JPH10151909A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10151909A JPH10151909A JP8313919A JP31391996A JPH10151909A JP H10151909 A JPH10151909 A JP H10151909A JP 8313919 A JP8313919 A JP 8313919A JP 31391996 A JP31391996 A JP 31391996A JP H10151909 A JPH10151909 A JP H10151909A
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- layer
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車
乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ
ーカス層４に、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ
／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜
３．５％のコードを用いると共に、ビード部におけるビ
ードフィラーの高さＨ、カーカス層４のビード部巻き上
げ高さＴＵＨ、ベルト層６のベルト剛性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ
2 ×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）、ｎ：ベ
ルトワイヤ１本当たりの素線数（本）、Ｅ：エンド数
（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm
））〕の少なくともいずれかを定めてなる。
乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ
ーカス層４に、アクリル系繊維からなる引張強度が５ｇ
／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜
３．５％のコードを用いると共に、ビード部におけるビ
ードフィラーの高さＨ、カーカス層４のビード部巻き上
げ高さＴＵＨ、ベルト層６のベルト剛性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ
2 ×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ）、ｎ：ベ
ルトワイヤ１本当たりの素線数（本）、Ｅ：エンド数
（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本数（本/50mm
））〕の少なくともいずれかを定めてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性、荷重
耐久性、操縦安定性、実車乗心地性が改良された空気入
りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
耐久性、操縦安定性、実車乗心地性が改良された空気入
りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤの骨格構造をな
すカーカス層の補強材（コード）に用いられる有機繊維
としては、ナイロン繊維やポリエステル繊維、レーヨン
繊維がよく知られている。しかし、ナイロン繊維は寸法
安定性が悪く、特に熱収縮が大きく、タイヤにしたとき
フラットスポットが発生しやすい。これに対して、ポリ
エステル繊維は、紡糸技術の向上に伴い高強度化が進
み、価格的にも他の合成繊維に比べて安価なことから、
近年最も使用量が多く、空気入りラジアルタイヤのカー
カス層の補強材の主流となっている。しかしながら、ポ
リエステル繊維はゴムとの接着性もそれほど良好でな
く、さらに、モジュラスが低いためカーカス層を構成し
てタイヤとしたとき、高速走行に際してタイヤ径方向成
長が生じ易いという問題がある。タイヤ径方向成長が生
じるとタイヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高
速耐久性が低下してしまう。
すカーカス層の補強材（コード）に用いられる有機繊維
としては、ナイロン繊維やポリエステル繊維、レーヨン
繊維がよく知られている。しかし、ナイロン繊維は寸法
安定性が悪く、特に熱収縮が大きく、タイヤにしたとき
フラットスポットが発生しやすい。これに対して、ポリ
エステル繊維は、紡糸技術の向上に伴い高強度化が進
み、価格的にも他の合成繊維に比べて安価なことから、
近年最も使用量が多く、空気入りラジアルタイヤのカー
カス層の補強材の主流となっている。しかしながら、ポ
リエステル繊維はゴムとの接着性もそれほど良好でな
く、さらに、モジュラスが低いためカーカス層を構成し
てタイヤとしたとき、高速走行に際してタイヤ径方向成
長が生じ易いという問題がある。タイヤ径方向成長が生
じるとタイヤ内部で部材間の接着界面の破壊が生じ、高
速耐久性が低下してしまう。
【０００３】これに対して、レーヨン繊維は、熱収縮が
小さく、モジュラスが高いという特徴を有する。しか
し、レーヨン繊維は、原料資源の問題、製造時の悪臭等
の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向にあり、ま
た、レーヨン繊維は引張強度が低いため、必要な強度を
確保するためにはコードを太くしなければならないの
で、結果的にカーカス層のゲージが厚くなり、タイヤの
質量が増加してしまう。さらに、レーヨン繊維は耐疲労
性がわるいので、レーヨン繊維コードでカーカス層を構
成するとタイヤの荷重耐久性が劣化するという問題もあ
った。
小さく、モジュラスが高いという特徴を有する。しか
し、レーヨン繊維は、原料資源の問題、製造時の悪臭等
の問題から生産規模が世界的に縮小の傾向にあり、ま
た、レーヨン繊維は引張強度が低いため、必要な強度を
確保するためにはコードを太くしなければならないの
で、結果的にカーカス層のゲージが厚くなり、タイヤの
質量が増加してしまう。さらに、レーヨン繊維は耐疲労
性がわるいので、レーヨン繊維コードでカーカス層を構
成するとタイヤの荷重耐久性が劣化するという問題もあ
った。
【０００４】そこで、レーヨン繊維コードに代替し得る
新らしい素材の開発が要望されていた。一方、従来、ア
クリル系繊維は強度的に劣るため産業用資材としての利
用は少なかったが、近年の高強度化技術の進歩により補
強用繊維としての利用が期待されている。高強度アクリ
ル系繊維の製造技術としては、例えば、特開平１−１０
４８１６号公報、１−１０４８１７号公報、特開昭６２
−３３８１７号公報、６１−１１９７１０号公報等に開
示され、タイヤコード等の補強繊維への高強度アクリル
系繊維の応用の可能性が指摘されているが、高強度アク
リル系繊維のタイヤへの適用技術については示されてお
らず、これまで全く知見が得られていなかった。
新らしい素材の開発が要望されていた。一方、従来、ア
クリル系繊維は強度的に劣るため産業用資材としての利
用は少なかったが、近年の高強度化技術の進歩により補
強用繊維としての利用が期待されている。高強度アクリ
ル系繊維の製造技術としては、例えば、特開平１−１０
４８１６号公報、１−１０４８１７号公報、特開昭６２
−３３８１７号公報、６１−１１９７１０号公報等に開
示され、タイヤコード等の補強繊維への高強度アクリル
系繊維の応用の可能性が指摘されているが、高強度アク
リル系繊維のタイヤへの適用技術については示されてお
らず、これまで全く知見が得られていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、レー
ヨン繊維コード、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊
維コードに代わる高強度アクリル系繊維コードをカーカ
