DE2356344C2

DE2356344C2 - Luftreifen für Motorräder

Info

Publication number: DE2356344C2
Application number: DE2356344A
Authority: DE
Inventors: Akira Kodaira Tokyo Fujikawa; Takashi Ohme Tokyo Takusagawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1972-11-13
Filing date: 1973-11-12
Publication date: 1982-09-30
Also published as: GB1449498A; IT1001714B; US3911987A; JPS5249603B2; FR2206200A1; FR2206200B1; DE2356344A1; JPS4970303A

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Motorräder der im Oberbegriff des Anspruchs ! angegebenen Art.

Bei einem bekanntgewordenen Luftreifen dieser Art (DE-AS 21 12 965) wird bei Druckloswerden infolge eines Reifendefektes die Straßenhaftung Insbesondere bei Schräglage des Reifens sowie das Lasttragvermögen entscheidend beeinträchtigt, so daß ein sicheres Fahren mit dem defekten MotorrauYeifen nicht mehr möglich Ist, da keine Vorkehrungen für einen Defektfall getroffen sind.

Es 1st ein Luftstrelfen Insbesondere für vierrädrige Fahrzeuge bekannt (GB-PS 8 67 103), der auf der Innenseite der Karkasse mit In Rippen unterteilten Stützelnlagen relativ großer Dicke versehen Ist, die In aufgepumptem Zustand durch keilförmige Zwischenräume voneinander getrennt sind. Bei Druckloswerden des Reifens legen sich die Rippen zur Stützung der Seitenwand aneinander an. Die diskontinuierliche Gestaltung der Stützelnlagen führt zu Stelflgkeltsunstetigkelten In den Reifenwänden, und wegen der relativ großen Materlaimenge erwärmt sich der Reifen schnell.

Bei einem weiteren bekannten Luftreifen (DE-PS

4 67 583) ist Innerhalb der Karkasse Im Seltenwandberelch eine Gummischicht vorgesehen, die bei einer Verformung des Reifens die neutrale Faser des Reifens so verschiebt, daß bei Belastung die Gewebeeinlagen nur noch auf Zug beansprucht werden. Als Motorradreifen erscheint der bekannte Luftreifen zumindest primär nicht vorgesehen und es finden sich keine Angaben über die Gestaltung der Gummischicht Im einzelnen.

Es Ist schließlich ein Zwelradrelfen bekannt (US-PS

5 87 244), der Im Falle eines Reifendefektes grundsätzlich abweichend praktisch zusammenklappt.

P3r Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, einen Motorradreifen der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der In aufgepumptem Zustand ein einwandfreies Laufverhalten bei hohen Geschwindigkeiten (über 100 km/h) und In drucklosen! Zustand ein ausreichendes Tragvermögen und Kurvenfahrverhalten aufweist.

Diese Aufgabe Ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Motorradreifen nach der Erfindung stellt einen Sicherheitsreifen dar, der auch noch Im drucklosen Zustand ein ausreichendes K 'fahrverhalten aufweist, ohne daß das Laufverhu.icn unter normalen Bedingungen verschlechtert wird oder bei Fahren mit hoher Geschwindigkeit eine übermaßige Erwärmung an den durch die Stützeinlage verstärkten Stellen des Reifens auftritt.

Bel Schräglage während Kurvenfahrt Ist die Steifigkeit der Seltenwand des Reifens größer, so daß sich die beanspruchte Seitenwand nicht übermäßig verformt und sowohl der vertikalen Belastung als auch den zur Straßenoberfläche parallel wirkenden Zentrifugalkräften standhält.

Im Falle eines Reifendefektes Ist somit ein sicheres Fahren des Motorrades zu einer Reparaturwerkstatt ermöglicht, ohne daß die Geschwindigkeit allzu sehr herabgesetzt werden uiflßte. Auch kann der reparierte Luftreifen wiederverwendet werden, well beim Fahren im drucklosen Zustand zusätzlicher Beschädigung vorgebeugt 1st.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind In den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Die Erfindung wird Im folgenden anhand einer schematischen Darstellung von Ausführungsbeisplelen erläutert.

