JP2021181530A - タイヤ用ゴム組成物 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに使用したときに、操縦安定性や耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗を低減することを可能にしたタイヤ用ゴム組成物を提供する。【解決手段】天然ゴム５０質量％以上と末端変性ブタジエンゴム１０質量％〜３５質量％とを含むゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が６０ｍ2／ｇ未満であるカーボンブラック３５質量部〜６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ2／ｇ未満であるシリカ３質量部〜３０質量部とを配合し、２０℃における硬度を６０〜６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）を２．０ＭＰａ〜４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）を２０００以上に設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、主にタイヤのアンダートレッド部に用いることを意図したタイヤ用ゴム組成物に関する。

近年、環境保全意識の高まりから、タイヤの転がり抵抗を小さくして走行時の燃費性能を向上することが求められている。そして、燃費性能の向上には、タイヤの各部を構成するゴム組成物（例えば、トレッド部を構成するゴム組成物）の発熱を抑制することが有効であることが知られている。例えば、特許文献１のタイヤのように、トレッド部が、踏面を形成するキャップトレッドと、その内側に配置されるベーストレッド（アンダートレッド）で構成される場合、アンダートレッドに発熱の低いゴム組成物を使用して燃費性能の改善を図ることが提案されている。このようにアンダートレッドが低発熱である場合、更にアンダートレッドのゴムゲージを厚くすることは、燃費性能の向上に有効である。

一方で、ゴム組成物の発熱性を小さくする方法、具体的には、発熱性の指標となるゴム物性（例えば、動的粘弾性測定による６０℃におけるｔａｎδ）を小さくする方法として、カーボンブラック等の充填材の配合量を少なくしたり、カーボンブラックの粒径を大きくすることが知られている。或いは、シリカを配合することも発熱性の低減に有効であることが知られている。しかしながら、これらの方法で低発熱化を図ると、ゴム硬度や耐疲労性が十分に得られなくなる虞があり、タイヤに使用したとき（特に、アンダートレッド部に用いたとき）に、操縦安定性や耐久性への影響が懸念される。そのため、アンダートレッドによって燃費性能の向上（低発熱化）を図るにあたって、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を良好に維持する対策が求められている。

特許６０２５４９４号公報

本発明の目的は、タイヤに使用したときに、操縦安定性や耐久性を良好に維持しながら、転がり抵抗を低減することを可能にしたタイヤ用ゴム組成物を提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ用ゴム組成物は、天然ゴム５０質量％以上と末端変性ブタジエンゴム１０質量％〜３５質量％とを含むゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が６０ｍ² ／ｇ未満であるカーボンブラック３５質量部〜６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ² ／ｇ未満であるシリカ３質量部〜３０質量部とが配合されたタイヤ用ゴム組成物であって、２０℃における硬度が６０〜６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ〜４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００以上であることを特徴とする。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴムに加えて末端変性ブタジエンゴムを併用し、且つ、充填材として粒径の大きいカーボンブラックとシリカを適度な量ずつ配合しているので、タイヤに使用した際に、転がり抵抗を低減しながら、操縦安定性や耐久性を向上することができる。また、ゴム物性として、硬度、引張応力（Ｍ１００）、引張強さＴＢと破断伸びＥＢとの積（ＴＢ×ＥＢ）が上述のように設定されていることによっても、タイヤに使用した際に、転がり抵抗を低減しながら、操縦安定性や耐久性を向上することができる。特に、末端変性ブタジエンゴムを用いているので、粒径の大きいカーボンブラックやシリカによって低発熱化を図る際に、ゴムの硬度が低下して操縦安定性や耐久性が低下することを防止することができる。また、上述の配合にすることで、上述のゴム物性が達成しやすくなり、操縦安定性や耐久性を良好に維持することが可能になる。これらの協働によって、前述の性能をバランスよく改善することができる。

尚、本発明において、「硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定したゴム組成物の硬度である。「１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度１００℃の条件で測定した値である。「１００℃における引張強さＴＢ」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した値〔単位：ＭＰａ〕である。「１００℃における破断伸びＥＢ」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した値〔単位：％〕である。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、末端変性ブタジエンゴムの末端の官能基が水酸基、アミノ基、アミド基、アルコキシル基、エポキシ基、シロキサン結合基からなる群から選ばれる少なくとも１種であることが好ましい。これによりカーボンブラックとの親和性が高まり、カーボンブラックの分散性がより改善されるので、より効果的に、発熱性を低く維持しながらゴム硬度や耐久性を高めることができ、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、末端変性ブタジエンゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）および数平均分子量（Ｍｎ）から求められる分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が２．０以下であることが好ましい。このように分子量分布を狭くすることで、ゴム物性がより良好になり、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を向上するには有利になる。尚、本発明において、「重量平均分子量Ｍｗ」と「数平均分子量Ｍｎ」とは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により標準ポリスチレン換算により測定するものとする。

