选使用碳钢，但是当然可以使用其它钢或其它合金。
当使用碳钢时，其碳含量（钢的重量%）优选在0.1%至1.2%之间，更优选为0.4%至1.0%；这些含量代表轮胎所需的机械特性与丝的可加工性之间的良好折中。应注意在0.5%至0.6%之间的碳含量使得这种钢最终更加便宜，这是因为它们更容易拉制。取决于目标应用，本发明的另一个有利的实施方案还可以包括使用具有较低碳含量（例如在0.2%至0.5%之间）的钢，这特别是因为较低的成本和更大的易拉制性。
根据本发明的所述帘线可以通过本领域技术人员已知的各种技术获得，例如为两个阶段，首先使用挤出头给帘线或层C1加上护套，该阶段之后为通过围绕加上护套的层C1绞合或缠绕剩余的M根丝（层C2）的最终操作的第二步骤。可以以本领域技术人员已知的方式（例如通过使用交错塑料膜）来解决在可能存在的任何中间卷绕和解绕操作的过程中橡胶护套所呈现的未处理态粘着的问题。
至少一个工作胎冠层的所述帘线例如选自专利申请WO2006/013077和WO2009/083212中描述的帘线。
根据本发明的一个优选的替代形式，所述至少两个工作层的增强元件分布的间距Pi满足如下关系式：
1.6di≤Pi≤di+1.3，
其中di为所述至少两个工作层的增强元件的直径，以mm表示。
特别是在具有高侧滑水平的特别恶劣的行驶条件下，以所述至少两个工作层的增强元件的这种分布使得有可能优化在使得轮胎更轻与轮胎在胎冠增强件耐久性方面的性能之间的折中。
根据本发明还有利地，通过所述至少两个工作层的增强元件与周向方向形成的平均角度α大于20°。所述角度值使得有可能特别是在所述至少两个工作层的端部处限制聚合物复合物内的剪切应力并且因此减少当轮胎行驶时的热耗散。根据本发明的轮胎因此显示出更低的滚动阻力和更低的胎肩温度，这有助于在耐久性方面的性能。
根据本发明的一个有利的实施方案，所述至少一个周向增强元件层的增强元件在所述至少一个层的轴向宽度上以可变间距分布，从而特别有助于使得轮胎更轻。还有利地，增强元件在所述周向增强元件层的中部的密度低于在边缘处的密度，从而有助于在耐久性和磨损方面的性能。所述周向增强元件层例如根据专利文献WO2010/069676的描述制备。
在本发明的含义内，周向增强元件层中的一部分的间距为两个连续增强元件之间的间距。所述间距在所述增强元件的纵向轴线之间以垂直于至少一个所述纵向轴线的方向测得。因此其以基本上轴向方向测得。
根据本发明的替代形式还有利地，胎体增强件的增强层和胎冠增强件的增强层的轴向曲率在磨损表面的轮廓上的所有点处同心，因此与胎面的轴向曲率同心。根据本发明的该替代形式，这甚至有可能使得轮胎更轻。这是因为常规轮胎通常具有位于胎面下方的额外的橡胶复合物层使得其在周向中平面上居中，所述层的存在使得有可能获得小于胎冠增强件的增强层的轴向曲率的半径的胎面的轴向曲率的半径。根据本发明的该替代形式制备的轮胎不具有所述层，因此可以更轻。缺少所述层还可以有助于限制轮胎在使用时的升温并且因此有助于其在耐久性方面的性能。
本发明的所述替代形式可以如下实现：所述至少一个周向增强元件层的增强元件为标准帘线，所述标准帘线在其初始状态与从轮胎中抽出的状态之间表现出大于15Gpa并且优选大于20GPa的最大切线模量的降低。
上文描述的模量在作为应变的函数的拉伸应力的曲线上进行测量，拉伸应力对应于通过5N的预负荷相对于增强元件的金属的横截面积而测得的张力。这些测量在根据1984年的ISO6892的张力下进行。
从进行测量的轮胎取得的帘线从这样的轮胎取得，其中除了所讨论的帘线之外的构成部分，特别是可能渗透所述帘线的复合物为对于重型货物车辆轮胎类型的应用来说常见的构成部分。
所述至少一个周向增强元件层的所述增强元件例如描述于专利申请WO2010/115891和WO2010/115892。
根据本发明的一个优选的实施方案，至少两个工作胎冠层具有不同的轴向宽度，轴向最宽的工作胎冠层的轴向宽度与轴向最窄的工作胎冠层的轴向宽度之间的差别在10至30mm之间。
还优选地，轴向最宽的工作胎冠层在径向上位于其它工作胎冠层的内侧。
根据本发明的优选的实施方案，至少一个周向增强元件层在径向上设置在两个工作胎冠层之间。