Es zeigen:

Flg. IA. IB, IC und ID Schnittansichten verschiedener AusfOhrungsformen,

Fig.2A und 2B Schnittansichten mit zusinzlichen Verstärkungslagen In den Wulsten,

F1 g. 3A eine Schnittansicht des Motorradreifens gemäß Flg. IA nach einem Defekt,

Flg. 3B eine entsprechende Schnittansicht eines herkömmlichen Motorradreifens,

FI g. 4 eine graphische Darstellung der Wirkung der Stützeinlagen auf den Schrägschub,

FI g. 5A und 5B schematische Darstellungen des Kurvenwinkels β bzw. des Neigungswinkels δ.

Die Flg. IA bis ID stellen Ausführungsformen von Motorradreifen, beispielsweise der Größe 3,50-18 4PR, dar. Gemäß Fig. IA weist ein Motorradreifen 1 ein Paar ringförmiger Wulstkerne 4c und zwei Lagen der Karkassen 6 auf, die sich zwischen den Wulstkernen erstrecken. Am Scheltelbereich ist ein Laufstrelfen 2 aus Gummi, an den äußeren seitlichen Flächen der Karkasse ist jeweils ein Seltenwandcumml befestigt, der sich zu den Seltenrändern E des Laufstreifens 2 erstreckt und es bilden die unteren Enden der Seitenwände 3 Wulstbereiche 4. Bei einem Motorradreifen Ist die äußere Oberfläche des Laufstreifens 2 stärker gekrümmt als die eines Reifens für ein vierrädriges Fahrzeug. Genauer Ist der Äquatorialbereich C des Laufste'.fens 2 wesentlich weiter von den Reifenwülsten 4 entfernt als die Seltenränder E des Laufstreifens, gemessen In einer Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens, während der Laufstrelfen bei vierrädrigen Fahrzeugen eine mehr oder weniger flache Straßenberührungsfläche hat, die etwa gleichweit von der Drehachse entfernt 1st. Der Reifen t Ist auf einer Felge 7 montiert.

In der Ausführungsform gemäß Fig. IA 1st ein Paar elastischer Stützeinlage 5 an der inneren Umfangsfläche der Karkasse derart befestigt, daß sie sich jeweils vom Wulstbereich 4 in Richtung zum äquatorialen Bereich D eistrecken. Die Sützelnlage 5 besteht aus vergleichsweise hartem elastomerem Material, d. h. Gummi, und weist eine Shore-A-Härte von 80° auf. Jede Stützeinlage hat einen dleken zentralen Bereich, von dem aus die Dicke In Richtung auf die einander entgegengesetzt Hegenden Ränder zu allmählich abnimmt und erstreckt sich In Richtung zur Reifenmittelebene über die dem Laufflächenrand E zugehörige Stelle F der Karkasse hinaus. Die Strecke, um die sie sich über die Stelle F hinauserstreckt, und die mit X bezeichnet l«<, beträgt etwa 60% der Entfernung /. zwischen der Stelle F und der Stelle D der Karkasse. Die Stützeinlage weist parallel zur Drehachse des Reifens gemessen eine maximale Dicke von etwa 6,5% der maximalen Breite der Karkasse In aufgepumptem Zustand auf.

In der Flg. IA stellen die Buchstaben A und B diejenigen Punkte dar, die von der erwähnten Stelle F um Strekken X entfernt sind, welche die 60« bzw. 20« der Strecke L betragen.
Die beiden Stützeinlagen S sind zueinander symmetrisch relativ zur Reifenmittelebene O angeordnet.

Der Bereich maximaler Dicke der Stützeinlage 5 liegt dem mittleren Bereich der Seitenwand 3 zwischen dem Rand E des Laufstreifens 2 und dem Wulstbereich 4 gegenüber und die Dicke der Stützeinlage nimmt allmäh-Hch in Richtung auf den Rand E und den Wulstbereich ab. Der Grund für diese Dlckenvenellung liegt darin, daß dadurch plötzliche Änderungen dar wirksamen Steifigkeit der Seitenwand 3 und Stützeinlage 5 vermieden werden, die einem stabilen Fahrverhalten des Reifens hinderlich wären.

