JPH02225101A - 商用車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、商用車の前輪と後輪とに共用でき、汎用性を
具える商用車用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

商用車に装着するタイヤとして、大きな荷重が作用する
後輪には耐久性を重視するため偏平率が５０〜６０％の
偏平率タイヤを、又前輪には操縦安定性を主体とした偏
平率８２％の標準タイヤを装着している。このように前
輪に後輪と異なる仕様のタイヤを装着するのは、前輪に
後輪と同じ高荷重用の偏平タイヤを装着した場合にあっ
ては、前輪のコーナリングパワー（以下ＣＰという）が
高くなり過ぎ旋回時に後輪を巻き込むいわゆるオーバス
テアになる現象が生じる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし前輪と後輪とに仕様が異なるタイヤをそれぞれ取
付けるのは、車両の保守においても不便であり、従って
この種の商用車において前輪、後輪にともに供用しうる
タイヤの出現が期待されていた。

発明者らは前記要請に対応すべく鋭意研究の結果、後輪
用のタイヤを前輪に用いるためには前記ＣＰを下げるこ
とが必要であることを見出した。

さらにＣＰを下げることはベルト層の横剛性を小としか
つトレッドの横剛性も下げることが効果的であることが
判明した。しかし後輪用としての高内圧、高荷重の使用
条件に耐えることも必要であり、これ等２つの条件をと
もに充足させなければならないという問題がある。

本発明は、前後輪のＣＰをバランスさせるとともに、カ
ーカスの上方域の曲率半径Ｒ１と下方域の曲率半径Ｒ２
との比Ｒ１／Ｒ２を従来のものより大きくすることによ
って、操縦安定性を向上させ、商用車にあっても耐久性
を損なうことなく前、後輪に共用しうる商用車用タイヤ
の提供を目的としている。

（ｉｍｌ！！！を解決するための手段〕本発明は、トレ
ッド部からサイドウオール部を通りビード部のビードコ
アの周りを折返すカーカスコードを有する２層以上のカ
ーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方か
つカーカスの半径方向外側に配されかつスチールを用し
たベルトコードを有する２層以上のベルトプライからな
るベルト層とを具え、前記カーカスコードは初期弾性率
が３００〜９００ｋｇｆ／ｍｍ２の有機繊維コードを用
いゐとともに、ベルトコードは断面積が０．２ｎ＋”以
上かつ０．３５ｍ’以下しかもタイヤ赤道に対して２２
＃以上かつ２６°以下の角度で傾ける一方、前記トレッ
ド部は、２０　”ＣにおいてＪｆＳＡ硬度が６１”以上
かつ６４°以下のゴムからなるとともに偏平率が０．４
５よりも大かつ０゜６５よりも小とし、しかも正規のリ
ムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正規内圧状態
において前記カーカスはその最大巾の位置をタイヤ高さ
の０，４倍以上かつ０．５５倍以下の距離をビード底面
から隔てる位置に位置させるとともに、前記カーカスの
プロファイルは、前記複数のベルトプライのうち最も巾
狭のベルトプライのタイヤ軸方向外１ｉ　（ａ）からタ
イヤ半径方向にのびる半径線（Ｋｅ）が前記カーカスに
交わる点であるベルト外縁点（ａ）と、前記カーカスの
最大重位置における点であるカーカスの最大巾点（ｂ）
との間の外膨らみの上方域（Ｃ１）および前記最大巾点
（′ｂ）から半径方向内側のリムのリムフランジ高さの
１６０％の高さのカーカス位置である変曲点（（１）に
至る外膨らみの下方域（Ｃ２）を含む一方、前記上方域
（Ｃ１）は単一の曲率半径（Ｒ１）により形成されかつ
下方域（Ｃ２）は単一の曲率半径（Ｒ２）により形成さ
れるとともに前記上方域（Ｃ１）の曲率半径（Ｒ１）と
、下方域（Ｃ２）の曲率半径（Ｒ２）との比である半径
比（Ｒ１／Ｒ２）は１．１以上かつ１．４以下としてな
る商用車用タイヤである。