上述の本発明のタイヤ用ゴム組成物は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備え、トレッド部の踏面を構成するキャップトレッドとその内周側に配置されるアンダートレッドとを有するタイヤにおけるアンダートレッドトレッドに好適に用いることができる。本発明のタイヤ用ゴム組成物をアンダートレッドに用いたタイヤ（以下、本発明のタイヤという）は、本発明のタイヤ用ゴム組成物の上述の特性によって、低転がり抵抗性と操縦安定性と耐久性とを高度に両立することができる。尚、本発明のタイヤ用ゴム組成物を適用するタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。

本発明のタイヤは、トレッド部に形成された周方向溝の溝下における溝下ゲージＧ_Tが２．５ｍｍ以下であり、且つ、周方向溝の溝下におけるキャップトレッドのゴムゲージＧ_Cと前記アンダートレッドのゴムゲージＧ_Uとの比Ｇ_U／Ｇ_Cが０．３〜０．８であることが好ましい。これにより、溝下位置におけるトレッド部、キャップトレッド、アンダートレッドのバランスが良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。

本発明のタイヤでは、ゴム成分１００質量部に対してアミン系老化防止剤が１．０質量部〜４．０質量部配合されていることが好ましい。このとき周方向溝の溝下位置のキャップトレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ａが０．８質量％超２．０質量％未満であり、周方向溝の溝下位置のアンダートレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ｂが０．７質量％超１．５質量％未満であり、且つ、含有量Ａと含有量Ｂとの比Ｂ／Ａが０．６以上１．２以下であることが好ましい。これにより、アンダートレッドの物性（特に、溝下位置における物性）が良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。

尚、本発明において、アミン系老化防止剤の含有量は、未走行の新品タイヤにおける測定値であり、例えば、以下に示すように、ＪＩＳ Ｋ６２２９およびＪＩＳ Ｋ０１１４に準拠したガスクロマトグラフィーによって測定することができる。即ち、未走行の新品タイヤを解体し、周方向溝の溝下位置のキャップトレッドとアンダートレッドをそれぞれ薄くスライスした後に、１ｍｍ角、長さ３０ｍｍ程度の試験片に裁断し、アセトンを用いて８時間抽出を行い、得られた濾液を室温に戻してガスクロマトグラフ測定試料とする。また、測定対象のアミン系老化防止剤を１００ｐｐｍ〜１０００ｐｐｍの範囲で４点濃度を振った溶液（標準試料）を作成する。そして、得られたガスクロマトグラフ測定試料の面積を求めて、検量線によりガスクロマトグラフ測定試料中のアミン系老化防止剤の含有量を算出する。

本発明のタイヤを製造する際には、上述のタイヤ用ゴム組成物の混練り時の放出温度が１２０℃〜１６５℃であることが好ましい。また、加硫温度が１４５℃〜１７０℃であることが好ましい。このように温度条件を設定することで、アンダートレッドの物性が更に良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性を向上するには有利になる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（ベルト層７の全幅を覆うフルカバー８ａとベルト層７の端部を局所的に覆うエッジカバー８ｂの２層）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１１が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配されている。トレッドゴム層１１は、物性の異なる２種類のゴム層（トレッド部１の踏面を構成するキャップトレッド１１Ｃと、その内周側に配置されたアンダートレッド１１Ｕ）をタイヤ径方向に積層した構造を有する。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、主として、このようなタイヤのアンダートレッド１１Ｕに用いられるものである。そのため、本発明が適用されるタイヤは、トレッド部１（トレッドゴム層１１）がキャップトレッド１１Ｃとアンダートレッド１１Ｕとで構成されていれば、他の部位の基本構造は上述の構造に限定されるものではない。

本発明のタイヤ用ゴム組成物において、ゴム成分はジエン系ゴムであり、天然ゴムと末端変性ブタジエンゴムとを必ず含む。また、本発明のタイヤ用ゴム組成物は、任意で、イソプレンゴム、末端変性していないブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソプレンゴムを含んでいても良い。これら任意で配合されるジエン系ゴムは、単独または任意のブレンドとして使用することができる。

天然ゴムとしては、タイヤ用ゴム組成物に通常用いられるゴムを使用することができる。天然ゴムを配合することで、タイヤ用ゴム組成物として充分なゴム強度を得ることができる。ジエン系ゴム全体を１００質量％としたとき、天然ゴムの配合量は５０質量％以上、好ましくは６０質量％〜８０質量％、より好ましくは８０質量％〜９０質量％である。但し、任意成分としてイソプレンゴムを併用する場合については、天然ゴムとイソプレンゴムの合計が好ましくは６０質量％〜８０質量％、より好ましくは８０質量％〜９０質量％であるとよい。天然ゴムの配合量が５０質量％未満であるとゴム強度を十分に確保することができない。

