DE2247640A1

DE2247640A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2247640A1
Application number: DE19722247640
Authority: DE
Inventors: Tom French
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1971-09-29
Filing date: 1972-09-28
Publication date: 1973-04-05
Also published as: CH566878A5; FR2154741B1; DE2247640B2; JPS4841402A; AU4692872A; MY7600264A; NL173374C; ZM15672A1; AU472030B2; TR17462A; SE407037B; ZA726388B; US3851691A; NL7213050A; AT332237B; BE789288A; JPS5633245B2; IE37122L; FR2154741A1; DE2247640C3

Description

DR. MÜLLER-BORE DIPL.-PHYS. DR. MANITZ DIPL.-CHEM. DR. DEUFEL DIPL.-ING. FINSTERWALD DIPL.-ING. GRÄMKOW

D 1369

26. SER

DUNLOP LIMITED

Dunlop House, Ryder Street,

St, James's,

London S.W.l

Luftreifen

Die Erfindung betrifft Luftreifen.

Seit vielen Jahren besteht der Wunsch, einen Luftreifen herzustellen, der bei einem Reifendurchschlag fest auf seiner Felge sitzenbleibt und dadurch die Gefahren ausschaltet, die bestehen, wenn bei den heute üblichen Schlauchreifen oder schlauchlosen Reifen ein Durchschlag bei hoher Geschwindigkeit auftritt.

Im Laufe der Zeit sind zahlreiche Lösungen vorgeschlagen worden; die meisten dieser Lösungen sahen im wesentlichen einen Stützreifen im Reifeninneren vor, wodurch das voll-

ständige Abknicken des Reifens auf die Felge vermieden und die Reifenwülste in ihrer Stellung auf der Felge gehalten werden sollten. Derartige Stützmittel aus steifem, nachgiebigem, zellenartigem Material, aus federnden Metallkonstruktionen und aus zusätzlichen Luftkammern in verstärkten Umhüllungen im Reifeninneren sind vorgeschlagen worden, jedoch hat sich keine dieser Konstruktionen als allgemein brauchbar erwiesen.

In unserer deutschen Patentanmeldung P 21 30 329.7 haben wir eine Reifen- und Rad-Anordnung beschrieben, die mit einem flüssigen Schmiermittel für die Reifeninnenfläche arbeitet. Wir konnten zeigen, daß bei Verwendung eines derartigen Schmiermittels in einem Reifen, dessen Lauffläche breiter als die Felge ist, und bei Aufrechterhaltung des Kontakts zwischen den Reifenwülsten und dem Sitz des Wulsts in der Felge keine zusätzlichen Stützmittel der oben angegebenen Art erforderlich sind, so daß die Radfelge auf der Reifenlauffläche über den Boden läuft.

Die Erfindung beschäftigt sich mit der Stabilität einer derartigen Anordnung in luftleerem Zustand beim Auftreten von Seitenkräften, wie sie beim Durchfahren einer Kurve entstehen.

Bei der heute für Kraftfahrzeuge üblichen Montierung von Reifen und Rad besteht praktisch keine Seitenstabilität, wenn die Luft entwichen ist, denn das Lenken des Rades hat lediglich zur Folge, daß die Reifenwülste in das Felgenbett wandern, womit sie jeden Kontakt mit der Felge verloren haben und keine gesteuerten Bewegungen zwischen Felge und Reifen mehr übertragbar sind. Dieser Zustand wird eindeutig verbessert, wenn die Wülste ihren Platz in den Wulstsitzen beibehalten. Aber selbst wenn das bei einer

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üblichen Rad-Reifen-Montierung erreicht wird_s übertragen die Seitenwände, wenn die Luft ans dem Ralfen entwichen ist und das Rad gelenkt wird₉ die Radbexjegung nicht in zufriedenstellender Weise auf den Lauf flächen streifen-, und die Kontrolle ist ganz ungenügend.