ス層の補強材、すなわちカーカスコードに用いることに
よって、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗
心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供すること
である。
ヨン繊維コード、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊
維コードに代わる高強度アクリル系繊維コードをカーカ
ス層の補強材、すなわちカーカスコードに用いることに
よって、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗
心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、左右一対のビ
ード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部を
ビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻
き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト
層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリ
ル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ
／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードでカ
ーカス層を構成すると共に、下記〜のいずれかを行
うことを特徴とする。
ード部間にカーカス層を装架して該カーカス層の端部を
ビードコアおよびビードフィラーの廻りに折り返して巻
き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト
層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、アクリ
ル系繊維からなる引張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ
／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％のコードでカ
ーカス層を構成すると共に、下記〜のいずれかを行
うことを特徴とする。
【０００７】 ビード部におけるビードフィラーの高
さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。 カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面
高さＳＨの２０〜５０％にする。 これらおよびの両方を行う。
さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にする。 カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面
高さＳＨの２０〜５０％にする。 これらおよびの両方を行う。
【０００８】 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛
性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ2 ×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径
（ｍｍ）、ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数
（本）、Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打
ち込み本数（本/50mm ））〕を５．８〜１０．０ mm2/5
0mm とする。 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけ
るビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にする。
性係数Ｋ〔Ｋ＝ｄ2 ×ｎ×Ｅ（ｄ：ベルトワイヤ素線径
（ｍｍ）、ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数
（本）、Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打
ち込み本数（本/50mm ））〕を５．８〜１０．０ mm2/5
0mm とする。 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけ
るビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にする。
【０００９】 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛
性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつカー
カス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨ
の２０〜５０％にする。 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけ
るビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にすると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さ
ＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつカー
カス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨ
の２０〜５０％にする。 前記ベルト層の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部におけ
るビードフィラーの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にすると共に、カーカス層の前記巻き上げ高さ
ＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする。
【００１０】このように、引張強度が５ｇ／ｄ以上で
２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％と
いう高強度アクリル系繊維コードでカーカス層を構成す
るため高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性を高めるこ
とができると共に、上記〜のいずれかを行ってベル
ト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減
させるために、実車乗心地性を向上させることが可能と
なる。さらに、この高強度アクリル系繊維コードは引張
強度が高いため、必要な強度を確保したうえでコードを
細くできるため結果的にカーカス層のゲージが薄くな
り、タイヤ質量が減少するので、タイヤ軽量化をはかる
ことができる。
２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜３．５％と
いう高強度アクリル系繊維コードでカーカス層を構成す
るため高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性を高めるこ
とができると共に、上記〜のいずれかを行ってベル
ト部或いはビード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減
させるために、実車乗心地性を向上させることが可能と
なる。さらに、この高強度アクリル系繊維コードは引張
強度が高いため、必要な強度を確保したうえでコードを
細くできるため結果的にカーカス層のゲージが薄くな
