DE69636332T2

DE69636332T2 - Radiale Luftreifen

Info

Publication number: DE69636332T2
Application number: DE69636332T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kodaira City Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1996-05-16
Publication date: 2007-07-05
Anticipated expiration: 2016-05-17
Also published as: EP1174287A2; ES2201185T3; DE69629005T2; DE69635390T2; DE69635390D1; US5849118A; WO1997009182A1; US6102094A; US6058995A; EP0791486A4; EP0791486B1; EP1174288A3; DE69636332D1; US6192952B1; US20030000617A1; ES2250284T3; EP1174288A2; DE69629005D1; EP0791486A1; EP1174287A3

Description

Diese Erfindung betrifft radiale Luftreifen, und insbesondere einen radialen Luftreifen, der eine komplizierte Bewegung des Reifens, die die Vorhersage eines Fahrers übersteigt, oder das Auftreten eines sogenannten Wanderungsphänomens wirksam kontrolliert, um die Geradeauslaufstabilität wesentlich zu verbessern, wenn der Reifen auf einer schrägen Fläche einer unebenen Straßenoberfläche, wie beispielsweise einer Radspur oder dergleichen läuft.
Radiale Reifen haben eine ausgezeichnete Abnutzungsfestigkeit und Lenkstabilität, weil die Cordfäden in der Karkassenlage so angeordnet sind, dass sie sich im wesentlichen in einer zu der Äquatorebene des Reifens senkrechten Richtung erstrecken. Daher werden die radialen Reifen, verglichen mit diagonalen Reifen, nicht nur bei Personenwagen, sondern auch bei Fahrzeugen, wie beispielsweise kleinen Lastwagen, Lastwagen und Bussen, als Folge der neueren Fortschritte bei der Hochgeschwindigkeitsleistung von Fahrzeugen häufig verwendet.
Der Hochgeschwindigkeitslauf von Fahrzeugen hat sich jedoch entsprechend der Verbesserung und der Erweiterung der Straßensysteme und dergleichen entwickelt. Daher wird dringend gefordert, das Wanderungsphänomen, das eher bei dem radialen Reifen als bei dem diagonalen Reifen hervorgerufen wird, genügend zu kontrollieren, um dadurch die Geradeauslaufstabilität zu erhöhen und die Sicherheit weiter zu verbessern.
Wenn wir das Auftreten des Wanderungsphänomens bei dem radialen Reifen betrachten und, wie in 1 der beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, der Reifen sich auf einer schrägen Fläche S, wie beispielsweise einer Radspur oder dergleichen, dreht, wirken die Last W, die Reaktionskraft F_R von der Straßenoberfläche und der Querneigungsschub F_C auf den Reifen T ein, und daher wirkt die seitliche Kraft F_Y als resultierende Kraft der horizontalen Komponenten dieser Kräfte darauf ein. Der Reifen mit radialer Struktur hat, verglichen mit dem Reifen mit diagonaler Struktur, eine hohe Laufflächensteifigkeit, und außerdem ist die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts infolge der Struktur des radialen Reifens höher als diejenige des Seitenabschnitts, so dass der Querneigungsschub F_C kleiner ist als derjenige des Reifens mit diagonaler Struktur, und daher die seitliche Kraft F_Y, die nach der unteren Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, relativ groß wird, wobei die Zunahme der Abnahme des Querneigungsschubs F_C entspricht. Als Folge davon tendiert der Reifen stark dazu, auf der schrägen Fläche nach unten zu rutschen, und es ist schwierig, über die Radspur zu fahren, und daher wird das Wanderungsphänomen hervorgerufen.
Wie in dem radialen Schnitt des Reifens in 2 gezeigt ist, wird dann, wenn sich der Reifen auf der schrägen Fläche S dreht, ein Querneigungsschub F_C hervorgerufen aufgrund der Tatsache, dass der Laufflächenabschnitt T_r dazu tendiert, auf der oberen Seite oder der Bergseite der schrägen Fläche S den Boden fest zu berühren, und auf der Talseite der schrägen Fläche S anzusteigen, und insbesondere wird infolge des guten Bodenkontakts des Laufflächenabschnitts T_r auf der Bergseite eine Absenkverformung eines Gebietes B_u in der Nähe des Stützbereichs des Reifenseitenabschnitts oder eine sogenannte Ausbauchverformung b_side zu der Bergseite hin hervorgerufen, und eine solche Ausbauchverformung b_side bewirkt eine Biegeverformung des Laufflächenabschnitts T_r nahe bei dem Bodenkontakt oder eine sogenannte Ausschiebeverformung b_sho in einer nahe bei dem Bodenkontakt gelegenen Zone, und ergibt weiterhin eine Scherverformung S_S, wie durch die gestrichelten Linien gezeigt ist, bei dem Laufflächengummi in einem nahe bei dem Bodenkontaktende gelegenen Abschnitt, und eine solche Scherverformung erzeugt eine seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist.
