DE2247640C3 - Reifen-Felgen-Anordnung mit Notlaufeigenschaften - Google Patents

Description

wirkt als Abdichtung zwischen Wulst und beige.

Wird der Reifen im entlüfteten Zustand belastet, so legen sich — wie F i g. 3 zeigt — die Seitenwände 8 nach außen, und die Felgenhörner 15 drücken auf die Innenseite der Reifenlauffläche 7, und zwar über den Teil der unteren Seitenwand, der in radialer Richtung außerhalb der Felgenhörner liegt

F i g. 4 zeigt schematisch die Wirkung einer Seitenkraft, wie sie beispielsweise beim Durchfahren von Kurven auftritt Die Wirkungsrichtung dieser Kraft ist durch den Pfeil Fangezeigt und entspricht derjenigen, die erzeugt würde, wenn die Reifen-Felgen-Anordnung sich auf der äußeren Seite des durch die Kurve fahrenden Fahrzeugs befinden würde.

Es ist zu sehen, daß die Felge 10 sich gegenüber der Reifenlauffläche 17 in Richtung der Kraft bewegt Dies hat zur Folge, daß die Biegung der inneren Seitenwand 16 des Reifens sich in Richtung auf die Reifenlauffläche Ϊ7 und die Biegung der äußeren Seitenwand 18 sich von der Reifenlauffläche weg bewegt Der Widerstand der inneren Seitenwand 16 des Reifens gegen diese Verbiegung nimmt zu, wenn die Biegung sich gegen den Rand des· Gürtels bewegt, und zwar umso mehr, je mehr die Biegung in die Günel-Anordnung übergehen möchte. Um jedoch die Gürtel-Anordnung zu biegen, ist eine außerordentlich hohe Kraft erforderlich, die praktisch ein weiteres Wegbewegen der Felge 10 von der Bodenaufstandsfläche verhindert

Da die Lauffläche 17 des Reifens breiter ist als der Abstand zwischen den Felgenhörnern und da die Seitenwände kurz sind, tritt die durch die Gürtel-Anordnung bewirkte Rückstell- oder Rückhaltekraft sehr

in Schnellauf.

Es hat sich beispielsweise gezeigt, daß ein Reifen 185 χ 13 mit den Verhältnissen nach Fig.2 bei Zweilagen-Kordkarkasse und Zweilagen-Reyonkord-Gürtel von 16° Schrägwinkel eine Abbiegung der Seitenwand bei einer Seitenbeschleunigung von 0,3 g aushält Auch bei einer Seitenbeschleunigung von 0,5 g bleibt obwohl die Biegung der Seitenwand nicht mehr direkt unter der Lauffläche liegt, ausreichend Tragfähigkeit, um zu verhindern, daß das Felgenhorn den Boden

2u berührt Solange aber das Felgenhorn den Boden nicht berühren kann, ist es möglich, das Fahrzeug unter Kontrolle zu halten, und außerdem werden Beschädigungen von Felge und Reifen verhindert.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Reifen-Felgen Anordnung mit Notlauf eigenschaften, bestehend aus einem schlauchlosen Reifen mit einem Querschnitt niedrigen Höhen- zu Breiten-Verhältnisses, dessen über Seitenwände mit dem Laufflächenteil verbundene Wulste zwischen Felgenhörnern einer Felge angeordnet sind und dessen mit einem Gürtel versehener Laufflächenteil eine zumindest im wesentlichen ebene Bodenberührungsfläche sowie eine Laufflächenbreite größer als die zwischen den Felgenhörnern gemessene Breite der Felge aufweist, wobei wenigstens der in Bezug zum Fahrzeug äußere Reifenwulst gegen Verschiebung in eine Felgenvertiefung gesichert und in der Anordnung kein Stützglied vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenbrrite (X) wenigstens um den Faktor 1,35 größer als die Breite (Y) zwischen den Felgenhörnern ist, daß die maximale innere Querschnittsbreite (W) in einem Abstand (h) von höchstens 30% der inneren Querschnittshöhe (H) liegt, und daß die Seitenwände im wesentlichen geradlinig zwischen der Stelle der maximalen Querschnittsbreite und dem Wulst verlaufen, wobei der Reifen ein Höhenzu Breitenverhältnis kleiner als 0,75 aufweist und auf einer Flachbettfelge angeordnet ist.

   Die Erfindung betrifft eine Reifen-Felgen-Anordnung mit Notlaufeigenschaften von der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art, entsprechend dem älteren Vorschlag der Anmeiderin gemäß der DE-OS 21 30 260.

   Eine Anordnung vergleichbarer Art ist bekannt und in der Zeitschrift »Motor« eingehend beschrieben. Dabei sind die wulstseitig gelegenen Seitenwandbereiche durch Verstärkungen derart versteift, daß zumindest der untere Seitenwandbereich des Reifeas sich wie ein nahezu starrer Ring verhält, wodurch die Laufeigenschaften des Reifens ungünstig beeinflußt werden und die bezüglich des Fahrkomfort gestellten Forderungen nicht ohne weiteres zu erfüllen sind. Dabei ist in dieser bekannten Anordnung vorzugsweise ein Stützglied vorgesehen und der Reifen mit einer Kreuzkarkasse ausgestattet.