り、タイヤ質量が減少するので、タイヤ軽量化をはかる
ことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５およびビ
ードフィラー７の廻りにタイヤ内側から外側に折り返さ
れて巻き上げられている。トレッド部３においては、カ
ーカス層４の外側に、ベルト層６がタイヤ１周に亘って
配置されている。
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５およびビ
ードフィラー７の廻りにタイヤ内側から外側に折り返さ
れて巻き上げられている。トレッド部３においては、カ
ーカス層４の外側に、ベルト層６がタイヤ１周に亘って
配置されている。
【００１２】本発明では、カーカス層４を高強度アクリ
ル系繊維コードで構成する。ここで用いるアクリル系繊
維コードとは、重量割合でアクリロニトリルを４０〜１
００％含む繊維よりなり、引張強度が５ｇ／ｄ以上、好
ましくは７ｇ／ｄ以上で、かつ２．２５ｇ／ｄ負荷時の
中間伸度が２．０〜３．５％のものである。このような
繊維は、例えば、アクリロニトリル系重合体紡糸原液
を、吐出線速度比（＝紡糸原液吐出線速度／紡出ゲル糸
巻き取り速度）を４以上に維持しながら紡糸し、得られ
た紡出ゲル糸を水洗、延伸した後、有効全延伸倍率１５
倍以上に緊張乾熱処理するか又は乾熱延伸することで得
られる。
ル系繊維コードで構成する。ここで用いるアクリル系繊
維コードとは、重量割合でアクリロニトリルを４０〜１
００％含む繊維よりなり、引張強度が５ｇ／ｄ以上、好
ましくは７ｇ／ｄ以上で、かつ２．２５ｇ／ｄ負荷時の
中間伸度が２．０〜３．５％のものである。このような
繊維は、例えば、アクリロニトリル系重合体紡糸原液
を、吐出線速度比（＝紡糸原液吐出線速度／紡出ゲル糸
巻き取り速度）を４以上に維持しながら紡糸し、得られ
た紡出ゲル糸を水洗、延伸した後、有効全延伸倍率１５
倍以上に緊張乾熱処理するか又は乾熱延伸することで得
られる。
【００１３】コードの引張強度が５ｇ／ｄ未満の場合に
は、強度的に補強材料として不向きであり、また、タイ
ヤ軽量化をはかることができなくなる。２．２５ｇ／ｄ
負荷時の中間伸度が２．０％未満では、荷重耐久性が悪
化し、３．５％を超えると高速耐久性が悪化してしま
う。しかし、このように高強度のアクリル系繊維コード
でカーカス層４を構成してタイヤとした場合、コードの
弾性率が高いため路面からの衝撃を車両に伝え易く、実
車乗心地性（ハーシュネス）が低下する傾向がある。そ
こで、本発明では、下記のようにしてベルト部或いはビ
ード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させて実車乗
心地性の向上をはかっている。
は、強度的に補強材料として不向きであり、また、タイ
ヤ軽量化をはかることができなくなる。２．２５ｇ／ｄ
負荷時の中間伸度が２．０％未満では、荷重耐久性が悪
化し、３．５％を超えると高速耐久性が悪化してしま
う。しかし、このように高強度のアクリル系繊維コード
でカーカス層４を構成してタイヤとした場合、コードの
弾性率が高いため路面からの衝撃を車両に伝え易く、実
車乗心地性（ハーシュネス）が低下する傾向がある。そ
こで、本発明では、下記のようにしてベルト部或いはビ
ード部の剛性又はこれら両方の剛性を低減させて実車乗
心地性の向上をはかっている。
【００１４】ベルト部剛性の低減：ベルト層６の下記式
で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１
０．０ mm2/50mm とする（前記）。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ）） ここで、ベルトワイヤとは、ベルト層６を構成するスチ
ールコードをいう。ベルト剛性係数Ｋが５．８ mm2/50m
m 未満ではベルト部剛性が低減し過ぎて操縦安定性、荷
重耐久性、高速耐久性が低下することになり、一方、ベ
ルト剛性係数Ｋが１０．０ mm2/50mm 超ではベルト部剛
性が高くなり過ぎてしまう。好ましくは、ベルト剛性係
数Ｋを７．５〜９．５ mm2/50mm とするのがよく、これ
によって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバラン
スすることになる。ベルト剛性係数Ｋを５．８〜７．５
mm2/50mm としてもよいが、この場合には、ベルト層６
の外側にベルトカバー層を配置してベルト層６を補強し
てもよい。
で示される一層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１
０．０ mm2/50mm とする（前記）。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ）） ここで、ベルトワイヤとは、ベルト層６を構成するスチ
ールコードをいう。ベルト剛性係数Ｋが５．８ mm2/50m
m 未満ではベルト部剛性が低減し過ぎて操縦安定性、荷
重耐久性、高速耐久性が低下することになり、一方、ベ
ルト剛性係数Ｋが１０．０ mm2/50mm 超ではベルト部剛
性が高くなり過ぎてしまう。好ましくは、ベルト剛性係
数Ｋを７．５〜９．５ mm2/50mm とするのがよく、これ
によって実車乗心地性と操縦安定性とがよりよくバラン
スすることになる。ベルト剛性係数Ｋを５．８〜７．５
mm2/50mm としてもよいが、この場合には、ベルト層６
の外側にベルトカバー層を配置してベルト層６を補強し
てもよい。
【００１５】ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2
/50mm とするための具体的な方法としては、例えば、
(a)従来の２＋２構造のスチールコードを１×２又は１
×３構造のスチールコードにするか或いは単線スパイラ
ルコードに代え、ベルトワイヤの素線数を減らす方法、
(b)ベルトワイヤの単位幅当たりの打ち込み本数（エン
ド数）を減らす方法、(c)ベルトワイヤの素線径を小さ
くする方法等が挙げられる。
/50mm とするための具体的な方法としては、例えば、
(a)従来の２＋２構造のスチールコードを１×２又は１
×３構造のスチールコードにするか或いは単線スパイラ
ルコードに代え、ベルトワイヤの素線数を減らす方法、
(b)ベルトワイヤの単位幅当たりの打ち込み本数（エン
ド数）を減らす方法、(c)ベルトワイヤの素線径を小さ
くする方法等が挙げられる。
【００１６】ビード部剛性の低減：ビード部１における
ビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にする（前記）。これによって、ビードフィ
ラー７の高さＨを従来よりも低くし（従来ではＨはＳＨ
の５０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、
路面からの衝撃を伝えにくくする。ＨがＳＨの２０％未
満では、ビードフィラー７の高さが低すぎて、かえって
操縦安定性が低下してしまう。ＨをＳＨの２５〜３５％
にするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定
性とがよりよくバランスすることになる。
ビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜４０％にする（前記）。これによって、ビードフィ
ラー７の高さＨを従来よりも低くし（従来ではＨはＳＨ
の５０％程度）、ビード部剛性を従来よりも低下させ、
路面からの衝撃を伝えにくくする。ＨがＳＨの２０％未
満では、ビードフィラー７の高さが低すぎて、かえって
操縦安定性が低下してしまう。ＨをＳＨの２５〜３５％
にするのがよく、これによって実車乗心地性と操縦安定
性とがよりよくバランスすることになる。
【００１７】また、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨ
をタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする（前記