Was den Querneigungsschub F_C betrifft, so kann bei dem diagonalen Reifen, der einen kleinen Steifigkeitsunterschied zwischen den Bestandteilen des Reifens und eine relativ weiche Struktur hat, eine genügend große Ausbauchverformung b_side und eine genügend große Ausschiebeverformung b_sho sichergestellt werden, und daher wird der erzeugte Querneigungsschub F_C groß, während, da bei dem radialen Reifen die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts beträchtlich größer ist als die Steifigkeit des Seitenabschnitts, die Tendenz zum Erzeugen einer Zurückweichverformung in einer zu der obigen Richtung entgegengesetzten Richtung, wie durch eine unterbrochene Linie übertrieben wiedergegeben ist, in dem Reifenseitenabschnitt stark wird, und daher die Scherverformung S_S des Laufflächengummis auf natürliche Weise klein wird, und es notwendig ist, den Querneigungsschub F_C zu verringern.
Um bei dem radialen Luftreifen den Querneigungsschub zu vergrößern, kann daher in wirksamer Weise die Ausbauchverformung b_side des Gebietes B_u groß gemacht werden, und die Übertragungswirksamkeit der Ausbauchverformung b_side vergrößert werden, um die Ausschiebeverformung b_sho in der nahe bei dem Bodenkontaktende gelegenen Zone groß zu machen, und dadurch die Scherverformung S_S des Laufflächengummis in dem Bodenkontaktendabschnitt zu vergrößern, oder in wirksamer Weise kann die Bodenkontaktfläche des Reifens mit der schrägen Fläche S groß gemacht werden, um die gesamte seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, zu vergrößern.
Außerdem wird auf die Offenbarungen von JP-04-197805A, die einen Reifen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 zeigt, JP-60-135309A und US-A-3853164 hingewiesen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, radiale Luftreifen bereitzustellen, bei denen durch Erhöhung des Querneigungsschubs des radialen Reifens das Auftreten eines Wanderungsphänomens auf der schrägen Fläche der Radspur oder dergleichen genügend kontrolliert wird, um die Geradeauslaufstabilität wesentlich zu verbessern, ohne die inhärenten Eigenschaften des radialen Reifens zu verschlechtern.
Die vorliegende Erfindung stellt einen radialen Luftreifen bereit, der folgendes umfasst: ein Paar von Wulstabschnitten, ein Paar von Seitenwandabschnitten, einen Laufflächenabschnitt, der sich kreisringförmig zwischen den beiden Seitenwandabschnitten erstreckt, eine radiale Karkasse, die diese Abschnitte verstärkt, und einen Gürtel, der den Laufflächenabschnitt verstärkt, auf der äußeren Umfangsseite der radialen Karkasse, wobei eine Gummilage mit hoher Härte, die eine JIS-A-Härte hat, die um 3 Grad oder mehr höher ist als die Gummihärte eines Laufflächengummis, vollständig angeordnet ist in einem Bereich am Achsenschnitt des Reifens, der von einer äußersten Position eines Bodenkontaktendes am Achsenschnitt des Reifens unter einer Normalbelastung im Fall von Lastkraftwagen- und Busreifen und unter einer Belastung, die 70 % einer Normalbelastung entspricht, im Fall von Reifen, die eine Größe haben, die kleiner ist als die von Lastkraftwagen- und Busreifen, in einem Aufblaszustand unter einem normalen Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, bis zu einer Position reicht, gemessen von einem Wulstkern bis zur Hälfte der Karkassenhöhe von dem Wulstkern unter Aufblasen des normalen Luftdrucks, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dickenmitte der maximalen Dicke in der Gummilage mit hoher Härte, gemessen in einer senkrechten Richtung der Radialkarkasse am Achsenschnitt des Reifens unter Aufblasen des normalen Luftdrucks, sich von einer Dickenmitte der Reifengesamtdicke, gemessen an einer senkrechten Linie, die durch die Position der maximalen Dicke hindurchgeht, zur Außenfläche des Reifens hin nach außen befindet.