Der Grund dafür, daß die Stützei».Vge die Stelle F überlappt, liegt darin, daß die Verbindung -wischen Seltenwand 3 und Laufstreifen 2 genügend verstärkt werden soll, um nach einer Reifenpanne bzw. einem Loch Im Reifen Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu ermöglichen.

Wenn der Motorradreifen 1 auf diese Weise verstärkt ist, kann dieser die mechanische Belastung auch nach einem Loch oder einem Bruch tragen, wie in Fig. 3A dargestellt, wobei der gezeigte Motorradreifen einen hohen Schrägschub und eine große Seltenkraft aufbringen kann, die genügen, um ein sicheres Fahren des Motorrades mit bemerkenswert hoher Geschwindigkeit, d. h. mit 80 km/h über eine Strecke von einigen 100 km zu ermöglichen.

Um die Seitensteiflgkelt des Motorradreifens 1 noch weiter zu verbessern, kann der Wulstbereich 4 durch einen geeigneten Kernreiter (gestrichelt In Fig. IA angedeutet) nach Bedarf verstärkt werden.

Es hat sich herausgestellt, daß dieser Motorradreifen unter normalen Bedingungen sehr gute Eigenschaften hinsithtlich Hochgeschwindigkeitsstabilität, Schrägschub und Seltenkräften aufweist; die Eigenschaften sind mit den entsprechenden Eigenschaften eines herkömmlichen pneumatischen Motorradreifens ohne Stützeinlagen vergleichbar.

Um über mehrere 100 km nach einem Defekt und unter unbeschädigten Bedingungen hervorragende Eigenschaften sicherzustellen, müssen die folgenden drei Bedingungen erfüllt sein:

1. »Falten« der Seltenwände 3 In der Nähe der Ränder E des Laufstreifens 2 nach einer Panne müssen verhindert werden. Die Durchbiegung eines belasteten Luftreifens erhöht sich unvermeidlich nach einem Loch, weil der Innendrurk entweicht. Trotz de; erhöhten Biegung sollten sich die Seltenwände aber nicht falten.

2. Eine direkte Berührung der Innenfläche des Wulstbereichs 4 mit der Innenfläche des Laufstreifens 2 muß verhindert werdet., eine solche direkte Berührung Ist In Flg. 3P. dargestellt. Diese direkte Berührung beschleunigt die Reibungsermüdung und die thermische Ermüdung des Reifens.

3. Es muß verhindert werden, daß sich die Wulstbereiche 4 und die Laufstreifen 2 ausbeulen.

Studien haben ergeben, daß zwar die Lasttragfählgkelt dadurch erhöht werden kann, daß nur die Seltenwände 3 durch Stützeinlagen verstärkt werden Dies allein ergab

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aber unter unbeschädigten Bedingungen keine zufrieden- streifen 8 längs der Außenseite der Karkasse bis In eine stellenden Fahreigenschaften, als eine Tendenz zum seit- Höhe von etwa 40 mm vom unteren Rand des Wulstlichen »Schwimmen« während Geradeausfahrt und eine kerns 4c. In dem Wulstschutzstreifen 8 sind 30,5 Fäden schlechte Fahrstabllltät beim Kurvenfahren in Schräg- je 5 cm parallel zueinander und unter einem Winkel von stellung feststellbar war. 5 45° zur Umfangsrlchtung des Reifens vorgesehen. Jeder