末端変性ブタジエンゴムは、分子鎖の片末端または両末端が官能基を有する有機化合物で変性されたブタジエンゴムである。このような末端変性ブタジエンゴムを配合することにより、後述のカーボンブラックとの親和性を高くし分散性を改善するため、発熱性を低く維持しながら、カーボンブラックの作用効果を一層向上して、ゴム硬度を高めることができる。分子鎖の末端を変性する官能基としては、例えばアルコキシシリル基、ヒドロキシル基（水酸基）、アルデヒド基、カルボキシル基、アミノ基、アミド基、イミノ基、アルコキシル基、エポキシ基、アミド基、チオール基、エーテル基、シロキサン結合基を挙げることができる。なかでもヒドロキシル基（水酸基）、アミノ基、アミド基、アルコキシル基、エポキシ基、シロキサン結合基から選ばれる少なくとも一つであるとよい。ここで、シロキサン結合基は、−Ｏ−Ｓｉ−Ｏ−構造を有する官能基とする。

ジエン系ゴム全体を１００質量％としたとき、末端変性ブタジエンゴムの配合量は、１０質量％〜３５質量％、好ましくは１５質量％〜３０質量％、より好ましくは２０質量％〜３０質量％である。末端変性ブタジエンゴムの配合量が１０質量％未満であると低燃費性が悪化する。末端変性ブタジエンゴムの配合量が３５質量％を超えるとゴム強度が低下する。

末端変性ブタジエンゴムの分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）は、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．１〜１．６である。このように、末端変性ブタジエンゴムとして分子量分布が狭いものを用いることで、ゴム物性がより良好になり、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を効果的に向上することができる。末端変性ブタジエンゴムの分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が２．０を超えるとヒステリシスロスが大きくなってゴムの発熱性が大きくなると共に、耐コンプレッションセット性が低下する。

本発明で使用する末端変性ブタジエンゴムのガラス転移温度Ｔｇは好ましくは−８５℃以下、より好ましくは−９０℃〜−１００℃であるとよい。このようにガラス転移温度Ｔｇを設定することで、発熱性を効果的に低減することができる。ガラス転移温度Ｔｇが−８０℃を超えると発熱性を低減する効果が充分に得られなくなる。尚、天然ゴムのガラス転移温度Ｔｇは特に限定されないが、例えば−７０℃〜−８０℃に設定することができる。

本発明で使用する末端変性ブタジエンゴムは、ビニル含有量が好ましくは０．１質量％〜２０質量％、より好ましくは０．１質量％〜１５質量％である。末端変性ブタジエンゴムのビニル含有量が０．１質量％未満であると、カーボンブラックとの親和性が不足し発熱を充分に低減することが難しくなる。末端変性ブタジエンゴムのビニル含有量が２０質量％を超えると、ゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇが上昇し、転がり抵抗および耐摩耗性を十分に改良することができない。尚、末端変性ブタジエンゴムのビニル単位含有量は赤外分光分析（ハンプトン法）により測定するものとする。末端変性ブタジエンゴムにおけるビニル単位含有量の増減は、触媒等、通常の方法で適宜調製することができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、充填剤としてカーボンブラックが必ず配合される。カーボンブラックを配合することでゴム組成物の強度を高めることができる。特に、本発明で使用するカーボンブラックは、ＣＴＡＢ吸着比表面積が６０ｍ² ／ｇ未満、好ましくは２０ｍ² ／ｇ〜５５ｍ² ／ｇ、より好ましくは２５ｍ² ／ｇ〜５０ｍ² ／ｇである。このように粒径が大きいカーボンブラックを上述の変性ブタジエンゴムと組み合わせて配合することで、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を効果的に高めることができる。カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が６０ｍ² ／ｇ以上であると発熱性が悪化する。尚、カーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ ５７９４に準拠して測定するものとする。

カーボンブラックの配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、３５質量部〜６０質量部、好ましくは３５質量部〜５５質量部、より好ましくは３５質量部〜５０質量部である。カーボンブラックの配合量が３５質量部未満であると硬度が低下する。カーボンブラックの配合量が６０質量部を超えると、発熱性が悪化する。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、充填剤としてカーボンブラックの他にシリカが必ず配合される。カーボンブラックの他にシリカを配合することで、発熱性を低く抑えながらゴム組成物の強度を高めることができる。特に、本発明で使用するシリカは、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ² ／ｇ未満、好ましくは９０ｍ² ／ｇ〜１８０ｍ² ／ｇ、より好ましくは１６０ｍ² ／ｇ〜１８０ｍ² ／ｇである。このように粒径が大きいシリカを上述の変性ブタジエンゴムと組み合わせて配合することで、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を効果的に高めることができる。シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ² ／ｇ以上であると発熱性が悪化する。尚、シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＩＳＯ ５７９４に準拠して測定するものとする。

シリカの配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、３質量部〜３０質量部、好ましくは４質量部〜２８質量部、より好ましくは４質量部〜２５質量部である。シリカの配合量が３質量部未満であると、シリカが微量すぎるためシリカに起因する効果が十分に見込めなくなる。シリカの配合量が３０質量部を超えると、発熱性が悪化する。

