DE69629005T2

DE69629005T2 - Radialer luftreifen

Info

Publication number: DE69629005T2
Application number: DE69629005T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1996-05-16
Publication date: 2004-06-03
Anticipated expiration: 2016-05-17
Also published as: DE69636332D1; ES2201185T3; US6192952B1; EP1174288A3; EP1174287A3; US6102094A; US6058995A; EP1174288B1; EP1174287A2; ES2266068T3; DE69635390D1; DE69635390T2; ES2250284T3; EP1174288A2; EP1174287B1; US5849118A; EP0791486A4; EP0791486A1; EP0791486B1; WO1997009182A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf radiale Luftreifen, und insbesondere auf einen radialen Luftreifen, der eine komplizierte Bewegung des Reifens, die die Vorhersage eines Fahrers übersteigt, oder das Auftreten eines sogenannten Wanderungsphänomens wirksam kontrolliert, um die Geradeauslaufstabilität wesentlich zu verbessern, wenn der Reifen auf einer schrägen Fläche einer unebenen Straßenoberfläche, wie einer Radspur oder dergleichen läuft.
Radiale Reifen haben eine ausgezeichnete Abnutzungsfestigkeit und eine ausgezeichnete Lenkstabilität, weil die Cordfäden in der Karkassenlage so angeordnet sind, daß sie sich im wesentlichen in einer zu der Äquatorebene des Reifens senkrechten Richtung erstrecken. Daher werden die radialen Reifen, verglichen mit diagonalen Reifen, nicht nur bei Personenwagen, sondern auch bei Fahrzeugen, wie kleine Lastwagen, Lastwagen und Busse als Folge der neueren Fortschritte bei der Hochgeschwindigkeitsperformance von Fahrzeugen häufig verwendet.
Der Hochgeschwindigkeitslauf von Fahrzeugen hat sich jedoch entsprechend der Verbesserung und der Erweiterung der Straßensysteme und dergleichen entwickelt. Daher wird dringend gefordert, das Wanderungsphänomen, das eher bei dem radialen Reifen als bei dem diagonalen Reifen hervorgerufen wird, genügend zu kontrollieren, um dadurch die Geradeauslaufstabilität zu erhöhen und die Sicherheit weiter zu verbessern.
Wenn wir das Auftreten des Wanderungsphänomens bei dem radialen Reifen betrachten und, wie in der 1 der beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, der Reifen sich auf einer schrägen Fläche S, wie einer Radspur oder dergleichen, dreht, wirken die Last W, die Reaktionskraft F_R von der Straßenoberfläche und der Querneigungsschub F_C auf den Reifen T ein, und daher wirkt die seitliche Kraft F_Y als resultierende Kraft der horizontalen Komponenten dieser Kräfte darauf ein. Der Reifen mit radialer Struktur hat, verglichen mit dem Reifen mit diagonaler Struktur, eine hohe Laufflächensteifigkeit, und außerdem ist die Steifigkeit des Laufflächenbereichs infolge der Struktur des radialen Reifens höher als diejenige des Seitenbereichs, so daß der Querneigungsschub F_C kleiner ist als derjenige des Reifens mit diagonaler Struktur, und daher die seitliche Kraft F_Y, die nach der unteren Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, relativ groß wird, wobei die Zunahme der Abnahme des Querneigungsschubs F_C entspricht. Als Folge davon tendiert der Reifen stark dazu, auf der schrägen Fläche nach unten zu rutschen, und es ist schwierig, über die Radspur zu fahren, und daher wird das Wanderungsphänomen hervorgerufen.
Wie in dem radialen Schnitt des Reifens in der 2 gezeigt ist, wird dann, wenn sich der Reifen auf der schrägen Fläche S dreht, ein Querneigungsschub F_C hervorgerufen aufgrund der Tatsache, daß der Laufflächenbereich T_r dazu tendiert, auf der oberen Seite oder der Bergseite der schrägen Fläche S den Boden fest zu berühren, und auf der Talseite der schrägen Fläche S anzusteigen, und insbesondere wird infolge des guten Bodenkontakts des Laufflächenbereichs T_r auf der Bergseite eine Absenkverformung eines Gebietes Bu in der Nähe des Stützbereichs des Reifenseitenbereichs oder eine sogenannte Ausbauchverformung b_side zu der Bergseite hin hervorgerufen, und eine solche Ausbauchverformung b_side bewirkt eine Biegeverformung des Laufflächenbereichs T_r nahe bei dem Bodenkontakt oder eine sogenannte Ausschiebeverformung b_sho in einer nahe bei dem Bodenkontakt gelegenen Zone, und ergibt weiterhin eine Scherverformung S_S, wie durch die gestrichelten Linien gezeigt ist, bei dem Laufflächengummi in einem nahe bei dem Bodenkontaktrand gelegenen Bereich, und eine solche Scherverformung erzeugt eine seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist.
Was den Querneigungsschub F_C betrifft, so kann bei dem diagonalen Reifen, der einen kleinen Steifigkeitsunterschied zwischen den Bestandteilen des Reifens und eine relativ weiche Struktur hat, eine genügend große Ausbauchverformung b_side und eine genügend große Ausschiebeverformung b_sho sichergestellt werden, und daher wird der erzeugte Querneigungsschub F_C groß, während, da bei dem radialen Reifen die Steifigkeit des Laufflächenbereichs beträchtlich größer ist als die Steifigkeit des Seitenbereichs, die Tendenz zum Erzeugen einer Zurückweichverformung in einer zu der obigen Richtung entgegengesetzten Richtung, wie durch eine unterbrochene Linie übertrieben wiedergegeben ist, in dem Reifenseitenbereich stark wird, und daher die Scherverformung S_S des Laufflächengummis auf natürliche Weise klein wird, und es notwendig ist, den Querneigungsschub F_C zu verringern.
Um bei dem radialen Luftreifen den Querneigungsschub zu vergrößern, kann daher in wirksamer Weise die Ausbauchverformung b_side des Gebietes Bu groß gemacht werden, und die Übertragungswirksamkeit der Ausbauchverformung b_side vergrößert werden, um die Ausschiebeverformung b_sho in der nahe bei dein Bodenkontaktrand gelegenen Zone groß zu machen, und dadurch die Scherverformung S_S des Laufflächengummis in dem Bodenkontaktrandbereich zu vergrößern, oder in wirksamer Weise kann die Bodenkontaktfläche des Reifens mit der schrägen Fläche S groß gemacht werden, um die gesamte seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, zu vergrößern.
