JP2014522775A - 円周方向補強要素の層を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層及び円周方向補強要素の少なくとも１つの層で構成されたクラウン補強材を有するタイヤに関する。本発明によれば、少なくとも２つの実働クラウン層の補強要素は、１．１ｍｍ未満の直径を有し、補強要素は、次の関係式、即ち、（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）＜５及びＦｒ₁／（Ｐ₁×ｓｉｎ｜α₁｜≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）を満たす。

Description

本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重い積み荷を運搬する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。

一般に、重量物運搬車両型のタイヤでは、カーカス補強材は、各側がビードの領域に繋留され、半径方向上側には、少なくとも２つの重ね合わされた層により構成されるクラウン補強材が設けられ、これら層は、各層内では互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線又はコードで形成されている。実働補強材を形成する実働層も又、保護層と呼ばれていて補強要素で作られた少なくとも１つの層で覆われるのが良く、これら補強要素は、有利には、金属で作られ且つ伸長性であり、弾性要素と呼ばれている。保護層は、円周方向と４５°〜９０°の角度をなす伸長性の低い金属コード又は細線の層を更に含むのが良く、三角形構造形成プライ（triangulation ply ）と呼ばれるこのプライは、カーカス補強材と絶対値で言ってせいぜい４５°に等しい角度をなして互いに平行な細線又はコードで形成された実働クラウンプライと呼ばれる第１のクラウンプライとの間に半径方向に位置する。三角形構造形成プライは、少なくとも実働プライと一緒になって、三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下において、極めて僅かに変形し、三角形構造形成プライは、タイヤのクラウンの領域中の補強要素の全てが受ける横方向圧縮力に反作用するという本質的な役割を有する。

コードは、かかるコードが破断力の１０％に等しい引張り力を受けたときに、せいぜい０．２％に等しい相対伸び率を示す場合に非伸長性であると呼ばれる。

コードは、かかるコードが破断荷重に等しい引張り力を受けたときに、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａに等しい状態でせいぜい３％に等しい相対伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。

円周方向補強要素は、円周方向と約０°±２．５°の角度をなす補強要素である。

タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

円周方向子午線平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。

金属コード又は細線に関し、破断力（単位Ｎで表わされた最大荷重）、破断強度（単位ＭＰａ）及び破断点伸び率（単位％で表わされた全伸び率）は、１９８４年ＩＳＯ６８９２に準拠して張力下で測定される。

「ロード」タイヤと呼ばれている或る特定の現行のタイヤは、世界中で道路網の改良が行われていると共に自動車専用道路網が広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっている。かかるタイヤの走行上の必要条件の全てにより、疑いもなく、タイヤの摩耗が少ないのでタイヤの走行可能距離の増大が可能であるが、走行距離の面での寿命のこの増大は、かかる天候条件が重い負荷の下では、比較的高いクラウン温度を招きがちであるということと組み合わさって、タイヤのクラウン補強材の耐久性の少なくとも比例した増大の必要性を示している。

これは、クラウン補強材に応力が生じ、特にクラウン層相互間に剪断応力が生じ、かかる剪断応力は、軸方向に最も短いクラウン層の端部のところの動作温度の高すぎるほどの上昇の場合、亀裂がかかる端部のところ生じてゴム中に広がるという作用効果をもたらすからである。同じ問題は、補強要素の２つの層の縁部の場合に起こり、上述の他の層は、必ずしも第１の層に半径方向に隣接して位置しているわけではない。

タイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、仏国特許出願第２７２８５１０号明細書は、一方において、カーカス補強材と回転軸線に対して半径方向最も近くに位置するカーカス補強材実働プライとの間に、円周方向と少なくとも６０°の角度をなす非伸長性金属コードで形成され、軸方向幅が少なくとも最短の実働クラウンプライの軸方向幅に等しい軸方向連続プライを位置決めし、他方において、２つの実働クラウンプライ相互間に、実質的に円周方向に平行に差し向けられている金属要素で作られた追加のプライを位置決めすることを提案している。

これを補うため、国際公開第９９／２４２６９号は、特に、赤道面の各側で且つ円周方向に実質的に平行な補強要素の追加のプライのすぐ隣りの軸方向連続部において、或る１つのプライから次のプライにクロス掛けされた補強要素で形成されている２つの実働クラウンプライが、或る特定の軸方向距離にわたって互いに結合され、次に、少なくとも２つの実働プライが共通して有する幅の残部にわたってゴムコンパウンドの異形材により互いに分離されることを提案している。

円周方向補強要素の層は、通常、円周方向に対して８°未満の角度で布設されたターンに巻かれた少なくとも１本の金属コードで構成される。当初製造されたコードは、布設前にゴムコンパウンドで被覆される。すると、このゴムコンパウンドは、タイヤの加硫の圧力及び温度の影響を受けてコードに入り込む。

例えば上述したような計画された解決策がどのようなものであれ、追加の補強要素の層の存在により、タイヤの質量が増すと共にタイヤの製造費が高くなる。

国際公開第１０／０６９６７６号は、変化する間隔で分布して配置された円周方向補強要素の層を提案している。選択した間隔に応じて、円周方向補強要素の層の中央部分及びその隣りの部分において広く間隔を取ると、満足の行く耐久性を有するタイヤを作ることが可能である。一定間隔で分布して配置された円周方向補強要素の層を有するタイヤと比較して、質量及び製造費を減少させることが可能である。ただし、ポリマーの塊を用いることによって補強要素がないことを補うことが必要である。

円周方向補強要素の追加のプライが存在している状態でタイヤの質量の増大を制限する他の方法では、より通常の形態と比較して三角形構造形成プライと呼ばれるプライを省くか実働クラウンプライを軽量化するか或いは、これらの両方の組み合わせを行うかのいずれかを実施することが必要な場合がある。この場合、例えば、コードの分布間隔を増大させることにより又は変形例として例えば米国特許第３２４０２４９号明細書に記載されているように小さな直径及び小さな断面の補強要素を用いることによって実働クラウンプライを軽量化するのが良い。注目されるべきこととして、補強要素の直径及び断面のこの減少に伴って、破断力の面における不利益を制限し又は補償する鋼の靱性の増大を伴う場合が極めて多い。