Erfindungsgemäß ist ein Luftreifen mit Seitenwänden«, Wulstabschnitten und einer Lauffläche vorgesehen₉ deren Breite grosser ist als der Abstand zwischen den Wulstfersen des auf die Radfelge montierten Luftreifens ₉ wobei die Steifheit des Wulsts und des Seitenwandaufbaus in Verbindung mit der Laufflächenbreite so gewählt sind, daß bei montiertem ganz oder fast luftleerem Reifen und dem Auftreten einer wesentlichen Seitenkraft eine der genannten Seitenwände im Bereich dez» Kontakt fläche unter Zugbeanspruchung gesetzt wird, um den Wulst vor einer Seitwärtsfeswegung zu schützen, während die andere Seitenwand in dem genannten Bereich umgebogen wird₉ so daß sie als Puffer zwischen einem Flansch an einer Radfelge, auf die der Luftreifen montiert ist und einer Straßenoberfläche wirken kann.

Damit bei luftentleertem Reifen die seitliche Bewegung der Reifenlauffläche so gering wie möglich gehalten wird, werden die Seitenflächen vorzugsweise so kurz gehalten wie es die Querschnittshöhe des Luftreifens zuläßt, so daß eineSeitenwand, wie oben erwähnt, zugbeansprucht wird, sobald die geringste seitliche Bewegung aufgetreten ist.

Die Erfindung stellt also weiterhin einen auf einer Radfelge mit zwei Wulstsitzen anzubringenden Luftreifen dar, der Seitenwände, Wülste und einen versteiften Laufflächenbereich aufweist, bei dem die Laufflächenbreite im Bereich der Bodenberührungsfläche mindestens 35 % grös-

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ser ist als die Breite zwischen den Wuletfersen, wenn die Reifenwülste sich in den Wulstsitzen der Felge befinden, wobei die Breite der Lauffläche und die Höhe der Seitenwände so gewählt sind, daß die maximale Querschnittsbreite des Luftreifens, gemessen an der Reifeninnenseite bei auf der Felge montiertem Reifen bei normalem Fahrluftdruck, in einer radial gemessenen Entfernung auftritt, die höchstens HO % der gesamten inneren Querschnittshöhe des Luftreifens unter dem Punkt der maximalen Querschnittshöhe des Luftreifens ausmacht. Der versteifte Laufflächenbereich liegt vorzugsweise im wesentlichen eben auf der Bodenoberfläche auf. Der oben angegebene Luftreifen hat eine Form, nach der die Reifenseitenwände nur eine im Vergleich zu der Reifenhöhe und der Laufflächenbreite geringe Längenerstreckung aufweisen. Im Idealfall sollten die Seitenwände fast geradlinig zwischen den Laufflächenkaten und der Felge liegen, aber aus praktischen Erwägungen heraus muß die Seitenwand etwas gekrümmt sein, damit übermässige Beanspruchung der Reifenkarkasse vermieden wird.

Der Luftreifen bei der erfindungsgemässen Anordnung hat somit eine Form, bei der die maximale axiale Breite des Reifens näher an der Reifenlauffläche liegt als bei den üblichen Reifen/Rad-Anordnungen. Die maximale innere axiale Breite des Reifens tritt vorzugsweise in einem Abstand unterhalb der Reifenlauffläche auf, der höchstens 30 % der maximalen inneren Querschnittshöhe ausmacht.

Der die Reifenlauffläche versteifende Breaker ist vorzugsweise als Breaker hoher Seitensteifigkeit ausgeführt, z.B. als Stahlbreaker mit beispielsweise zwei Lagen Stahlcordgewebe mit einem Schrägwinkel zwischen 18 und 2H°, um zu vermeiden, daß die Lauffläche durch Seitenkräfte umgefaltet wird. _3098U/0341

Der Luftreifen besitzt vorzugsweise eine radiale Zwischenkarkasse, die aus Textil- oder Stahlcordlagen bestehen kann, denn die Radiallagen lassen eher ein Verbiegen der Seitenwände zu, ohne daß sie knicken, wenn der Reifen im luftentleerten Zustand ohne starke Hitzeentwicklung gefahren wird. Der Reifen hat vorzugsweise ein Formverhältnis zwischen 30 und 75 %, insbesondere zwischen 55 und 75 %, damit er im luftgefüllten Zustand die geforderten Laufeigenschaften und Seitenstabilität aufweist.