   Aus der Zeitschrift »Gummibereifung«, Nr. 4/1968, ist die Anordnung eines Reifens mit niedrigem Querschnitt auf einer Tiefbettfelge mit einer einseitigen Hump-Ausbildung bekannt, die verhindern soll, daß der Reifenwulst im Falle einer Entlüftung des Reifens sofort in das Tiefbett rutscht. Eine Reifen-Felgenanordnung dieser Art ist für sich im Falle eines Notlaufs, d. h. bei plötzlichem Luftverlust, bestenfalls in der Lage, eine begrenzte Übertragung von Seitenkräften und Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Entsprechende Nachteile weisen auch die Reifen-Felgen-Anordnungen auf, die beispielsweise i.i der Zeitschrift »Die Gummibereifung«, Nr. 3/1963, zumindest im wesentlichen auch lediglich an Tests mit verringertem Luftdruck beschrieben werden.

   Schließlich ist auch eine vergleichbare Querschnittsgestaltung aus der FR-PS 13 43 402 bekannt, wobei jedoch Gesichtspunkte der Felgenausbildung und speziell auch des Notlaufs keine Beachtung gefunden haben,

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   60

   65 Der Erfindung iiegt die Aufgabe zugrunde, eine Reifen-Felgen-Anordnung zu schaffen, die einerseits im Normalbetrieb die an den Fahrkomfort, d. h. insbesondere an die Elastizität der Seitenwände gestellten Forderungen erfüllt und andererseits im Notlauffall, d. h. such bei vollständig entlüftetem Reifen, ein Obertragen von Seitenkräften ohne die Gefahr der Trennung von Reifen und Felgen gewährleistet

   Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst

   Der erzielte Zusammenhalt von Reifen und Felge und die Steuerbarkeit der Anordnung im Notlauffall wird dadurch erreicht, daß aufgrund der gewählten Abmessungen die Rückstellkraft des steifen Gürtels in Verbindung mit einer relativ kurzen Seitenwand dazu ausgenützt wird, eine gegenseitige Abstützung über den innenliegenden Wulst zu erzielen, was ein überraschend vorteilhaftes Ergebnis erbringt.

   Ausführungsbfispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert; in der Zeichnung zeigt

   F i g. 1 eine schematische Schnittansicht einer auf dem Boden aufstehenden Reifen-Felgen-Anordnung im aufgepumpten Zustand,

   F i g. 2 eine der Darstellung nach F i g. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform, bei der eine zur Ausbildung einer Flachbettfelge axial zusammengepreßte Tiefbettfelge verwendet ist,

   F i g. 3 die Anordnung nach F i g. 1 im belasteten, entlüfteten Zustand, und

   Fig.4 eine Schnittdarstellung einer Anordnung gemäß Fig.2 im Falle des Auftretens einer hohen Seitenkraft im Notlauffall.

   Nach Fig. 1 ist ein Luftreifen mit einer Lauffläche 1, Seitenwänden 2 und Wulsten 3 auf einer schematisch angedeuteten Flachbettfelge 4 montiert. Die Breite X der Lauffläche 1 ist um 80% größer als die Breite Kder Felge zwischen ihren Felgenhörnern. Der Reifen enthält eine Radialkarkasse 5 aus Textilkord und zwei Gürtellagen 6 aus Stahl mit einem Schrägwinkel von 20°.

   Die Seitenwände 2 des Reifens sind relativ kurz ausgebildet, und die größte innere Querschnittsbreite W liegt in einem Abstand Λ unterhalb des höchsten Punktes der Innenseite des Reifens, der etwa 23% der inneren Querschnittshöhe //beträgt

   F i g. 2 zeigt einen Luftreifen mit einer Lauffläche 7, Seitenwänden 8 und einer axial zusammengepreßten Tiefbettfelge 10, wobei das Zusammenpressen dazu dient, die Felge in eine Flachbettfelge umzuformen und deren Festigkeit zu erhöhen. Der Reifen besitzt eine Radialkarkasse 11 aus Textilkord sowie zwei gefaltete Textil-Gürtellagen 12 mit einem Schrägwinkel 16°, die beispielsweise aus Reyonkord bestehen.

   Die Breite X\ der Lauffläche des Reifens ist um 54% größer als die Breite V, der Radfelge zwischen deren Felgenhörnern. Die Seitenwände sind schwach gebogen, haben aber nur geringe Länge, so daß die größte innere Querschnittsbreite W_x des Reifens in einem Abstand h\ unterhalb des höchsten Punktes an der Innenseite des Reifens liegt, welcher 17,5% der inneren Querschnittshöhe H\ beträgt.

   Die Wülste 9 des Reifens sind mit einem radial nach innen weisenden Ringansatz versehen, der im Falle des sich an der Außenseite befindlichen Wulstes in die in der Felge vorgesehene Nut eintreten kann. Bei dem an der Innenseite des Reifens liegenden Wulst ist der entsprechende Ansatz auf der Felge 10 gestreckt und