本发明的第一个替代形式通过使在径向上邻近周向增强元件层的工作胎冠层的轴向宽度大于所述周向增强元件层的轴向宽度从而提供两个不联接的工作胎冠层。
根据本发明的另一个替代形式，在径向上邻近周向增强元件层的工作胎冠层的轴向宽度大于所述周向增强元件层的轴向宽度。根据本发明的该替代形式，在赤道平面的每个侧面上以及在周向增强元件层的直接轴向延伸部分中，邻近周向增强元件层的所述工作胎冠层在轴向宽度上联接，之后通过橡胶复合物的轮廓元件至少在所述两个工作层共有的剩余宽度上脱离联接。
在本发明的含义内，联接层是这样的层：其中各个增强元件在径向上以至多1.5mm分离，所述橡胶厚度在所述增强元件的各自的上下母线之间沿径向测量。
在邻近周向增强元件层的工作胎冠层之间存在这样的联接允许作用在与该联接最接近的位置处的轴向最外侧的周向元件上的拉伸应力的降低。
在工作帘布层之间的脱离联接的轮廓元件的厚度按照最窄的工作帘布层的端部测得，所述厚度至少等于2毫米并且优选大于2.5mm。
根据本发明的一个有利的实施方案，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，所述金属增强元件在0.7％的伸长下具有在10至120GPa之间的割线模量并小于150GPa的最大切线模量。
根据一个优选的实施方案，增强元件在0.7％的伸长下的割线模量小于100GPa且大于20GPa，优选在30至90GPa之间，更优选小于80GPa。
还优选地，增强元件的最大切线模量为小于130GPa，更优选地小于120GPa。
上文描述的模量在作为应变的函数的拉伸应力的曲线上进行测量，拉伸应力对应于通过5N的预负荷相对于增强元件的金属的横截面积而测得的张力。
根据一个优选的实施方案，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，所述金属增强元件具有作为相对伸长（或应变）的函数的拉伸应力曲线，其对于低伸长显示出平缓梯度，而对于高伸长显示出基本恒定的陡峭梯度。附加帘布层的这种增强元件通常被称为“双模量”元件。
根据本发明的一个优选的实施方案，所述基本恒定的陡峭梯度从出现为以0.4％至0.7%之间的相对伸长向上。
上文列出的增强元件的各种特征在取自轮胎的增强元件上测得。
更特别适合制造根据本发明的至少一个周向增强元件层的增强元件为例如3x(0.26+6x0.23)5.0/7.5SS构造的组件。所述帘线具有等于45GPa的割线模量0.7%和等于100GPa的最大切线模量，所述模量在作为应变的函数的拉伸应力曲线上测得，拉伸应力对应于通过5N的预负荷相对于增强元件的金属的横截面积（在所讨论的实例的情况下为0.98mm2）而测得的张力。
根据本发明的第二个实施方案，周向增强元件可以由金属元件和切段形成从而形成长度远短于最短层的周长、但优选大于该周长的0.1倍的部分，在所述部分之间的切段在轴向上彼此偏移。还优选地，附加层的单位宽度的拉伸弹性模量低于在相同条件下测得的最具拉伸性的工作胎冠层的拉伸弹性模量。所述实施方案使得有可能以简单的方式赋予周向增强元件层这样的模量：所述模量可以简单调节从而适合（通过选择同一行的部分之间的间距），但在所有情况下，所述模量都低于由相同但连续的金属元件构成的层的模量，附加层的模量在取自轮胎的切割元件的硫化层上测量。
根据本发明的第三个实施方案，周向增强元件是波状金属元件，波幅与波长的比例a/λ至多等于0.09。优选地，附加层的单位宽度的拉伸弹性模量低于在相同条件下测得的最具拉伸性的工作胎冠层的拉伸弹性模量。
本发明的一个优选的实施方案进一步提供使胎冠增强件通过被称为弹性增强元件的增强元件的被称为保护层的至少一个附加层在径向上在外侧得到补充，所述弹性增强元件以相对于周向方向在10°至45°之间的角度定向，且方向与由与其径向邻近的工作层的元件形成的角度相同。
保护层的轴向宽度可以小于最窄工作层的轴向宽度。所述保护层的轴向宽度因此可以大于最窄工作层的轴向宽度，从而使其覆盖最窄工作层的边缘，并且在径向上层作为最窄工作层的情况下，使其在附加增强件的轴向延伸部分中在轴向宽度上联接至最宽工作胎冠层，之后用于在轴向外侧通过厚度至少为2mm的轮廓元件而与所述最宽工作层脱离联接。在如上所述的情况下，由弹性增强元件形成的保护层一方面可能通过轮廓元件与所述最窄工作层的边缘脱离联结，所述轮廓元件的厚度基本上小于分离两个工作层的边缘的轮廓元件的厚度，并且另一方面，具有比最宽胎冠层的轴向宽度更小或更大的轴向宽度。