Die beim normalen Kurvenfahren mit einem Kraftfahrzeug hervorgerufenen seitlichen Beschleunigungen liegen im Bereich zwischen 0,1 g und 0,25 g; jedoch können beim schnellen Durchfahren von Kurven leicht auch höhere Beschleunigungen auftreten. Die Erfindung sieht vor, daß der luftentleerte Reifen einen Gummipuffer zwischen beiden Felgenflanschen und einer Straßenoberfläche behält, wenn durch seitliche Beschleunigungen von mindestens 0,3 g, vorzugsweise 0,5 g, erzeugte Seitenkräfte auftreten.

Bei der Benutzung des Reifens ist es äusserst wichtig, daß die Wülste nicht in eine Eintiefung in der Radfelge. geraten können. Daher muß entweder eine Felge ohne Eintiefung verwendet werden, z.B. eine geteilte Felge, oder eine Felge, bei der die Vertiefung durch Zusammendrücken nach dem leichteren Montieren des Reifens in axialer Richtung geschlossen worden ist, oder es müssen Abweiseinrichtungen vorgesehen werden, die das Einfallen eines Wulsts in eine Eintiefung verhindern, z.B. Wulstabstandshalter oder Abstandsstücke oder Vorsprünge an der Felge. Selbst wenn eine Felge ohne Eintiefung verwendet wird, empfiehlt es sich, Hilfsmittel vorzusehen, die insbesondere den auf der Aussenseite befindlichen Wulst in seinem

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Sitz zu halten vermögen. Eine hierfür brauchbare Einrichtung ist der britischen Patentanmeldung Nr. 39 3*m/71 zu entnehmen.

Die Erfindung stellt weiterhin eine Anordnung von Luftreifen und Rad dar, die einen Felgenkranz mit zwei Wulstsitzen und einen Luftreifen aufweist, der eine Lauffläche zeigt sowie in die Wulstsitze aufzunehmende Wülste sowie von den Wülsten zu der Lauffläche sich erstreckende Seitenwände, wobei die Breite der Lauffläche grosser ist als der Abstand zwischen den Wulstfersen des auf die Felge montierten Luftreifens und die Breite der Lauffläche und die Steifheit von Lauffläche und Seitenwänden so gewählt ist, daß der Reifen bei in die Wulstsitze in der Felge gesetzten Wülsten im Gebrauch im luftentleerten Zustand und beim Auftreten einer wesentlichen Seitenkraft einer seitlichen Bewegung der Lauffläche relativ zur Felge Widerstand entgegensetzt, wobei die eine Seitenwand im Bereich der Kontaktfläche zugbeansprucht wird und die andere Seitenwand in diesem Bereich umgelegt wird, so daß sie als Puffer zwischen dem benachbarten Felgenrand und einer Straßenoberfläche wirken kann.

Der Anteil der Seitenwand, die umgeklappt werden kann, um den Gummipuffer zu bilden, ist in der nicht zugbeanspruchten Seitenwand in hohem Maße abhängig von der Breite der Lauffläche relativ zur Breite der Felge. Vorzugsweise übertrifft daher die Laufflächenbreite im Bereich der Bodenberührungsfläche im luftgefüllten Zustand die Felgenbreite um mindestens 35 %. Eine Laufflächenbreite von 6 ⁿ (152 mm) hat sich als brauchbar bei einem Radialkerkassen-Autoreifen auf einer Felge von 3 1/2 ⁿ (89 mm) Breite erwiesen.