Außerdem wird auf das Dokument US-A-4281702 hingewiesen, aus dem ein Reifen, der gegen Schulterabnutzung widerstandsfähig ist, bekannt ist.
Ein Ziel der Erfindung ist daher, radiale Luftreifen zu verwirklichen, bei denen durch Erhöhung des Querneigungsschubs des radialen Reifens das Auftreten eines Wanderungsphänomens auf der schrägen Fläche einer Radspur oder dergleichen genügend kontrolliert wird, um die Geradeauslaufstabilität wesentlich zu verbessern, ohne die inhärenten Eigenschaften des radialen Reifens zu verschlechtern.
Der erfindungsgemäße radiale Luftreifen weist auf: zwei Wulstbereiche, zwei Seitenwandbereiche, einen Laufflächenbereich, der sich toroidförmig zwischen den beiden Seitenwandbereichen erstreckt, eine radiale Karkasse, die diese Bereiche verstärkt, und einen Gürtel, der den Laufflächenbereich verstärkt, und auf die äußere Umfangseite der radialen Karkasse aufgebracht ist. Bei einem ersten radialen Luftreifen der Erfindung besteht der Laufflächenbereich aus einer ersten Laufflächenzone, die eine ebene Straßenoberfläche berührt, und einer zweiten Laufflächenzone, die seitlich von der ersten Laufflächenzone vorspringt und die Bergseite einer schrägen Straßenoberfläche berührt, und die erste Laufflächenzone ist ein Gebiet, mit maximaler Breite, eines Bodenkontaktbereichs des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe haben als die Lastwagen- und Busreifen, in einem aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit gemäß dem JATMA-Standard, und die zweite Laufflächenzone ist ein Gebiet, das sich von der ersten Laufflächenzone in der Breitenrichtung des Bodenkontaktbereichs auf der ebenen Straßenoberfläche nach außen erstreckt, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, bei einer normalen Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als die Lastwagen- und Busreifen haben, in einem aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit gemäß dem JATMA-Standard.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Reifen weiterhin einen Verstärkungsbereich auf, der von der zweiten Laufflächenzone in der Breitenrichtung nach außen vorspringt. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist eine äußere Profillinie des Verstärkungsbereichs in dem radialen Schnitt des Reifens in der radialen Richtung des Reifens innerhalb einer imaginären Verlängerungslinie der äußeren Profillinie der zweiten Laufflächenzone gelegen.
Der Verstärkungsbereich kann, wenn notwendig, aus mehreren Rippen bestehen, die in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
Vorzugsweise liegt die Laufflächenbreite im aufgeblasenen Zustand des Reifens bei normalem Innendruck in einem Bereich von 80–105% der Reifenschnittbreite; und vorzugsweise liegt die maximale Breite des Gürtels im aufgeblasenen Zustand des Reifens bei normalem Innendruck in einem Bereich von 60–100% der Reifenschnittbreite.
Bei dem ersten radialen Luftreifen springt der Laufflächenbereich, verglichen mit dem herkömmlichen radialen Reifen, in der Breitenrichtung des Reifens weit vor, um einen Bereich, der der zweiten Laufflächenzone entspricht, so daß die Bodenkontaktfläche des Reifens während des Laufs auf der schrägen Fläche, wie in der 2 gezeigt ist, größer ist als bei dem herkömlichen Reifen, wodurch die gesamte seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, erhöht werden kann.
Da die in der Breitenrichtung des Reifens vorspringende, zweite Zone als ein Teil des Laufflächenbereichs T_r eine hohe Steifigkeit hat, wird die Zurückweichverformung von dem nahe bei dem Bodenkontaktrand des Laufflächenbereichs T_r gelegenen Bereich bis zu dem Reifenseitenbereich, wie in der 2 durch die unterbrochene Linie gezeigt ist, wirksam verhindert, um die Ausbauchverformung b_side zu erhöhen. Außerdem ist es möglich, die auf der Ausbauchverformung b_side basierende Ausschiebeverformung b_sho nach einem breiten Bereich der zweiten Laufflächenzone, der die schräge Fläche S berührt, zu übertragen, wodurch die Scherverformung S_S des Laufflächenbereichs T_R, und daher der Querneigungsschub F_C wirksam erhöht werden.
Andererseits kann bei einem radialen Reifen, der keine zweite Laufflächenzone hat, die Position des Bodenkontaktrandes während des Kontakts mit der schrägen Fläche der Radspur oder dergleichen nicht nach der oberen Seite der schrägen Fläche bewegt werden, und daher steigt der Bodenkontaktdruck in dem Bodenkontaktrandbereich und der Umgebung davon stark an, und außerdem ist die von dem Bodenkontaktrandbereich bis zu dem Reifenseitenbereich reichende Steifigkeit niedrig, und die Zurückweichverformung erfolgt, wie in der 2 gezeigt ist.
Daher ist der Reifen, der die zweite Laufflächenzone hat, ein Reifen mit einer radialen Struktur, und er kann die seitliche Kraft F_CS und daher den Querneigungsschub F_C wirksam erhöhen.
Selbst bei dem herkömmlichen radialen Reifen kann, falls er eine Schulterform, wie eine runde Schulter, eine konische Schulter oder dergleichen hat, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, ein Seitengebiet des Laufflächenbereichs den Boden über eine Breite von nicht mehr als ungefähr 5 mm berühren. Ein solches Bodenkontaktgebiet ist jedoch nicht ein Bodenberührungsgebiet der Lauffläche, das eine hohe Steifigkeit hat, so daß es unmöglich ist, den Effekt, auf den die Erfindung abzielt, zu bewirken.
In dem Fall, in dein der Verstärkungsbereich so angeordnet wird, daß er von der zweiten Laufflächenzone in der Breitenrichtung nach außen geschoben wird, stellt ein solcher Verstärkungsbereich die Ausbauchverformung b_side eines nahe bei dem Stützbereich gelegenen Bereichs sicher, und er kann die Ausbauchverformung b_side wirksam erhöhen, und als Folge davon werden die Ausschiebeverformung b_side eines nahe bei dem Bodenkontaktrand gelegenen Bereichs und die Scherverformung S_S des Laufflächengummis erhöht.