ここで初期弾性率はＪＩＳ−Ｌ１０１７で定義される如
く、原点近傍における荷重の変化に対する伸びの変化を
いう、又ベルトコードの断面積は該コードがフィラメン
ト組成によって形成された場合、そのフィラメント断面
積の総和でもって表わす。

〔作用〕

カーカスプライの初期弾性率を規制することにより・カ
ーカスはステアリングに適したカーカス横剛性を具える
。又ベルトコードの断面積を前記範囲に規制し、しかも
トレッドの横剛性が偏平率０．４５〜０，６５の偏平タ
イヤにおいて、トレッドゴムの硬度を規制することによ
って、トレッド部の変形を抑制しかつトレッド部の横剛
性の過剰化を防止することができる。

しかも上方域の曲率半径Ｒ１と下方域の曲率半径Ｒ２と
の比Ｒ１／Ｒ２を１．１以上かつ１．４以下、即ち上方
域の曲率半径Ｒ１が下方域の曲率半径Ｒ２に比べて大と
することによって、下方域におけるタイヤの変形が大と
なりトレッド横剛性を保持しつつ縦剛性を小とすること
が出来る。

このように前記各構成が有機的に結合することによって
ＣＰの値を適正にし、高圧、高荷重のもとで使用される
偏平タイヤであっても操縦安定性を向上でき、従って商
用車において前輪、後輪に共用しうるとともに耐久性を
損わないタイヤを提供することができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において本発明の商用車用タイヤ１は、ビードコア２
が通る両側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール部４と、その
上端を継ぐトレッド部５とを有し、又前記トレッド部５
からサイドウオール部４を通りビード部３の前記ビード
コア２周りを折返すカーカス６と、トレッド部５の内方
かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト
層７とを具える。

又商用車用タイヤ１は標準のリム１５に装着した時にお
いて、タイヤ最大巾Ｗに対するビード部の半径方向内端
からトレッド面外端までの距離であるタイヤ高さＨの比
、即ち偏平率Ｈ／Ｗを０．４５よりも大かつ０．６５よ
りも小に形成された偏平タイヤをなす。

カーカス６は、本実施例では２層のカーカスプライ９．
９からなり、該カーカスプライ９はカーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して本実施例では６０〜９０°の角度で
配列したラジアル方向配列体でなす、カーカスコードと
してナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コ
ードが採用される。該有機繊維コードは初期弾性率が３
００〜９００　ｋｒｆ／ｍｍ２のものが用いられる。

前記カーカスコードは、初期弾性率が３００　ｋｇｆ　
／　ｔｍ　”以下のものを用いた場合にはカーカス６の
横剛性が不足し、アンダーステアが発生し、又９００ｋ
ｇｆ／ＩＩｍｍ２の高弾性率のものではオーバーステア
が発生する。

ベルト層７は本実施例では内、外に配される２層のベル
トプライ１０．１１からなり、外側のベルトプライ１１
の巾は内側のベルトプライの巾に比べて小寸度に形成さ
れる。又ベルトプライ１０．１１はタイヤ赤道Ｃに対し
て傾斜する向きに配しベルトコードを具える。ベルトコ
ードはスチールなどの高い弾性率を具える複数本のモノ
フィラメントを捩り合わせてなる集合体であり、その各
モノフィラメントの断面積の総和であるベルトコードの
断面積が０．２ｍ＋＋’以上かつ０．３５ｍｍ２以下に
設定される。又ベルトコードはタイヤ赤道Ｃに対して２
２＠以上かつ２６＠以下しかも内のベルトプライ１０と
外のベルトプライ１１とはその傾く向きを逆にして配さ
れる。前記ベルトコードの断面積が０．２　ｍ　”以下
では、トレッドの横剛性は低くなるためアンダーステア
が生じがちであり、又０．３５＋ｕ”以上とするとトレ
ッド部の横剛性が高くオーバーステアとなる。