Bei diesem Reifen ist es vorzuziehen, dass eine Oberfläche der Gummilage mit hoher Härte, die wenigstens einer Innenumfangsseite des Reifens am Achsenschnitt des Reifens gegenüberliegt, in eine wellige Form gebracht ist und dass eine durchschnittliche Wellenlänge des gewellten Abschnitts nicht mehr als 1/3 einer Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts beträgt, und insbesondere, dass die Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts um nicht weniger als 20 % länger ist als eine Länge einer Strecke, die durch einen Mittelpunkt der Welle hindurchgeht.
Nach der Erfindung befindet sich eine Dickenmitte der maximalen Dicke in der Gummilage mit hoher Härte, gemessen in einer senkrechten Richtung der Radialkarkasse am Achsenschnitt des Reifens unter Aufblasen des obigen normalen Luftdrucks, von einer Dickenmitte der Reifengesamtdicke, gemessen an einer senkrechten Linie, die durch die obige Position der maximalen Dicke hindurchgeht, zur Außenfläche des Reifens hin nach außen.
Bei einem solchen radialen Luftreifen verbessert die in dem Gebiet nahe dem Stützbereich eingebettete Gummilage mit hoher Härte den Übertragungswirkungsgrad der Ausbauchverformung b_side in diesem Gebiet zu einem Teil in der Nähe der Bodenkontaktendes, um dadurch die Ausschiebeverformung b_sho zu steigern, trägt aber ebenfalls dazu bei, die Scherkraft des Laufflächengummis auf die Straßenoberfläche zu steigern, und also wird der Querneigungsschub F_C gesteigert.
Wenn die Oberfläche der Gummilage mit hoher Härte, die wenigstens einer Innenumfangsseite des Reifens gegenüberliegt, am Achsenschnitt des Reifens wellig gemacht wird, wird die Haftfestigkeit der Gummilage mit hoher Härte zur benachbarten Gummilage gesteigert, wodurch die Gefahr eines Abschälens der Gummilage mit hoher Härte ausreichend beseitigt werden kann.
Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
1 eine schematische Ansicht ist, die einen Zustand veranschaulicht, in dem das Wanderungsphänomen erzeugt wird,
2 eine Achsenschnittansicht ist, die einen Zustand veranschaulicht, in dem Querneigungsschub erzeugt wird,
3 eine Achsenschnittansicht eines Vergleichsreifens ist, der keine zweite Laufflächenzone hat,
4 eine Achsenschnittansicht eines dritten radialen Luftreifens ist,
5 eine Schnittansicht eines Hauptteils ist, die eine Anordnung der Gummilage mit hoher Härte veranschaulicht,
6 eine Schnittansicht eines Hauptteils ist, die eine andere Anordnung der Gummilage mit hoher Härte veranschaulicht,
7 eine Schnittansicht ist, die eine andere Ausführungsform des dritten radialen Luftreifens veranschaulicht,
8 eine vergrößerte Ansicht ist, die einen welligen Teil der Gummilage mit hoher Härte veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 4 wird im folgenden eine praktische Ausführungsform des radialen Luftreifens nach der Erfindung beschrieben.
In 4, die einen Achsenschnitt eines radialen Luftreifens zeigt, bezeichnen 1, 2 ein Paar von Wulstabschnitten bzw. ein Paar von Seitenwandabschnitten und 3 einen Laufflächenabschnitt, der sich kreisringförmig zwischen den Seitenwandabschnitten erstreckt.
Außerdem schließt das in der Beschreibung und den Patentansprüchen verwendete Wort "Reifenseitenabschnitt" oder "Seitenabschnitt" den Wulstabschnitt 1 bzw. den Seitenwandabschnitt 2 ein.
