JPS63301107A - 偏平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はアスペクトレシオ（偏平比）が０．３〜０．
６の偏平空気入りラジアルタイヤ、とくに超高速走行の
使途に適合する乗用車用タイヤのトレッド両側区域の形
状及び構造に関する。

（従来の技術） 超高速走行の使途に適合するアスペクトレシオの小さい
偏平タイヤの形状及び構造は、アスペクトレシオの比較
的に大きいタイヤと大差はない。

すなわちトレッド表面からベルト層の外層までのトレッ
ドゴム厚みはトレッド幅全体にわたり実質上同一で、該
ベルト層は金属コードよりなる相互に交差した２層をト
レッド接地幅に対応して配し、カーカスをタイヤの内側
から外側へ折返してなるものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで上記した構造及び形状のタイヤにて超高速走行
した場合、トレッド中央域が摩耗しゃすく又、その摩耗
形状はフラット即ち、摩耗表面はタイヤの回転軸に実質
上平行な面となり、結果として、トレッド両側域の摩耗
は中央域に比し極めてわずかとなる。

これはこの種のタイヤは負荷転勤時の荷重が小さい範囲
で用いられ又負荷転勤時の遠心力が大きいことからトレ
ッドマスの大ぎい中央域が両側域より外側へ突出しやす
いためと考えられる。

そして摩耗中期以降になると、ベルト層端部でのセパレ
ーションさらにはサイドウオール部からのふきやぶれ等
の故障の発生に至り、タイヤの耐久性を低下させるとこ
ろにこの種タイヤの大きな問題があった。

したがってこの発明は上記の問題点を有利に解決し得る
、トレッド両側域における新規な形状及び構造を提供す
ることが目的である。

（問題点を解決するための手段） 発明者等は特に摩耗中期においてベルト層端部でのセパ
レーション又はサイドウオール部のふきやぶれ等が発生
する原因について種々検討した結果、この種のタイヤ独
特の中央域摩耗により摩耗中期以降は、トレッド中央域
のトレッドゴムマスは小さくなり、゛トレッド両側域、
特にベルト層端部のトレッドゴムマスは摩耗初期と同一
であり、したがって相対的にトレッド両側域が遠心力に
より半径方向外方へ太き（引張られ、負荷転勤時にベル
ト層端への歪の集中及びその際の発熱のほか、サイドウ
オールのカーカスの本体と折返し端との間でカーカス本
体の弾性率が小さいことがら相対的なずれが生じブライ
折返し端のセパレーションを誘発し、さらにセパレーシ
ョンが伸展しサイドウオールのふきゃぶれをおこすこと
が判明し、したがって摩耗中期以降におけるトレッド中
央域と両側域とのトレッドゴムマスの差を少なく、即ち
両側域のトレッドゴムマスを少なくすること、トレッド
両側域のだが効果を向上させ、同時にサイドウオール部
のカーカスの伸びを少なくすることが上記故障を回避す
るのに有効であることを見い出した。

すなわちこの発明は、トレッドの円周に対し実質上９０
°の角度で配した少なくとも１Ｒのカーカスと、該カー
カスのクラウン域にトレッドの円周に対し小さな角度で
交わりかつ相互に交差する、金属コードからなる少なく
とも２層のベルト層とを有し、さらに上記クラウン域を
取巻くトレッドにその踏面部を中央域とその両側の側域
とに分割する１対の円周主溝をそなえ、該円周主溝間の
幅はタイヤを正規のリムに組みかつ正規内圧を充てんし
た状態におけるタイヤ最大幅の４５〜６５％である偏平
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ベルト層の幅は
、円周主溝の底部で凸起状に形成した摩耗インジケータ
ーの表面に接しタイヤの回転軸と平行に引いた仮想線と
上記トレッドの側域におけるタイヤ輪郭線とのそれぞれ
の交点間の幅に対し、１１０〜１３０％の範囲に、さら
に上記ベルト層の最大幅端におけるトレッドゴム厚みは
上記交点におけるトレッドゴム厚みの３０〜８０％の範
囲にあることを特徴とする偏平空気入りラジアルタイヤ
である。