Tests zeigen, daß die Härte des Gummimaterials 45" Faden des Wulstschutzstreifens 8 weist zwei Fasern von oder mehr, in Shor.:-A-Härte gemessen, betragen muß. jeweils 0,23 mm, sieben Fasern mit dem gleichen Durchvorzugswelse zwischen 60 und 90°. Entsprechend den messer, die konzentrisch um die beiden Fasern gedrillt Testergebnissen kann, wenn die Dicke der Stützeinlage 5 sind, und eine Faser von 0,15 mm Durchmesser auf, die weniger als 3% der maximalen Karkassenbreite beträgt. io um den äußeren Umfang der sieben Fasern gewickelt Ist. der erwünschte Verstärkungseffekt nicht erreicht wer- Die Flg. 2B stellt eine andere Ausführungsform mit den. während eine Dicke der Stützeinlage über 15% zu zwei Kernfahnen 9 dar, die jeden Wulstkern 4c umgeben große Wärmeerzeugung verursacht, was zu einer Tren- und Im Zwischenraum zwischen den Lagen angeordnet nung der Stützeinlage von den benachbarten Reifenlagen sind. Die maximale Höhe beträgt wieder 40 mm von dem führen kann. is unteren Rand des Wulstkerns 4c. Um eine plötzliche

Wenn die Stützeinlage über den Laufstreifen und die Änderung In der Steifigkeit des Wulstbereiches und In

Seitenwände ausgespannt wurde, konnte keine weiche der Seltenwand des Reifens zu verhindern, sind zwischen

Änderung des .Schrägschubs erreicht werden. Anderer- benachbarten Enden etwa 5-mm-Intervalle als Abstufung

selts bog sich der Laufstrelfen, wenn die Verstärkung vorgesehen. Jede Kernfahne 9 weist eine gummierte

7aki;hpn den Sc!ten^w^nd^pn '.'nil deⁿ Wnkthprpirhpn 2" Fndenl^e ⁿlU ?!ner P^tipTitiirhlf* vnn 15 Fädp.n ip 5 rm

gespannt wurde, beim 1 ahren zu stark, so daß sich eine auf. und jeder Faden besteht aus drei 1,650 dernier

schlechte Fahrstabilität ergab. Rayonfasern. Die Fäden sind unter 90° zur Umfangsrlch-

Wenn der Motorradreifen mit einem Kurvenwinkel ft. tung des Reifens angeordnet.

wie in Fig. 5A dargestellt, oder ein Loch hat und unter Die Beziehung zwischen der Härte der Stützeinlage 5.

ilen Bedingungen gemäß Fig. 3A gefahren wird, entsteht ;= der Strecke X, um die sich die Stützeinlage 5 In Richtung

in demjenigen Wulstberelch 4, der sich näher an der auf die Reifenmittelebene O über die Stelle F der Kar-

Strafenoberfläche befindet, eine Verwlndungskraft. Um kasse entsprechend dem Rand £ des Laufstreifens 2 hln-

dic Widerstandsfähigkeit der Wulsiberelche des Reifens aus erstreckt, und dem Schrägschub Q Ist In Flg. 4 dar-

gegen eine solche Verwlndungskraft zu unterstützen, ist gestellt. D'S Versuche wurden unter Pannenbedingungen

es vorteilhaft. Wulstschutzstreifen und/oder Einlagen in jn durchgeführt, d. h. bei unaufgepumptem Reifen. In den

den Wulstbereichen vorzusehen, die auch hinsichtlich Versuchen wurde für die Montage der Testreifen eine

der Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens wirksam Metallfelge der Bauart 1.85Bxl8 verwendet, und die

sind. Testreifen wurden mit 150 kg belastet. In der graphl-

Die Fig. IB stellt eine gegenüber der Fig. IA abgeiin- sehen Darstellung In Fig. 4 stellt die Abszisse das XIL-

derte Ausführungsform dar. bei der die Stützeinlage zwi- ji Verhältnis dar, wobei X die obenbeschriebene Strecke

sehen zwei Karkassenlagen angeordnet ist. Die Bauart und L die genannte Entfernung sind. Die Ordinate in

des Reifens gemäß Fig. IB ist mit dieser Ausnahme Fig. 4 stellt den Schrägschub Q In kg bei einem Nei-