Weiterhin erstreckt sich eine radiale Karkasse 4 kontinuierlich von dem einen Wulstabschnitt 1 bis zu dem anderen Wulstabschnitt 1. In diesem Fall besteht die radiale Karkasse 4 aus einer Lage, die bei ihren Seitenabschnitten von der Innenseite zu der Außenseite hin um einen Wulstkern 5 geschlungen sind, der in jeden Wulstabschnitt 1 eingebettet ist, und verstärkt die obigen Abschnitte 1, 2, 3.
Außerdem ist ein Gürtel 6 auf der äußeren Umfangsseite des Kronenabschnitts der radialen Karkasse 4 angeordnet, um den Laufflächenabschnitt 3 zu verstärken. Der wiedergegebene Gürtel 6 besteht aus drei Gürtelschichten, von denen die mittlere Schicht die größte Breite hat.
Bei diesem Radialreifen ist eine Gummilage 15 mit hoher Härte, die eine JIS-A-Härte hat, die um 3 Grad oder mehr, vorzugsweise 5 Grad oder mehr, höher ist als diejenige des Laufflächengummis, angeordnet in einem durch schräge Linien in der gleichen Abbildung gezeigten Bereich 14 am Achsenschnitt des Reifens, der von einer Position 12 eines äußersten Bodenkontaktendes im Achsenschnitt des Reifens unter einer Normalbelastung im Fall von Lastkraftwagen- und Busreifen und unter einer Belastung, die 70 % einer Normalbelastung entspricht, im Fall von Reifen, die eine Größe haben, die kleiner ist als die von Lastkraftwagen- und Busreifen, in einem Aufblaszustand unter einem normalen Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, bis zu einem Punkt 13 reicht, welcher der Hälfte einer Karkassenhöhe H₀ von dem Wulstkern entspricht, wobei sich die Karkassenhöhe H₀ von dem Wulstkern unter Aufblasen des obigen normalen Luftdrucks erstreckt und beide Positionen 12 und 13 einschließt.
Mit anderen Worten ist der obige Bereich 14 nach der gleichen Abbildung, wenn eine Breite zwischen den beiden äußersten Bodenkontaktenden CW ist, ein Bereich, der sich von der Äquatorialebene X-X des Reifens bis zu nicht weniger als einer Breite von CW/2 in der breitseitigen Richtung des Reifens abteilt und der sich vom Wulstkern 5 bis zu nicht weniger als H₀/2 in der Radialrichtung des Reifens abteilt. In diesem Fall wird die Grenze des Bereichs 14 zur Laufflächenseite hin durch eine senkrechte Linie 16 spezifiziert, gezogen von der Position des äußersten Bodenkontaktendes bis zur Außenfläche des Reifens in dem illustrierten Schnitt.
Wenn der Reifen, der eine solche Struktur hat, wie in 2 gezeigt, unter Belastung auf einer schrägen Fläche, wie beispielsweise einer Radspur oder dergleichen, läuft, wird, da die Gummihärte der im Bereich 14 angeordneten Gummilage 15 mit höherer Härte höher ist als die des Laufflächengummis, die Ausbauchverformung b_side eines Abschnitts nahe dem Stützbereich leicht zu einem Abschnitt nahe dem Bodenkontaktende und als eine Bodenkontaktendabschnitt des Laufflächenabschnitts übertragen, und als Folge davon können die Ausschiebeverformung b_sho und die Scherverformung S_S des Laufflächengummis gesteigert werden, um die ausreichende Steigerung des Querneigungsschubs F_C zu bewirken.
In diesem Fall ist der Grund, weshalb der Anordnungsbereich der Gummilage 15 mit hoher Härte auf den obigen Bereich 14 beschränkt ist, auf die Tatsache zurückzuführen, dass die große Ausbauchverformung b_side teilweise in diesem Bereich erzeugt wird. Ferner ist der Grund, weshalb die Gummihärte der Gummilage 15 mit hoher Härte um 3 Grad oder mehr, vorzugsweise 5 Grad oder mehr, als JIS-A-Härte höher ist als diejenige des Laufflächengummis, auf die Tatsache zurückzuführen, dass es, wenn der Unterschied der Gummihärte geringer als 3 Grad ist, schwierig ist, die ausreichende Entwicklung der zuvor erwähnten Funktionen auszuschließen.
