DE2537503A1

DE2537503A1 - Reifen

Info

Publication number: DE2537503A1
Application number: DE19752537503
Authority: DE
Inventors: William Lewis Jackson
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1974-08-23
Filing date: 1975-08-22
Publication date: 1976-03-04
Also published as: IE41603L; IT1041972B; AU8399875A; FI61841C; SE7509273L; SE418716B; BE832593A; IE41603B1; GB1514474A; LU73234A1; NL7509834A; FR2282345A1; FI61841B; JPS5739963B2; DK378475A; JPS5150107A; FR2282345B1; CA1027029A; FI752375A; ZA755256B

Description

PATENTANWÄLTE

MANITZ, FINSTERWALD & GRÄMKOW

München, den 22. AUS. 1875

P/Sv -D 2114

OUiILOP LIMITED

Dunlop House, Ryder Street

St. James's, London S.W. 1 / England

Reifen

Die Erfindung "betrifft Reifen.

Gemäß der vorliegenden weist eine Anordnung aus einem Reifer und einem Rad einen Reifen mit einem Laufflächenbereich und einem Paar Seifen wandtereichen auf, die in auf einer starren Radfelge sitzenden Wulstbereichen enden, wobei die starre Radfelge ein Paar Sitze für die Wulstbereiche der Seitenwände des Reifens aufweist; der Laufflächenbereich ist im wesentlich über seine ganze Breite durch einen im wesentlichen undehnbaren Yerstärkungsaufbau verstärkt und hat eine axiale Breite, die größer als der übrige Teil des Reifens ist, wobei die Seiten wände ein elastome-

DR. G. MANITZ · DIPL.-ING. M. FINSTERWALD DIPL.-ING. W. GRAMKOW ZENTRALKASSE BAYER. VOLKSBANKEN

MÖNCHEN 22. ROBERT-KOCH-STRASSE 1 7 STUTTGART 50 (BAD CANNSTATT) MÜNCHEN. KONTO-NUMMER 7270

TEL. (089) 22 42 11. TELEX 5-29672 PATMF SEELBERGSTR. 23/25. TEL. (0711)56 72 61 POSTSCHECK : MÜNCHEN 77062'80S

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res Material aufweisen und sich im Querschnitt radial und axial nach außen im wesentlichen in einer geraden Linie zwischen der Radfelge und dem Laufflächenbereich des Reifens erstrecken, und wobei die Seitenwände bei auf der Felge montiertem Reifen in einem gestauchten Zustand sind und ein Verhältnis von Dicke zu Länge haben, das für die Beibehaltung des geraden Aufbaus im gestauchten Zustand ausreicht.

Damit ein Körper aus einem elastomeren Material auch unter der Firkung einer Druck- bzw. Stauchkraft gerade bleiben kan^i, muß seine Dicke relativ zu seiner Länge über einem Minimum liegen; ist dies nicht der Fall, so befindet sich der Körper in einem stabileren < elastischen Zustand, wenn er gekrümmt bzw. gebogen ist, so daß er sich sofort in diesen Zustand begibt, wenn er auch nur der kleinsten Seitenkraft unterworfen wird* Für einen einfachen rechtwinkligen Körper ist dieses Verhältnis näherungsweise 1:31/2; der in der Praxis auftretende Wert ändert sich jedoch mit der Form und dem Material des Körpers. Dieses Verhältnis kann jedoch für eine bestimmte Form des Körpers durch ein einfaches Experiment bestimmt werden.

Bei dem Reifen handelt es sich im Grunde um einen Reifen, der nicht mit unter Druck stehender Luft gefüllt ist; daraus ergibt sich, daß der Reifen bestimmte Vorteile hat, zu denen insbesondere gehört,daß der Reifen nicht plötzlioh durch Löcher versagen kann, wie sie beispielsweise dann auftreten, wenn der Reifen über einen Hagel fährt. Unter bestimmten Umständen kann jedoch derluftdruck in dem Reifen seine Leistungsfähigkeit unter der Voraussetzung verbessern, daß der Aufbau des Reifens und der · verwendete Druck so ausgelegt sind, daß der Druck nicht ausreicht, den Gummi der Seitenwände zu "entstauchen", also die Stauchung bzw.den zusammengedrückten Zustand rückgängig zu machen. Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist der Laufflächenbereich des Reifens durch einen Gürtel verstärkt, der mehrere Lagen aus Cord aufweist,