）。これによって、ＴＵＨを従来よりも低くし（従来
ではＴＵＨはＳＨの６０％程度）、ビード部剛性を従来
よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。Ｔ
ＵＨがＳＨの２０％未満では、低すぎて、かえって操縦
安定性が低下してしまう。ＴＵＨをＳＨの２５〜３５％
にするとよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性
とがよりよくバランスすることになる。
をタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にする（前記
）。これによって、ＴＵＨを従来よりも低くし（従来
ではＴＵＨはＳＨの６０％程度）、ビード部剛性を従来
よりも低下させ、路面からの衝撃を伝えにくくする。Ｔ
ＵＨがＳＨの２０％未満では、低すぎて、かえって操縦
安定性が低下してしまう。ＴＵＨをＳＨの２５〜３５％
にするとよく、これによって実車乗心地性と操縦安定性
とがよりよくバランスすることになる。
【００１８】ビード部１におけるビードフィラー７の高
さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共
に、カーカス層４の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断
面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記）。こ
こで、ビードフィラー７の高さＨ、カーカス層４の巻き
上げ高さＴＵＨ、およびタイヤ断面高さＳＨは、それぞ
れ、リム径相当位置Ｒからの高さである。なお、タイヤ
断面高さＳＨは、リム径相当位置Ｒからトレッド部３の
表面、すなわちトレッド面までの最大長さをいう。
さＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にすると共
に、カーカス層４の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断
面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記）。こ
こで、ビードフィラー７の高さＨ、カーカス層４の巻き
上げ高さＴＵＨ、およびタイヤ断面高さＳＨは、それぞ
れ、リム径相当位置Ｒからの高さである。なお、タイヤ
断面高さＳＨは、リム径相当位置Ｒからトレッド部３の
表面、すなわちトレッド面までの最大長さをいう。
【００１９】ベルト部剛性およびビード部剛性の両方の
低減：ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１にお
けるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％にする（前記）。また、ベルト層６の一
層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/5
0mm とし、かつカーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタ
イヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記
） 或いは、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１にお
けるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％にすると共に、カーカス層６の巻き上げ高
さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にするこ
ともできる。
低減：ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１にお
けるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％にする（前記）。また、ベルト層６の一
層当たりのベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/5
0mm とし、かつカーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨをタ
イヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にしてもよい（前記
） 或いは、ベルト層６の一層当たりのベルト剛性係数Ｋを
５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、かつビード部１にお
けるビードフィラー７の高さＨをタイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％にすると共に、カーカス層６の巻き上げ高
さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％にするこ
ともできる。
【００２０】したがって、本発明では、引張強度が５ｇ
／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜
３．５％のアクリル系繊維コードでカーカス層６を構成
すると共に、前記〜のいずれかを行うのである。さ
らに、ビード部１には、カーカス層６の巻き上げ部の外
側などに１枚又は複数枚の補強層（レインフォースメン
ト）を配置してもよい。この補強層は、スチールコード
又は有機繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コードな
ど）をゴムに埋設してなるシート状のものである。
／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が２．０〜
３．５％のアクリル系繊維コードでカーカス層６を構成
すると共に、前記〜のいずれかを行うのである。さ
らに、ビード部１には、カーカス層６の巻き上げ部の外
側などに１枚又は複数枚の補強層（レインフォースメン
ト）を配置してもよい。この補強層は、スチールコード
又は有機繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コードな
ど）をゴムに埋設してなるシート状のものである。
【００２１】
(1) 表１に示す内容のカーカスコードおよびベルトワイ
ヤを用いて、タイヤサイズ２２５／５０ＶＲ１６、カー
カス層２層、ベルト層２層、ベルトカバー層からなる空
気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜５）。こ
れらのタイヤにおいて、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸
度を本発明の範囲内（２．０〜３．５％）で変化させ
た。引張強度、ベルト剛性係数、ビードフィラー高さ、
カーカスターンアップ高さ（カーカス層の巻き上げ高
さ）は、本発明の範囲内で特定した。
ヤを用いて、タイヤサイズ２２５／５０ＶＲ１６、カー
カス層２層、ベルト層２層、ベルトカバー層からなる空
気入りラジアルタイヤを作製した（実施例１〜５）。こ
れらのタイヤにおいて、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸
度を本発明の範囲内（２．０〜３．５％）で変化させ
た。引張強度、ベルト剛性係数、ビードフィラー高さ、
カーカスターンアップ高さ（カーカス層の巻き上げ高
さ）は、本発明の範囲内で特定した。
【００２２】カーカス層：１１００ｄ／２、下撚り×上
撚り数（回／１０ｃｍ）４６×４６、エンド数５３本／
５０ｍｍ。 ベルト層 ： 下側ベルト層の幅２１０ｍｍ、上側ベル
ト層の幅２００ｍｍ。 ベルトカバー層：ベルト層の両幅端部を覆うようにベル
ト層の幅方向一端から他端に亘って、８４０ｄ／２、下
撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）５０×５０のナイロン