円周方向補強要素の追加のプライは、高速で長距離にわたる走行時に、プライのエッジのところで最も痛烈に感じられ、コードの破断を招く場合のある疲労機構を受ける。かかる破断は、コードの耐える最大引張り力を制限するのを可能にするためにかかる追加のプライの弾性率を自由に設定することにより回避でき又は少なくとも制限できる。弾性率のこの自由設定は、例えば、弾性型のコードの使用によって得られる。

さらに、比較的大きなサイズの孤立した障害物に偶発的に当たってこれを乗り越える際、プライの全ては、クラウンブロックを完全に破壊すると言っても言い過ぎではないほどの大規模な変形を突然受ける。偶発的な原因のこの種の損傷は、従来、「ロードハザード（road hazard）」と呼ばれている。

国際公開第９９／２４２６９号 国際公開第１０／０６９６７６号 米国特許第３２４０２４９号明細書

ロードハザードに耐えるよう上述した円周方向補強要素の追加の層と同様に追加の円周方向補強要素層の存在の下で軽量化された実働クラウンプライを有するタイヤの能力は、極めて著しく減少する場合のあることが判明した。何が起こるかと言えば、円周方向補強要素の追加のプライは、その弾性率が低いのでそれほど大きくはない応力を受けた場合、極めて大規模な変形により生じる追加の荷重への対処への寄与がほとんどないということである。この場合、この変形の大部分は、実働クラウンプライによって吸収され、かかる実働クラウンプライは、これらが軽量化されているので、破断の恐れに対して極めて敏感になることが分かっている。

本発明の一目的は、耐久性とロードハザードに耐える能力と質量との妥協策が上述したタイヤの妥協策と比較して最適化された「重量物運搬」車両用のタイヤを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、ラジアルカーカス補強材が、一方の層から他方の層にクロス掛けされると共に円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられ、トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、クラウン補強材が、円周方向金属補強要素の少なくとも１つの層を有する、タイヤにおいて、少なくとも２つの実働クラウン層の補強要素は、１．１ｍｍ未満の直径を有し、補強要素は、次の関係式、即ち、
‐（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）＜５
‐Ｆｒ₁／（Ｐ₁×ｓｉｎ｜α₁｜≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）
を満たし、上式において、
Ｆｒ_iは、タイヤから取られた補強要素について測定された単位ｄａＮで表される層ｉの補強要素の破断力であり、
Ｆｒ＝（Ｆｒ₁＋Ｆｒ₂）／２は、少なくとも２つの実働クラウン層の平均破断力であり、
α_iは、赤道面のところにおける実働クラウン層ｉの補強要素と円周方向とのなす角度であり、
α＝（｜α₁｜＋｜α₂｜）／２は、少なくとも２つの実働クラウン層の平均角度であり、
Ｐ_iは、赤道面のところにおける実働クラウン層ｉの補強要素の単位ｍｍで表された分布間隔であり、
Ｐ＝（Ｐ₁＋Ｐ₂）／２は、少なくとも２つの実働クラウン層の平均間隔であり、
Ｐｇは、単位ｄａＮ／ｍｍ²で表されるタイヤの公称インフレーション圧力であり、
φは、赤道面で測定された単位ｍｍで表されるタイヤの内径であることを特徴とするタイヤによって達成される。

好ましくは、本発明によれば、少なくとも２つの実働クラウン層の補強要素は、１ｍｍ以下の直径ｄを有する。

本発明の意味の範囲内において、平均角度αは、赤道面における少なくとも２つの実働クラウン層の補強要素と円周方向とのなす角度α_iの絶対値の平均値に対応している。角度α_iは、取り付けられていない状態のタイヤについて測定される。

本発明の意味の範囲内において、補強要素の層の一部の間隔は、２つの連続して位置する補強要素相互間の距離である。この間隔は、補強要素の長手方向軸線のうちの少なくとも１つに垂直な方向における補強要素の長手方向軸線相互間で測定される。少なくとも２つの実働クラウン層の間隔Ｐ_iは、取り付けられていない状態でのタイヤについて測定される。

内径φは、取り付けられて公称インフレーション圧力Ｐｇまでインフレートされたタイヤについて測定される。

少なくとも２つの実働層の補強要素の直径ｄは、タイヤから取られると共に外部ポリマー残留物が前もって除かれた補強要素について測定される。

本発明のタイヤで得られる結果は、実際に、耐久性の面で少なくとも等価な性能に関し、本発明のタイヤが、小さい質量を示すと同時にロードハザードに耐える満足の行く能力を有することを実証している。何が起こるかと言えば、実働層中の補強要素の直径の減少が従来型タイヤ中の補強要素の直径と比較して、完全に分かるほどの軽量化をもたらすということである。補強要素の通常の直径は、一般に、１．３ｍｍを超える。一部に関して関係式（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）＜５は、円周方向に差し向けられた補強要素の少なくとも１つの層の存在を考慮したときに、本発明者が特にタイヤのクラウン中の実働層による円周方向剛性の面での向上が十分であると見なす条件を表している。従来型タイヤは、通常、２枚の同一の実働クラウンプライで形成されており、このことは、プライが同一の間隔で布設された同一のコードで形成され、一方の層から他方の層へクロス掛けされ、場合によっては、円周方向に対して僅かに異なる角度だけ互いに異なることを意味しているが、関係式Ｆｒ₁／（Ｐ_i×ｓｉｎ｜α_i｜）≧１．２Ｆｒ₂（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）は、ロードハザードに遭遇したときにクラウンユニットが破断するしきい値を押し戻すために大規模な変形下における荷重の反応に対する２つの実働クラウン層の各々により得られる寄与を均等化することを目的とした２枚の実働クラウン層の区別を表している。

本発明者は又、タイヤのクラウン補強材の軽量化が実働層中の補強要素の直径の減少によりその厚さの減少に付随するということを実証することができた。実働補強材の厚さのこの減少は、従来型タイヤにおいて用いられているポリマーコンパウンドの厚さと比較して小さいポリマーコンパウンド厚さと関連し、かくして、タイヤが駆動されているときに熱の放散を減少させることができる。かくして、本発明のタイヤは、低い転がり抵抗を示す。さらに、温度の減少、特にタイヤのショルダのところの温度の減少は、亀裂が実働層の端のところに起こる恐れを減少させることができ、したがって、耐久性の面での性能に寄与することを意味している。