この偏平空気入りラジアルタイヤは、トレッド側域にお
けるトレッドゴム厚みがトレッド端へ向って漸減するこ
とが、実施態様として推奨される。

さて第１図にこの発明に従うタイＶの断面図を示し、図
中１はトレッドの踏面部を側域Ｔ１と中央域Ｔ２とに分
割する１対の円周主溝、１Ａは中央域Ｔ２に配した円周
主溝、２は円周主溝１の底部に形成した摩耗インジケー
ター、３は１枚の有機！ｌ維のプライからなるカーカス
、４は折返しプライ、５はビードコア、６はベルト層で
第１ベルト層６−１及び第２ベルト層６−２がらなり、
さらに７はリム、８は補強層、９は内面補強材である。

円周主溝１間の幅、すなわち中央１ｉｉ　Ｔ　２の幅Ｔ
Ｗ２は、正規のリムに組みかつ正規の内圧を充てんした
際のタイヤ最大幅ＴＷの４５〜６５％とする。

ベルト層６の幅３ｗは、摩耗インジケーター２に接しタ
イヤの回転軸と平行に引いた仮想Ｉ！ｉ１℃と側１４Ｔ
＋におけるタイヤ輪郭線との交点１間の幅ｐｗの１１０
〜〆１３０％、より好ましくは１１５〜１２５％の範囲
に設定する。

さらにベルト層６の最大幅端におけるトレッドゴム厚み
（以下厚みという）ｄは、上記交点Ｐにおける厚みＣの
３０〜８０％、より好ましくは４０〜６０％の範囲に設
定し、さらに側域Ｔ１における厚みをトレッド端へ向っ
て漸減すること、すなわちタイヤ中心での厚みをａ及び
側１ｇＴ＋における円周主溝１と隣接する領域の厚みを
ｂとすると、ａ〉ｂ　＞ｃ　＞ｄの関係を満足すること
が望ましい。

（作用） 上記したように円周主溝間の幅をタイヤ最大幅の４５〜
６５％としたのは、４５％未満及び６５％をこえると実
走行においてドライ路面での走行とウェット路面での走
行に支障を来すからである。

次にカーカスはコード弾性率が３０００ｋｇ／ｌｌ１ｍ
２以上の有機繊維コード、好ましくは芳ｋ　１）！ポリ
アミド繊維がよい。なぜなら弾性率が３０００ｋｇ／　
ｍｍ２未満では摩耗中期にトレッドの側域が遠心力によ
り半径方向外側へのびやすく、その結果、折返しプライ
端とカーカス本体との間に相対なずれが生じ、プライ端
でのセパレーションからサイドウオール部のふきやぶれ
が生じ、高速耐久性を低下させるためである。特にこの
種の高弾性コードは負荷転勤時の曲げ圧縮によるコード
疲労性が問題であり、曲げの中立軸上にあることから１
層である必要がある。

なお一般にこの種のタイヤはランフラット性を確保する
必要が生じた場合、カーカスの内側にサイドウオール部
を中心として、タイヤ最大幅付近を最大厚みとし両端部
に向って厚みを漸減した比較的硬いゴム（ショア硬さ６
５〜８５°）からなる内面補強材を設けることによりパ
ンク時にもカーカスコードをテンションサイドで用いる
ことが可能でありより好ましいと言える。さらにこのサ
イドウオール区域のカーカスコードの負荷転勤中の遠心
力によるのびが小さいことは、ベルトエンドへの歪の集
中、発熱による温度上昇も緩和されることから有意義で
ある。

又ベルト層の幅３ｗを交点１間の幅Ｐｗの１１０〜１３
０％の範囲としたのは、１１０％未満では側域Ｔ１にお
けるだが効果が期待できず、したがってたが効果が減少
するとタイヤ転勤時の遠心力によりショルダ一部がのび
るためサイドウオール部のカーカスものび折返しプライ
端との相対歪が大きくなり、結果として折り返しプライ
端へ歪が集中しセパレーションを招くことになり、一方
１３０％をこえるとベルト層の曲率が大きくなって負荷
転勤時にベルト層の端部に歪が集中し易くなってセパレ
ーションが発生し易くなるので、１１０〜１３０％の範
囲とした。

なおトレッドの側域におけるだが効果を向上させるため
に、ベルト層端部を覆ってベルト層に隣接しかつトレッ
ド部に沿う、有機繊維コードからなる補強層を少なくと
も１Ｍ追加し、該補強層はその側縁がリムからのタイヤ
高さの６５〜８５％、より好ましくは７０〜８０％の範
囲に位置するように設けることは有効である。

