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Laufmantel mit Gewebe- oder Faserstoffeinlagen Luftreifen werden bekanntlich
allgemein in der Weise hergestellt, daß vier oder mehr Gewebe- oder Faserstoffeinlagen,
die durch dünne Gummilagen miteinander verbunden sind, mit dem Zwischengummi und
dem Laufgummi vereinigt werden. Die Erfahrung lehrt nun aber, daß sich Gewebe- oder
Faserstofflagen zwar mehr oder weniger dehnen lassen, daß sie aber einer Staucharbeit
-d.h. flemGegeneinanderschieben oderKnicken von Fasern - gegenüber nicht genügend
widerstandsfähig sind und deshalb bei einer solchen, bei Gebrauch des Reifens unvermeidlichen
Beanspruchung leicht und schnell zerstört werden. Diese Gefahr tritt besonders bei
den in neuerer Zeit üblichen Ballon- oder Niederdruckreifen auf, da bei diesen mit
einem sogenannten Weichfahren und demgemäß mit einer größeren Knickbeanspruchung
mehr als früher, wo man nurHoehdruckreifen kannte, zu rechnen ist.
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Versucht man nun, der Zerstörung des Reifens durch Knicken dadurch
zu begegnen, daß man mehr Gewebelagen in dem Reifen vorsieht, so biegen sich zwar
die dickeren Reifenwände naturgemäß mit größeren Krümmungsradien und die Gewebe
werden dadurch etwas mehr geschont, aber ein vollkommenerErfolg ist damit nicht
zu errüichen, da bei scharfen Knicken infolge Weichfahrens die größere Zahl der
Einlagen das Stauchen der ersten Inneneinlagen nicht verhindert,-so daß der Reifen
trotzdem gegen den Hochdruckreifen eine viel zu kurze Lebensdauer hat. Überdies
würde durch die größere Zahl der Gewebeeinlagen zwar die Festigkeit des Reifens
gegen Zerplatzen oder gegen Innendruck erhöht, aber auf diese kommt es, wie gesagt,
gar nicht an. Die Vergrößerung der Zahl der Gewebelagen bedeutet also einen unnötigen
Kosten- und Arbeitsaufwand, der, selbst wenn er, wie bisher vielfach üblich, zu
einer zwanzigfachen Sicherheit des Reifens gegen Zerplatzen führt, dennoch nicht
Stoffbrüche verhindert.
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Diese Übelstände zu beseitigen, ist Zweck der Erfindung. Sie geht
von der Erkenntnis aus, daß bei jeder Biegung eines Körpers eine Zug- und eine Druckzone
vorhanden sind, zwischen denen eine neutrale Phase liegt. Bei der Durchbiegung eines
Luftreifens unter Belastung liegt die Zugzone am Außenumfang des Laufmantelquerschnittes
und die Druckzone am Innenumfang. Demgemäß strebt die Erfindung an, die Gewebeeinlagen,
die bei Belastung möglichst nicht gedrückt werden dürfen, allein in die Zugzone
zu verlegen. Dies wird dadurch erreicht, daß beiderseits der Mittelebene des Mantels.
an dessen Querschnittsinnenfläche, zweckmäßig nach der Lauffläche und den Felgenwulsten
zu auslaufende, reine Gummischichten solcher Abmessurigen
einvulkanisiert
sind, daß die neutrale Zone des Mantels bei seiner Belastung mindestens an den der
stärksten Durchhieb ng unterworfenen Stellen des Reifens nach einwärts bis an die
Grenze der Gummischicht verlegt wird. In dem Idealfall, daß die neutrale Phase gerade
an der Grenze der Gummischicht liegt, wird dann letztere nur auf Druck undi die
Gewebeeinlagen werden nur auf Zug beansprucht.
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Zur näheren Erläuterung der Erfindung diene die Zeichnung. Die Abb.
i und 2, veranschaulichen zunächst einen bisher üblichen Reifen im Querschnitt in
unbelastetem und belastetem Zustande. Der Reifen besteht aus einer Schicht i, die
in üblicher Weise gebildet wird von Gewebeeinlagen, die durch zwischenliegende Gummilagen
verbunden sind, und einer die Lauffläche bildenden äußeren Gummischicht 2 beliebiger
Gestalt. Die strichpunktiert gezeichnete neutrale Phase 3, d. h. die Grenze zwischen
der Zug-und der Druckzone, liegt in unbelastetem Zustande etwa in der Mitte zwischen
dem Innen- und Außenumfang des Reifenquerschnittes. Sie verbleibt auch, wie Abb.
2 zeigt, bei Belastung des Reifens ungefähr in dieser Lage. Die schärfste Krümmung
tritt beiderseits der Lauffläche ein. Der Krümmungsradius ist hier beispielsweise
gleich r, also wesentlich kleiner als der Innenradius des Reifenquerschnittes in
dem unbelasteten Zustande nach Abb. i.
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Die Abb. 3 und 4 veranschaulichen in ähnlicher Darstellung den Reifen
gemäß der Erfindung in unbelastetem und belastetem- Zustande. Hier ist am Innenumfang
der mit Gewebeeinlagen versehenen Schicht i des Reifens noch eine besondere Gummischicht
4 ohne Gewebeeinlagen vorgesehen, die zweckmäßig nach der Lauffläche 2 und der Felgenwulst
5 zu ausläuft. In der nicht dargestellten anderen Hälfte des Reifens ist eine entsprechende
symmetrische Gummischicht4 vorhanden. Wenn ein derartiger Reifen belastet wird,
so wird einerseits der Krümmungsradius R der am stärksten beanspruchten Stellen
beiderseits der Lauffläche größer als der Radius r nach Abb. 2, andererseits aber
- und das ist das wichtigste - tritt bei Belastung eine . Verlegung der neutralen
Phase 3 nach einwärts zu ein; denn während die neutrale Phase in unbelastetem Zustande
nach Abb. 3 an der Stelle stärkster Biegungsbeanspruchung nach wie vor, ähnlich
wie bei dem alten Reifen nach Abb. i, längs der Mittellinie der mit Gewebeeinlagen
versehenen Schicht i verläuft, verschiebt sich diese neutrale Phase bei Belastung,
wie Abb. 4 zeigt, bis an die Grenze zwischen der Gummischicht 4 und - der Gewebelagenschicht
i. Die Folge ist also, daß bei Belastung die in der Schicht i enthaltenen Gewebeeinlagen
nur noch auf Zug beansprucht werden, ihre Knickgefahr also beseitigt ist. Die Gummischicht
4 wird demgemäß allein auf Druck beansprucht.