本発明者は又、実働層の軽量化に起因して得られる円周方向剛性の減少によりタイヤのクラウン補強材の全体的円周方向剛性を減少させることができ、特にタイヤの中心のところでの、即ち、赤道面周りでの全体的円周方向減少を減少させることができ、かくして、摩耗の面でのタイヤの特性を向上させることができるということを実証した。具体的に言えば、或る特定の走行条件下で起こるトレッドの中央とエッジとの間の不均一な摩耗の発生は、より従来型の設計で見られる摩耗と比較して減少する。また、少なくとも２つの実働層の補強要素の直径を減少させることにより、トレッドの攻撃に対するタイヤの敏感性を減少させることができ、本発明のクラウン設計は、より従来型のタイヤのクラウン設計よりも全体として融通性が高い。

本発明の一好ましい実施形態によれば、少なくとも２つの実働層の補強要素は、非伸長性補強要素である。また、好ましくは、これらは、金属コードである。

本発明の有利な一変形形態によれば、少なくとも２つの実働層の補強要素は、飽和層を備えた金属コードであり、飽和層は、通気度試験と呼ばれる試験において、５ｃｍ³／分未満の流量を戻す。

本発明の意味の範囲内において、層状コードの飽和層は、少なくとも１本の追加の細線を追加するのに足るほどの空間のない細線で構成された層である。

通気度試験と呼ばれている試験は、所与の時間にわたり一定の圧力下で試験体を通過した空気の量を測定することによって試験対象のコードの長手方向における空気の透過度又は通気度を求めるために利用される。当業者には周知であるかかる試験の原理は、コードが空気に対して不透過性であるようにするためにコードの処理の有効性を実証することにあり、この試験は、例えば、規格ＡＳＴＭ・Ｄ２６９２‐９８に記載されている。

この試験は、コードが補強している加硫ゴムプライから引き剥がしにより直接取り出されたコード及びかくして硬化ゴムが侵入したコードに対して行われる。たが掛けコードの場合、試験は、たが掛け又はラッピングワイヤとして用いられた撚り又は非撚り糸（ヤーン）を取り除いた後に実施される。

試験をこの場合以下の仕方で包囲ゴム組成物（又は被覆ゴム）で被覆された長さ２ｃｍのコード片について実施し、１バールの圧力下で空気をコードの入口に注入し、流量計を用いてこれから出る空気の量を測定する（例えば、０ｃｍ³／分から５００ｃｍ³／分まで較正する）。測定中、コード試験体をコードの長手方向軸線に沿って一端から他端までコードを通過した空気の量だけが測定されるよう圧縮気密シール（例えば、高密度フォーム又はゴムで作られたシール）中に不動化し、中実ゴム試験体を用いて、即ち、コードなしのゴム試験体を用いて、気密シール自体の気密度を、事前に検査する。

コードの長手方向不透過性が高ければ高いほど、測定された平均空気流量（１０個の試験体に関する平均値）はそれだけ一層低い。測定値は±０．２ｃｍ³／分という精度で行われるので、０．２ｃｍ³／分以下の測定値は、ゼロと見なされ、これら測定値は、コードの軸線に沿って（即ち、コードの長手方向に沿って）気密（完全に気密）であると言えるコードに対応している。

この通気度試験は、ゴム組成物がコードに侵入した度合いを間接的に測定する簡単な手段にもなる。ゴムのコード侵入度が高ければ高いほど、測定流量はそれだけ一層低くなる。

通気度試験と呼ばれる試験において２０ｃｍ³／分未満の流量を示すコードは、６６％を超える侵入度を有する。

通気度試験と呼ばれる試験において２ｃｍ³／分未満の流量を示すコードは、９０％を超える侵入度を有する。

コードの侵入度は又、以下に説明する方法を用いて推定できる。層状コードの場合、この方法では、先ず最初に、２〜４ｃｍの長さの試験体の外側層を除去し、次に、長手方向に沿って且つ所与の軸線に沿って、ゴムコンパウンドの長さの和を試験体の長さで除算して得られる値を求める。これらゴムコンパウンド長さの測定では、この長手方向軸線に沿って侵入しなかった空間が除かれる。これら測定は、試験体の周囲に沿って分布して位置する３本の長手方向軸線に沿って繰り返すと共に５つのコード試験体に対して繰り返す。

コードが数個の層を含む場合、第１のステップ、即ち除去ステップは、新たに外側層になった層について繰り返され、長手方向軸線に沿うゴムコンパウンド長さの測定も又繰り返される。

次に、コードの侵入度を定めるため、ゴムコンパウンドの長さとこのようにして求められた試験片の長さの比の全ての平均値を計算する。

本発明者は、本発明に従ってこのようにして作られたタイヤが特に過剰の応力を受けたときに耐久性の面での向上をもたらすことを実証することができた。

また、好ましくは、本発明によれば、少なくとも２つの実働層のコードは、通気度試験と呼ばれる試験において、２ｃｍ³／分未満の流量を戻す。

本発明の任意の一実施形態によれば、少なくとも２つの実働層中において通気度試験と呼ばれる試験において、５ｃｍ³／分未満の流量を戻す金属補強要素は、少なくとも２つの飽和層を有するコードであり、少なくとも１つの内側の層は、好ましくは少なくとも１種類のジエンエラストマーを主成分とするポリマーコンパウンド、例えば架橋可能な又は架橋済みのゴムコンパウンドから成る層で外装されている。

「少なくとも１種類のジエンエラストマーを主成分とする組成物」という表現は、公知のように、かかる組成物が主として（即ち、５０％を超える重量％）ジエンエラストマーを含んでいるということを意味するものと理解されたい。

本発明によるシースは、有利にはほぼ円形の断面を有する連続スリーブを形成するようシースが覆っている層の周りに連続的に延びている（即ち、このシースは、コードの半径方向に垂直なコードの「正放線（orthoradial）」方向に連続している）ことに注目されるべきである。