Die von der obigen Ausbauchverformung b_side oder der Übertragungsleichtigkeit der Verformung b_side begleitete Vergrößerung der Beanspruchung wird besonders groß an der Außenflächenseite des Reifens, so dass es vorteilhaft ist, die Gummilage 15 mit höher Härte nahe der Außenfläche anzuordnen. Zu diesem Zweck ist es notwendig, dass sich die Mitte der maximalen Dicke der Gummilage 15 mit hoher Härte, gemessen in einer senkrechten Richtung der Radialkarkasse 4 am Achsenschnitt des Reifens unter Aufblasen des normalen Luftdrucks, von einer Dickenmitte der Reifengesamtdicke, gemessen an der senkrechten Linie, die durch die Position der maximalen Dicke hindurchgeht, zur Außenfläche des Reifens hin nach außen befindet.
In diesem Zusammenhang ist die in 5 gezeigte Gummilage 15 mit hoher Härte so angeordnet, dass die Fläche, die zur Außenseite des Reifens zeigt, zur Außenseite des Reifens freigelegt ist.
Im folgenden wird ein Vergleichstest in Bezug auf die Funktion zum Kontrollieren des Wanderungsphänomens bei dem radialen Luftreifen der obigen Struktur beschrieben.
TESTREIFEN
Es werden drei radiale Reifen für kleine Lastwagen bereitgestellt, die eine Reifengröße von 195/85 R16 114/112L LT haben, wobei zwei Reifen, welche die in 5 und 6 gezeigten Strukturen haben, die Erfindungsreifen 1 und 2 sind und der Reifen, der die in 3 gezeigte Struktur hat, ein Vergleichsreifen ist.
Bei dem in 5 gezeigten Erfindungsreifen 1 ist die Gummilage 15 mit hoher Härte, die eine JIS-A-Härte von 76 Grad, eine Dicke von 2,5 mm und eine Breite von 25 mm hat, so angeordnet, dass sie, beginnend von einer Position von 70 mm von der Äquatorialebene X-X des Reifens in der breitseitigen Richtung des Reifens, wie zuvor erwähnt, zur Außenseite des Reifens freigelegt ist. In diesem Fall beträgt die JIS-A-Härte des Laufflächengummis 61 Grad.
Bei der Gummilage 15 mit hoher Härte beträgt die maximale Dicke, gemessen in der senkrechten Richtung der Karkasse 4, 2,8 mm, und die Dickenmitte derselben befindet sich in einer Position von 1,4 mm von der Außenfläche des Reifens. Ferner beträgt die Reifengesamtdicke, gemessen an der gleichen senkrechten Linie, 13,5 mm, und die Dickenmitte derselben befindet sich in einer Position von 6,75 mm von der Außenfläche des Reifens.
Ferner hat der in 6 gezeigte Erfindungsreifen 2 die gleiche Struktur wie der Erfindungsreifen 1, außer, dass die Gummilage 15 mit hoher Härte, die wesentlich einen dreieckigen Schnitt von 25 mm in der Breite und 11 mm in der maximalen Dicke und eine JIS-A-Härte von 67 Grad hat, beginnend von einer Position von 70 mm von der Äquatorialebene X-X des Reifens, in einer Tiefe von 0,5 mm von der Außenfläche angeordnet.
Bei der Gummilage 15 mit hoher Härte des letzteren Reifens beträgt die maximale Dicke, gemessen in der senkrechten Richtung der Karkasse 4, 12,7 mm, und die Dickenmitte derselben befindet sich in einer Position von 6,85 mm von der Außenfläche des Reifens. Ferner beträgt die Reifengesamtdicke, gemessen an der gleichen senkrechten Linie, 13,5 mm, und die Dickenmitte derselben befindet sich in einer Position von 6,75 mm von der Außenfläche des Reifens.
Außerdem hat der in 3 gezeigte Vergleichsreifen wesentlich die gleiche Struktur wie bei dem Erfindungsreifen, außer, dass die Gummilage 15 mit hoher Härte weggelassen ist.
Bei diesen Reifen beträgt der normale Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit (1180 kg) 6,0 kp/cm², und die Bodenkontaktbreite CW unter einer Belastung (826 kg), die 70 % der maximalen Belastbarkeit entspricht, beträgt 120 mm. Außerdem beträgt die Karkassenhöhe H₀ vom Wulstkern 5 beim Aufblasen unter dem normalen Luftdruck (6,0 kp/cm²) 136 mm.