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die im wesentlichen undehnbar sind; dazu kann beispielsweise Stahl oder Rayon bzw. Kunstseide verwendet werden. Ein sehr weiter Bereich von Gürtelaufbauten kann eingesetzt werden, wobei die verschiedenen Aufbauten jeweils bei bestimmten Anwendungsfällen ganz bestimmte Vorteile bieten. Der Gürtel kann beispielsweise aus ein Paar Stahlcordlagen mit gleichen und entgegengesetzt gerichteten Schnitt wink ein im Bereich von 10° bis 80° bestehen. Als Alternative hierzu kann der Gürtel 3 Lagen enthalten, von denen eine, einen Schnittwinkel von 90° und die anderen gleiche und entgegengesetzt gerichtete Winkel im Bereich von 10° bis 45° haben. Nach einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt der Gürtel sich axial wenigstens bis zu und insbesondere noch über die Schnittmittellinien der Seitenwände an dem Übergang zwischen den Seiten wänden und der Lauffläche hinaus. Die Scbnittmittellinie der Seitenwand ist eine Linie, die, im Querschnitt gesehen, den gleichen Abstand von der inneren und äußeren Oberfläche der Seitenwand hat.

In den meisten Fällen muß noch eine zusätzliche Verstärkung an den Rändern des Gürtels vorgesehen werden, um die radiale Komponente der Kräfte zu begrenzen bzw. zurückzuhalten, die durch die Stauchung der Seitenwand erzeugt werden. Zu diesem Zweck könnten gefaltete Lagenränder oder zusätzliche, schmale, vorgespannte Streifen aus Cord oder parallelen 0°- Wicklungen rund um die Ränder des Gürtels vorgesehen werden.

Obwohl der Aufbau des Gürtels dem des Gürtels bei den herkömmlichen Gürtelreifen ähnelt, so haben diese Gürtel jedoch sehr unterschiedliche Funktionen. Zunächst erfordern die vorgestauchten Seitenwände bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung eine zusätzliche Randverstärkung, und zweitens wird aufgrund der großen, seitlichen Kraftkomponente ein seitlicher-Beltmodul benötigt, der höher als üblich ist. Dies führt wiederum zur Verwendung von höheren Schnitt-

winkeln für die Gürtellagen oder von 90° Lagen.

Die Lauffläche "bei diesem Reifen ist axial "breiter als der übrige Teil des Reifens, und die Seiten wände erstrecken sich, im Schnitt gesehen, nach einer "bevorzugten Ausführur^- form von der Radfelge zu der Lauffläche in einem Winkel im Bereich von 25° "bis 70 . zu der Drehachse, insbesondere in einem Winkel zwischen 40° und 50°.

Die Seitenwände können ganz aus Gummi bestehen, wobei der Gummi nach einer bevorzugten Ausführungsform härter als der Gummi in der Lauffläche ist; außerdem sollten keine herkömmlichen Wulste verwendet werden, bei denen ein undehnbarer Verstärkungskern vorgesehen ist. Der Grad der Stauohung in den Seitenwänden liegt bei auf der Radfelge montiertem Reifen nach einer bevorzugten Ausführungsform im Bereich von 5$ bis 20$ der ursprünglichen linearen Länge der Seitenwand.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist jede Seitenwand mit einem Bereich versehen, der eine verringerte Steifigkeit hat, d.h., dünner ist als der übrige Teil der Seitenwand; dieser Bereich befindet sich entweder in der Nähe des Randes der Laufflächenverstärkung oder in der Nähe der Radfelge; nach einer oevorzugten Ausführungsform ist an jeder dieser Stellen ein solcher Bereich mit verringerter Steifigkeit vorgesehen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Mg. 1 eine vereinfachte, schematisohe Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung}