根据本发明的前述实施方案中的任一者，胎冠增强件可以进一步通过由钢制成的金属增强元件的三角层在胎体增强件与最接近所述胎体增强件的径向内侧工作层之间在径向上在内侧得到补充，所述金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度，且方向与由径向最接近胎体增强件层的增强元件形成的角度相同。
附图说明
下文将通过参考图1和2的本发明的示例性实施方案的描述使本发明的其它细节和有利特征变得显而易见，在这些附图中：
-图1：根据本发明的一个实施方案的轮胎的子午示意图；
-图2：根据本发明的第二个实施方案的轮胎的子午示意图。
具体实施方式
为了便于理解，附图未按比例描绘。这些图仅显示了轮胎视图的一半，所述轮胎围绕轴线XX’对称地延续，所述轴线XX’表示轮胎的轴向中平面或赤道平面。
在图1中，尺寸为315/70R22.5的轮胎1具有0.70的纵横比H/S，H是轮胎1在其安装轮辋上的高度，S是最大轴向宽度。所述轮胎1包括锚固在两个胎圈（图中未示出）中的径向胎体增强件2。胎体增强件由单层金属帘线形成。所述胎体增强件2被胎冠增强件4环箍，所述胎冠增强件4在径向上从内向外由以下形成：
-第一工作层41，所述第一工作层41由0.30加护套+6x0.3015S构造的金属帘线形成，所述金属帘线在透气性测试中表现出零流速，所述金属帘线横穿帘布层的整个宽度连续并且与赤道平面处的周向方向形成18°的角度，
-周向增强元件层42，所述周向增强元件层42由3x(0.26+6x0.23)5/7.5SS构造的双模量金属帘线形成，
-第二工作层43，所述第二工作层43由0.30加护套+6x0.3015S构造的金属帘线形成，所述金属帘线在透气性测试中表现出零流速，所述金属帘线横穿帘布层的整个宽度连续并且与赤道平面处的周向方向形成22°的角度并且与层41的金属帘线交叉，
-保护层44，所述保护层44由3x2x0.354/6SS构造的弹性金属帘线形成。
胎冠增强件本身由胎面5所覆盖。
轮胎的最大轴向宽度S等于318mm。
第一工作层41的轴向宽度L41等于252mm。
第二工作层43的轴向宽度L43等于232mm。
周向增强元件层42本身的轴向宽度L42等于194mm。
被称为保护帘布层的最终胎冠帘布层44具有等于188mm的宽度L44。
根据本发明，工作层41和43中的帘线为由0.30mm的丝制成的双层组件。因此形成的帘线具有0.95mm的直径d。
工作层41和43的帘线的断裂力Fr1和Fr2等于155daN。
工作层41的帘线分布的间距P1等于1.9mm。其满足关系式1.6d≤P1≤d+1.3，d等于0.95。
工作层43的帘线分布的间距P2等于2.1mm。其满足关系式1.6d≤P2≤d+1.3，d等于0.95。
平均间距P等于(1.9+2.1)/2，即2mm。
在层41和43的增强元件和周向方向之间形成的平均角度α等于(18°+22°)/2，即20°。
轮胎充气压力Pg等于0.090daN/mm2。
轮胎在赤道平面中测得的内径等于954mm。
根据本发明的应用了关系式的轮胎因此造成小于5的值4.25。
关系式Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)表示为264≥1.2*197=236。因此满足关系式。
工作层41和43和周向增强元件层42的组合质量（包括金属帘线和压延复合物的质量）因此为8.1kg。
在图2中，轮胎1与图1中所示轮胎的不同之处在于，在赤道平面的每个侧面上和沿轴向在周向增强元件层42的延伸部分中，两个工作层41和43在轴向宽度l上联接。在两个工作层共有的剩余宽度上，两个工作层41、43通过由橡胶制成的轮廓元件（图中未示出）分离，所述轮廓元件的厚度从联接区域的轴向端部朝向最窄工作层的端部增加。所述轮廓元件有利地足够宽，从而在径向上覆盖最宽工作层41的端部，在这种情况下，所述最宽工作层41是在径向上最接近胎体增强件的工作层。