gleich der in Fig. IA. gungswlnkel δ von 40° dar. Flg. 5B stellt schematisch

In Fig IC stell: eine Kombination der Bauarten den Neigungswinkel <5 und die Richtung des Schräggemäß den Fig. IA und IB dar. well die Stützeinlage 40 schubs Q dar. Die Versuche wurden für Stützeinlagen 5 /uei Elemente 5a und 5b aufweist, wobei das Element Sa mit verschiedenen Shore-A-Härtewerten von 90, 80. 60. an der Innenfläche der Reifenwand und das Element 5b 45 und 30 durchgeführt. Alle getesteten Reifen hatten zwischen zwei Karkassenlagen angeordnet ist. Die beiden Stützeinlagen 5, die wie in Fig. IA dargestellt, angeord-Elemente in und 5Λ sind durch eine Karkassenlage net waren; die maximale Dicke der Stützeinlage war bei getrennt, haben vergleichbare Größe und überlappen sich 4ϊ allen Versuchsreifen gleich, mit 9% der maximalen Karteilweise. Die Gesamtdicke der Stützeinlage 5. die die kassenbreite. Jeder der Versuchsreifen war ein regulärer Summe der Dicken der beiden Elemente 5a und 5b ist. Diagonalreifen der Bauart 3.50-18 4PR für ein Motorradbeträgt etwa 6.5"v der maximalen Breite und daneben ist Hinterrad und wies zwei Karkassenlagen mit Rayonfäden die Bauart gleich der gemäß Fig. IA. auf, wobei jeder Faden aus zwei 1,260 denier Rayonfa-

Fig. ID stellt eine weitere abgeänderte Ausführungs- so sern besteht.

form gemäß der Fig. IC dar mit zwei Elementen 5σ und Bezugnehmend auf die Kurven in Fig. 4, insbesondere

5h. wobei das zwischen den beiden Karkassenlagen ange- die Kurve für die Stützeinlage mit einer Shore-A-!"irte

orJnac Element 5b kleiner als duS an der Innenfläche von 80, gibt die Verstärkung der Seltenwände des ReI-

der Reifenwand angeordnete Element 5o ist. Jedes kiel- fens allein, d. h. das XIL-Verhältnis O keine merkliche

nere Element 5* weist ein Ende auf, das in Berührung 55 Verbesserung des Schrägschubs, verglichen mit dem

mit dem Wulstkern 4c ist. während das entgegengesetzte eines Reifens ohne jede Stützeinlage. Wenn sich die

Ende teilweise das größere Element 5a überlappt. Stützeinlage 5 bis unter den Laufstrelfen 2 erstreckt, wird

Die Fig. 2A und 2B stellen weitere Beispiele des der Schrägschub jedoch erheblich verbessert. Mit einem

Motorradreifens der Größe 3.50-18 4PR dar. Die Bauart XIL-Verhältnis von 20% ist der Schrägschub mehr als gemäß den Fig. 2A und 2B unterscheidet sich von den 60 verdoppelt, verglichen mit einem unverstäfkten Reifen.

bisher geschilderten darin, daß in jedem der Wulstberei- Bezüglich der Härte der Stützeinlage 5 kann bei einer

ehe zusätzliche Verstärkungen angeordnet sind. In dem Shore-A-Härte von 30 keine merkliche Verbesserung des

Ausführungsbeispiel 2A ist ein Wulstsschutzstreifen 8 Schrägschubes erreicht werden, auch wenn die Stützeln-

angeordnet. der sich vom Wulstkern 4c etwa parallel zu lage in Richtung auf die Reifenmittelebene bis zu einem den Karkassenlagen erstreckt und dessen gummierte 65 XlL-Verhältnis von 60% ausgedehnt wird, wie aus Fig. 4

Stahilage teilweise die Stützeinlage 5 überlappt, wobei ersichtlich. Um die erwünschte Verbesserung zu errei-

Z^-J-Ischen beiden die Karkasseniagen Angeordnet sind. In chen. ist eine Shore-A-Härie von nichi weniger ais 45°

C .-;v;r Ausfü'.rjngsform erstreckt sich der Wuistschuiz- noiwendig. _

Weitere Versuche wurden bezüglich der Verstiirkungseffekte der Einlagen oder Schutzstreifen an den Wulstbereichen des Reifens durchgeführt. Das Ergebnis Ist In der folgenden Tabelle clrrgestellt. in der der Schrägschub und die Seitenkraft der Testreifen In x derjenigen des Referen/relfens angegeben sind.