また、このシースのゴム組成物は架橋可能であり又は架橋済みであり、即ち、かかるゴム組成物は、定義上、これが硬化された状態でゴム組成物が架橋状態になることができる（即ち、これが溶融しないで硬化することができる）よう設計された適当な架橋系を含むことに注目されるべきであり、かくして、このゴム組成物を「非溶融性」と呼ぶことができる。というのは、このゴム組成物をどのような温度に加熱してもかかるゴム組成物を溶融することができないからである。

「ジエン」エラストマー又はゴムという用語は、公知のように、少なくとも一部（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）がジエンモノマー（共役であるか否かを問わず、２つの炭素‐炭素２重結合を備えたモノマー）から得られるエラストマーを意味するものと理解されたい。

好ましくは、ゴムシースの架橋系は、加硫系と呼ばれる系であり、即ち、硫黄（又は硫黄供与体）及び第一加硫促進剤を主成分とする系である。種々の公知の第二促進剤又は加硫活性剤をこの主成分としての加硫系に添加するのが良い。

本発明によるシースのゴム組成物は、上記架橋系に加え、タイヤ用ゴム組成物に使用できる全ての通常成分、例えば、カーボンブラックを主成分とする補強充填剤及び／又は無機補強充填剤、例えば、シリカ、アンチエージング剤（例えば老化防止剤）、エキステンダー油、可塑剤又は未硬化状態の組成物を加工しやすくする加工助剤、メチレン受容体、メチレン供与体、樹脂、ビスマレイミド、「ＲＦＳ」（レゾルシノール‐ホルムアルデヒド‐シリカ）形式の公知の接着促進剤系又は金属塩、特にコバルト塩を含む。

好ましくは、ゴムシースの組成物は、架橋状態では、ＡＳＴＭ・Ｄ・４１２（１９９８）規格に従って測定して２０ＭＰａ未満、より好ましくは１２ＭＰａ未満、特に４〜１１ＭＰａの１０％伸び率における割線伸びモジュラス（Ｍ１０と呼ばれる）を有する。

好ましくは、ゴムシースの組成物は、本発明のコードが補強用のものである場合のゴムマトリックスに使用される組成物と同一のものが選択される。かくして、シース及びゴムマトリックスのそれぞれの材料間に潜在的不適合性の問題は生じない。

本発明の変形例によれば、通気度試験と呼ばれる試験において５ｃｍ³／分未満の流量を示す少なくとも２つの実働層補強要素は、［Ｌ＋Ｍ］構造の層状金属コードであり、層状金属コードは、直径ｄ₁のＬ（Ｌは、１〜４である）本の細線の第１の層Ｃ１をピッチｐ₂で螺旋の状態に互いに巻かれた直径ｄ₂のＭ（Ｍは、３〜１２である）本の細線の少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、少なくとも１種類のジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みゴム組成物で構成されたシースが、第１の層Ｃ１を覆う。

好ましくは、第１の層又は内側層Ｃ１の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍであり、外側層Ｃ２の細線の直径は、０．１０〜０．５ｍｍである。

より好ましくは、外側層（Ｃ３）の細線の螺旋巻きピッチｐ₂は、８〜２５ｍｍである。

本発明の意味の範囲内において、螺旋ピッチは、コードの軸線に平行に測定された長さを表し、その後、このピッチの細線は、コードの軸線回りに丸一回転し、かくして、軸線がこの軸線に垂直であり且つコードの構成層の細線のピッチに等しい長さだけ隔てられた２つの平面によって区分された場合、これら２つの平面内に位置するこの細線の軸線は、問題の細線の層に相当する２つの円上に同一の位置を占める。

有利には、コードは、次の特性のうちの１つ、より好ましくは全てを有する。
‐層Ｃ２は飽和層であり、このことは、この層中には、少なくとも直径ｄ₂の第（Ｎ＋１）番目の細線をこれに追加するには十分なスペースが存在せず、この場合、Ｎは、層Ｃ１の回りに層として巻回できる細線の最大本数を表す。
‐ゴムシースは更に、内側層Ｃ１を覆うと共に／或いは外側層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てる。
‐ゴムシースは、事実上、このゴムシースがこの層Ｃ２の隣り合う細線を互いに隔てるよう層Ｃ２の各細線の半径方向内方の周囲半分を覆う。

好ましくは、ゴムシースの平均厚さは、０．０１０ｍｍ〜０．０４０ｍｍである。

一般に、本発明のコードは、任意の種類の金属ワイヤ、特にスチール（鋼）ワイヤ、例えば炭素鋼ワイヤ及び／又はステンレス鋼ワイヤを用いて製作可能である。炭素鋼を使用することが好ましいが、当然のことながら、他のスチール又は他の合金を使用することが可能である。

炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（スチールの重量％）は、好ましくは、０．１％〜１．２％、特に０．４％〜１．０％であり、これら含有量は、タイヤに必要な機械的性質とワイヤの加工性との良好な妥協点となっている。注目されるべきこととして、０．５％〜０．６％の炭素含有量は、最終的に、安価である。というのは、これらは、引き抜き加工が容易だからである。また、本発明の別の有利な実施形態では、標的用途に応じて、特にコストが安く且つ引き抜き加工性が非常に良好なので、低炭素含有量、例えば０．２％〜０．５％の炭素含有量のスチールを用いることができる。

本発明のコードは、当業者に知られている種々の技術によって、例えば２つのステップで、即ち、まず最初に、押出ヘッドを用いてコア又は層Ｃ１を外装し、第２ステップにおいて、次にこのようにして外装された層Ｃ２周りにＭ本の残りのワイヤ（層Ｃ２）をケーブリング又はツイスティングする最終作業によって得ることができる。中間巻回作業及び巻出し作業中にゴムのシースにより引き起こされる未硬化状態におけるくっつきの問題は、例えば差し込みプラスチックフィルムを用いることによって当業者には知られている仕方で解決可能である。

少なくとも１つの実働クラウン層のかかるコードは、例えば、国際公開第２００６／０１３０７７号及び国際公開第２００９／０８３２１２号に記載されたコードから選択される。