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"Pig. 2 ein Magramm mit einer Darstellung der Spannungen, die an den Enden der Seitenwände des Reifens von Pig. 1 durch vorheriges Zusammendrücken "bzw. Vorstauchung erzeugt werden;

Fig. 3a eine Pig. 1 ähnelnde Ansicht, jedoch mit einer Darstellung eines Reifens, dessen Laufflächenbereich in der Mitte dicker als an den Rändern ist;

Pig. 3b ein Diagramm zur Darstellung des Verhaltens des Reifens von Pig. 3a unter Belastung;

Pig. 4a eine vereinfachte, schematische Querschnittsansicht eines Reifens mit inneren Hilfs-¹¹ Seit en wänden";

Pig. 4b ein Diagianm mit einer Oarstellung des Verhaltens des Reifens von Fig. 4a unter Belastung;

Pig. 5 eine vereinfachte, schematische Querschnittsansicht eines Reifens, der verdünnte Bereiche in seinem Seitenwänden aufweist;

Pig. 6 "bis Ba verschiedene mögliche Querschnittsformen der Seitenwände für einen Reifen der in Pig. 5 gezeigten Art;

Pig. Sb ein Diagramm einer Darstellung eines modifizierten Reifens der in Pig. 5 gezeigten Art, wobei an dem Rand der Laufflächenverstärkung ein Halte- bzw. Einspann-Umfangsring vorgesehen ist; und

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Pig. 9 eine Querschnttbsansieht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung, der auf seine Radfelge montiert ist.

Fig. 1 zeigt eine vereinfachte Darstellung eines Querschnitts durch einen Reifen, wobei angenommen wird, daß der Reifen auf eine Felge montiert ist. A stellt den Querschnitt des Laufflächenbereichs dar, der durch einen im wesentlichen undehnbaren Gürtel verstärkt werden soll, der rund um den Umfang des Reifens verlaufert. B₁C₁ und BpG_ zeigen die Lagen der Seitenwände, wenn der Reifen auf die Felge montiert ist, während B₁D₁ und B_?Dp die Lagen vor der Montage zeigen. Da B₁D₁ UBd-BgO₂ länger als B₁O₁ und B C₃ sind, bewirkt die Verkürzung der Seitenwand von D zu C während der Montage auf einer Felge,(oder einem Rad) eine Vorstauchung "bzw. ein vorheriges Zusammendrücken der Seitenwand.

Selbstverständlich stellt die seitliche Bewegung von D zu C nur eine Möglichkeit dar, die Seitenwände zu verkürzen; es sind auch andere Möglichkeiten gegeben, die zu einer vorgestauchten bzw. vorher zusammengedrückten Seitenwand führen. So werden die Seienwände auch durch eine radiale, seitliche oder kombinierte radiale und seitliche Bewegung des inneren Randes der Seitenwände nach außen zusammengedrückt. Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird jedoch die seitliche Bewegung verwendet, weil sie mechanisch einfach ist. Als Alternative hierzu kann der äußere Rand der Seitenwand ra-, dial oder seitlich nach innen bewegt werden, indem beispielsweise Seitenwände mit Übergröße getrennt hergestellt und vorvulkanisiert werden, die dann zwangsweise in einen vorvulkanisierten Gürtel eingepaßt werden.

Bei dem Reifen nach der Erfindung wird also die Spannung der Seitenwände durch mechanische Vorstauchung der Seitenwände erreicht, ohne daß der Reifen aufgepumpt werden muß. Der Luftdruck des Reifens kann also im Vergleich mit herkömmli-

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lichen luftreifen sehr stark verringert werden oder sogar vollständig aufgegeben werden. Deshalb besteht bei einem Reifen dieses Typs nicht mehr die Gefahr, ,daß er platzt.

Fig. 2 . zeigt die Spannungen F, die durch die vorgestauchte Seitenwand an ihrem inneren Rand auf die Felge und an ihrem anderen Rand auf die verstärkte Lauffläche A ausgeübt werden. F₁ ist nicht genau gleich und entgegengesetzt ?_, weil diese Kraft rund um den äußeren Umfang wirkt, der länger als der innere ist. F. kann in zwei Komponenten zerlegt werden, wobei V- radial nach außen wirkt und durch die Umfangsspannung in der Laufflächenverstärkung beschränkt wird, während L₁ sitlich nach außen wirkt und durch die Querspannung über die Laufflächenverstärkung begrenzt wird.