又ベルト層７の外側にはトレッド面１２を形成するトレ
ッドゴム層１３が配される。

トレッドゴム層は、そのゴム硬度を２０＠ＣにおいてＪ
ＩＳＡ硬度を６１°以上かつ６４＠以下に設定する。

ゴム硬度が６１°以下になればトレッド部５の変形が大
きくトレッド部５に剪断力が発生し、ベルト層７端部に
おいてセパジーシーンが発生しやすく、又耐摩耗性を含
めた耐久性が低下する。又６４°以上ではトレッドの横
剛性が過剰となリオーバステア現象となる。

又本発明のタイヤ１はリム１５にリム組みされかつ正規
内圧状態において、カーカス３の最大巾ＣＷがタイヤ高
さＨの０．４倍以上かつ０．５５倍以下の距Ｊ１１ＨＩ
をビード底面１６から隔てる位置に位置させている。

しかも前記内圧状態において、上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ
１と下方域Ｃ２の曲率半径との比である半径比Ｒ１／Ｒ
２を一定の範囲に設定している。

上方域ｃｉとは複数枚の、本実施例では２枚のベルトプ
ライのうち最も巾狭のベルトプライ１１のタイヤ軸方向
外縁ｅからタイヤ半径方向にのびる半径線Ｋｅが該カー
カス３に交わる点であるベルト外縁点ａと、前記カーカ
ス３の最大巾位置における点であるカーカス最大巾点す
との間の外膨らみの領域であり、又下方域Ｃ２とは前記
最大巾点すからリムフランジ１５ａの高さＨ２の１６０
％の高さＨ３のカーカス３位置である変曲点Ｃに至る外
膨らみの下方域Ｃ２とを含む。

前記下方域Ｃ１は単一の曲率半径Ｒ１により、又下方域
Ｃ２は単一の曲率半径Ｒ２によりそれぞれ形成され、し
かも下方域Ｃ１と下方域Ｃ２とは滑らかに連続する。

しかも本発明は、リム組みされかつ正規内圧状態におい
て上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ１と下方域Ｃ２の曲率半径Ｒ
２との比である半径比Ｒ１／Ｒ２を１．１以上かつ１．
４以下に設定している。従って上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ
１は下方域Ｃ２の曲率半径よりも大となる。

従ってタイヤにタイヤ半径方向の向きに荷重が作用した
場合には、上方域Ｃ１に比べて下方域Ｃ２の変形量が大
となり、その結果縦剛性を保持しつつ横剛性を小さくで
き、ＣＰの値をより適正にすることが出来る。

ちなみに従来の偏平タイヤにあっては、前記半径比Ｒ１
／Ｒ２を０．５〜１．０の範囲、即ち上方域Ｃ１の曲率
半径を下方域の曲率半径Ｒ２よりも小にすることにより
トレッド部の中央部に圧縮歪を作用させ、トレッド部の
面内横剛性を高めていたのであった０本発明では、新規
なかつ従来の思想とは異なる発想によりカーカスプロフ
ィルを形成し、しかもカーカス６、ベルト層７の構成及
びトレッドゴム層１３の硬度を夫々特定の範囲とするこ
とによって、前輪においてコーナリングパワーを制約し
、かつ後輪においてはコーナリングパワーを若干高める
ことにより、通常後輪に用いる高荷重用としての偏平タ
イヤを商用車の前輪にも採用でき、前、後輪のタイヤの
共用性をなし得ることが出来る。

〔具体例〕

タイヤサイズ２１５１５０Ｒ１４，５のタイヤについて
第１図に示す構造かつ第１表に示す仕様にて試作し試験
を行った。なお従来の仕様のタイヤ（比較例１）及び比
較のために本願の構成とは異なる比較例２〜５に示す仕
様のタイヤを試作し併せて試験を行った。