TESTVERFAHREN
Jeder dieser Reifen wird, aufgeblasen unter einem Luftdruck von 6,0 kp/cm², an einem kleinen Lastwagen mit 2 Tonnen Tragfähigkeit angebracht, bei dem das hintere Rad ein Zwillingsrad ist. Der kleine Lastwagen wird auf einer gepflasterten Straße, die Radspuren umfasst, in einem Beladungszustand mit der maximalen zugelassenen Nutzlast von einem Testfahrer gefahren, wobei die Geradeauslaufstabilität aufgrund des Gefühls beurteilt wird. Die Ergebnisse werden in Tabelle 1 gezeigt.
In diesem Fall beruht der Index der Geradeauslaufstabilität darauf dass der Vergleichsreifen die Kontrolle ist, wobei je größer der Indexwert ist, desto besser die Eigenschaft ist.
Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wird bei den Reifen nach der Erfindung die Geradeauslaufstabilität beträchtlich verbessert.
TABELLE 1
7 ist ein Achsenschnitt einer anderen praktischen Ausführungsform des radialen Luftreifens der Erfindung, wobei die Oberfläche der Gummilage 15 mit hoher Härte, die der Innenumfangsseite des Reifens gegenüberliegt, gewellt ist. Wie in 7a gezeigt, kann, wenn die Gummilage 15 mit hoher Härte im Bereich 14 vollständig in Gummi eingebettet ist, die der Außenumfangsseite des Reifens gegenüberliegende Oberfläche ebenfalls gewellt sein.
Auf diese Weise wird die Haftungsoberfläche zwischen der Gummilage 15 mit hoher Härte und der benachbarten Gummilage gesteigert, um die Haftfestigkeit (Haftkraft × Haftungsoberfläche) zu steigern, so dass der Gummilage 15 mit hoher Härte eine ausgezeichnete Schälfestigkeit gegenüber wiederholt während des Laufes des Reifens erzeugter Beanspruchung gegeben werden kann, während die Leistung der Kontrolle des Wanderungsphänomens wie bei den zuvor erwähnten Radialreifen aufrechterhalten wird. Ferner schneidet eine solche Welle in einem großen Winkel in Bezug auf die Fortschrittsrichtung des Schälens, so dass sie dem Fortschreiten des Schälens wirksam entgegenwirken kann.
Wenn eine durchschnittliche Wellenlänge des gewellten Abschnitts 17 nicht mehr als 1/3 einer Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts 17 beträgt, kann unter der Anwendung von vielen Wellen die Haftfestigkeit der Gummilage 15 mit hoher Härte weiter verbessert werden.
Wenn die Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts 17 um 20 % oder mehr länger ist als eine Länge einer Strecke 18, die, wie durch eine Punkt-Strich-Linie in 8 gezeigt, durch einen Mittelpunkt der Welle hindurchgeht, wird die Haftungsoberfläche weiter gesteigert und also kann die Haftfestigkeit weiter verbessert werden.
Weiter unten wird ein Vergleichstest in Bezug auf die Wanderungsfestigkeit dieses radialen Luftreifens und die Schälbeständigkeit der Gummilage mit hoher Härte beschrieben.
TESTREIFEN
Der Erfindungsreifen, der die in 6 gezeigte Struktur hat und in dem obigen Vergleichstest verwendet wird, ist ein Kontrollreifen, und ein Reifen, der die in 7a gezeigte Struktur hat, ist ein Erfindungsreifen 3.
In diesem Fall hat die Gummilage 15 mit hoher Härte des Kontrollreifens die gleichen Abmessungen, Eigenschaften und dergleichen wie oben erwähnt, während die Gummilage 15 mit hoher Härte des Erfindungsreifens 3 Anordnungsposition, Volumen, Eigenschaften gleich denen des Kontrollreifens hat, außer, dass die Form sich von der des Kontrollreifens unterscheidet. Außerdem beträgt die Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts bei dem Erfindungsreifen 3 125 % des entsprechenden Abschnitts des Kontrollreifens.