Diese Spannung kann nuneuf folgende Weise ausgenutzt werden: Wie oben beschrieben wurde, würde der Reifen ohne Luftdruck die gesamte Belastung auf den zwei Kontakträndern tragen, wenn er auf einer flachen Oberfläche aufliegen würde. Bei Bedarf läßt sich ein gleichmäßigerer Kontakt erreichen, wann eine Laufflächenschicht B verwendet wird, die in der Mitte dicker als an den Rändern ist; eine solche Schicht ist in Fig. 3a dargestellt. Fig. 3b zeigt schematisch, wie sich diese Schicht bei Berührung mit einer flachen Oberfläche deformiert. Der gespannte, zwischen B_ und B₁ verlaufende Gürtel entwickelt eine Querkrümmung, konkav nach außen, so daß er einen Kontaktdruck P aufnehmen kann. Wenn der entstehende Radius mit R bezeichnet wird, dann läßt sich der Kontaktdruck durch eine Gleichgewichtsgleichung des folgenden bekannten, allgemeinen Typs bestimmen:

^r ~ R .

Die Auswahl des Profils der Laufflächendicke und damit von R hängt im einzelnen von dem speziellen Anwendungsgebiet ab

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und kann mit den "bekannten Maßnahmen ermittelt werden.

Die Fähigkeit des Mittelpunktes des Querschnittes, Belastungen aufzunehmen, kann weiter durch die Verwendung einer vorgestauchten inneren Auskleidung erhöht, wie sie in der britischen Patentanmeldung Fr. 08 566/74 beschrieben ist.

Das Tragvermögen des Reifens kann auch dadurch weiter gesteigert werden, daß ein Luftdruck im Innern des Reifens verwendet wird; dieser Druck sollte jedoch nicht so hoch sein, daß ein Druckverlust zu einer Veränderung der Reifen eigenschaften führen kann, die wahrnehmbar ist und unter Umständen gefährliche Polgen hat. Die Größe des verwendeten Drucks wird noch durch eine weitere Bedingung begrenzt, die später erläutert werden soll.

Noeh ein weiteres Verfahren kann dazu verwendet werden, einen Kontaktdruck zu erzeugen, der noch gleichmäßiger über die Breite des Reifens verteilt ist; dabei sind innere Hilfs-"Seitenwände" oder -Zusatzränder vorgesehen, wie es in Pig. 4a dargestellt ist; dieser Reifen besteht aus einem verstärkten Laufflächenbereich G mit einem Doppelrücken- bzw· Doppelbuckel-Profil und vier "Seitenwänden" HjJ, K und MV. Dann muß die Verteilung der Laufflächendicke noch weiter modifiziert werden, um die in Pig. 4b gezeigten Ergebnisse zu erreichen, wenn sich dieser Reifen im Kontakt mit dem Boden befindet.

Aus Fig. 3b läßt sich erkennen, daß bei : .entlüftetem Reifen die Seitenwände ein.e nach außen gerichtete Durchbiegung entwickeln. EiHe solche Durchbiegung führt zu einer Dehnung bzw. Streckung der äußeren Oberfläche. Diese Dehnung ist aus zwei Gründen unerwünscht. Wenn sie die Vorstauchung des Gemische übersteigt, könnte sie zunächst zu einem beschleunigten Waohs-

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turn von Ermüdungsrissen führen. Zweitens führt die Drehung des Reifens unter Belastung zu einer zyklischen Veränderung der Beanspruchung, wenn jeder Punkt des Reifens über die Aufstandsfläche rollt. Pie Hysterese des Materials "bewirkt die Erzeugung von Wärme, so daß unerwünscht hohe Temperaturen auftreten, da die Seitenwände notwendigerweise relativ dick sind.