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Der Laufflächenabschnitt des Luftreifens wird vorzugsweise durch eine entsprechende Breakeranordnung versteift_&

Wird eine Reifen- und Rad-Anordnung bei luftentleertem Reifen belastet, biegen sich die Seitenwände des Reifens um und die Innenfläche der unteren .Seitenwand neben dem Felgenrand berührt die Innenfläche des Luftreifens in dem Abschnitt neben der Reifenschulter im Straßenkontaktbereich und unter der Voraussetzung, daß die Reifenlauffläche breiter als der Felgenkranz und vorzugsweise gut versteift ist, z.B. durch einen Breaker, wird die Belastung durch die Lauffläche auf die Straße übertragen. Wenn die Anordnung dann auf einem Kraftfahrzeug benutzt wird, entstehen Seitenkräfte vor allem bei Kurvenfahrt, und diese Seitenkräfte suchen den Felgenkranz seitlich relativ zu der Reifenlauffläche zu verschieben, so daß es möglich ist, daß die Laufflächenkante sich axial nach innen gegenüber der zugehörigen Felgenkante bewegt, und unter Umständen liegt zwischen dem Felgenrand und der Straßenoberfläche kein Gummi» Berührt der Felgenkranz die Straßenoberfläche, so kann die Richtungskontrolle über das Fahrzeug verlorengehen und das Rad kann schwere Schäden davontragen.

Bei Ausübung einer Seitenkraft auf die erfindungsgemässe Anordnung von Luftreifen und Rad, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, sind die gegenseitigen Beziehungen von Laufflächenbreite, Laufflächen- und Seitenflächensteifheit und Felgenbreite derart, daß einer derartigen Seitwärtsbewegung der Lauffläche durch eine Spannung in der inneren Seitenwand, d.h. der bezüglich der Kurve innenliegenden Seitenwand Widerstand geleistet wird, und bis eine genügend grosse Seitenkraft ausgeübt wird, um die Lauffläche umzubiegen, bleibt eine Falte der Gummiseitenwand zwischen

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dem Felgenkranz und der Straßenoberfläche. Wenn schließlich die Laufflächenkante sich unter dem Einfluß der inneren Seitenwand umzubiegen und von der Straße abzuheben beginnt, gerät die seitlich äussere Seitenwand unter Spannung und sucht den äusseren Wulst von seinem Sitz wegzuziehen· In diesem Zustand hängt die Stabilität des Luftreifens in hohem Maße von der Wirksamkeit der Einrichtungen ab, die eingesetzt sind, um den Wulst an einer Bewegung über die Radfelge zu hindern.

Die Änderung der Steifheit des Seitenwandbereichs im breitesten Teil des Luftreifens ist in seinem Ausmaß begrenzt, weil die Seitenwand zur Erreichung eines brauchbaren Fahrverhaltens flexibel sein muß. Der untere und/ oder der obere Bereich der Seitenwand können in gewissem Umfang versteift werden, um das Auftreten scharfer Knicke in diesen Abschnitten zu verhindern und den Widerstand gegen seitliche Bewegungen der Lauffläche zu erhöhen.

Wenn neben der allgemeinen Formgebung der Reifenfelge noch Einspannmittel für denWulst eingesetzt werden« können sie als Ansätze oder sonstige Vorsprünge auf der Felge ausgebildet sein, oder man kann einen Wulstspreizring oder einzelne Wulstspreizvorrichtungen verwenden, die mit Umhüllungen für ein Schmiermittel für die Innenflächen des Luftreifens kombiniert werden können (vgl. die Beschreibung der deutschen Patentanmeldung P 21 30 259.0. Die letztgenannte Anordnung ist für eine Felge mit Eintiefung besonders geeignet. Die Reifenwülste werden vorzugsweise mit einer Nase versehen, die in einen radial nach innen reichenden Ring faßt, der elastomeres Material enthält, und die Felge weist eine Umfangsnut auf, in der der Ring ■

liegt, wenn der Luftreifen auf der Felge sitzt (vgl. un- '

sere deutsche Patentanmeldung G 71 23 555.7). Das ist \

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besonders zweckmässig, wenn eine geteilte oder in axialer Richtung gedrückte Felge oder eine andere Felge mit Nut für die Aufnahme des Kreisrings verwendet wird.

