DE467583C - Laufmantel mit Gewebe- oder Faserstoffeinlagen - Google Patents

Description

• Laufmantel mit Gewebe- oder Faserstoffeinlagen Luftreifen werden bekanntlich allgemein in der Weise hergestellt, daß vier oder mehr Gewebe- oder Faserstoffeinlagen, die durch dünne Gummilagen miteinander verbunden sind, mit dem Zwischengummi und dem Laufgummi vereinigt werden. Die Erfahrung lehrt nun aber, daß sich Gewebe- oder Faserstofflagen zwar mehr oder weniger dehnen lassen, daß sie aber einer Staucharbeit -d.h. flemGegeneinanderschieben oderKnicken von Fasern - gegenüber nicht genügend widerstandsfähig sind und deshalb bei einer solchen, bei Gebrauch des Reifens unvermeidlichen Beanspruchung leicht und schnell zerstört werden. Diese Gefahr tritt besonders bei den in neuerer Zeit üblichen Ballon- oder Niederdruckreifen auf, da bei diesen mit einem sogenannten Weichfahren und demgemäß mit einer größeren Knickbeanspruchung mehr als früher, wo man nurHoehdruckreifen kannte, zu rechnen ist.
• Versucht man nun, der Zerstörung des Reifens durch Knicken dadurch zu begegnen, daß man mehr Gewebelagen in dem Reifen vorsieht, so biegen sich zwar die dickeren Reifenwände naturgemäß mit größeren Krümmungsradien und die Gewebe werden dadurch etwas mehr geschont, aber ein vollkommenerErfolg ist damit nicht zu errüichen, da bei scharfen Knicken infolge Weichfahrens die größere Zahl der Einlagen das Stauchen der ersten Inneneinlagen nicht verhindert,-so daß der Reifen trotzdem gegen den Hochdruckreifen eine viel zu kurze Lebensdauer hat. Überdies würde durch die größere Zahl der Gewebeeinlagen zwar die Festigkeit des Reifens gegen Zerplatzen oder gegen Innendruck erhöht, aber auf diese kommt es, wie gesagt, gar nicht an. Die Vergrößerung der Zahl der Gewebelagen bedeutet also einen unnötigen Kosten- und Arbeitsaufwand, der, selbst wenn er, wie bisher vielfach üblich, zu einer zwanzigfachen Sicherheit des Reifens gegen Zerplatzen führt, dennoch nicht Stoffbrüche verhindert.
• Diese Übelstände zu beseitigen, ist Zweck der Erfindung. Sie geht von der Erkenntnis aus, daß bei jeder Biegung eines Körpers eine Zug- und eine Druckzone vorhanden sind, zwischen denen eine neutrale Phase liegt. Bei der Durchbiegung eines Luftreifens unter Belastung liegt die Zugzone am Außenumfang des Laufmantelquerschnittes und die Druckzone am Innenumfang. Demgemäß strebt die Erfindung an, die Gewebeeinlagen, die bei Belastung möglichst nicht gedrückt werden dürfen, allein in die Zugzone zu verlegen. Dies wird dadurch erreicht, daß beiderseits der Mittelebene des Mantels. an dessen Querschnittsinnenfläche, zweckmäßig nach der Lauffläche und den Felgenwulsten zu auslaufende, reine Gummischichten solcher Abmessurigen einvulkanisiert sind, daß die neutrale Zone des Mantels bei seiner Belastung mindestens an den der stärksten Durchhieb ng unterworfenen Stellen des Reifens nach einwärts bis an die Grenze der Gummischicht verlegt wird. In dem Idealfall, daß die neutrale Phase gerade an der Grenze der Gummischicht liegt, wird dann letztere nur auf Druck undi die Gewebeeinlagen werden nur auf Zug beansprucht.
• Zur näheren Erläuterung der Erfindung diene die Zeichnung. Die Abb. i und 2, veranschaulichen zunächst einen bisher üblichen Reifen im Querschnitt in unbelastetem und belastetem Zustande. Der Reifen besteht aus einer Schicht i, die in üblicher Weise gebildet wird von Gewebeeinlagen, die durch zwischenliegende Gummilagen verbunden sind, und einer die Lauffläche bildenden äußeren Gummischicht 2 beliebiger Gestalt. Die strichpunktiert gezeichnete neutrale Phase 3, d. h. die Grenze zwischen der Zug-und der Druckzone, liegt in unbelastetem Zustande etwa in der Mitte zwischen dem Innen- und Außenumfang des Reifenquerschnittes. Sie verbleibt auch, wie Abb. 2 zeigt, bei Belastung des Reifens ungefähr in dieser Lage. Die schärfste Krümmung tritt beiderseits der Lauffläche ein. Der Krümmungsradius ist hier beispielsweise gleich r, also wesentlich kleiner als der Innenradius des Reifenquerschnittes in dem unbelasteten Zustande nach Abb. i.
• Die Abb. 3 und 4 veranschaulichen in ähnlicher Darstellung den Reifen gemäß der Erfindung in unbelastetem und belastetem- Zustande. Hier ist am Innenumfang der mit Gewebeeinlagen versehenen Schicht i des Reifens noch eine besondere Gummischicht 4 ohne Gewebeeinlagen vorgesehen, die zweckmäßig nach der Lauffläche 2 und der Felgenwulst 5 zu ausläuft. In der nicht dargestellten anderen Hälfte des Reifens ist eine entsprechende symmetrische Gummischicht4 vorhanden. Wenn ein derartiger Reifen belastet wird, so wird einerseits der Krümmungsradius R der am stärksten beanspruchten Stellen beiderseits der Lauffläche größer als der Radius r nach Abb. 2, andererseits aber - und das ist das wichtigste - tritt bei Belastung eine . Verlegung der neutralen Phase 3 nach einwärts zu ein; denn während die neutrale Phase in unbelastetem Zustande nach Abb. 3 an der Stelle stärkster Biegungsbeanspruchung nach wie vor, ähnlich wie bei dem alten Reifen nach Abb. i, längs der Mittellinie der mit Gewebeeinlagen versehenen Schicht i verläuft, verschiebt sich diese neutrale Phase bei Belastung, wie Abb. 4 zeigt, bis an die Grenze zwischen der Gummischicht 4 und - der Gewebelagenschicht i. Die Folge ist also, daß bei Belastung die in der Schicht i enthaltenen Gewebeeinlagen nur noch auf Zug beansprucht werden, ihre Knickgefahr also beseitigt ist. Die Gummischicht 4 wird demgemäß allein auf Druck beansprucht.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCFI: Laufmantel mit Gewebe- oder Faserstoffeinlagen, der an seinen der stärksten Durchbiegung unterworfenen Stellen verstärkt ist,. dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Mittelebene des Mantels an dessen Querschnittsinnenfläche, zweckmäßig nach der Lauffläche und den Felgenwulsten zu auslaufende, reine Gummischichten solcher Abmessungen einvulkanisiert sind, däß die neutrale Zone des Mantels bei seiner Belastung mindestens an den der stärksten Durchbiegung unterworfenen Stellen des Reifens nach einwärts bis an die Grenze der Gummischicht verlegt wird.