Um diese nachteiligen Wirkungen minimal zu machen "bzw. zu vermeiden, sollte die Form der Seitenwand modifziert werden, um die notwendige Durchbiegung zu erleichtern; dazu wird ein "Gelenk"- bzw. "^Scharnier"-Bereich vorgesehen, der dünner sein soll als bei dem in Fig. 5 gezeigten Reifen; dieser Reifen besteht aus einem verstärkten Laufflächenbereich N und zwei Seitenwänden O und P, die jeweils einen verdünnten oder "Gelenk"-Bereich T haben. Diese Form der Seitenwand führt zu drei Vorteilen: Die Streckung der Oberfläche wird verringert, die Vorstauchung wird örtlich erhöht, und die verringerte Dicke ermöglicht die raschere Ableitung der Warne.

Ähnliche Überlegungen gelten für den radial innersten Rand der Seitenwand, da das Material an den Schultern des Gelenks, "S", keinen wesentlichen Zweck erfüllt,· deshalb kann auch eine Seitenwand Z mit einer glatteren Querschnittsform verwendet werden, die zwei verdünnte Bereiche T₁ T_p hat; eine solche Form ist in Fig. 6 dargestellt. Ein sehr weiter Bereich von Formen dieser Art kann verwendet werden.

Der Luftdruck ist durch eine zweite Bedingung eingeschränkt. Der verwendete Luftdruck darf nicht so groß sein, daß er eine solche Krümmung der Seitenwand verursacht, daß eine Knickung auftritt. Jeder bei dem Reifen verwendete Druck zwingt die Seitenwände nach außen, so daß die Gefahr besteht, daß eine konvex nach außen gerichtete Krümmung der Seitenwände auftritt. Dies ist nur bei Einhaltung von zwei Grenzbedingungen zulässig:

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1. Die Krümmung darf keine Knickung der Seitenwand verursachen; und

2. die Krümmung darf keinen Teil der Seitenwand soweit dehnen, daß die Vorstauchung aufgehoben bzw· entfernt ist.

Die Stärke der Verbindung zwischen der Seitenwand und dem verstärkten Laufflächenbereich kann erhöht werden, indem die Fläche des Übergangs vergrößert wird. Die in Fig. 7 gezeigte Seitenwand II mit einem umgebogenen Rand W an ihrer radial äußeren Kante stellt eine Möglichkeit dar, dieses Ziel zu erreichen. Dadurch entsteht zwar eine Verformung der Schnittmittellinie der Seitewand an ihrem äußersten Ende; da die Dicke der Seitenwand an dem umgebogenen Rand sehr viel größer als in dem übrigen Teil der Seitenwand ist, hat diese geringe Verformung der Mittellinie keine die Funktionsweise beeinträchtigende Wirkung.

Die Leistung bzw. der Wirkungsgrad dieses Übergangs kann auch durch die Verwendung einer Laufflächenverstärkung X mit einem verringertem Durchmesser an den Enden verbessert werden, wie' in Fig. 8a dargestellt ist. Bei dem in Fig. Sb gezeigten Reifen ist diese Form weiter modifiziert worden, um die Verwendung eines Buckels bzw. Höckers aus Umfangsverstärkungsoord Y rund um den Rand des Verstärkungsgürtels zu ermöglichen. Durch die Verwendung dieses Cords Y soll sichergestellt werden, daß die Vorstauchung der Seitenwand nicht durch Wachsen, d.h., durch Streckung bzw. Dehnung, der Laufflächenverstärkung an ihrem Rand verringert wird, wie es beispielsweise unter der Einwirkung der Zentrifugalkräfte dei Fall ist, die bei schnellem Lauf erzeugt werden.

Alle oben beschriebenen Zeichnungen stellen Seitenwände dar, deren Schnittmittellinie (gestrichelte Linie) in einem Win-

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kel von 45° zu der -^rehachse verläuft. Aus Gründen,die mit der elastischen Stabilität der Seitenwand zusammenhängen, wird · eine Richtung von 45° + 3^d bevorzugt. Spezialreifen können jedoch Ausgestaltungen mit anderen Winkeln und eine Änderung des Winkels in einem weiten Bereich erforderlich machen; solche Abweichungen sind möglich, ohne die Grundparameter der Erfindung zu verlassen.