上記のようにカーボンブラックとシリカを併用するにあたって、充填材の総配合量（カーボンブラックとシリカの合計量）は好ましくは７０質量部以下、より好ましくは４０質量部〜６０質量部にするとよい。このように充填材の総配合量を低く抑えることで、発熱性を向上するには有利になる。充填材の総配合量が７５質量部を超えると発熱性が悪化する虞がある。更に、カーボンブラックに対するシリカの重量比率を好ましくは０．０３〜０．５、より好ましくは０．０８〜０．３に設定するとよい。このように重量比率を設定することで、カーボンブラックとシリカのバランスが良好になり、発熱性を低く維持しながら、ゴム硬度を向上するには有利になる。この重量比率が上記範囲から外れると、発熱性を低く維持しながらゴム硬度を高める効果が得られない。特に、シリカの重量比率が過多であると発熱性が悪化する虞がある。

本発明のゴム組成物は、カーボンブラック以外の他の無機充填剤を配合することができる。他の無機充填剤としては、例えば、クレー、タルク、炭酸カルシウム、マイカ、水酸化アルミニウム等のタイヤ用ゴム組成物に一般的に用いられる材料を例示することができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物では、上述のシリカを配合するにあたって、シランカップリング剤を併用してもよい。シランカップリング剤を配合することにより、ジエン系ゴムに対するシリカの分散性を向上することができる。シランカップリング剤の種類は、シリカ配合のゴム組成物に使用可能なものであれば特に制限されるものではないが、例えば、ビス−（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラサルファイド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジサルファイド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラサルファイド、γ−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、３−オクタノイルチオプロピルトリエトキシシラン等の硫黄含有シランカップリング剤を例示することができる。シランカップリング剤の配合量は、シリカの重量に対し、好ましくは１５質量％以下、より好ましくは３質量％〜１２質量％にするとよい。シランカップリング剤の配合量がシリカ配合量の１５質量％を超えるとシランカップリング剤同士が縮合し、ゴム組成物における所望の硬度や強度を得ることができない。

本発明のタイヤ用ゴム組成物には、アミン系老化防止剤および／またはワックスを配合することが好ましい。これらを配合することで、耐クラック性や加工性を向上することができる。アミン系老化防止剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して好ましくは１．０質量部〜４．０質量部、より好ましくは１．５質量部〜３．５質量部である。ワックスの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して好ましくは０質量部超２．０質量部以下、より好ましくは０．１質量部以上２．０質量部以下である。アミン系老化防止剤とワックスとは、それぞれ単独で配合してもよく、併用してもよい。アミン系老化防止剤の配合量が１．０質量部未満であると、耐クラック性や加工性を向上する効果が見込めなくなり、特に耐クラック性が低下する。アミン系老化防止剤の配合量が４．０質量部を超えると加工性が低下する。ワックスの配合量が２．０質量部を超えると加工性が低下する。

アミン系老化防止剤としては、Ｎ−フェニルＮ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、アルキル化ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、ｐ−（ｐ−トルエンスルホニルアミド）ジフェニルアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−（３−メタクロイルオキシ−２−ヒドロキシプロピル）−ｐ−フェニレンジアミン、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体等を例示することができ、特に、Ｎ−フェニルＮ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミンを好適に用いることができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物がアミン系老化防止剤を含み、タイヤのアンダートレッドに使用される場合、周方向溝の溝下位置のキャップトレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ａが好ましくは０．８質量％超２．０質量％未満であり、周方向溝の溝下位置のアンダートレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ｂが好ましくは０．７質量％超１．５質量％未満であり、且つ、含有量Ａと含有量Ｂとの比Ｂ／Ａが好ましくは０．６以上１．２以下、より好ましくは０．７〜１．２、更に好ましくは０．８〜１．２であるとよい。これにより、アンダートレッドの物性（特に、溝下位置における物性）が良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。比Ｂ／Ａが０．６未満であると、溝底における老化防止剤が減少するため耐久性（耐グルーブクラック性）が低下する虞がある。比Ｂ／Ａが１．２を超えるとベルトの耐水接着性が低下する虞がある。

本発明のタイヤ用ゴム組成物には、二次老化防止剤として、アミン−ケトン系老化防止剤を併用することもできる。アミン−ケトン系老化防止剤としては、例えば２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体を例示することができる。アミン−ケトン系老化防止剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して好ましくは０．３質量部〜３質量部、より好ましくは０．５質量部〜２質量部であるとよい。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は主としてアンダートレッドに用いられるものであるので、タイヤに使用する場合に併用されるキャップトレッドを構成するゴム組成物の配合については特に限定されない。但し、上記のように、アンダートレッドとキャップトレッドとの関係において、キャップトレッドを構成するゴム組成物はアミン系老化防止剤を含むことが好ましく、また、上述の含有量Ｂが上記範囲であるとよい。これに加えて、キャップトレッドを構成するゴム組成物は、アミン系老化防止剤と共にワックスを含んでいるとよく、ワックスの配合量はキャップトレッドを構成するゴム組成物中のゴム成分１００質量部に対して好ましくは１質量部〜４質量部であるとよい。また、キャップトレッドを構成するゴム組成物におけるアミン系老化防止剤の配合量はワックスの配合量の好ましくは０．８倍〜１．５倍であるとよい。キャップトレッドを構成するゴム組成物においてワックスの配合量が少ないと耐候性が低下し、ワックスの配合量が多いと外観が悪化する虞がある。