本発明の好ましい変形形態によれば、少なくとも２つの実働層の補強要素が分布されている空間Ｐ_iは、次の関係式、即ち、
１．６ｄ_i≦Ｐ_i≦ｄ_i＋１．３
を満たし、上式において、ｄ_iは、少なくとも２つの実働層の補強要素のｍｍで表された直径である。

少なくとも２つの実働層中における補強要素のかかる分布により、特にサイドスリップの高いレベルを伴う特に過酷な運転条件下において、タイヤを軽量化することとクラウン補強材の耐久性の面でのタイヤの性能との妥協策を最適化することが可能である。

また、有利には、本発明によれば、少なくとも２つの実働層の補強要素と円周方向とのなす平均角度は、２０°を超える。かかる角度の値により、特に少なくとも２つの実働層の端のところのポリマーコンパウンド内の剪断応力を制限し、したがってタイヤが駆動されているときの熱の放散を減少させることができる。かくして、本発明のタイヤは、低い転がり抵抗及び低いショルダ温度を示し、これは、耐久性の面での性能に寄与する。

本発明の有利な一実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、変化する間隔で少なくとも１つの層の軸方向幅にわたって分布して配置されており、その目的は、特に、タイヤの軽量化に寄与することにある。また、有利には、補強要素の密度は、耐久性及び耐摩耗性の面での性能を向上させるよう円周方向補強要素の層のエッジのところよりも中心のところの方が低い。円周方向補強要素のかかる層は、例えば、国際公開第２００２／０６９６７６号の記載に従って作られる。

本発明の意味の範囲内において、円周方向補強要素の層の一部の間隔は、２つの連続して位置する補強要素相互間の距離である。この間隔は、補強要素の長手方向軸線のうちの少なくとも１つに垂直な方向における補強要素の長手方向軸線相互間で測定される。したがって、間隔は、実質的に軸方向に測定される。

また、有利には、本発明の変形形態によれば、カーカス補強材の補強層の軸方向曲率及びクラウン補強材の補強層の軸方向曲率は、摩耗面のプロフィール及びかくしてトレッドのプロフィール上の箇所の全てのところにおいてほぼ同心である。本発明のこの変形形態によれば、タイヤを軽量化することも可能である。これは、従来型タイヤが通常、トレッドの下に位置決めされたゴムコンパウンドの追加の層を有し、したがって、この追加の層が円周方向中間平面上に心出しされ、かかる層の存在により、クラウン補強材の補強層の軸方向曲率半径よりも小さいトレッドの軸方向曲率半径を得ることが可能だからである。本発明のこの変形形態に従って作られたタイヤは、かかる層を備えておらず、したがって、軽量化できる。かかる層が設けられていないことは又、タイヤが用いられているときのタイヤの昇温の制限に寄与し、したがって、耐久性の面でのその性能に寄与することができる。

本発明のかかる変形形態は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素が初期状態とタイヤから取り出されたままの状態との間の最大接線モジュラスの減少を示す撚り合わせコードであり、この減少は、１５ＧＰａを超え、好ましくは２０ＧＰａを超える。

上記において表された弾性率は、歪の関数としての引張り応力の曲線上で測定され、引張り応力は、予荷重が５Ｎの場合に補強要素の重力の断面に対する測定された張力に対応している。これら測定値は、ＩＳＯ６８９２（１９８４年）に従って張力下で取られる。

測定が行われるタイヤから取られたコードは、問題のコードではなく、構成部品、特にコードに侵入する可能性のあるコンパウンドが重量物運搬車両用タイヤ型の用途にとってありふれた構成部品であるタイヤから取られる。

円周方向補強要素の少なくとも１つの層のかかる補強要素は、例えば、国際公開第２０１０／１１５８９１号及び同第２０１０／１１５８９２号に記載されている。

本発明の好ましい一実施形態によれば、少なくとも２つの実働クラウン層は、互いに異なる軸方向幅を有し、軸方向に最も幅の広い実働クラウン層の軸方向幅と軸方向に幅の最も狭い実働クラウン層の軸方向幅との差は、１０〜３０ｍｍである。

また、好ましくは、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層は、他方の実働クラウン層の半径方向内側に位置する。

本発明の好ましい実施形態によれば、円周方向補強要素の層は、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置される。

この場合、本発明の第１の変形形態によれば、円周方向補強要素の層に半径方向に隣接して位置する実働クラウン層の軸方向幅が円周方向補強要素の層の軸方向幅よりも大きい場合、２つの実働クラウン層を結合しないようにすることができる。

本発明の別の変形形態によれば、円周方向補強要素の層に対して半径方向に隣接して位置する実働クラウン層の軸方向幅は、円周方向補強要素の層の軸方向幅よりも大きい。本発明のこの変形形態によれば、円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層は、赤道面の各側で且つ円周方向補強要素の層のすぐ隣りの軸方向連続部において、所与の軸方向幅にわたって互いに結合され、次いで少なくとも２つの実働層に共通の軸方向幅の残部にわたってゴムコンパウンドの異形要素により互いに分離されるようになっている。

本発明の意味の範囲内において、結合されている層は、それぞれの補強要素が半径方向に１．５ｍｍ以下、互いに隔てられた層であり、ゴムの厚さは、補強要素のそれぞれの上側母線と下側母線との間で半径方向に測定される。

円周方向補強要素の層に隣接して位置する実働クラウン層相互間におけるかかる結合部の存在により、この結合部の最も近くに位置する軸方向最も外側の円周方向要素に作用する引張り応力を減少させることができる。

幅の最も狭い実働プライの端部と一線をなして測定された実働プライ相互間の分離異形材の厚さは、少なくとも２ミリメートルに等しく、好ましくは２．５ｍｍを超えるであろう。

本発明の有利な一実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、１０〜１２０ＧＰａの０．７％伸び率における割線モジュラス及び１５０ＧＰａ未満の最大接線モジュラスを有する金属補強要素である。

好ましい実施形態によれば、かかる補強要素の０．７％伸び率における割線モジュラスは、１００ＧＰａ未満であり且つ２０ＧＰａを超え、好ましくは３０〜９０ＧＰａ、より好ましくは８０ＧＰａ未満である。