Der in Pig. 9 gezeigte Reifen besteht aus einem Laufflächenbereich 1, der durch eine ringförmige Gürtelanordnung 2 verstärkt ist; außerdem weist der Reifen ein Paar Seitenwände 3 und 4 auf.

Die Gürtelanordnung besteht aus drei Lagen 5, 6 und 7, wobei die Lagen 5 und 6 gleiche und entgegengesetzte Schnittwinkel im Bereich von 15° bis 30° haben, während die Lage 7 einen Schnittwinkel von 90° in Bezug auf die Mittenumfangsebene des Reifens hat. Der Cord der Lagen 5, 6 und 7 besteht aus Stahlcord, obwohl auch anderes Material mit hohem Modul, wie beispielsweise der kürzlich entwickelte Cord aus aromatischen Polyamiden, verwendet werden kann. An den Rändern der Gürtelanordnung befinden sich auf der Lage 7 mehrere Windungen des Stahlcords 7a mit einem Sehnittwinkel τ>η 0^.

Die Seitenwände 3 und 4 verlaufen geradlinig und bestehen vollständig aus Gummi; an ihren radial innersten Enden beträgt der Verhältnis von Dicke zu Länge 3,33 zu 1, während es an ihren radial äußersten 3,1 zu 1 beträgt; die Seitenwände haben einen leicht konisch zulaufenden Querschnitt.

Dieser Reifen läßt sich in einem relativ einfachen Verfahren herstellen; die Gürtelanordnung wird zu Beginn auf herkömmliche Weise aus ihren einzelnen Lagen aufgebaut; bei Bedarf kann sie teilweise vulkanisiert werden, um ihr mehr Stabilität zu geben. Der Gürtel wird dann auf einem mit Seg-

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menten versehenen, starren Kern angeordnet, und in eine Übertragungen oder Injektionsform eingeführt. Ein nichtvulkanisiertes Kautsehukgemisch wird dann in die Form gedrückt, so daß übrige Teiledes LaufflachenBereichs und die Seitenwände entstehen; dann wird der Reifen noch vulkanisiert. Die Form wird geöffnet und der Reifen herausgenommen, wobei der Segmentkern dann von dem Reifen entfernt wird.

Der Reifen wird auf einer Radfelge montiert, die aus einem Paar ringförmiger Platten 8 und 9 und einem Zentrum 10 besteht. Jede der ringförmigen Platten hat an ihrem Umfang einen Wulstsitz, der zwei Flächen aufweist; eine axial nach außen gewandte Oberfläche verläuft in einer Äene, die innen am Wulstbereich der Seitenwand liegt, während die andere Oberfläche radial nach außen gewandt ist.

Die Platten 8 und 9 werden durch mehrere Schrauben und Muttern 11 miteinander verbunden, auf denen sich zwischen den Platten Abstandstüoke 12 befinden. Eine Platte 8 enthält weiterhin, mehrere, mit einem Gewinde versehene Lochen, in die Hebelsohrauben bzw. Schraubspindeln eingeführt werden können; diese SÖhrauben können dazu verwendet werden, Plattenhaus ein an der ζ utüok en .

Um den Reifen auf der Felge zu montieren, werden zunächst die beiden Platten inden Reifen eingesetzt, wobei sich die Bolzen bzw. Schrauben 11 lose in ihrer Lage befinden, um die Löcher in den Platten auszurichten. Die Wulstbereiche der Seiten wände des Reifens werden auf den Wulstsitzen angeordnet, und dann werden die Platten mittels der Hebesohrauben 13 auseinandergedrückt, um die Seitenwände des Reifens zusammenzudrücken bzw. zu stauchen. Dann können die Schrauben 11 entfernt werden, und die Abstandsstücke 12 werden durch die Mitte des Rades eingefügt; dann können die Schrauben 11 ersetzt, die Hebesohrauben herausgenommen und die Schrauben 11 dazu

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verwendet werden, die Platten fest auf den Abstandsstücken zusammenzuziehen. Die Mitte des Rades 10 wird eingeführt, wenn das Rad an einem Fahrzeug angebracht werden soll; zu diesem Zweck sind Stiftlöcher 14 vorgesehen.