本発明のタイヤ用ゴム組成物では、硫黄が、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２．５質量部〜５．０質量部、より好ましくは３．０質量部〜４．５質量部配合されているとよい。尚、硫黄の配合量はオイル分を除いた純硫黄量である。このように硫黄を配合することで、加硫後のゴム物性を良好にすることができる。硫黄の配合量が３．０質量部よりも少ないと、所望の硬さが得られない虞がある。硫黄の配合量が４．５質量部よりも多いと、耐疲労性が悪化する虞がある。

本発明のタイヤ用ゴム組成物には、上記以外の他の配合剤を添加することができる。他の配合剤としては、カーボンブラックおよびシリカ以外の他の補強性充填剤、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、アミン系およびアミン−ケトン系以外の老化防止剤、液状ポリマー、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂など、一般的に空気入りタイヤに使用される各種配合剤を例示することができる。これら配合剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量にすることができる。また混練機としは、通常のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用することができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、上述の混練機を用いて、一般的な製造方法で製造することができる。但し、混練り時の放出温度については好ましくは１２０℃〜１６５℃、より好ましくは１３０℃〜１６０℃、更に好ましくは１３５℃〜１５５℃であるとよい。放出温度が高いと、特にアミン系老化防止剤を用いた場合には、アミン系老化防止剤が熱により失活して、最終的に得られるゴム組成物におけるアミン系老化防止剤の含有量が減少することが懸念される。アミン系老化防止剤を使用する場合には、アミン系老化防止剤の含有量を確保するために、加硫剤を投入せずに複数回の混合ステップを行い、その最終ステップにおいてアミン系老化防止剤を配合することが好ましい。

本発明のタイヤ用ゴム組成物をタイヤに用いる場合、タイヤは一般的な製造方法で製造することができる。但し、加硫温度については好ましくは１４５℃〜１７０℃、より好ましくは１５０℃〜１６０℃であるとよい。このように温度条件を設定することで、タイヤ中において本発明のタイヤ用ゴム組成物の物性が良好に確保できるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性を向上するには有利になる。

このような配合からなる本発明のタイヤ用ゴム組成物の２０℃における硬度は６０〜６５、好ましくは６２〜６５である。また、本発明のタイヤ用ゴム組成物の１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）は２．０ＭＰａ〜４．０ＭＰａ、好ましくは２．３ＭＰａ〜３．５ＭＰａである。更に、本発明のタイヤ用ゴム組成物の１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）は２０００以上、好ましくは２２００〜５５００である。本発明のタイヤ用ゴム組成物はこのような物性を有するため、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を向上することができる。硬度が６０未満であると、タイヤにした時の操縦安定性が悪化する。硬度が６５を超えると、転がり抵抗を低減することができない。引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ未満であると、タイヤにした時の操縦安定性が悪化する。引張応力（Ｍ１００）が４．０ＭＰａを超えると、転がり抵抗を低減することができない。積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００未満であると、高速耐久性が低下する。尚、これら硬度、引張応力（Ｍ１００）、および積（ＴＢ×ＥＢ）は、上述の配合のみで決定されるものではなく、例えば混練条件や混練方法によっても調整可能な物性である。

本発明のタイヤ用ゴム組成物においては、上述の物性に加えて、更に６０℃における損失正接（ｔａｎδ（６０℃））が、好ましくは０．０７以下、より好ましくは０．０２〜０．０６であるとよい。このようにｔａｎδ（６０℃）を設定することで、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を向上するには有利になる。ｔａｎδ（６０℃）が０．０７を超えると、転がり抵抗を十分に低減することが難しくなる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物は、上述の配合や物性により、転がり抵抗を低減しながら、タイヤにした時の操縦安定性や耐久性を向上することができる。具体的には、ゴム成分として天然ゴムに加えて末端変性ブタジエンゴムを併用し、且つ、充填材として粒径の大きいカーボンブラックとシリカを適度な量ずつ配合しているので、タイヤに使用した際に、転がり抵抗を低減しながら、操縦安定性や耐久性を向上することができる。また、ゴム物性として、硬度、引張応力（Ｍ１００）、引張強さＴＢと破断伸びＥＢとの積（ＴＢ×ＥＢ）が上述のように設定されていることによっても、タイヤに使用した際に、転がり抵抗を低減しながら、操縦安定性や耐久性を向上することができる。特に、末端変性ブタジエンゴムを用いているので、粒径の大きいカーボンブラックやシリカによって低発熱化を図る際に、ゴムの硬度が低下して操縦安定性や耐久性が低下することを防止することができる。また、上述の配合にすることで、上述のゴム物性が達成しやすくなり、操縦安定性や耐久性を良好に維持することが可能になる。これらの協働によって、前述の性能をバランスよく改善することができる。そのため、本発明のタイヤ用ゴム組成物は、タイヤのアンダートレッド１１Ｕに用いることが好ましく、本発明のタイヤ用ゴム組成物をアンダートレッド１１Ｕに用いたタイヤは、操縦安定性や耐久性を良好に維持しながら、燃費性能を向上することができる。