使用根据本发明制备的根据图1所示的轮胎进行测试并且与参比轮胎对比，所述参比轮胎相同但是根据标准构造制备，工作层的帘线为公式9.35。
参比轮胎具有与本发明相似的设计，其中工作层的增强元件为2+7x0.357.5/15SS构造的帘线。
参比轮胎的工作层中的帘线具有1.35mm的直径d，所述直径因此大于1.1mm。
参比轮胎的工作层的帘线的断裂力Fr等于246daN。
参比轮胎的工作层的帘线分布的间距P等于2.50mm。
在参比轮胎的层的增强帘线与周向方向之间形成的角度αi等于16.0°。
轮胎充气压力Pg为0.090daN/mm2。
轮胎在赤道平面中测得的内径等于950mm。
应用关系式的参比轮胎因此造成大于5的值5.7。
同样不满足关系式Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)，因为两个工作层具有相似的性质，尽管角度相反。
对于参比轮胎，工作层41和43和周向增强元件层42的组合质量（包括金属帘线和压延复合物的质量）因此为10.1kg。
相比于参比轮胎，根据本发明制备的轮胎的制造横穿所有工作层41和43和周向增强元件层42，因此证实了2kg的重量节约。
在测试机上进行第一耐久性测试，所述测试机使得每个轮胎在等于所述轮胎指定的最大速度指数的速度下在4000kg的初始负荷下以直线行驶，所述初始负荷随着行驶过程而逐渐增加。
在测试机上进行其它耐久性测试，所述测试机向轮胎周期性施加横向负荷和动态超负荷。在与施加于参比轮胎相同的条件下在根据本发明的轮胎上进行测试。
因此进行的测试显示，对于根据本发明的轮胎和对于参比轮胎，每一个所述测试中覆盖的距离基本上相同。因此，在耐久性方面，根据本发明的轮胎似乎具有与参比轮胎基本上相同的性能。
在包括障碍物的路面上进行其它行驶测试，所述障碍物在道路危险方面特别攻击轮胎的胎面。
这些最终测试显示，在遭受道路危险方面的相同攻击时，根据本发明的轮胎显示出比参比轮胎更少的破坏标记和更低程度的破坏。
滚动阻力测量还显示根据本发明的轮胎造成0.2kg/T数量级的节约。
根据本发明的在耐久性方面表现良好的其它轮胎使用0.26加护套+6x0.2615S构造的工作层帘线制备，所述工作层帘线在透气性测试中表现出零流速。这些工作层帘线为由0.26mm的丝制成的双层帘线。因此形成的帘线具有0.83mm的直径d。
工作层的帘线的断裂力Fri等于131daN。
工作层41的帘线分布的间距P1等于1.4mm。其满足关系式1.6d≤P1≤d+1.3，d等于0.83。
工作层43的帘线分布的间距P2等于1.9mm。其满足关系式1.6d≤P2≤d+1.3，d等于0.83。
平均间距P等于(1.4+1.9)/2，即1.65mm。
在层41的增强元件和周向方向之间形成的角度α1等于16°。
在层43的增强元件和周向方向之间形成的角度α2等于25°。
在层41和43的增强元件和周向方向之间形成的平均角度α等于(16+25)/2，即20.5°。
轮胎充气压力Pg等于0.090daN/mm2。
轮胎在赤道平面中测得的内径等于956mm。
根据本发明由此制造的应用关系式的所述第二轮胎因此造成低于5的值4.32。
关系式Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)可以表示为339≥1.2*163=196。因此满足所述关系。

Claims (15)

1.具有径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括由增强元件的至少两个工作胎冠层形成的胎冠增强件，所述增强元件从一层至另一层交叉并且与周向方向的角度在10°至45°之间，所述胎冠增强件本身在径向上被胎面覆盖，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎冠增强件包括至少一个周向增强元件层，其特征在于，所述至少两个工作胎冠层的增强元件的直径小于1.1mm并且满足如下关系式：
-Fr1/(P1xsin|α1|)≥1.2Fr2/(P2xsin|α2|)
其中Fri为在取自轮胎的增强元件上测量的工作胎冠层i的增强元件的断裂力，用daN表示，
Fr＝(Fr1+Fr2)/2为所述至少两个工作胎冠层的平均断裂力，