Reifen und Räder mit diesem A.ufbau sind hergestellt und getestet worden; sie können relativ große Lasten in befriedigender Weise tragen, ohne daß in den Reifen ein Luftdruck erzeugt wird, da die Stauchung in den Seiten wänden den Reifen in seiner Lage an dem Rad hält. Fach einer bevorzugten Ausführungsform ist jedoch ein kurzer, umgebogener Rand an dem Rad axial außerhalb des Wulstsitzes, um zu vermeiden, daß Schmutz von der Straße- zwischen den Reifen und das Rad eindringen kann; außerdem soll dadurch vermieden werden, daß sich der Wulstbereich der Seitenwand aus seinem Sitz verschieben kann.

- Patentansprüche -

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Claims

Pat en tan sprüohe

Anordnung aus Reifen und Radfelge mit einem Reifen, der einen Laufflächendereioh und ein Paar Seifenwände aufweist, die in auf einer starren Radfelge sitzenden Wulstbereichen enden, wobei die starre Radfelge ein Paar Sitze für die Wulstbereiehe der Seitenwände des Reifens aufweist, da durch gekennzeichnet, daß der Laufflächenbereich (A, E, G-, Έ) des Reifens im wesentlichen über seine ganze Breite durch einen im wesentlichen undehnbaren Verstärkengsaufbau verstärkt ist und eine axiale Breite hat, die größer.als der übrige Teil des Reifen ist, und daß die Seitenwände ein elastomeres Material aufweisen und im Querschnitt radial und axial nach außen in einer im wesentlichen geraden Linie zwischen der Radfelge und dem Laufflächenbereich des Reifens verlaufen, wobei die Seitenwände bei auf die Felge montiertem Reifen in einem gestauchten Zustand sind und ein Verhältnis von Dicke zu Länge haben, das für die Beibehaltung des geradlinigen Aufbaus in dem gestauchten Zustand ausreicht.
2. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lauf fläohenb er eich (A, E, G, ΪΓ) des Reifens durch einen Gürtel verstärkt ist, der mehrere Lagen (5, 6, 7) aus im wesentlichem undehnbarem Cord aufweist.
3. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel ein Paar Stahlcordlagen (5, 6) mit gleichen und entgegengesetzten Schnittwinkeln im Bereich von 10° bis 80° aufweist.
4. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel drei Lagen (5, 6, 7) enthält, von denen eine einen Schnittwinke^/von

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90° und die anderen gleiche und entgegengesetzte Winkel
im Bereich von 10° bis 45° haben.
5. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel axial
wenigstens zu den Schnittmittellinien der Seitenwände an
dem Übergang zwischen den Seitenwänden und dem Laufflächenbereioh verläuft.
6. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche

2 bis 5j dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Verstärkung an den Rändern des Gürtels vorgesehen ist, um die radiale Komponente der Kräfte zu beschränken, die durch
die Stauchung der Seitenwand erzeugt werden.
7· Anordnung aus Reifen und Radfelge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Verstärkung Ränder mit gefaltenen Lagen aufweist.
8. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Verstärkung zusätzliche, schmale, vorgespannte Streifen aus
Cord aufweist.
9. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Verstärkung parallele O°-Wic]

der des Gürtels aufweist.

Stärkung parallele 0 -Wicklungen aus Cord rund um die Räii-
10. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Anspruchs .1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel im Bereich von 40° bis 50° liegt.
11. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiten wände vollständig aus Gummi bestehen.

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12. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummi härter als der Gummi des Laufflächenbereichs des Reifens ist.
13. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbereiche der Seitenwände keinen undehnbaren Verstärkungskern enthalten.
14· Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand mit einem Bereich mit verringerter Steifigkeit entweder in der itähe des Randes der Laufflächenverstärkung oder in der lähe der Radfelge versehen ist.
15· Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Stauchung der Seitenwände be^4uf der Radfelge montierten Reifen im Bereich von 5$ bis 20$ der ursprünglichen linearen Länge der Seitenwände liegt.
16. Anordnung aus Reifen und Radfelge nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Bereich mit verringerter Steifigkeit für eine der beiden Stellen vorgesehen ist.

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