TESTVERFAHREN
Die Bewertung der Wanderungsbeständigkeit wird durch fühlendes Bewerten der Geradeauslaufstabilität ausgeführt, wenn jeder der Radialreifen, die eine Reifengröße von 195/85 R16 114/112L LT haben, unter einem Luftdruck von 6,0 kp/cm² aufgeblasen und an einem kleinen Lastwagen mit 2 Tonnen Tragfähigkeit angebracht wird, bei dem das hintere Rad ein Zwillingsrad ist, und der kleine Lastwagen danach auf einer gepflasterten Straße, die Radspuren umfasst, in einem Beladungszustand mit der maximalen zugelassenen Nutzlast von einem Testfahrer gefahren wird. Die Ergebnisse werden in Tabelle 2 gezeigt.
Der Index der Geradeauslaufstabilität beruht darauf, dass der Kontrollreifen 100 ist, wobei je größer der Indexwert ist, desto besser die Eigenschaft ist.
Ferner wird die Bewertung der Schälbeständigkeit ausgeführt durch einen Index der Laufstrecke, bis die Schällänge auf 5 mm wächst, wenn der Reifen aus einer Trommel mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h unter einer maximalen Normalbelastung beim Aufblasen von normalem Luftdruck (6,0 kp/cm²) entsprechend der maximalen Belastbarkeit läuft. Die Ergebnisse werden in Tabelle 2 gezeigt.
In diesem Fall ist, je größer der Indexwert ist, desto besser die Eigenschaft.
TABELLE 2
Wie aus Tabelle 2 ersichtlich ist, kann der Erfindungsreifen 12, verglichen mit dem Kontrollreifen, die Schälbeständigkeit bei einer gewissen Verbesserung der Geradeauslaufstabilität beträchtlich verbessern.
Wie aus dem obigen ersichtlich ist, können die radialen Luftreifen nach der Erfindung das Auftreten des Wanderungsphänomens wirksam kontrollieren, wenn sie an Fahrzeugen, wie beispielsweise Personenwagen, kleinen Lastwagen, Lastwagen, Bussen und dergleichen, angebracht sind, und insbesondere können sie während des Hochgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs selbst auf Straßenoberflächen, die Radspuren umfassen, eine ausgezeichnete Geradeauslaufstabilität verwirklichen.

Claims

Radialluftreifen, der ein Paar von Wulstabschnitten (1), ein Paar von Seitenwandabschnitten (2), einen Laufflächenabschnitt (3), der sich kreisringförmig zwischen den beiden Seitenwandabschnitten erstreckt, eine Radialkarkasse (4), welche die Abschnitte verstärkt, und einen Gürtel (6), der den Laufflächenabschnitt an der Außenumfangsseite der Radialkarkasse verstärkt, wobei eine Gummilage (15) mit hoher Härte, die eine JIS-A-Härte hat, die um 3 Grad oder mehr höher ist als die Gummihärte eines Laufflächengummis, vollständig angeordnet ist in einem Bereich (14) am Achsenschnitt des Reifens, der von einer äußersten Position (12) eines Bodenkontaktendes am Achsenschnitt des Reifens unter einer Normalbelastung im Fall von Lastkraftwagen- und Busreifen und unter einer Belastung, die 70 % einer Normalbelastung entspricht, im Fall von Reifen, die eine Größe haben, die kleiner ist als die von Lastkraftwagen- und Busreifen, in einem Aufblaszustand bei einem normalen Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, bis zu einer Position (13) reicht, gemessen von einem Wulstkern (5) bis zur Hälfte der Karkassenhöhe (H_O) von dem Wulstkern unter Aufblasen bei dem normalen Luftdruck, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dickenmitte der maximalen Dicke in der Gummilage (15) mit hoher Härte, gemessen in einer senkrechten Richtung der Radialkarkasse (4) am Achsenschnitt des Reifens unter Aufblasen bei dem normalen Luftdruck, sich von einer Dickenmitte der Reifengesamtdicke, gemessen an einer senkrechten Linie, die durch die Position der maximalen Dicke hindurchgeht, zur Außenfläche des Reifens hin nach außen befindet.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Gummilage (15) mit hoher Härte, die wenigstens einer Innenumfangsseite des Reifens am Achsenschnitt des Reifens gegenüberliegt, in eine wellige Form gebracht ist.
Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine durchschnittliche Wellenlänge des gewellten Abschnitts (17) nicht mehr als 1/3 einer Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts beträgt.
Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtausdehnung des gewellten Abschnitts (17) um nicht weniger als 20 % länger ist als eine Länge einer Strecke (18), die durch einen Mittelpunkt der Welle hindurchgeht.