Wenn die äußere Profillinie dieses Verstärkungsbereichs in dem Achsenschnitt des Reifens innerhalb einer imaginären Verlängerungslinie des äußeren Profils der zweiten Laufflächenzone gelegen ist, können außerdem die inhärenten Funktionen des Verstärkungsbereichs ohne zusätzliches Gewicht genügend entwickelt werden, während eine genügende Bodenkontaktbreite auf der schrägen Fläche S sichergestellt wird.
Wenn bei diesem Reifen die Laufflächenbreite innerhalb eines Bereichs von 80–105% der Reifenschnittbreite liegt, kann die Gefahr eines Bruchs des Laufflächenrandes genügend beseitigt werden, während eine genügende Erhöhung des Querneigungsschubs F_C sichergestellt wird. Wenn weiterhin die maximale Breite des Gürtels in einem Bereich von 60–100% der Reifenschnittbreite liegt, wird die obige Ausbauchverformung b_side nach der Umgebung des Bodenkontaktrandes wirksam übertragen, und auch das Auftreten der sogenannten Gürtelrandablösung kann wirksam verhindert werden.
Ein zweiter erfindungsgemäßer radialer Luftreifen für Kraftfahrzeuge weist einen Laufflächenbereich auf, der besteht aus einer ersten Laufflächenzone, die eine ebene Straßenoberfläche berührt, und einer zweiten Laufflächenzone, die bei der ersten Laufflächenzone seitlich vorspringt und die Bergseite einer schrägen Straßenoberfläche berührt, wobei die halbe Breite (TW₁) der ersten Laufflächenzone die maximale Bodenkontaktbreite des Bodenkontaktbereichs des Reifens auf der ebenen Straßenoberfläche ab der Äquatorebene des Reifens ist, bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, und die Breite (TW₂) der zweiten Laufflächenzone die folgende Bedingung erfüllt: TW2/TW1 > 4,0 × 10–2 wenn diese Breite eine Bodenkontaktbreite ist, die sich von der halben Breite (TW₂) der ersten Laufflächenzone nach außen erstreckt, unter der maximalen Bodenkontaktbreite in dem Bodenkontaktbereich des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche ab der Äquatorebene des Reifens, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, und zwar bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, und die Entfernung (b) von einem Seitenrand der ersten Laufflächenzone bis zu einer äußeren Profillinie des Reifens bei einer Position, die der 0,95-fachen Höhe (H) der Karkasse ab dem Wulstkern entspricht, im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, die folgende Bedingung bezüglich der Breite (TW₂) der zweiten Laufflächenzone erfüllt: b/TW2 > 1,2.
Der in der Beschreibung und den Patentansprüchen verwendete Ausdruck "Karkassenhöhe" bedeutet eine Höhe von dem Wulstkern bis zu der innersten Karkassenlage, wenn es mehrere Karkassenlagen gibt.
Bei einem solchen Reifen ist vorzugsweise die gesamte Reifendicke eines mittleren Teils bei dem Reifenseitenbereich, der in einem Bereich von der 0,5–0,8-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern in dem Achsenschnitt des Reifens in der senkrechten Richtung der radialen Karkasse gelegen ist, dünner als die gesamte Reifendicke des anderen Teils bei dem Reifenseitenbereich; und vorzugsweise ist die Position der maximalen Breite der radialen Karkasse in einem Bereich von der 0,6–0,8-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern gelegen.
Außerdem sind vorzugsweise die gesamten Reifendicken des Reifenseitenbereichs in der senkrechten Richtung des radialen Reifens bei Positionen, die der 0,85-fachen und 0,4-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern in dem Achsenschnitt des Reifens entsprechen, Dicken, die die 1,65-fache ähnliche gesamte Reifendicke bei der Position der maximalen Breite der Karkasse übersteigen.
Außerdem liegt vorzugsweise die Breite der Lauffläche im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der l0% des normalen Luftdrucks entspricht, in einem Bereich von 80–95% der Reifenschnittbreite; und vorzugsweise liegt die maximale Breite des Gürtels im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, in einem Bereich von 60–90% der Reifenschnittbreite.
Wenn bei einem solchen radialen Luftreifen die gegenseitige Beziehung zwischen der halben Breite der ersten Laufflächenzone (TW₁) und der Breite der zweiten Laufflächenzone (TW₂) TW₂/TW₁ > 4,0 × 10^–2 ist, kann die wirksame Zunahme des Querneigungsschubs F_C besonders gut sichergestellt werden, während eine genügende Bodenkontaktbreite der zweiten Laufflächenzone aufrechterhalten wird, wenn sich der Reifen auf der schrägen Fläche, wie einer Radspur oder dergleichen dreht, während dann, wenn die gegenseitige Beziehung zwischen der Entfernung (b) von dem Seitenrand der ersten Laufflächenzone bis zu dem äußeren Profil des Reifens, und der Breite der zweiten Laufflächenzone (TW₂) b/TW₂ > 1,2 ist, die Zurückweichverformung des Stützbereichs und der zweiten Laufflächenzone, wie durch eine unterbrochene Linie in der 2 gezeigt ist, beschränkt ist, während die Ausschiebeverformung b_sho, die mit der Ausbauchverformung b_side der zweiten Laufflächenzone verbunden ist, erhöht wird, um die Steifigkeit der zweiten Laufflächenzone zu erhöhen, und daher wird bei dem Kontakt der zweiten Laufflächenzone mit dem Boden eine große Scherkraft bezüglich der Straßenoberfläche erzeugt, wodurch die wirksame Erhöhung des Querneigungsschubs F_C verwirklicht werden kann.
Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die Folgendes darstellen: Die 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem das Wanderungsphänomen erzeugt wird.
Die 2 ist eine Achsenschnittansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Querneigungsschub erzeugt wird.
Die 3 ist eine Achsenschnittansicht eines ersten radialen Luftreifens gemäß der Erfindung.
Die 4 ist eine schematische Schnittansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in dem bei dem Reifen der 3 ein Querneigungsschub erzeugt wird.
Die 5 ist eine schematische Ansicht, die eine weitere Ausführungsform eines ersten radialen Luftreifens veranschaulicht.
Die 6 ist eine Achsenschnittansicht eines Vergleichsreifens, der keine zweite Laufflächenzone hat.
Die 7 ist eine Achsenschnittansicht einer Hälfte eines zweiten radialen Luftreifens.
Die 8 ist, ähnlich wie die 7, eine Schnittansicht eines zweiten radialen Luftreifens.
In der 3, die einen Achsenschnitt eines ersten radialen Luftreifens wiedergibt, bezeichnen die Kennziffern 1, 2 zwei Wulstbereiche bzw. zwei Seitenwandbereiche, und die Kennziffer 3 bezeichnet einen Laufflächenbereich, der sich toroidförmig zwischen den Seitenwandbereichen erstreckt.