なおコーナリングパワーは室内試験機により行い、前輪
は荷重５２５ｋｇｆ、内圧２６　ｋｔｆ／＞”、又後輪
は荷重７２５ｋｇ、内圧４．２５　ｋｇｆ／ａｍｍ２に
設定し、試験を行った。

さらに操縦安定性、乗心地及び、耐久性は、実車の前、
後輪にそれぞれ装着し、かつ走行試験を行い、ドライバ
ーのフィリング等により判定した。

実施例のものは比較例のものに比べて操縦安定性、乗心
地が優れ商用車の前輪、後輪にとともに採用しうろこと
が判明した。

〔発明の効果〕

叙上の如く本発明の商用車用タイヤは、前記構成を具え
ているため、商用車の前輪、後輪に同時に装着した場合
であっても操縦安定性、乗心地を損なうことがなく、し
かも後輪用としての高内圧、高荷重のもとで使用される
偏平タイヤ本来の機能を損なうことがない。

このように本願発明のタイヤにあっては、商用車の前、
後輪に共用しうるタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。 １０．１１・−ベルトプライ、　Ｃ−・・タイヤ赤道、
ＣＩ−・−上方域、　０２−・−下方域、Ｒ１、Ｒ２−
・・半径、　ａ−・・・ベルト外縁点、ｂ−・最大巾点
、　Ｃ−・−変曲点、 ｅ・−外縁。 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　苗　　村　　　　　正２−・・ビードコア、　３
・・・ビード部、４−・・サイドウオール部、　　５・
−・トレッド部、６−・・カーカス部、　　７−・−ベ
ルト層、９・−・カーカスプライ、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの周りを折返すカーカスコードを有する２層
   以上のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部
   の内方かつカーカスの半径方向外側に配されかつスチー
   ルを用いたベルトコードを有する２層以上のベルトプラ
   イからなるベルト層とを具え、前記カーカスコードは初
   期弾性率が３００〜９００ｋｇｆ／ｍｍ＾２の有機繊維
   コードを用いるとともに、ベルトコードは断面積が０．
   ２ｍｍ＾２以上かつ０．３５ｍｍ＾２以下しかもタイヤ
   赤道に対して２２°以上かつ２６°以下の角度で傾ける
   一方、前記トレッド部は、２０℃においてＪＩＳＡ硬度
   が６１°以上かつ６４°以下のゴムからなるとともにタ
   イヤの偏平率を０．４５よりも大かつ０．６５よりも小
   とし、しかも正規のリムにリム組みされかつ正規内圧を
   充填した正規内圧状態において、前記カーカスは、その
   最大巾の位置を、タイヤ高さの０．４倍以上かつ０．５
   ５倍以下の距離をビード底面から隔てる位置に位置させ
   るとともに、前記カーカスのプロファイルは、前記複数
   のベルトプライのうち最も巾狭のベルトプライのタイヤ
   軸方向外縁（ｅ）からタイヤ半径方向にのびる半径線（
   Ｋｅ）が前記カーカスに交わる点であるベルト外縁点（
   ａ）と、前記カーカスの最大巾位置における点であるカ
   ーカスの最大巾点（ｂ）との間の外膨らみの上方域（Ｃ
   １）および前記最大巾点（ｂ）から半径方向内側のリム
   のリムフランジ高さの１６０％の高さのカーカス位置で
   ある変曲点（ｃ）に至る外膨らみの下方域（Ｃ２）を含
   む一方、前記上方域（Ｃ１）は単一の曲率半径（Ｒ１）
   により形成されかつ下方域（Ｃ２）は単一の曲率半径（
   Ｒ２）により形成されるとともに前記上方域（Ｃ１）の
   曲率半径（Ｒ１）と、下方域（Ｃ２）の曲率半径（Ｒ２
   ）との比である半径比（Ｒ１／Ｒ２）は１．１以上かつ
   １．４以下としてなる商用車用タイヤ。