本発明のタイヤ用ゴム組成物をアンダートレッド１１Ｕに用いたタイヤ（以下、本発明のタイヤという）は、図１に示すように、トレッド部１にタイヤ周方向に沿って延在する周方向溝２０を備えているとよい。このとき、周方向溝２０の溝下における溝下ゲージ（タイヤ子午線断面において、周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側にあるトレッドゴム層１１の厚さであり、後述のゴムゲージＧ_UとＧ_Cの合計）をＧ_T、周方向溝の溝下におけるキャップトレッド１１Ｃのゴムゲージ（タイヤ子午線断面において、周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側にあるキャップトレッド１１Ｃの厚さ）をＧ_C、周方向溝の溝下におけるアンダートレッド１１Ｕのゴムゲージ（タイヤ子午線断面において、周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側にあるアンダートレッド１１Ｕの厚さ）をＧ_Uとしたとき、溝下ゲージＧ_Tが好ましくは２．５ｍｍ以下、より好ましくは１．５ｍｍ〜２．３ｍｍ、更に好ましくは１．５ｍｍ〜２．０ｍｍであり、且つ、比Ｇ_U／Ｇ_Cが好ましくは０．３〜０．８、より好ましくは０．４〜０．７、更に好ましくは０．５〜０．７であるとよい。このようにゴムゲージを設定することで、溝下位置におけるトレッドゴム層１１とキャップトレッド１１Ｃやアンダートレッド１１Ｕのバランスが良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。尚、Ｇ_T、Ｇ_U、Ｇ_Cはいずれも、ベルト層７のタイヤ外周側の表面に垂直に測定した各ゴム層（各ゴム）の厚さである。

このとき、更に、タイヤ子午線断面におけるアンダートレッドの断面積が、タイヤ子午線断面におけるトレッドゴム層１１の断面積（アンダートレッド１１Ｕの断面積とキャップトレッド１１Ｃの断面積の和）の好ましくは０．１５倍〜０．４０倍、より好ましくは０．２０倍〜０．３５倍であるとよい。これにより、トレッドゴム層１１とキャップトレッド１１Ｃやアンダートレッド１１Ｕのバランスが良好になるので、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性と耐久性（特に、グルーブクラックに対する耐久性）を向上するには有利になる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが２４５／４５ＺＲ１８であり、図１に示す基本構造を有し、アンダートレッドを構成するゴム組成物の配合、物性、放出温度と、タイヤの構造（溝下ゲージＧ_T、Ｇ_U、Ｇ_C）および加硫温度と、未走行のタイヤにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ａ，Ｂおよび比Ｂ／Ａが表１〜３のように設定された標準例１、比較例１〜７、実施例１〜１３のタイヤを製造した。

尚、各例では、表１〜３に示すように、ゴム組成物の物性として、硬度、１００℃における１００％伸長時の引張応力（以下、「Ｍ１００（１００℃）」）、１００℃における引張強さＴＢ（以下、「ＴＢ（１００℃）」）、１００℃における破断伸びＥＢ（以下、「ＥＢ（１００℃）」）、積ＴＢ×ＥＢを設定した。硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定した。Ｍ３００（１００℃）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度１００℃の条件で測定した（単位：ＭＰａ）。ＴＢ（１００℃）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した（単位：ＭＰａ）。ＥＢ（１００℃）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度１００℃の条件で測定した（単位：％）。

未走行のタイヤにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ａ，Ｂとは、周方向溝の溝下位置のキャップトレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ａと、周方向溝の溝下位置のアンダートレッドにおけるアミン系老化防止剤の含有量Ｂであり、それぞれＪＩＳ Ｋ６２２９およびＪＩＳ Ｋ０１１４に準拠したガスクロマトグラフィーによって測定した。具体的には、各例のタイヤ（未走行の新品タイヤ）を解体し、周方向溝の溝下位置のキャップトレッドとアンダートレッドをそれぞれ薄くスライスした後に、１ｍｍ角、長さ３０ｍｍ程度の試験片に裁断し、アセトンを用いて８時間抽出を行い、得られた濾液を室温に戻してガスクロマトグラフ測定試料とし、測定対象のアミン系老化防止剤を１００ｐｐｍ〜１０００ｐｐｍの範囲で４点濃度を振った溶液（標準試料）を作成し、得られたガスクロマトグラフ測定試料の面積を求めて、検量線によりガスクロマトグラフ測定試料中のアミン系老化防止剤の含有量を算出した。

表１〜３におけるゴム組成物の配合について、老化防止剤に関しては、配合量〔質量部〕だけでなく、ゴム組成物の重量（各材料の配合量の総和）に対する割合〔質量％〕を併記した（表中の「割合」の欄）。