Nachstehend werden zwei Luftreifen als Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben, die folgendes darstellen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht durch den auf dem Boden stehenden Abschnitt einer Luftreifen/Rad-Anordnung gemäß der Erfindung in luftgefülltem Zustand;

Fig» 2 eine ähnliche Darstellung eines luftgefüllten Reifens mit einem kleineren Verhältnis von Laufflächenbreite zu Felgenbreite, aufgezogen auf eine gefaltete Felge;

Fig. 3 den Luftreifen nach Fig. 2 in belastetem, luftentleertem Zustand;

Fig. H ein Schnittbild einer Anordnung von Luftreifen und Rad zur Verdeutlichung der Wirkung einer äusserst hohen Seitenkraft auf die Felge bei der Anordnung nach Fig. 3.

Die Anordnung besteht aus einem Luftreifen mit einer Lauffläche 1, Seitenwänden 2 und Wülsten 3, der auf eine schematisch angedeutete Felge 4 montiert ist. Die Breite X der Lauffläche 1 ist um 80 % grosser als die Breite Y der Felge zwischen ihren Flanschen. Der Reifen enthält eine Radiallagenkarkasse 5 aus Textilcord, z.B. Reyon, und zwei

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Ereakerlagen aus Stahl mit einem Schrägwinkel von 20°.

Die Seitenwände 2 des Reifens haben nur geringe Länge, womit übereinstimmt, daß eine Karkasse ohne äusserst enge Krümmungen in luftgefülltem Zustand vorgesehen ist. Die größte innere Querschnittsbreite W liegt um eine Strecke h unterhalb des höchsten Punktes an der Innenseite der Reifenkarkasse, wobei h 23 % der inneren Querschnittshöhe H beträgt.

Fig» 2 zeigt einen Luftreifen mit einer Lauffläche 7, Seitenwänden 8 und auf einer durch Faltung versteiften Felge 10 montierten Wülsten 9. Der Reifen weis"! -sine Radiallagenkarkasse 11 aus Textilcord, z.B. Reyou, auf sowie zwei gefalteten Textil-Breaker-Lagen 12 mit einem Schrägwinkel von 16°
stehen.

von 16°; die Breakerlagen können z.B. aus Reyoncord be-

Die Breite X^ der Lauffläche des Reifens ist um 54 % grosser als die Breite Y. der Radfelge zwischen deren Flanschen, Die Seitenwände 2 sind schwach gebogen, haben aber nur geringe Länge, so daß die größte innere Querschnittsbreite W₁ des Reifens in einer Entfernung h* unterhalb des höchsten Punktes an der Innenseite der Reifenkarkasse liegt, wobei h. 17,5 % der inneren Querschnittshöhe tL beträgt.

Die Wülste 9 des Reifens sind mit einem Ansatz 13 in Form eines radial nach innen weisenden Gummirings versehen, der im Fall des an der Aussenseite befindlichen Wulsts in der Nut in der Felge 10 ruht, die durch die Falte 14 in der Felge hervorgerufen ist. Für den auf der Innenseite liegenden Wulst ist der Ansatz 13 auf der Felge 10 gestreckt und wirkt als Abdichtung zwischen dem Wulst und

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der Felge, wenn der Reifen luftentleert ist.

Wird der Reifen im luftentleerten Zustand belastet (vgl. Fig, 3), so legen sich die Seitenwände 8 nach aussen, und die Felgenflanschen 15 drücken auf die Innenseite der Reifenlauffläche 7 durch den Teil der unteren Seitenwand, der in radialer Richtung ausserhalb der Flanschen liegt.