Das in der Beschreibung und den Patentansprüchen verwendete Wort "Reifenseitenbereich" oder "Seitenbereich" umfaßt den Wulstbereich 1 und den Seitenwandbereich 2.
Weiterhin erstreckt sich eine radiale Karkasse 4 kontinuierlich von einem Wulstbereich 1 bis zu dem anderen Wulstbereich 1. In diesem Fall besteht die radiale Karkasse 4 aus zwei Lagen, die bei ihren Seitenbereichen von der Innenseite nach der Außenseite um einen Wulstkern 5 geschlungen sind, der in den jeweiligen Wulstbereich 1 eingebettet ist, und aus einer sogenannten herabfallenden Lage, und sie verstärkt die obigen Bereiche 1, 2, 3.
Außerdem ist ein Gürtel 6 auf der äußeren Umfangsseite des Kronenbereichs der radialen Karkasse 4 angeordnet, um den Laufflächenbereich 3 zu verstärken. Der wiedergegebene Gürtel 6 besteht aus drei Gürtelschichten, von denen die mittlere Schicht die größte Breite hat.
Bei diesem Reifen besteht der Laufflächenbereich 3 aus einer ersten Laufflächenzone 7, die während des Lauf des Reifens unter Belastung eine ebene Straßenoberfläche berührt, und einer zweiten Laufflächenzone 8, die bei der ersten Laufflächenzone 7 seitlich vorspringt und die Bergseite einer schrägen Straßenoberfläche berührt.
In diesem Fall ist die erste Laufflächenzone 7 ein Gebiet von maximaler Breite des Bodenkontaktbereichs des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche, bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Reifengröße als die Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend einer maximalen Belastbarkeit gemäß dem JATMA-Standard.
Um den hier verwendeten Belastungszustand festzulegen, werden die Größe und die Häufigkeit der tatsächlich auf den Reifen aufgebrachten Last betrachtet, wobei die Tatsache zugrunde gelegt wird, daß eine maximale Last bei Lastwagen und Bussen häufig geladen wird, und eine Last, die ungefähr 70% der maximalen Last entspricht, bei anderen Fahrzeugen als den obigen geladen wird.
Außerdem ist die zweite Laufflächenzone ein Gebiet, das sich von der ersten Laufflächenzone in der Breitenrichtung des Bodenkontaktbereichs auf der ebenen Straßenoberfläche nach außen erstreckt, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, bei dem jeweiligen Belastungszustand bei Lastwagen- und Busreifen und anderen Reifen als den obigen, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck.
Ein auf jeden Reifen einwirkender Querneigungswinkel von 10° wird gewählt, weil bekannt ist, daß dann, wenn das Reifenverhalten während des Laufs auf einer Radspur genau untersucht wird, der Verformungszustand auf der schrägen Fläche der Radspur im wesentlichen der gleiche ist wie bei der Einwirkung eines Querneigungswinkels von 10° auf den Reifen.
Wenn der Reifen, der eine solche Struktur hat, auf einer schrägen Fläche S unter Belastung läuft, wie in der 4 gezeigt ist, kann die Bodenkontaktfläche, verglichen mit dem herkömmlichen radialen Reifen, infolge der vorgesehenen zweiten Laufflächenzone 8 um das Gebiet der Bodenkontaktbreite der zweiten Laufflächenzone 8 vergrößert werden, wodurch die seitliche Kraft F_CS, die nach der oberen Seite der schrägen Fläche S gerichtet ist, und daher der Querneigungsschub F_C direkt vergrößert werden können.
Weiterhin verhindert die zweite Laufflächenzone 8 mit hoher Steifigkeit nicht nur die Zurückweichverformung eines nahe bei dem Stützbereich gelegenen Bereichs, sondern sie trägt auch wirksam zu der Erhöhung der Ausschiebeverformung eines nahe bei dem Bodenkontaktrand gelegenen Bereichs bei, wie oben erwähnt wurde, wodurch die wirksame Erhöhung des Querneigungsschubs F_C auch verwirklicht werden kann.
In diesem Fall ist vorzugsweise der Krümmungsradius der zweiten Laufflächenzone 8 in einem in der 3 wiedergegebenen Schnitt nicht kleiner als 40 mm, um eine genügende Bodenberührung dieser Zone sicherzustellen.
In der 5 ist ein Verstärkungsbereich 9, der von der zweiten Laufflächenzone 8 in der Breitenrichtung nach außen vorspringt, bei dem obenerwähnten Reifen angeordnet, wodurch die Festigkeit und Steifigkeit in der zweiten Laufflächenzone 8 und dem Stützbereich erhöht werden.
Die äußere Profillinie des Verstärkungsbereichs 9 ist in dem Achsenschnitt des Reifens vorzugsweise innerhalb einer imaginären Verlängerungslinie der äußeren Profillinie der zweiten Laufflächenzone 8 in der radialen Richtung des Reifens gelegen, wodurch der Kontakt des Verstärkungsbereichs 9 mit dem Boden während des Laufs des Reifens auf der schrägen Fläche S bei Belastung verhindert wird.
Außerdem kann die Größe des Vorsprungs seitlich von dem Laufflächenbereich bei dem Verstärkungsbereich 9 festgelegt werden, wenn die Haltbarkeit bezüglich der Wärmeerzeugung, des Gewichts, der Kosten und dergleichen, die für die Erfüllung der Laufbedingungen erforderlich sind, und die Leichtigkeit der Montage einer Reifenkette auf einer verschneiten Straße betrachtet werden. Die Größe des Vorsprungs nimmt in der radialen Richtung des Reifens nach innen allmählich ab, und geht an dem oberen Ende des Seitenwandbereichs 2 gegen Null.
Ein solcher Verstärkungsbereich 9 bewirkt die Erhöhung der Ausbauchverformung b_side infolge der verbesserten Verstärkungswirkung, und er kann zu der weiteren Erhöhung der Querneigungsschubs F_C wirksam beitragen.
Wenn der Verstärkungsbereich 9 ringförmig ist und in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich angeordnet ist, oder wenn er infolge von Schlitzen von kleiner Breite oder dergleichen mit kleinen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet ist, können außerdem die inhärenten Funktionen wirksam entwickelt werden.