得られたゴム組成物について、下記に示す方法により、操縦安定性、転がり抵抗、高速耐久性、耐グルーブクラック性の評価を行った。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、舗装路面からなるテストコースにて、操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、標準例１の結果を３点（基準）とする５段階で評価した。この点数が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを１８×７Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７．６ｍｍ）を用いて、ＩＳＯ２８５８０に準拠し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

高速耐久性
各試験タイヤを１８×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠して高速耐久性試験を実施した後、引き続き１時間毎に８ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は、標準例１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど高速耐久性に優れることを意味する。

耐グルーブクラック性
各試験タイヤを１８×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとし、温度５０℃、オゾン濃度１００ｐｈｍの条件で２４時間の曝露試験を行い、試験後に溝底に発生したクラックの数を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどクラック数が少なく耐グルーブクラック性に優れることを意味する。

表１〜３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ＮＲ：天然ゴム、ＴＳＲ２０
・ＢＲ：ブタジエンゴム、日本ゼオン社製 Ｎｉｐｏｌ ＢＲ１２２０
・変性ＢＲ１：末端変性ブタジエンゴム、日本ゼオン社製 Ｎｉｐｏｌ ＢＲ１２５０Ｈ（官能基：Ｎ‐メチルピロリドン基、分子量分布Ｍｗ／Ｍｎ＝１．１）
・変性ＢＲ２：下記の方法で合成した末端変性ブタジエンゴム（官能基：ポリオルガノシロキサン基）
・変性ＢＲ３：末端変性ブタジエンゴム、ＪＳＲ社製 ＢＲ５４（官能基：シラノール基、分子量分布Ｍｗ／Ｍｎ＝２．５）
・ＩＲ：イソプレンゴム、日本ゼオン社製 Ｎｉｐｏｌ ＩＲ２２００
・ＣＢ１：カーボンブラック、東海カーボン社製 シースト３（ＣＴＡＢ吸着比表面積：８２ｍ² ／ｇ）
・ＣＢ２：カーボンブラック、東海カーボン社製 シーストＦ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：４７ｍ² ／ｇ）
・シリカ１：Ｅｖｏｎｉｃｋ Ｊａｐａｎ社製 Ｕｌｔｒａｓｉｌ ＶＮ３（ＣＴＡＢ吸着比表面積：１７５ｍ² ／ｇ）
・シリカ２：Ｓｏｌｖａｙ Ｊａｐａｎ社製 Ｚｅｏｓｉｌ ｐｒｅｍｉｕｍ ２００ＭＰ（ＣＴＡＢ吸着比表面積：２００ｍ² ／ｇ）
・シランカップリング剤：Ｅｖｏｎｉｃｋ Ｊａｐａｎ社製 Ｓｉ６９
・タッキファイヤー：日立化成社製 ヒタノール１５０２Ｚ
・酸化亜鉛：正同化学工業社製 酸化亜鉛３種
・老化防止剤：アミン系老化防止剤、フレキシス社製 サントフレックス６ＰＰＤ
・ステアリン酸：新日理化社製 ステアリン酸５０Ｓ
・硫黄：不溶性硫黄、四国化成工業社製 ミュークロンＯＴ‐２０
・加硫促進剤：三新化学工業社製 ＮＳ‐Ｇ

変性ＢＲ２の合成方法
攪拌機付きオートクレーブに、窒素雰囲気下、シクロヘキサン５６７０ｇ、１，３‐ブタジエン７００ｇおよび、テトラメチルエチレンジアミン０．１７ｍｍｏｌを仕込んだ後、シクロヘキサンと１，３‐ブタジエンとに含まれる重合を阻害する不純物の中和に必要な量のｎ‐ブチルリチウムを添加し、更に、重合反応に用いる分のｎ−ブチルリチウムを８．３３ｍｍｏｌ加えて、５０℃で重合を開始した。重合を開始してから２０分経過後に、１，３‐ブタジエン３００ｇを３０分間かけて連続的に添加した。重合反応中の最高温度は８０℃であった。連続添加終了後、更に１５分間重合反応を継続し、重合転化率が９５％から１００％の範囲になったことを確認してから、少量の重合溶液をサンプリングした。サンプリングした少量の重合溶液は、過剰のメタノールを添加して反応停止した後、風乾して、重合体を取得し、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）分析の試料とした。その試料を用いて、重合体（活性末端を有する共役ジエン系重合体鎖に該当）のピークトップ分子量および分子量分布を測定したところ、それぞれ、「２３万」および「１．０４」であった。