この場合も又、好ましくは、かかる補強要素の最大接線モジュラスは、１３０ＧＰａ未満、好ましくは１２０ＧＰａ未満である。

上記において表されたモジュラスは、歪の関数としての引張り応力の曲線上で測定され、引張り応力は、予荷重が５Ｎの場合に補強要素の重力の断面に対する測定された張力に対応している。

好ましい実施形態によれば、円周方向補強要素の少なくとも１つの層の補強要素は、僅かな伸びについては緩やかな勾配を示し、大きな伸びについては急であり且つ実質的に一定である勾配を示す相対伸び又は歪みの関数としての引張り応力曲線を有する金属補強要素である。追加のプライのかかる補強要素は、「バイモジュラス（bi-modulus）」要素と通称されている。

本発明の好ましい実施形態によれば、実質的に一定で且つ急な勾配は、０．４％〜０．７％の相対伸び率の上方で現われる。

補強要素の種々の上記特性は、タイヤから取り出された補強要素について測定される。

本発明の円周方向補強要素の少なくとも１つの層を作るのに特に適した補強要素は、例えば、構成３×（０．２６＋６×０．２３）５．０／７．５ＳＳの組立体である。かかるコードは、４５ＧＰａに等しい０．７％伸び率における割線モジュラス及び１００ＧＰａに等しい最大モジュール接線モジュラスを有し、これらは、歪の関数としての引張り応力の曲線に基づいて測定され、引張り応力は、検討対象の実施例の場合、５Ｎの予荷重を加えた状態で０．９８ｍｍ²の補強要素の金属の断面積に対して測定された張力に対応している。

本発明の第２の実施形態によれば、円周方向補強要素は、最も短い層の周長よりも極めて短いが、周長の０．１倍を超える長さの部分を形成するよう切断された金属補強要素で形成されるのが良く、部分相互間の切れ目は、互いに軸方向にオフセットしている。また、好ましくは、追加の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い。かかる実施形態により、簡単な仕方で、円周方向補強要素の層に合わせるために容易に調節できる（同一の列の部分相互間の間隔を選択することによって）が、あらゆる場合において、連続である同一の金属要素で構成された層のモジュラスよりも低いモジュラスを与えることができ、追加の層のモジュラスは、タイヤから取られた切断要素の加硫済み層について測定される。

本発明の第３の実施形態によれば、円周方向補強要素は、波形金属補強要素であり、波の振幅と波長の比ａ／λは、０．０９以下である。好ましくは、追加の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い。

本発明の好ましい一実施形態では、クラウン補強材の半径方向外側には、弾性補強要素であると呼ばれる補強要素の少なくとも１枚の追加の層（保護層と称される）が設けられ、弾性補強要素は、円周方向と１０°〜４５°の角度をなすと共に保護プライに半径方向に隣接して位置する実働プライの非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられている。

保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有するのが良い。かかる保護層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有しても良く、その結果、保護層は、幅の最も狭い実働層の縁とオーバーラップし、この保護層が、幅の最も狭い半径方向最も内側の層である場合、保護層は、追加の補強材の軸方向連続部として、軸方向幅にわたって幅の最も広い実働クラウン層に結合され、その後、厚さが少なくとも２ｍｍの異形要素によりこの幅の最も広い実働層から軸方向外部が分離されるようになる。弾性補強要素で形成された保護層は、上述の場合、一方において、２つの実働層の縁を互いに分離する異形要素の厚さよりもかなり小さい厚さの異形要素により上述の幅の最も狭い実働層の縁部から潜在的に分離される場合があり、他方、幅の最も広いクラウン層の軸方向幅よりも小さな又は大きな軸方向幅を有する。

本発明の上述の実施形態のうちのいずれか１つによれば、カーカス補強材の半径方向内側には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で、半径方向に最も近いカーカス補強層の補強要素相互間のなす角度と同一の方向で円周方向と６０°よりも大きな角度をなすスチールで作られた金属補強要素の三角形構造形成層が更に設けられるのが良い。

本発明の他の細部及び他の有利な特徴は、図１及び図２を参照して行われる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。

本発明の一実施形態としてのタイヤの概略子午線図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの概略子午線図である。

理解を容易にするために、図は、縮尺通りには示されていない。これらの図は、タイヤの半分しか示しておらず、タイヤの他方の半分は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表すＸＸ′軸線に関して対称に連続している。

図１では、サイズ３１５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１は、０．７０に等しいアスペクト比Ｈ／Ｓを有し、Ｈは、タイヤ１の取り付けリム上におけるタイヤ１の高さであり、Ｓは、最大軸方向幅である。タイヤ１は、図１には示されていない２つのビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材は、金属コードの単一の層で形成されている。このカーカス補強材２は、クラウン補強材４でたが掛けされており、このクラウン層４は、次のように内側から外側に半径方向に、
‐通気度試験においてゼロ流量を戻す構成０．３０外装＋６×０．３０ １５ Ｓの金属コードで形成された第１の実働層４１、これら金属コードは、プライの幅全体にわたって連続していて赤道面のところで円周方向と１８°の角度をなしている、
‐構成３×（０．２６＋６×０．２３）５／７．５ＳＳのバイモジュラス金属コードで形成された円周方向補強要素の層４２、
‐通気度試験においてゼロ流量を戻す構成０．３０外装＋６×０．３０ １５ Ｓの金属コードで形成された第２の実働層４３、これら金属コードは、プライの幅全体にわたって連続していて赤道面のところで円周方向と２２°の角度をなすと共に層４１の金属コードとクロス掛け関係をなしている、
‐構成３×２×０．３５ ４／６ ＳＳの弾性金属コードで形成された保護層４４で形成されている。