Fig. 4 zeigt schematisch die Wirkung einer Seitenkraft, die z.B. beim Durchfahren von Kurven auftritt, auf eine Felge 10, auf die ein Reifen mit inneren bzw. äusseren Seitenwänden 16 bzw. 18 und durch eine Breakeranordnung verstärkter Lauffläche 17 montiert ist. Die Wirkungsrichtung der Kraft ist durch den Pfeil F angezeigt und entspricht derjenigen, die erzeugt würde, wenn die Anordnung sich auf der abgewandten Seite des durch die Kurve fahrenden Fahrzeugs befände. Man sieht, daß die Felge 10 sich gegenüber der Reifenlauffläche 17 in Richtung der Kraft bewegt. Das hat zur Folge, daß die Biegung in der inneren Seitenwand 16 des Reifens sich in Richtung-auf die Reifenlauffläche 17 und die Biegung in der äusseren Seitenwand 18 sich von der Reifenlauffläche weg bewegt. Der Widerstand der inneren Seitenwand 16 des Reifens gegen diese Verbiegung nimmt zu, wenn die Biegung sich gegen den Rand des Breakers bewegt, bis die Kante der Breakeranordnung und dann die Reifenlauffläche selbst - damit die Felge sich noch weiter verlagern kann - von der Straße weggebogen wird; die dazu erforderliche Kraft ist ausserordentlich groß.

Da die Lauffläche 17 des Reifens breiter ist als der Abstand zwischen den Felgenflanschen, und da die Seitenwände kurz sind, wird die Haltewirkung des Reifens schnell ins Spiel gebracht, sobald die Felge übertritt.

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Ε« hat eich z.B. herausgestellt, daß bei einen Reifen 185 χ 13 mit einem Profil und den Breitenverhältnissen nach Fig. 2, bei Zweilagen-Cordkarkasse und Zweilagen- Reyoncord-Breaker von 16° Schrägwinkel der Reifen eine Abbiegung der Gummiseitenwand zwischen die äussere Felgenkante und die Straße bei einer Lateralbeschleunigung von 0,3 g aushält, wodurch die Felgenkante die Strato nicht berühren kann. Auch bei einer Lateralbeschleunigung von 0,5 g bleibt, obwohl die Biegung der Gummiseitenwand nicht mehr direkt unter der Seitenwand liegt, ausreichend Tragfähigkeit, um zu verhindern, daß der Felgenrand bei glatter Oberfläche den Boden berührt. Die Bedeutung dieser Tatsache liegt darin, daß, wenn der Felgenrand den Boden nicht berühren kann, das Fahrzeug in weitem Umfang unter Kontrolle gehalten und die Felge viel weniger leicht auf irgendeine Weise beschädigt werden kann.

Natürlich kann man die Reifen/Rad-Anordnung gemäß der Erfindung auch mit einem Schmiermittel benutzen, um die innere Reibung des Reifens herabzusetzen, wenn die Anordnung luftentleert oder mit wesentlich zu niedrigem Luftdruck gefahren wird. Als Schmiermittel dient vorzugsweise ein fließfähiges flüssiges Schmiermittel, wie es in der deutschen Patentanmeldung P 21 30 329.7 und der britischen Patentanmeldung 859 2/71 beschrieben ist und/oder der Reifen kann mit einer Innenbeschichtung von Schmiermittel versehen werden, wie es in der deutschen Patentanmeldung P 21 30 260.3 beschrieben ist. Vorzugsweise wird das Schmiermittel in der Rad/Reifen-Anordnung in eine Umhüllung eingeschlossen, die das Schmiermittel in den Reifen abgibt, wenn der Reifen luftentleert wird oder erheblich zu niedrigen Luftdruck hat (vgl. deutsche Patentanmeldung P 21 30 25 9.0).

Patentansprüche; 3098U/0341

Claims

Patentansprüche

(^ 1· Luftreifen mit Seiten.wänden, Wulstabschnitten und einer

^ -^Lauffläche, deren Breite grosser ist als der Abstand

zwischen den Wulstfersen des auf eine Radfelge montierten Reifens,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steifheit des Aufbaus aus Lauffläche (1, 7, 17) und Seitenwand (2,8,18) in Verbindung mit der Breite der Lauffläche (1,7,17) so gewählt ist, daß, wenn der Reifen luftentleert oder mit wesentlich zu niedrigem Luftdruck gebraucht wird und eine erhebliche Seitenkraft auftritt, eine der Seitenwände im Bereich der Kontaktfläche zugbeansprucht wird, um eine seitliche Bewegung der Lauffläche (1,7,17) zu verhindern, während die andere Seitenwand in jenem Bereich so gebogen wird, daß sie als Puffer zwischen einem Flansch (15) an einer Radfelge (10), auf die der Reifen montiert ist, und einer Straßenoberfläche zu wirken vermag.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (2,8,18) so kurz wie mit der Querschnittshöhe des Reifens verträglich gehalten werden, so daß auf die eine Seitenwand ein Zug ausgeübt wird, nachdem eine minimale seitliche Bewegung aufgetreten ist.