コードを巻回してなるフルカバー層と、このフルカバー
層の端部を覆うようにフルカバー層の端部に同様のナイ
ロンコードを巻回してなるエッジカバー層からなる。
撚り数（回／１０ｃｍ）４６×４６、エンド数５３本／
５０ｍｍ。 ベルト層 ： 下側ベルト層の幅２１０ｍｍ、上側ベル
ト層の幅２００ｍｍ。 ベルトカバー層：ベルト層の両幅端部を覆うようにベル
ト層の幅方向一端から他端に亘って、８４０ｄ／２、下
撚り×上撚り数（回／１０ｃｍ）５０×５０のナイロン
コードを巻回してなるフルカバー層と、このフルカバー
層の端部を覆うようにフルカバー層の端部に同様のナイ
ロンコードを巻回してなるエッジカバー層からなる。
【００２３】これらのタイヤについて下記の要項で試験
を行った。この結果を表１に示す。高速耐久性試験法 ：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径
が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を
３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試
験内圧２２０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，Ｊ
ＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８
％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷し
た後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。
を行った。この結果を表１に示す。高速耐久性試験法 ：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径
が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺温度を
３８±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試
験内圧２２０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，Ｊ
ＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８
％で１２０分間ならし走行し、次いで３時間以上放冷し
た後に試験空気圧に再調整して本走行を開始する。
【００２４】本走行は、１２１ｋｍ／ｈの速度より開始
し、３０分走行毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇
させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発
生するまでの距離を、基準タイヤ（実施例５）の故障発
生距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とす
る（指数値は大きい方がよい）。荷重耐久性試験法 ：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径
が１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８
±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内
圧１８０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴ
ＭＡで規定された最大荷重の８５％で４時間、次いで最
大荷重の９０％で６時間、次いで最大荷重で２４時間走
行する。ここで一旦走行を停止し、外観に異常がなけれ
ば、更に最大荷重の１１５％で４時間、次いで最大荷重
の１３０％で２時間走行する。このとき外観または内部
に異常が生じた場合は不合格（×）、生じなかった場合
は合格（○）とする。
し、３０分走行毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇
させ、故障が発生するまで走行する。タイヤの故障が発
生するまでの距離を、基準タイヤ（実施例５）の故障発
生距離を１００として指数で表した値を高速耐久性とす
る（指数値は大きい方がよい）。荷重耐久性試験法 ：ドラム表面が平滑な鋼製でかつ直径
が１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度を３８
±３℃に制御し、リムサイズ７．５ＪＪ−１６、試験内
圧１８０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて，ＪＡＴ
ＭＡで規定された最大荷重の８５％で４時間、次いで最
大荷重の９０％で６時間、次いで最大荷重で２４時間走
行する。ここで一旦走行を停止し、外観に異常がなけれ
ば、更に最大荷重の１１５％で４時間、次いで最大荷重
の１３０％で２時間走行する。このとき外観または内部
に異常が生じた場合は不合格（×）、生じなかった場合
は合格（○）とする。
【００２５】合格の場合は、更に最大荷重の１３０％で
２時間走行し、次いで最大荷重の１４５％で４時間、次
いで最大荷重の１６０％で４時間走行する。このとき外
観または内部に故障が生じなかった場合には合格（◎）
とする。操縦安定性試験法 ：７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１
０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッタ
ーのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバー
にてテストコースを走行してフィーリング評価する。
２時間走行し、次いで最大荷重の１４５％で４時間、次
いで最大荷重の１６０％で４時間走行する。このとき外
観または内部に故障が生じなかった場合には合格（◎）
とする。操縦安定性試験法 ：７．５ＪＪ×１６のリムに内圧２１
０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排気量３．０リッタ
ーのＦＲ乗用車に装着し、訓練された５名のドライバー
にてテストコースを走行してフィーリング評価する。
【００２６】結果は、以下の判定基準をもとに５点法で
採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。 判定基準 ５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、
３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣
る、１：大きく劣る。
採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表す。 判定基準 ５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、
３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣
る、１：大きく劣る。
【００２７】実車乗り心地性試験法：７．５ＪＪ×１６
のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排
気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された
５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリ
ング評価する。結果は、以下の判定基準をもとに５点法
で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表
す。
のリムに内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイヤを排
気量３．０リッターのＦＲ乗用車に装着し、訓練された
５名のドライバーにてテストコースを走行してフィーリ