クラウン補強材それ自体には、トレッド５が被せられている。

タイヤの最大軸方向幅Ｓは、３１８ｍｍに等しい。

第１の実働層４１の軸方向幅Ｌ₄₁は、２５２ｍｍに等しい。

第２の実働層４３の軸方向幅Ｌ₄₃は、２３２ｍｍに等しい。

円周方向補強要素の層４２の軸方向幅Ｌ₄₂は、１９４ｍｍに等しい。

保護プライと呼ばれる最後のクラウンプライ４４は、１８８ｍｍに等しい幅Ｌ₄₄を有する。

本発明によれば、実働層４１，４３中のコードは、０．３ｍｍのワイヤで構成された２層組立体である。このようにして形成されたコードは、０．９５ｍｍの直径ｄを有する。

実働層４１，４３のコードの破断力Ｆｒ₁，Ｆｒ₂は、１５５ｄａＮに等しい。

実働層４１のコードの分布間隔Ｐ₁は、１．９ｍｍに等しい。この間隔は、関係式１．６ｄ≦Ｐ₁≦ｄ＋１．３を満たし、ｄは、０．９５に等しい。

実働層４３のコードの分布間隔Ｐ₂は、２．１ｍｍに等しい。この間隔は、関係式１．６ｄ≦Ｐ₂≦ｄ＋１．３を満たし、ｄは、０．９５に等しい。

平均間隔Ｐは、（１．９＋２．１）／２に等しく、即ち、２ｍｍに等しい。

層４１，４３の補強要素と円周方向とのなす平均角度αは、（１８°＋２２°）／２に等しく、即ち、２０°に等しい。

タイヤのインフレーション圧力Ｐｇは、０．０９０ｄａＮ／ｍｍ²に等しい。

赤道面で測定されたタイヤの内径φは、９５４ｍｍに等しい。

関係式（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）が適用される本発明のタイヤにより、４．２５の値が得られ、かくして、この値は、５よりも小さい。

関係式Ｆｒ₁／（Ｐ_i×ｓｉｎ｜α₁｜）≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）は、２６４≧１．２×１９７＝２３６で表される。したがって、この関係式は、満たされている。

実働層４１，４３と金属コードの質量及び圧延化合物の質量を含む円周方向補強要素４２の層の組み合わせ質量は、かくして、８．１ｋｇになる。

図２では、タイヤ１は、２つの実働層４１，４３が赤道面の各側で且つ円周方向補強要素の層４２の連続部で軸方向において、軸方向幅ｌにわたって互いに結合されているという点で図１に示されているタイヤとは異なっている。２つの実働層４１，４３は、これら２つの実働層が共通して有する幅の残りにわたり、図示されていないゴムで作られた異形要素により互いに隔てられ、かかる異形要素の厚さは、結合ゾーンの軸方向端部から幅の最も狭い実働層の端部に向かって増大している。異形要素は、有利には、幅の最も広い実働層４１の端部と半径方向にオーバーラップするのに十分幅が広く、この幅の最も広い実働層は、この場合、カーカス補強材に対して半径方向最も近くに位置する実働層である。

図１の構成と一致して本発明に従って製造されたタイヤを用いて試験を行い、試験結果を、サイズが同一であるが標準構成に従って製造された基準タイヤと比較した。なお、実働層のコードは、組成９．３５のものであった。

基準タイヤは、実働層の補強要素が構成２＋７×０．３５・７．５／１５ＳＳのコードである本発明の設計に類似した設計を有している。

基準タイヤの実働層中のコードは、１．３５ｍｍの直径ｄを有し、これは、したがって、１．１ｍｍよりも大きい。

基準タイヤの実働層のコードの破断力Ｆｒは、２４６ｄａＮに等しい。

基準タイヤの実働層のコードの分布間隔Ｐは、２．５０ｍｍに等しい。

基準タイヤの層の補強要素と円周方向とのなす角度α_iは、１６．０°に等しい。

タイヤインフレーション圧力Ｐｇは、０．０９０ｄａＮ／ｍｍ²である。

赤道面で測定したタイヤの内径φは、９５０ｍｍに等しい。

関係式（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）が適用される基準タイヤにより、５．７の値が得られ、かくして、この値は、５よりも大きい。

関係式Ｆｒ₁／（Ｐ₁×ｓｉｎ｜α_i｜）≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）も又、満たされていない。と言うのは、２つの実働層は、互いに類似した特性を有するからであり、但し、角度は、逆である。

基準タイヤの場合、実働層４１，４３と金属コードの質量及び圧延化合物の質量を含む円周方向補強要素４２の層の組み合わせ質量は、かくして、１０．１ｋｇになる。

したがって、実働層４１，４３及び円周方向補強要素４２の層の全てに関して基準タイヤの製造と比較して本発明に従って製造されたタイヤは、２ｋｇの重量の節約を実証している。

第１の耐久性試験は、タイヤの各々を走行全体にわたって次第に増大させた４０００ｋｇの初期荷重下でこのタイヤについて規定された最大速度指数に等しい速度で直線を駆動させる試験機械で実施された。

横荷重及び動的過荷重をタイヤに周期的に及ぼした試験機械を用いて他の耐久性試験を実施した。かかる試験を、基準タイヤに加えられた条件と同一の条件下で本発明のタイヤについて実施した。

このようにして実施された試験結果の実証するところによれば、これら試験の各々の間に走行した距離は、事実上、本発明のタイヤと基準タイヤについてほぼ同じであった。したがって、本発明のタイヤは、耐久性の面で基準タイヤと実質的に同等の性能を有しているように思われた。

他の走行試験がタイヤのトレッドに対してロードハザードの面で特に過酷である障害物を含む路面上で実施された。

これら最後の試験結果の示すところによれば、ロードハザードの面で同じ攻撃を受けた場合、本発明のタイヤは、基準タイヤよりも損傷の徴候が少なく且つ大規模な損傷が少なかった。

転がり抵抗試験の示すところによっても、本発明のタイヤは、０．２ｋｇ／Ｔのオーダの軽減をもたらした。

通気度試験において、通した流量がゼロであった構成０．２６外装＋６×０．２６・１５Ｓの実働層コードを用いて耐久性の面で良好に働く本発明の他のタイヤを製造した。この場合、これらは、０．２６ｍｍのワイヤで構成された２層コードであった。このようにして形成されたコードは、０．８３ｍｍの直径ｄを有する。