Um die Erhöhung des Reifengewichts wirksam zu kontrollieren, während der Verstärkungseffekt durch den Verstärkungsbereich 9 aufrechterhalten wird, ist andererseits, wie in der 5 gezeigt ist, vorzugsweise der Verstärkungsbereich 9 mit einer Vielzahl von Rippen 10 verwirklicht, die in relativ großen Abständen in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
Bei dem ersten radialen Luftreifen liegt vorzugsweise die Laufflächenbreite TW in einem Bereich von 80–105% der Reifenschnittbreite bei Aufblasung auf den obigen normalen Luftdruck, und vorzugsweise liegt die maximale Breite BW des Gürtels in dem Bereich von 60–100% der Reifenschnittbreite TS.
Mit anderen Worten, wenn die Laufflächenbreite TW kleiner als 80% der Reifenschnittbreite TS ist, besteht Gefahr, daß der Querneigungsschub F_C nicht genügend erhöht werden kann, während dann, wenn das Verhältnis 105% übersteigt, die Erhöhung des Querneigungsschubs F_C eine Grenze erreicht, und die Gefahr eines Bruchs des Laufflächenrandes größer wird. Wenn weiterhin die maximale Gürtelbreite BW kleiner als 60% der Reifenschnittbreite TS ist, besteht Gefahr, daß die wirksame Übertragung des Ausbauchverformung b_side eines Bereichs in der Nähe des Stützbereichs nach einem nahe bei dem Bodenkontaktrand gelegenen Bereich beeinträchtigt wird, während dann, wenn das Verhältnis 100% übersteigt, die Erhöhung des Querneigungsschubs F_C eine Grenze erreicht, und auch leicht Ablösung in dem Gürtelrandbereich hervorgerufen wird.
Ein Vergleichstest bezüglich des Effekts der Kontrolle des Wanderungsphänomens bei dem radialen Luftreifen mit der obigen Struktur wird nachstehend beschrieben.
TESTREIFEN
Verschiedene radiale Reifen für kleine Lastwagen, mit der in der 3 wiedergegebenen Struktur und der Reifengröße 195/85R16 114/112L LT werden bei Variation der Laufflächenbreite und der maximalen Gürtelbreite gemäß den in der Tabelle 1 wiedergegebenen Abmessungen als die Erfindungsreifen 1–3 hergestellt. Bei diesen Reifen ist die Reifenschnittbreite TS 191 mm, und die äußere Profillinie des Laufflächenbereichs besteht aus einem Bogen, der einen Krümmungsradius von 300 mm über ein Gebiet von 37,6 mm ab der Äquatorebene des Reifens in der Breitenrichtung des Reifens nach außen hat, einem Bogen, der einen Krümmungsradius von 100 mm über ein Gebiet von 37,6–80,0 mm ab der Äquatorebene des Reifen in der Breitenrichtung des Reifens nach außen hat, und einem Bogen, der einen Krümmungsradius von 50 mm über das in der Breitenrichtung des Reifens äußerste Gebiet hat.
In diesem Fall liegt die erste Laufflächenzone 7 in einem Gebiet, das sich von der Äquatorebene des Reifens 62,5 mm nach jeder Seite in der Breitenrichtung des Reifens nach außen erstreckt, und die zweite Laufflächenzone 8 liegt in der Breitenrichtung außerhalb der ersten Laufflächenzone 7.
Weiterhin ist ein Verstärkungsbereich 9, wie in der 5 wiedergegeben, bei den Reifen vorgesehen, die die gleiche Struktur haben, wie oben bei den Erfindungsreifen 4 und 5 angegeben wurde. In diesem Fall springt jede der Rippen 10, die den Verstärkungsbereich 9 bilden, von einem Seitenrand der zweiten Laufflächenzone 8 in der Breitenrichtung des Reifens 10 mm nach außen vor, und die Größe des Vorsprungs nimmt in der radialen Richtung des Reifens allmählich ab und geht in dem oberen Endbereich des Seitenwandbereichs 2 gegen Null. Die Rippe 10 hat in der Umfangsrichtung des Reifens eine Breite von 20 mm. Diese Rippen 10 sind in einem Abstand von 16 mm in der Umfangsrichtung angeordnet, bei einer Gesamtzahl von 64 Rippen auf dem Umfang.
Als Vergleichsreifen wird ein Reifen hergestellt, der die in der 6 wiedergegebene Struktur hat. Dieser Vergleichsreifen unterscheidet sich von dem in der 3 wiedergegebenen Reifen nur dadurch, daß die zweite Laufflächenzone 8 nicht vorhanden ist.
TESTMETHODE
Jeder dieser Reifen wird auf einen normalen Luftdruck von 6,0 kp/cm² aufgeblasen und an einem kleinen Lastwagen mit 2 Tonnen Tragfähigkeit angebracht (das hintere Rad ist ein Zwillingsrad). Der kleine Lastwagen wird auf einer gepflasterten Straße, die Radspuren umfaßt, bei Beladung mit der maximalen zugelassenen Nutzlast von einem Testfahrer gefahren, wobei die Geradeauslaufstabilität aufgrund des Gefühls beurteilt wird.
Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 durch eine Indexbeurteilung, bei der der Vergleichsreifen den Indexwert 100 hat, wiedergegeben (je größer der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft).
Wie aus dieser Tabelle ersichtlich ist, verhindern die erfindungsgemäßen Reifen das Wanderungsphänomen in wirksamer Weise, und sie können die Geradeauslaufstabilität wesentlich verbessern.
TABELLE 1
Der zweite erfindungsgemäße radiale Luftreifen wird nun unter Bezugnahme auf die 7 beschrieben. In diesem Fall gibt eine ausgezogene Linie den Erfindungsreifen wieder, und unterbrochene Linien geben der herkömmlichen Reifen wieder. Außerdem sind die Erklärungen bezüglich der gleichen strukturellen Bereiche wie bei dem ersten radialen Luftreifen weggelassen.
Bei diesem Reifen ist die gegenseitige Beziehung zwischen der halben Breite TW₁ der ersten Laufflächenzone 7 und der Breite TW₂ der zweiten Laufflächenzone 8, das heißt, die gegenseitige Beziehung zwischen der halben Breite (TW₁) der ersten Laufflächenzone als eine maximale Bodenkontaktbreite in dem Bodenkontaktbereich des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche, ab der Äquatorebene des Reifens, bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als die Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, und der Breite (TW₂) der zweiten Laufflächenzone als eine Bodenkontaktbreite, die sich von der halben Breite (TW₁) der ersten Laufflächenzone nach außen erstreckt, unter der maximalen Bodenkontaktbreite in dem Bodenkontaktbereich des Reifens auf der ebenen Straßenoberfläche ab der Äquatorebene des Reifens, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als die Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei dem obigen normalen Luftdruck, TW₂/TW₁ > 4,0 × 10^–2.