ング評価する。結果は、以下の判定基準をもとに５点法
で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で表
す。
【００２８】判定基準 ５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、
３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣
る、１：大きく劣る。
３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣
る、１：大きく劣る。
【００２９】
【表１】
【００３０】表１から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れている
が、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が大きくなるにつ
れて高速耐久性が低減することが判る。 (2) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例６〜１６）。これらのタイヤに
おいて、ベルトワイヤの撚り構造、素線径、エンド数を
変化させることによりベルト剛性係数Ｋを５．８〜１
０．０ ( mm2/50mm)の範囲内とした。
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れている
が、２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が大きくなるにつ
れて高速耐久性が低減することが判る。 (2) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例６〜１６）。これらのタイヤに
おいて、ベルトワイヤの撚り構造、素線径、エンド数を
変化させることによりベルト剛性係数Ｋを５．８〜１
０．０ ( mm2/50mm)の範囲内とした。
【００３１】これらのタイヤについて、前記(1) におけ
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表２、表３に示す。
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表２、表３に示す。
【００３２】
【表２】
【００３３】
【表３】
【００３４】表２、表３から、高速耐久性、荷重耐久
性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れ
ていることが判る。 (3) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例１７〜２０）。これらのタイヤ
において、ビードフィラー高さを本発明の範囲内（タイ
ヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
性、操縦安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れ
ていることが判る。 (3) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例１７〜２０）。これらのタイヤ
において、ビードフィラー高さを本発明の範囲内（タイ
ヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）で変化させた。
【００３５】これらのタイヤについて、前記(1) におけ
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表４に示す。
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表４に示す。
【００３６】
【表４】
【００３７】表４から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (4) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２１〜２４）。これらのタイヤ
において、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の
範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化さ
せた。
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (4) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２１〜２４）。これらのタイヤ
において、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の
範囲内（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）で変化さ
せた。
【００３８】これらのタイヤについて、前記(1) におけ
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表５に示す。
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表５に示す。
【００３９】
【表５】
【００４０】表５から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (5) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２５〜２８）。これらのタイヤ
において、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８
〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、ビードフ
ィラー高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％）で変化させた。
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (5) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２５〜２８）。これらのタイヤ
において、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８
〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、ビードフ
ィラー高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さＳＨの
２０〜４０％）で変化させた。
【００４１】これらのタイヤについて、前記(1) におけ
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表６に示す。
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表６に示す。
【００４２】
【表６】
【００４３】表６から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (6) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２９〜３２）。これらのタイヤ
において、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８
〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、カーカス
ターンアップ高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さ
ＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (6) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（実施例２９〜３２）。これらのタイヤ