Versuch·"* :fen	I	Schrägschub Q (bei Neigungs winkel (5 von 40'	Seltenkraft F (bei Kurven- '» winkel β von 6°)
Referen/reifen	J	100	100
Vcrsuchsrelfcn	K	177	150
Versuchsrclfen		yn	285
Versuchsrelfen	400	540
Referen/reifen:
Reifen 'ihne tilmarj.>n Pun	Stützeinlage, der In	Flg. 4 durch den

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Testreifen I:

Reifen, der In Fig. 4 der Kurve mit der Shore-A-Härte 80 mit AV/.-Verhältnls 0% entspricht.

Testreifen J:

Reifen, der in Flg. 4 der Kurve mit der Shore-A-Härle 80 ml; dem .V//,-Verhältnls 6 entspricht.

Testreifen K:

Reifen ähnlich dem Testreifen J mit einer Stahldrahteinlage für jeden Wulst entsprechend Flg. 2A.

Versuchsbedingungen:

Reifen ohne Innendruck; montiert auf einer Metallfelge von 1.85B: belastet mit 150 kg.

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Wie aus der Tabelle ersichtlich, bewirkt, wenn der Laufstreifen durch die Stützeinlagen genügend verstärkt ist. die Zugabe von Wulstverstärkungen keine wesentliche Verbesserung des Schrägschubs. Die Seltenkraft kann aber durch zusätzliche Einlagen noch verbessert werden. Wenn auch In der Tabelle nicht dargestellt, so ist in Versuchen herausgefunden, daß der Zusatz der Einlagen allein keine wirkliche Verbesserung des Schräg-

schubes oder der Seltenkraft bewirkt. Die Kombination der Stützeinlagen 5 und der Einlagen 8 ruft daher bemerkenswerte Wirkungen hervor, wie aus der Tabelle ersichtlich.

Die folgenden Versuche wtirdcn mit den Versuchsreifen J und K aus der Tabelle durchgeführt.

1. l.aufdauer nach Defekt (Durchlöchern):

Nach Ablassen des Innendruckes Hefen die Versuchsreifen mit 60 km/h unter 150 kg Belastung 8 Stunden lang über eine Strecke von 480 km. Dabei zeigten sich keinerlei Schwierigkelter,.

2. llöchstgeschwlndlgkeitslebensdauer:

Nach dem beschriebenen Versuch der Laufdauer nach Durchlöchern wurden die Versuchsreifen aufgemessenen Innendruck aufgepumpt und es wurden Trommelteste entsprechend den Vorschriften der FMVSS (Federal Motor Vehicles Safety Standard No. 119) durchgeführt. Die Ergebnisse wüi'cii gickli wie für normale Reifen, die nicht den Laufdauerversuchen unterzogen waren.

J. Fahrstabilität nach Durchlöchern:

a) Die Fahrstabilität bei Geradeauslauf mit 120 km/h war die gleiche wie die eines regulären aufgepumpten Reifens. Beim Verzögern trat kein Schwimmen oder seitliches Ausbrechen auf. Wenn die Bremse beim Fahren mit 60 km/h betätigt wurde, stand der Reifen nach etwa 15 m vollständig.

b) Beim Geradeausfahren mit 60 km/h wurde die Fahrspur um eine seitliche Entfernung von 3,6 m gewechselt. Der Spurwechsel war nach 15 m Fahrstrecke vollzogen, und unmittelbar nach dem Fahrspurwechsel trat kein Schwimmen oder seitliches Ausbrechen auf.