αi为在工作胎冠层i的增强元件与赤道平面处的周向方向之间形成的角度，
α＝(|α1|+|α2|)/2为所述至少两个工作胎冠层的平均角度，
Pi为工作胎冠层i的增强元件在赤道平面处的分布间距，用mm表示，
P＝(P1+P2)/2为所述至少两个工作胎冠层的平均间距，
Pg为轮胎的公称充气压力，用daN/mm2表示，
为在赤道平面中测量的轮胎的内径，用mm表示。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述至少两个工作胎冠层的增强元件分布的间距Pi满足如下关系式：
1.6di≤Pi≤di+1.3，
其中di为所述至少两个工作胎冠层的增强元件的直径，以mm表示。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，通过所述至少两个工作胎冠层的增强元件与周向方向形成的平均角度大于20°。
4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述至少两个工作胎冠层的增强元件为不可伸展的增强元件。
5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述至少两个工作胎冠层的增强元件为具有饱和层的金属帘线，所述饱和层在被称为透气性测试中表现出小于5cm3/min的流速。
6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述至少一个周向增强元件层的增强元件在所述至少一个层的轴向宽度上以可变间距分布。
7.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述周向增强元件层在径向上设置在两个工作胎冠层之间。
8.根据权利要求1或2所述的轮胎，至少两个工作胎冠层具有不同的轴向宽度，其特征在于，在轴向最宽的工作胎冠层的轴向宽度与轴向最窄的工作胎冠层的轴向宽度之间的差别在10至30mm之间。
9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，轴向最宽的工作胎冠层在径向上位于其它工作胎冠层的内侧。
10.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，在径向上邻近所述周向增强元件层的工作胎冠层的轴向宽度大于所述周向增强元件层的轴向宽度。
11.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，在赤道平面的每个侧面上和在所述周向增强元件层的最近的轴向延伸部分中，邻近所述周向增强元件层的工作胎冠层在轴向宽度上联接，之后通过橡胶复合物的轮廓元件至少在所述两个工作胎冠层共有的剩余宽度上脱离联接。
12.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，该金属增强元件在0.7％伸长下具有在10至120GPa之间的割线模量和小于150GPa的最大切线模量。
13.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，所述金属增强元件具有作为相对伸长的函数的拉伸应力曲线，其对于低伸长显示出平缓梯度，而对于高伸长则显示出基本恒定的陡峭梯度。
14.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件切段从而形成长度小于最短帘布层的周长、但大于该周长的0.1倍的部分，所述部分之间的切段在轴向上彼此偏移，所述周向增强元件层的单位宽度的拉伸弹性模量低于在相同条件下测得的最具拉伸性的工作胎冠层的拉伸弹性模量。
15.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，至少一个周向增强元件层的增强元件是波状金属增强元件，波幅a与波长λ的比例a/λ至多等于0.09，周向增强元件层的单位宽度的拉伸弹性模量低于在相同条件下测得的最具拉伸性的工作胎冠层的拉伸弹性模量。
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