において、ベルト剛性係数Ｋを本発明の範囲内（５．８
〜１０．０ mm2/50mm ）で変化させると共に、カーカス
ターンアップ高さＨを本発明の範囲内（タイヤ断面高さ
ＳＨの２０〜５０％）で変化させた。
【００４４】これらのタイヤについて、前記(1) におけ
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表７に示す。
ると同様に、高速耐久性、荷重耐久性、操縦安定性、実
車乗心地性を評価した。この結果を表７に示す。
【００４５】
【表７】
【００４６】表７から、高速耐久性、荷重耐久性、操縦
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (7) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（比較例１〜７、従来例）。これらのタ
イヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久
性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価し
た。この結果を表８、表９に示す。
安定性、実車乗心地性のいずれにおいても優れているこ
とが判る。 (7) 前記(1) におけると同様にして空気入りラジアルタ
イヤを作製した（比較例１〜７、従来例）。これらのタ
イヤについて、前記(1) におけると同様に、高速耐久
性、荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を評価し
た。この結果を表８、表９に示す。
【００４７】
【表８】
【００４８】
【表９】
【００４９】これらのタイヤにおいて、比較例１はカー
カスコードの引張強度が本発明の範囲（５ｇ／ｄ以上）
よりも低く、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の
中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大
きい場合である。比較例１では、高速耐久性、荷重耐久
性、操縦安定性が低下している。比較例２は、カーカス
コードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範
囲（２．０〜３．５％）よりも小さい場合である。比較
例２では、荷重耐久性が低下している。
カスコードの引張強度が本発明の範囲（５ｇ／ｄ以上）
よりも低く、カーカスコードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の
中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５％）よりも大
きい場合である。比較例１では、高速耐久性、荷重耐久
性、操縦安定性が低下している。比較例２は、カーカス
コードの２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範
囲（２．０〜３．５％）よりも小さい場合である。比較
例２では、荷重耐久性が低下している。
【００５０】比較例３は、カーカスコードの２．２５ｇ
／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５
％）よりも大きい場合である。比較例３では、高速耐久
性が低下している。比較例４は、ベルト剛性係数Ｋを本
発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大き
くすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きく
し、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明
の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大
きくした場合である。比較例４では、操縦安定性は向上
するものの実車乗心地性が低下している。
／ｄ負荷時の中間伸度が本発明の範囲（２．０〜３．５
％）よりも大きい場合である。比較例３では、高速耐久
性が低下している。比較例４は、ベルト剛性係数Ｋを本
発明の範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大き
くすると共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きく
し、さらに、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明
の範囲（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大
きくした場合である。比較例４では、操縦安定性は向上
するものの実車乗心地性が低下している。
【００５１】比較例５は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも小さくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくし
た場合である。比較例５では、操縦安定性、高速耐久性
が低下し、荷重耐久性が悪くなっている。
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも小さくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくし
た場合である。比較例５では、操縦安定性、高速耐久性
が低下し、荷重耐久性が悪くなっている。
【００５２】比較例６は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大きくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも小さくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくし
た場合である。比較例６では、操縦安定性が低下してい
る。
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大きくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも小さくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも大きくし
た場合である。比較例６では、操縦安定性が低下してい
る。
【００５３】比較例７は、ベルト剛性係数Ｋを本発明の
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大きくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも小さくし
た場合である。比較例７では、操縦安定性が低下してい
る。
範囲（５．８〜１０．０ mm2/50mm）よりも大きくする
と共に、ビードフィラー高さＨを本発明の範囲（タイヤ
断面高さＳＨの２０〜４０％）よりも大きくし、さら
に、カーカスターンアップ高さＴＵＨを本発明の範囲
（タイヤ断面高さＳＨの２０〜５０％）よりも小さくし
た場合である。比較例７では、操縦安定性が低下してい
る。
【００５４】従来例は、カーカスコードとしてレーヨン
繊維コードを使用した場合である。なお、レーヨン繊維
コードは強度が低いために１６５０ｄ／２、撚り数４６
×４６を用いた。従来例では、タイヤ質量が大きくなっ
ている。
繊維コードを使用した場合である。なお、レーヨン繊維
コードは強度が低いために１６５０ｄ／２、撚り数４６
×４６を用いた。従来例では、タイヤ質量が大きくなっ
ている。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、引
張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸
度が２．０〜３．５％の高強度アクリル系繊維コードを
空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用すると共
に、前記〜のいずれかを行うために、高速耐久性、
荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を向上させるこ
とができ、さらに、タイヤ軽量化をはかることが可能と
なる。
張強度が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸
度が２．０〜３．５％の高強度アクリル系繊維コードを
空気入りラジアルタイヤのカーカス層に使用すると共
に、前記〜のいずれかを行うために、高速耐久性、
荷重耐久性、操縦安定性、実車乗心地性を向上させるこ
とができ、さらに、タイヤ軽量化をはかることが可能と
なる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面図である。 １ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッ
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層
７ ビードフィラー
線方向半断面図である。 １ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッ
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層
７ ビードフィラー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｄ０１Ｆ 6/18 Ｄ０１Ｆ 6/18 Ｚ
Claims (7)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタ
イヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にした空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ
断面高さＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項３】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタ
イヤ断面高さＳＨの２０〜４０％にし、かつカーカス層
の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０
〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりの
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とした
空気入りラジアルタイヤ。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ）） - 【請求項５】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりの
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、
ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面
高さＳＨの２０〜４０％にした空気入りラジアルタイ
ヤ。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ）） - 【請求項６】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりの
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、
カーカス層の前記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さ
ＳＨの２０〜５０％にした空気入りラジアルタイヤ。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ）） - 【請求項７】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架して該カーカス層の端部をビードコアおよびビードフ
ィラーの廻りに折り返して巻き上げ、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、アクリル系繊維からなる引張強度
が５ｇ／ｄ以上で２．２５ｇ／ｄ負荷時の中間伸度が
２．０〜３．５％のコードで前記カーカス層を構成する
と共に、前記ベルト層の下記式で示される一層当たりの
ベルト剛性係数Ｋを５．８〜１０．０ mm2/50mm とし、
ビード部におけるビードフィラーの高さＨをタイヤ断面
高さＳＨの２０〜４０％にすると共に、カーカス層の前
記巻き上げ高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの２０〜５
０％にした空気入りラジアルタイヤ。 Ｋ＝ｄ2×ｎ×Ｅ ｄ：ベルトワイヤ素線径（ｍｍ） ｎ：ベルトワイヤ１本当たりの素線数（本） Ｅ：エンド数（単位幅当たりのベルトワイヤ打ち込み本
数（本/50mm ））
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31391996A JP3688080B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31391996A JP3688080B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10151909A true JPH10151909A (ja) | 1998-06-09 |
| JP3688080B2 JP3688080B2 (ja) | 2005-08-24 |
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ID=18047106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31391996A Expired - Fee Related JP3688080B2 (ja) | 1996-11-25 | 1996-11-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3688080B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045245A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008265411A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009208623A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-11-25 JP JP31391996A patent/JP3688080B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045245A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008265411A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009208623A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
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|---|---|
| JP3688080B2 (ja) | 2005-08-24 |
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