Die gegenseitige Beziehung zwischen der Breite TW₂ der zweiten Laufflächenzone und der Entfernung (b) zwischen den Punkten P, Q, wenn der Schnittpunkt zwischen einem imaginären Linienabschnitt, der bei einer Höhenposition gezogen ist, die der 0,95-fachen Höhe H entspricht, wobei H die Höhe von dem Wulstkern 5 bis zu der innersten Karkassenlage ist, im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des obigen normalen Luftdrucks entspricht, und einer senkrechten Linie, die von einem Seitenrand der ersten Laufflächenzone 7 bis zu dem unterbrochenen Linienabschnitt gezogen ist, P ist, und der Schnittpunkt des imaginären Linienabschnitts mit der äußeren Profillinie des Reifens Q ist, ist außerdem b/TW₂ > 1,2.
Der dargestellte Reifen, der die obigen Bedingungen erfüllt, kann infolge der Wirkung der ersten Laufflächenzone 7 und der zweiten Laufflächenzone 8, die den Laufflächenbereich 3 bilden, ähnliche Funktionen wie der obige erste radiale Luftreifen entwickeln.
Wenn die Breite TW₂ der zweiten Laufflächenzone 8 nicht größer als 4,0 × 10^–2 × der halben Breite TW₁ der ersten Laufflächenzone 7 ist, kann eine genügende Bodenkontaktbreite der zweiten Laufflächenzone während des Laufs des Reifens auf der schrägen Fläche bei Belastung nicht sichergestellt werden, und daher kann die erforderliche Erhöhung des Querneigungsschubs F_C nicht erhalten werden.
Wenn das Verformungsverhalten der zweiten Laufflächenzone 8 während des Laufs des Reifens auf der schrägen Fläche betrachtet wird, kann gewöhnlich die Steifigkeit eines Bereichs in der Nähe des Punktes P wirksam erhöht werden, um eine auf der Ausbauchverformung b_side basierende, große Ausschiebeverformung b_sho erzeugen, so daß der Stützbereich direkt verstärkt werden kann, und auch die zweiten Laufflächenzone 8 indirekt und wirksam verstärkt werden kann, wenn die Gummidicke eines in der axialen Richtung des Reifens außerhalb gelegenen Bereichs genügend groß gemacht wird, um das Verhältnis der Gummidicke b zu der Breite TW₂ der zweiten Laufflächenzone 8 größer als 1,2 zu machen, und folglich wird die Ausschiebeverformung b_sho der zweiten Laufflächenzone 8 wirksam erhöht, und auch eine große Scherkraft bezüglich der Straßenoberfläche wird in dem Bodenkontaktbereich der zweiten Laufflächenzone 8 erzeugt, wodurch der Querneigungsschub F_C wesentlich erhöht werden kann.
Mit anderen Worten, wenn das Verhältnis kleiner als 1,2 ist, ist der Verstärkungseffekt gering, und es ist schwierig, die große Ausschiebeverformung b_sho, die sich aus der Ausbauchverformung b_side ergibt, zu erzeugen.
Dies ist besonders wirksam, wenn ein Verstärkungsbereich 11, der von dem Laufflächenrand oder einem Seitenrand der zweiten Laufflächenzone 8 weiter vorspringt, bei der äußeren Profillinie des Reifens, die durch den Punkt Q hindurchgeht, wie gezeigt ist, definiert ist, wobei der Verstärkungsbereich 11 selbst wie der bei dem ersten radialen Luftreifen beschriebene Verstärkungsbereich funktioniert und zu der Erhöhung des Querneigungsschubs F_C wirksam beitragen kann.
Bei einem solchen Reifen ist vorzugsweise die gesamte Reifendicke bei einem mittleren Teil in dem Reifenseitenbereich, der in einem Bereich von der 0,5–0,8-fachen Karkassenhöhe H ab dem Wulstkern 5 in dem Achsenschnitt des Reifens in der senkrechten Richtung der radialen Karkasse liegt, kleiner als die gesamte Reifendicke des anderen Teils in dem Reifenseitenbereich, und vorzugsweise ist die Position mit maximaler Breite der radialen Karkasse in einem Bereich von der 0,6–0,8-fachen Karkassenhöhe H gelegen.
Wenn gemäß dem ersteren Fall die Dicke des mittleren Teils in dem Reifenseitenbereich kleiner gemacht wird als die Dicke des Stützbereichs und des Wulstbereichs, kann nicht nur die Erhöhung der Ausschiebeverformung b_sho sichergestellt werden, während der Stützbereich auf einer hohen Steifigkeit gehalten wird, sondern die Steifigkeit des mittleren Teils wird auch klein gemacht, um die Ausbauchverformung b_side eines nahe bei dem Stützbereich gelegenen Bereichs zu konzentrieren, und die Ausbauchverformung b_side kann auch erhöht werden, und beide können zu der Erhöhung des Querneigungsschubs F_C wirksam beitragen.
Dies ist besonders bemerkenswert, wenn jede gesamte Reifendicke bei Positionen, die der 0,85-fachen und 0,4-fachen Karkassenhöhe H ab dem Wulstkern 5 entsprechen, die 1,65-fache gesamte Reifendicke bei der Position der maximalen Karkassenbreite übersteigt. Mit anderen Worten, wenn das Verhältnis nicht größer als 1,65 ist, ist es schwierig, die Ausbauchverformung b_side genügend zu erhöhen.
Außerdem sind die der 0,85-fachen und der 0,4-fachen Karkassenhöhe H entsprechenden Positionen spezifiziert, weil bekannt ist, daß es, um die Konzentration der Verformung in den in einem Bereich von der 0,5–0,8-fachen Karkassenhöhe H gelegenen, mittleren Teil zu verschieben, vorteilhaft ist, einen Bereich dieses Gebietes dünner zu machen, insbesondere die Position der maximalen Karkassenbreite bezüglich Bereichen bei den Position 0,85 H und 0,4 H außerhalb des obigen Bereichs.