実働層のコードの破断力Ｆｒ_iは、１３１ｄａＮに等しい。

実働層４１のコードの分布間隔Ｐ₁は、１．４ｍｍに等しい。この間隔は、関係式１．６ｄ≦Ｐ₁≦ｄ＋１．３を満たし、ｄは、０．８３に等しい。

実働層４３のコードの分布間隔Ｐ₂は、１．９ｍｍに等しい。この間隔は、関係式１．６ｄ≦Ｐ₂≦ｄ＋１．３を満たし、ｄは、０．８３に等しい。

平均間隔Ｐは、（１．４＋１．９）／２に等しく、即ち、１．６５ｍｍに等しい。

層４１の補強要素と円周方向とのなす角度α₁は、１６°に等しい。

層４３の補強要素と円周方向とのなす角度α₂は、２５°に等しい。

したがって、層４１，４３の補強要素と円周方向とのなす平均角度αは、（１６＋２５）／２に等しく、即ち、２０．５°に等しい。

タイヤインフレーション圧力Ｐｇは、０．０９０ｄａＮ／ｍｍ²に等しい。

赤道面で測定したタイヤの内径φは、９５６ｍｍに等しい。

このようにして本発明に従って製造されると共に関係式（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）が適用されるこの第２のタイヤにより、４．３２という値が得られ、したがって、これは、５よりも小さい。

関係式Ｆｒ₁／（Ｐ_i×ｓｉｎ｜α₁｜）≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）は、３３９≧１．２×１６３＝１９６で表される。したがって、この関係式は、満たされている。

Claims (15)

1. ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤであって、前記ラジアルカーカス補強材が、一方の層から他方の層にクロス掛けされると共に円周方向と１０°〜４５°の角度をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層で形成されたクラウン補強材を有し、前記クラウン補強材それ自体には半径方向にトレッドが被せられ、前記トレッドが、２つのサイドウォールを介して２つのビードに連結され、前記クラウン補強材が、円周方向金属補強要素の少なくとも１つの層を有する、タイヤにおいて、前記少なくとも２つの実働クラウン層の前記補強要素は、１．１ｍｍ未満の直径を有し、前記補強要素は、次の関係式、即ち、
   ‐（Ｆｒ×４ｃｏｓ²α）／（Ｐ×０．７５Ｐｇ×φ）＜５
   ‐Ｆｒ₁／（Ｐ₁×ｓｉｎ｜α₁｜≧１．２Ｆｒ₂／（Ｐ₂×ｓｉｎ｜α₂｜）
   を満たし、上式において、
   Ｆｒ_iは、前記タイヤから取られた前記補強要素について測定された単位ｄａＮで表される層ｉの前記補強要素の破断力であり、
   Ｆｒ＝（Ｆｒ₁＋Ｆｒ₂）／２は、前記少なくとも２つの実働クラウン層の平均破断力であり、
   α_iは、赤道面のところにおける実働クラウン層ｉの前記補強要素と円周方向とのなす角度であり、
   α＝（｜α₁｜＋｜α₂｜）／２は、前記少なくとも２つの実働クラウン層の平均角度であり、
   Ｐ_iは、赤道面のところにおける前記実働クラウン層ｉの前記補強要素の単位ｍｍで表された分布間隔であり、
   Ｐ＝（Ｐ₁＋Ｐ₂）／２は、前記なくとも２つの実働クラウン層の平均間隔であり、
   Ｐｇは、単位ｄａＮ／ｍｍ²で表される前記タイヤの公称インフレーション圧力であり、
   φは、赤道面で測定された単位ｍｍで表される前記タイヤの内径である、タイヤ。
2. 前記少なくとも２つの実働層の前記補強要素が分布されている前記空間Ｐ_iは、次の関係式、即ち、
   １．６ｄ_i≦Ｐ_i≦ｄ_i＋１．３
   を満たし、上式において、ｄ_iは、前記少なくとも２つの実働層の前記補強要素のｍｍで表された直径である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも２つの実働層の前記補強要素と前記円周方向とのなす平均角度は、２０°を超える、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも２つの実働層の前記補強要素は、非伸長性補強要素である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記少なくとも２つの実働層の前記補強要素は、飽和層を備えた金属コードであり、前記飽和層は、通気度試験と呼ばれる試験において、５ｃｍ³／分未満の流量を戻す、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、変化する間隔で前記少なくとも１つの層の軸方向幅にわたって分布して配置されている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記円周方向補強要素の層は、２つの実働クラウン層相互間に半径方向に配置されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 少なくとも２つの実働クラウン層が互いに異なる軸方向幅を備えている請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤにおいて、軸方向幅の最も広い実働クラウン層の軸方向幅と軸方向幅の最も狭い実働クラウン層の軸方向幅の差は、１０〜３０ｍｍである、タイヤ。
9. 軸方向最も幅の広い実働クラウン層は、他の実働クラウン層の半径方向内側に位置している、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記円周方向補強要素の層に半径方向に隣接して位置する前記実働クラウン層の軸方向幅は、前記円周方向補強要素の層の軸方向幅よりも大きい、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記円周方向補強要素の層に隣接して位置する前記実働クラウン層は、赤道面の各側で且つ前記円周方向補強要素の層のすぐ隣りの軸方向連続部において、所与の軸方向幅にわたって互いに結合され、次いで少なくとも２つの実働層が共通して有する軸方向幅の残部にわたってゴムコンパウンドの異形要素により互いに分離されている、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記２つの軸方向外側部分の前記補強要素は、１０〜１２０ＧＰａの０．７％伸び率における割線モジュラス及び１５０ＧＰａ未満の最大接線モジュラスを有する金属補強要素である、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
13. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、僅かな伸びについては緩やかな勾配を示し、大きな伸びについては急であり且つ実質的に一定である勾配を示す相対伸びの関数としての引張り応力曲線を有する金属補強要素である、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、最も短いプライの周長よりも短いが、前記周長の０．１倍を超える長さの部分を形成するよう切断された金属補強要素であり、前記部分相互間の切れ目は、互いに軸方向にオフセットしており、前記円周方向補強要素の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
15. 前記円周方向補強要素の少なくとも１つの層の前記補強要素は、波形金属補強要素であり、波の振幅ａと波長λの比ａ／λは、０．０９以下であり、前記円周方向補強要素の層の単位幅当たりの引張り弾性率は、同一条件下で測定した最も伸長性の高い実働クラウン層の引張り弾性率よりも低い、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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