さらにベルト層の最大幅端における厚みｄを交点Ｐにお
ける厚みＣの３０〜８０％としたのは、３０％未満では
ベルト層の端部における厚みが薄くなりすぎて急旋回な
どの際にベルト層端部に歪が集中するほか、摩滅による
ベルト露出の危険性があり、一方８０％をこえると発熱
による温度上野を招き、トレッド部の質昂が増加し側域
が遠心力により半径方向外側にのびてベルト層端部及び
折り返しプライ端に歪が集中して生じることになるため
、３０〜８０％の範囲とする。

（実施例） 第１図に示したタイヤ構造に準拠して、タイヤサイズ２
５５／　４０Ｖ　Ｒ１７（アスペクトレシオ：　　０．
４）の供試タイヤを試作した。なおトレッドパターンは
円周主溝との組み合わせによるブロックパターンとした
。

上記タイヤサイズにおいて、円周主溝１間の幅はタイヤ
最大幅（２５５ｍｍ）の５２％、ベルト層２の最大幅Ｂ
ｗは交点０間の幅ｐｗ　（２０５＋ｎｍ）の１２０％、
トレッドゴム厚みはそれぞれａ　＝１１ｍｍ、　ｂ　＝
１０ｎｖ、　ｃ　＝　７　ｍｍ及びｄ＝５ｍｍとした。

なおり−カスは有機繊維コード（商品名ケブラー、１５
００ｄ　／　２　）をトレッド円周に対し９０”で配し
て用い、ベルト層はスチールコードを用い、さらにタイ
ヤは８，５Ｘ　１フインチのリムに組み、使用内圧は２
．５ｋｇ／ｃぜとした。

比較のため、第２図に示した、従来の技術に従うタイヤ
を同サイズに適用した。このタイヤのベルト層の最大幅
は交点１間の幅の１００％、ベルト層端部でのトレッド
ゴム厚みは交点Ｐでのそれの９５％である。

両タイヤを、下記の条件での高速耐久試験に供した。

記 タイヤ摩耗量＝５０％ タイヤ内圧：２．５ｋｇ／ｄ 車両速度：　１００１ｖ　／ｈｒから順次ステップアッ
プ荷重＝５００ｋｇ この試験における供試タイヤの成績を従来タイヤを１０
０とした指数で表わすと　１３０となり、高速耐久性に
濠れていることが確かめられた。

（発明の効果） この発明の偏平空気入りラジアルタイヤは、ベル］・層
のセパレーションやサイドウオール部のふきやぶれ等を
右利に回避でき、よってこの種のタイヤに要求される高
速耐久性の向上を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に従うタイヤの断面図、第２図は従来
の技術によるタイヤを示す断面図である。 １・・・円周主溝　　　　　　２・・・摩耗インジケー
ター３・・・カーカス　　　　　　４・・・折り返しプ
ライ５・・・ビードコアー　　　　６・・・ベルト層７
・・・リム　　　　　　　　８・・・補強層９・・・内
面補強材　　　　Ｔ１・・・側域Ｔ２・・・中央域

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッドの円周に対し実質上９０°の角度で配しコ
   ード弾性率が３０００ｋｇ／ｍｍ＾２以上の有機繊維コ
   ードからなる少なくとも１層のカーカスと、該カーカス
   のクラウン域にトレッドの円周に対し小さな角度で交わ
   りかつ相互に交差する、金属コードからなる少なくとも
   ２層のベルト層とを有し、さらに上記クラウン域を取巻
   くトレッドにその踏面部を中央域とその両側の側域とに
   分割する１対の円周主溝をそなえ、該円周主溝間の幅は
   タイヤを正規のリムに組みかつ正規内圧を充てんした状
   態におけるタイヤ最大幅の４５〜６５％である偏平空気
   入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルト層の幅は、円周主溝の底部で凸 起状に形成した摩耗インジケーターの表面に接しタイヤ
   の回転軸と平行に引いた仮想線と上記トレッドの側域に
   おけるタイヤ輪郭線とのそれぞれの交点間の幅に対し、
   １１０〜１３０％の範囲に、さらに上記ベルト層の最大
   幅端におけるトレッドゴム厚みは上記交点におけるトレ
   ッドゴム厚みの３０〜８０％の範囲にあることを特徴と
   する偏平空気入りラジアルタイヤ。