Wenn in dem letzteren Fall die Position der maximalen Karkassenbreite in einem Bereich von 0,6 H–0,8 H spezifiziert wird, ist es möglich, die Ausbauchverformung b_side während des Laufs des Reifens auf der schrägen Fläche bei Belastung dadurch zu erhöhen, daß der Krümmungsradius der Karkasse von dem Laufflächenrandbereich bis zu dem Stützbereich klein gemacht wird, und außerdem ist es möglich, die Ausschiebeverformung b_sho dadurch zu erhöhen, daß die Position der Erzeugung der Ausbauchverformung b_side an das Stützgebiet angenähert wird. Außerdem wird die Karkassenspannung beim Aufblasen auf den Luftdruck in diesem Bereich klein gemacht, so daß eine weitere Erhöhung der Ausbauchverformung in diesem Bereich sichergestellt werden kann.
Bei einem solchen Reifen liegt weiterhin vorzugsweise die Laufflächenbreite beim Aufblasen auf einen Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, in einem Bereich von 80–95% der Reifenschnittbreite, und die maximale Gürtelbreite liegt vorzugsweise in einem Bereich von 60–90% der Reifenschnittbreite.
Dadurch kann die direkte Erhöhung des Querneigungsschubs F_C und die Erhöhung der Ausbauchverformung b_side wie bei dem ersten radialen Luftreifen verwirklicht werden.
Wenn die Laufflächenbreite 95% der Reifenschnittbreite übersteigt, wird die Gefahr größer, daß infolge der Erhöhung der Gummidicke in dem Randbereich des Gürtels die Haltbarkeit gegenüber Wärmeerzeugung verringert wird, während dann, wenn die maximale Gürtelbreite 90% der Reifenschnittbreite übersteigt, die Gefahr größer wird, daß die Gürtelhaltbarkeit und die Haltbarkeit gegenüber Wärmeerzeugung, verbunden mit einer Erhöhung der Dehnung in dem Randbereich des Gürtels, verringert werden.
Um zu erreichen, daß bei diesem Reifen die zweite Laufflächenzone 8 den Boden genügend berührt, ist außerdem vorzugsweise der Krümmungsradius der äußeren Profillinie in dem Achsenschnitt des Reifens nicht kleiner als 30 mm. Außerdem kann der Verstärkungsbereich 11 aus einem ringförmigen Vorsprung bestehen, der sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, oder wie bei dem ersten radialen Luftreifen aus mehreren Rippen bestehen.
Obwohl die praktische Ausführungsform des zweiten radialen Luftreifens bezüglich eines in der 7 wiedergegebenen Reifens, der die Reifengröße 11R 22.5 14 PR hat, beschrieben wird, gelten die obigen Merkmale in gleicher Weise für einen in der 8 wiedergegebenen Reifen, der die Reifengröße TBR 215/70 R17.5 hat. In diesem Fall gibt eine ausgezogene Linie den Erfindungsreifen wieder, und unterbrochene Linien geben den herkömmlichen Reifen wieder.
Bei dem in der 7 wiedergegebenen Erfindungsreifen ist TW₁ × 2 = 185,0 mm, TW₂ = 9,6 mm, b = 19,7 mm, b/TW₂ = 2,05, und TW₂/TW₁ = 10,83 × 10^–2, während bei dem in derselben Figur wiedergegebenen, herkömmlichen Reifen TW₁ × 2 = 185,0 mm, TW₂ = 0,0 mm und b = 15,5 mm ist.
Weiterhin ist bei dem in der 8 wiedergegebenen Erfindungsreifen TW₁ × 2 = 167,0 mm, TW₂ = 8,0 mm, b = 15,4 mm, b/TW₂ = 1,93, und TW₂/TW₁ = 9,58 × 10^–2, während bei dem in derselben Figur wiedergegebenen, herkömmlichen Reifen 7W₁ × 2 = 167,0 mm, TW₂ = 0,0 mm und b = 12,1 mm ist.
Ein Vergleichstest zwischen dem Erfindungsreifen und dem herkömmlichen Reifen, die in der 7 wiedergegeben sind, bezüglich der Performance der Kontrolle des Wanderungsphänomens wird nachstehend beschrieben.
TESTREIFEN
Es werden Erfindungsreifen 6–9 und ein herkömmlicher Reifen mit der Reifengröße 11R22.5 14PR und den in der Tabelle 2 wiedergegebenen Abmessungen hergestellt.
Bei den Erfindungsreifen besteht die äußere Profillinie des Laufflächenbereichs aus einem Bogen mit einem Krümmungsradius von 580 mm, der sich von der Äquatorebene des Reifens in der Breitenrichtung bis 62,8 mm nach außen erstreckt, einem Bogen mit einem Krümmungsradius von 200 mm, der sich von 62,8–91,5 mm ab der Äquatorebene des Reifens in der Breitenrichtung des Reifens nach außen erstreckt, und einem Bogen mit einem Krümmungsradius von 200 mm, der sich von da in der Breitenrichtung nach außen erstreckt.
In diesem Fall liegt die erste Laufflächenzone 7 in einem Gebiet, das sich von der Äquatorebene des Reifen bis 92,5 mm nach beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens nach außen erstreckt, während die zweite Laufflächenzone 8 in der Breitenrichtung außerhalb der ersten Laufflächenzone 7 liegt.
Außerdem hat der herkömmliche Reifen keine zweite Laufflächenzone, weil der Laufflächenbereich nur aus der ersten Laufflächenzone besteht.
TESTMETHODE
Jeder dieser Reifen wird auf einer Felge der Größe 7.50 × 22.5 angebracht, auf den normalen Luftdruck von 7,0 kp/cm² aufgeblasen, und dann an einem Lastwagen mit einer Tragfähigkeit von 11,5 t (Radanordnung 2-D-4) angebracht. Der Lastwagen wird auf einer gepflasterten Straße, die Radspuren umfaßt, bei Beladung mit der maximalen zugelassenen Nutzlast von einem Testfahrer gefahren, wobei die Geradeauslaufstabilität aufgrund des Gefühls beurteilt wird.
Die Ergebnisse sind in der Tabelle 2 durch eine Indexbeurteilung, bei der der herkömmliche Reifen den Indexwert 100 hat, wiedergegeben (je größer der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft).
Wie aus dieser Tabelle ersichtlich ist, können die erfindungsgemäßen Reifen die Geradeauslaufstabilität wesentlich verbessern.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, können die erfindungsgemäßen radialen Luftreifen das Auftreten des Wanderungsphänomens wirksam kontrollieren, wenn sie an Fahrzeugen, wie Personenwagen, kleine Lastwagen, Lastwagen, Busse und dergleichen angebracht werden, und insbesondere können sie während des Hochgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs selbst auf Straßenoberflächen, die Radspuren umfassen, eine ausgezeichnete Geradeauslaufstabilität ergeben.