Bei der Herstellung des Motorradreifens können die Stützeinlagen 5 in ähnlicher Welse wie der Laufflächengummi extrudlert werden. Die extrudierten Stützeinlagen können dann einer Aufbautrommel zugeführt werden, so daß ein Reifenrohling ähnlich wie bei herkömmlichen Reifen entsteht und auch die herkömmlichen Relfenherstellungsverfahren ohne wesentliche Abänderung beibehalten werden können.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Luftreifen für Motorräder, bestehend aus Karkasse, Laufstrelfen, Seitenwänden und mit einem Wulstkern versehenen Wülsten, die an Sitzflächen einer Felge an- und aufliegen, wobei die Karkasse, die von Wulstkern zum Wulstkern verläuft und gegebenenfalls im Wulstbereich durch Kernreiter und/oder Wulstschutzstreifen verstärkt 1st sowie in Ihrem etwa in ihrer halben Querschnittshöhe liegenden mittleren Bereich im aufgepumpten Zustand ihre maximale Breite in axialer Richtung aufweist, zur Relfenaußenseite mit Schichten begrenzter und zumindest Im wesentlichen gleichförmiger Dicke aus Elastomermaterial versehen ist, die die Seltenwände sowie den Laufstrelfen des Reifens bilden und wobei der profilierte Laufstrelfen Im Querschnitt stark gewölbt ist und mit seinem gegenüber der Reifenmittelebene radial wesentlich näher zu den Wülsten liegenden Laufflächenrand die jeweilige Seitenwand überragt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand (3) im Bereich der Innenseite der Karkasse (6) mit einer Verdickung durch zumindest eine an sich bekannte elastomere Stützeinlage (5 bzw. 5a urd 5b) mit von ihrem mittleren Bereich zu den Rändern abnehmender Dicke versehen IsL und daß die Stützeinlage (5 bzw. 5a und 5b) sich ununterbrochen vom Wulzstberelch über eine dem Laufflächenrand (E) zugehörigen Stelle (F) der Karkasse um eine Strecke (X) nach radial außen hinauserstreckt, die mindestens 20« der Entferm-ng (L) der Stelle (F) zur Relfenmlttelebene (O) beträgt, eine maximale Dicke von 3 bis 15% der maximalen Breite der Karkasse sowie eine Shore-A-Härte nicht unter 45° aufweist.

2. Motorradreifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Elemente (5b) der Stützeinlage, die neben den Wülsten (4) angeordnet sind.

3. Motorradreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützelnlagen (5 bzw. 5a und 5b) aus Gummi bestehen.

4. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (5) der Sützelnlage an der Innenfläche der Innersten Karkassenlage angeordnet sind.

5. Motorradreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützeinlage (5a und Sb) ein erstes an der Innenfläche der Innersten Karkassenlage angeordnetes Element (Sa) und ein zweites zwischen benachbarten Karkassenlagen angeordnetes Element (5b) aufweist, die sich höhenmäßig zumindest teilweise überlappen.

6. Motorradreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (5b) der Stützeinlage an einem Ende In Berührung mit dem Wulstkern (4c) Ist.

7. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke (X) etwa 60% der Entfernung (L) der Stelle (F) zur Relfenmlttelebene (O) beträgt und die Stützeinlage (5) eine maximale Dicke von etwa 6,5% der Breite der Karkasse aufweist.

8. Motorradreifen nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Wulstschutzstreifen (8), die In der Nähe des Wulstkernes (4c) angeordnet sind, Stahldrähte aufweisen und deren seltenwandseltlges linde das wulstseltige Ende der Stützeinlage (5) überlappt, wobei die Karkassenlagen zwischen den Wulstschutzstreifen (8)

und der Stützeinlage (5) angeordnet sind.

9. Motorradreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der Wulstschutzstreifen (8) In einer Dichte von 30,5 Fäden je 5 cm und unter 45° zur Relfenumfangsrichtung angeordnet sind.

10. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch Kernfahnen (9), deren eines Ende teilweise die Stützeinlage (5) überlappt, wobei die Karkassenlagen zwischen den Kernfahnen und der

ίο Stützeinlage angeordnet sind.

11. Motorradreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kernfahnen (9) Rayonfäden aufweisen, die In einer Dichte von 35 Fäden je 5 cm unter einem Winkel von 90° zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.