前述の少量の重合溶液をサンプリングした直後、重合溶液に、１，６‐ビス（トリクロロシリル）ヘキサン０．２８８ｍｍｏｌ（重合に使用したｎ‐ブチルリチウムの０．０３４５倍モルに相当）を４０重量％シクロヘキサン溶液の状態で添加し、３０分間反応させた。更に、その後、ポリオルガノシロキサンＡ０．０３８２ｍｍｏｌ（重合に使用したｎ‐ブチルリチウムの０．００４５９倍モルに相当）を２０重量％キシレン溶液の状態で添加し、３０分間反応させた。その後、重合停止剤として、使用したｎ‐ブチルリチウムの２倍モルに相当する量のメタノールを添加した。これにより、変性ブタジエンゴムを含有する溶液を得た。この溶液に、ゴム成分１００部あたり、老化防止剤として２，４‐ビス（ｎ‐オクチルチオメチル）‐６‐メチルフェノール０．２部を添加した後、スチームストリッピングにより溶媒を除去し、６０℃で２４時間真空乾燥して、固形状の変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ２）を得た。この変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ２）について、重量平均分子量、分子量分布、カップリング率、ビニル結合含有量、および、ムーニー粘度を測定したところ、それぞれ、「５１万」、「１．４６」、「２８％」、「１１質量％」および「４６」であった。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜１３のタイヤは、標準例１に対して、転がり抵抗を低減しながら操縦安定性、耐久性（高速耐久性、耐グルーブクラック性）を向上し、これら性能をバランスよく両立した。

一方、比較例１のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物に配合されるカーボンブラックのＣＴＡＢ吸着比表面積が大きいため、転がり抵抗が悪化した。比較例２のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物に配合されるシリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が大きいため、耐久性（耐グルーブクラック性）が低下した。比較例３のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物におけるカーボンブラックの配合量が少なく、また硬度が小さいため、操縦安定性が低下した。比較例４のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物におけるカーボンブラックの配合量が多く、また硬度が大きいため、転がり抵抗と高速耐久性が悪化した。比較例５のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物における末端変性ブタジエンゴムの配合量が少ないため、転がり抵抗が悪化した。比較例６のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物における末端変性ブタジエンゴムの配合量が多く、また、積ＴＢ×ＥＢが小さいため、耐久性（高速耐久性、耐グルーブクラック性）が悪化した。比較例７のタイヤは、アンダートレッドを構成するゴム組成物における積ＴＢ×ＥＢが小さいため、高速耐久性が低下した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ トレッドゴム層
１１Ｃ キャップトレッド
１１Ｕ アンダートレッド
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
２０ 周方向溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (9)

1. 天然ゴム５０質量％以上と末端変性ブタジエンゴム１０質量％〜３５質量％とを含むゴム成分１００質量部に対して、ＣＴＡＢ吸着比表面積が６０ｍ² ／ｇ未満であるカーボンブラック３５質量部〜６０質量部と、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０ｍ² ／ｇ未満であるシリカ３質量部〜３０質量部とが配合されたタイヤ用ゴム組成物であって、
   ２０℃における硬度が６０〜６５、１００℃における１００％伸長時の引張応力（Ｍ１００）が２．０ＭＰａ〜４．０ＭＰａ、１００℃における引張強さＴＢ〔単位：ＭＰａ〕と１００℃における破断伸びＥＢ〔単位：％〕との積（ＴＢ×ＥＢ）が２０００以上であることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
2. 前記末端変性ブタジエンゴムの末端の官能基が水酸基、アミノ基、アミド基、アルコキシル基、エポキシ基、シロキサン結合基からなる群から選ばれる少なくとも１種であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
3. 前記末端変性ブタジエンゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）および数平均分子量（Ｍｎ）から求められる分子量分布（Ｍｗ／Ｍｎ）が２．０以下であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
4. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備え、前記トレッド部の踏面を構成するキャップトレッドとその内周側に配置されるアンダートレッドとを有するタイヤであって、前記アンダートレッドが請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物で構成されたことを特徴とするタイヤ。
5. 前記トレッド部に形成された周方向溝の溝下における溝下ゲージＧ_Tが２．５ｍｍ以下であり、且つ、前記周方向溝の溝下における前記キャップトレッドのゴムゲージＧ_Cと前記アンダートレッドのゴムゲージＧ_Uとの比Ｇ_U／Ｇ_Cが０．３〜０．８であることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム成分１００質量部に対してアミン系老化防止剤が１．０質量部〜４．０質量部配合されたことを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 前記周方向溝の溝下位置の前記キャップトレッドにおける前記アミン系老化防止剤の含有量Ａが０．８質量％超２．０質量％未満であり、前記周方向溝の溝下位置の前記アンダートレッドにおける前記アミン系老化防止剤の含有量Ｂが０．７質量％超１．５質量％未満であり、且つ、前記含有量Ａと前記含有量Ｂとの比Ｂ／Ａが０．６以上１．２以下であることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
8. 請求項４〜７のいずれかに記載のタイヤの製造方法であって、前記タイヤ用ゴム組成物の混練り時の放出温度が１２０℃〜１６５℃であることを特徴とするタイヤの製造方法。
9. 請求項４〜８のいずれかに記載のタイヤの製造方法であって、加硫温度が１４５℃〜１７０℃であることを特徴とするタイヤの製造方法。

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