Claims

Radialer Luftreifen für Kraftfahrzeuge, aufweisend zwei Wulstbereiche (1), zwei Seitenwandbereiche (2), einen Laufflächenbereich (3), der sich toroidförmig zwischen den beiden Seitenwandbereichen erstreckt, eine radiale Karkasse (4), die diese Bereiche verstärkt, und einen Gürtel (6) auf der äußeren Umfangsseite der radialen Karkasse, der den Laufflächenbereich verstärkt, wobei der Laufflächenbereich (3) besteht aus einer ersten Laufflächenzone (7), die eine ebene Straßenoberfläche berührt, und einer zweiten Laufflächenzone (8), die nach der Seite der ersten Laufflächenzone vorspringt und die Bergseite einer schrägen Straßenoberfläche berührt, und die erste Laufflächenzone (7) das Gebiet, mit maximaler Breite, des Bodenkontaktbereichs des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche ist, und zwar bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, und in einem aufgeblasenem Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit gemäß dem JATMA-Standard, und die zweite Laufflächenzone (8) das Gebiet ist, das sich von der ersten Laufflächenzone in der Breitenrichtung des Bodenkontaktbereichs auf einer ebenen Straßenoberfläche nach außen erstreckt, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, und zwar bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, und in einem aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit gemäß dem JATMA-Standard.
Reifen wie in Anspruch 1 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin einen Verstärkungsbereich (9) aufweist, der von der zweiten Laufflächenzone (8) in der Breitenrichtung nach außen vorspringt.
Reifen wie in Anspruch 2 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Profillinie des Verstärkungsbereichs (9) in dem radialen Schnitt des Reifens in der radialen Richtung des Reifens innerhalb der imaginären Verlängerungslinie der äußeren Profillinie der zweiten Laufflächenzone (8) gelegen ist.
Reifen wie in Anspruch 2 oder 3 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungsbereich (9) aus mehreren Rippen (10) besteht, die in vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
Reifen wie in irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß im aufgeblasenen Zustand bei normalem Innendruck die Laufflächenbreite (TW) in einem Bereich von 80-105% der Reifenschnittbreite (TS) liegt.
Reifen wie in irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß im aufgeblasenen Zustand bei normalem Innendruck die maximale Breite des Gürtels (BW) in einem Bereich von 60–100% der Reifenschnittbreite (TS) liegt.
Radialer Luftreifen für Kraftfahrzeuge, aufweisend zwei Wulstbereiche (1), zwei Seitenwandbereiche (2), einen Laufflächenbereich (3), der sich toroidförmig zwischen den beiden Seitenwandbereichen erstreckt, eine radiale Karkasse (4), die diese Bereiche verstärkt, und einen Gürtel (6) auf der äußeren Umfangsseite der radialen Karkasse, der den Laufflächenbereich verstärkt, wobei der Laufflächenbereich (3) besteht aus einer ersten Laufflächenzone (7), die eine ebene Straßenoberfläche berührt, und einer zweiten Laufflächenzone (8), die nach der Seite der ersten Laufflächenzone vorspringt und die Bergseite einer schrägen Straßenoberfläche berührt, und die halbe Breite (TW₁) der ersten Laufflächenzone (7), die die maximale Bodenkontaktbreite des Bodenkontaktbereichs des Reifens auf einer Straßenoberfläche ab der Äquatorebene des Reifens ist, bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, und die Breite (TW₂) die folgende Bedingung erfüllen: TW₂/TW₁ > 4,0 × 10^–2 wenn die Breite der zweiten Laufflächenzone (8) die Bodenkontaktbreite ist, sich von der halben Breite (TW₁) der ersten Laufflächenzone (7) nach außen erstreckt, unter der maximalen Bodenkontaktbreite in dem Bodenkontaktbereich des Reifens auf einer ebenen Straßenoberfläche ab der Äquatorebene des Reifens, wenn ein Querneigungswinkel von 10° auf den Reifen einwirkt, und zwar bei normaler Belastung in dem Fall von Lastwagen- und Busreifen, und bei einer Belastung, die 70% der normalen Belastung entspricht, in dem Fall von Reifen, die eine kleinere Größe als Lastwagen- und Busreifen haben, im aufgeblasenen Zustand bei normalem Luftdruck entsprechend der maximalen Belastbarkeit, und die Entfernung (b) von einem Seitenrand der ersten Laufflächenzone (7) bis zu einer äußeren Profillinie des Reifens bei einer Position, die der 0,95-fachen Höhe (H) der Karkasse ab dein Wulstkern (5) entspricht, im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, die folgende Bedingung bezüglich der Breite (TW₂) der zweiten Laufflächenzone (8) erfüllt: b/TW₂ > 1,2.
Reifen wie in Anspruch 7 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Reifendicke des mittleren Teils in dem Reifenseitenbereich, der in einem Bereich von der 0,5–0,8-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern (5) in dem Achsenschnitt des Reifens in einer senkrechten Richtung der radialen Karkasse gelegen ist, kleiner ist als die gesamte Reifendicke des anderen Teils in dem Reifenseitenbereich.
Reifen wie in Anspruch 7 oder 8 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der maximalen Breite der radialen Karkasse in einem Bereich von der 0,6–0,8-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern gelegen ist.
Reifen wie in irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamten Reifendicken des Reifenseitenbereichs in der senkrechten Richtung des radialen Reifens bei Positionen, die der 0,85-fachen und 0,4-fachen Karkassenhöhe (H) ab dem Wulstkern (5) in dem Achsenschnitt des Reifens entsprechen, Dicken sind, die die 1,65-fache ähnliche gesamte Reifendicke bei der Position der maximalen Breite der Karkasse übersteigen.
Reifen wie in irgendeinem der Ansprüche 7 bis 10 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Lauffläche (TW) im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, in einem Bereich von 80–95% der Reifenschnittbreite (TS) liegt.
Reifen wie in irgendeinem der Ansprüche 7 bis 11 beansprucht, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Breite des Gürtels (BW) im aufgeblasenen Zustand bei einem Luftdruck, der 10% des normalen Luftdrucks entspricht, in einem Bereich von 60–90% der Reifenschnittbreite (TS) liegt.