3. Luftreifen zur Verwendung auf einer Radfelge mit Wulstsitzen, bestehend aus Seitenwänden, Wülsten und einer

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versteiften Lauffläche,

dadurch gekennzeichnet, daß der versteifte Laufflächenteil an der Bodenberührungsflache eine Laufflächenbreite besitzt, die um mindestens 35 % grosser ist als die Breite zwischen den Wulstfersen bei in die Wulstsit»# der Felge (10) eingesetzten Wülsten (9), und daß die Laufflächenbreite und die Seitenwandlänge so gewählt sind_t daß die maximale Querschnittsbreite (W), gemessen innen an dem auf der Felge (10) montierten und auf normalen Fahrdruck gebrachten Reifen, in einem radial gemessenen Abstand liegt, der höchstens 40 % der gesamten inneren Querechnittshöhe des Reifens unterhalb des Punktes der maximalen Querschnittshöhe des Reifens ausmacht.

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Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der versteifte Laufflächenabschnitt-eine praktisch ebene Bodenberührungsfläche darstellt.

5. Luftreifen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale innere Querschnittsbreite des Reifens in einem Abstand unterhalb der Reifenlauffläche von höchstens 30 % der maximalen inneren Querschnittshöhe liegt.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen im luftentleerten Zustand einen Gummipuffer zwischen beiden Flanschrändern und einer Straßenoberfläche bei Seitenkräften bildet, die

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durch Lateralbeschleunigungen von mindestens 0,3 g hervorgerufen werden.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufflächenabschnitt durch eine umlaufende Breakeranordnung (6, 12) versteift ist.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der die Reifenlauffläche versteifende Breaker eine hohe Seitensteifheit aufweist, um zu verhindern, daß die Lauffläche durch Seitenkräfte bei luftentleert gefahrenem Reifen umgeknickt wird.

9_# Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kadiallagenkarkasse mit Textil- oder Stahlcordlagen vorgesehen ist.

10» Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Formverhältnis zwischen 55 und 75 % beträgt.

11. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und/oder unteren Abschnitte der Seitenwand versteift sind, um das Entstehen scharfer Biegungen in diesen Bereichen zu verhindern und den Widerstand gegen seitliche Verlage-

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rungeη der Lauffläche zu erhöhen.

12, Anordnung aus Luftreifen und Rad, mit einer Randfelge mit zwei Wulstsitzen und einem Luftreifen mit einem Laufflächenabschnitt, in die Wulstsitze zu bringenden Wülsten und zwischen den Wülsten und dem Laufflächenabschnitt sich erstreckenden Seitenwänden,

dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Lauffläche grosser ist als der Abstand zwischen den Wulstfersen des auf der Felge montierten Reifens, wobei die Breite der Lauffläche und die Steifheit von Lauffläche und Seitenwänden so gewählt sind, daß der Reifen, wenn er bei in die Wulstsitze in der Felge gebrachten Wülsten luftentleert benutzt wird und eine erhebliche Seitenkraft auftritt, einer seitlichen Versetzung seiner Lauffläche gegenüber der Felge Widerstand leistet, wobei eine der Seitenwände im Bereich der Kontaktfläche zugbeansprucht wird, während die andere Seitenwand in jenem Bereich so gebogen ist, daß sie als Puffer zwischen dem benachbarten Felgenrand und einer Straßenoberfläche zu wirken vermag.

13. Anordnung aus Luftreifen und Rad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Reifenlauffläche an der den Boden berührenden Fläche in luftgefülltem Zustand die Felgenbreite um mindestens 35 % übersteigt.

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