JPH06183221A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
- Publication number
- JPH06183221A JPH06183221A JP4357031A JP35703192A JPH06183221A JP H06183221 A JPH06183221 A JP H06183221A JP 4357031 A JP4357031 A JP 4357031A JP 35703192 A JP35703192 A JP 35703192A JP H06183221 A JPH06183221 A JP H06183221A
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- buttress
- radial direction
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両が旋回する際のタイヤ軸方向へのタイヤの
ひきずりによって、バットレス面を起点としてショルダ
部が損傷するいわゆるバットレステアを防止し、耐久性
を向上する。 【構成】サイドウォール部３に、バットレス面ＢＳより
も０．５mm以上の深さに位置してバットレス面ＢＳに沿
って延在しかつ前記外縁２ｅから半径方向内方に５〜１
０mmを隔てる位置Ｐ１と、この位置Ｐ１から半径方向内
方にタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２倍の長さの位置
Ｐ２との間の範囲で周方向に連続する保護層１０を設け
るとともに、該保護層１０は、有機繊維コード１２をタ
イヤ円周方向に対して３０〜９０度の角度で配列した少
なくとも１枚の保護プライ１０Ａから形成している。
ひきずりによって、バットレス面を起点としてショルダ
部が損傷するいわゆるバットレステアを防止し、耐久性
を向上する。 【構成】サイドウォール部３に、バットレス面ＢＳより
も０．５mm以上の深さに位置してバットレス面ＢＳに沿
って延在しかつ前記外縁２ｅから半径方向内方に５〜１
０mmを隔てる位置Ｐ１と、この位置Ｐ１から半径方向内
方にタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２倍の長さの位置
Ｐ２との間の範囲で周方向に連続する保護層１０を設け
るとともに、該保護層１０は、有機繊維コード１２をタ
イヤ円周方向に対して３０〜９０度の角度で配列した少
なくとも１枚の保護プライ１０Ａから形成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が旋回する際のタ
イヤ軸方向へのタイヤのひきずりによって、バットレス
面を起点としてショルダ部が損傷するいわゆるバットレ
ステアを防止し、耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに
関する。
イヤ軸方向へのタイヤのひきずりによって、バットレス
面を起点としてショルダ部が損傷するいわゆるバットレ
ステアを防止し、耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用タイヤ、特にトレーラ等に用い
られるような駆動を伴うことなく荷重のみを担持するタ
イヤにあっては、旋回時にトレッド部がタイヤ軸方向に
ひきずられる機会が多く、このようなタイヤ軸方向のひ
きずり及び縁石等に乗り上げた際に、サイドウォール部
上方部のバットレス面ｂｓに応力が集中し、例えば図３
ａに示すごとく割れｅが発生しやすい。又この割れｅ
は、前記ひきずり等によって成長し図３ｂに示すごとく
ショルダ部が引き裂かれるいわゆるバットレステアｆを
招来し、タイヤ耐久性低下の大きな原因の一つとなって
いた。
られるような駆動を伴うことなく荷重のみを担持するタ
イヤにあっては、旋回時にトレッド部がタイヤ軸方向に
ひきずられる機会が多く、このようなタイヤ軸方向のひ
きずり及び縁石等に乗り上げた際に、サイドウォール部
上方部のバットレス面ｂｓに応力が集中し、例えば図３
ａに示すごとく割れｅが発生しやすい。又この割れｅ
は、前記ひきずり等によって成長し図３ｂに示すごとく
ショルダ部が引き裂かれるいわゆるバットレステアｆを
招来し、タイヤ耐久性低下の大きな原因の一つとなって
いた。
【０００３】従って、従来、このようなバットレステア
の発生を抑制すべく、例えばショルダ部をラウンドショ
ルダとし、ひきずりの際の応力を緩和させたり、又トレ
ッドゴムの硬度を高め、耐カット性を向上させることが
行われてきた。
の発生を抑制すべく、例えばショルダ部をラウンドショ
ルダとし、ひきずりの際の応力を緩和させたり、又トレ
ッドゴムの硬度を高め、耐カット性を向上させることが
行われてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記ラウ
ンドショルダとしたものは接地巾の大巾な減少を招き走
行性能を損ねるという問題があり、又トレッドゴムの硬
質化は逆に耐カット成長性を低下するなど十分満足しう
る結果を得るに至っていない。
ンドショルダとしたものは接地巾の大巾な減少を招き走
行性能を損ねるという問題があり、又トレッドゴムの硬
質化は逆に耐カット成長性を低下するなど十分満足しう
る結果を得るに至っていない。
【０００５】本発明はバットレス面の内方の所定の位置
に、有機繊維コードを用いた保護層を埋設することを基
本として、走行性能を損ねることなくバットレステアを
効果的に抑制しうる重荷重用タイヤの提供を目的として
いる。
に、有機繊維コードを用いた保護層を埋設することを基
本として、走行性能を損ねることなくバットレステアを
効果的に抑制しうる重荷重用タイヤの提供を目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビードコアのビードコアの廻りで折返す
カーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
上側に配されるブレーカ層とを具え、前記サイドウォー
ル部の半径方向上方部分に前記トレッド部の外縁でトレ
ッド面と９０〜１１０°に近い角度で交わるバットレス
面を有する重荷重用タイヤにおいて、前記サイドウォー
ル部に、前記バットレス面よりも０．５mm以上の深さに
位置してバットレス面に沿って延在しかつ前記外縁から
半径方向内方に５〜１０mmを隔てる位置と、この位置か
ら半径方向内方にタイヤ断面高さの０．１〜０．２倍の
長さの位置との間の範囲で周方向に連続する保護層を設
けるとともに、該保護層は、有機繊維コードをタイヤ円
周方向に対して３０〜９０度の角度で配列した少なくと
も１枚の保護プライから形成してなる重荷重用タイヤで
ある。
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビードコアのビードコアの廻りで折返す
カーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
上側に配されるブレーカ層とを具え、前記サイドウォー
ル部の半径方向上方部分に前記トレッド部の外縁でトレ
ッド面と９０〜１１０°に近い角度で交わるバットレス
面を有する重荷重用タイヤにおいて、前記サイドウォー
ル部に、前記バットレス面よりも０．５mm以上の深さに
位置してバットレス面に沿って延在しかつ前記外縁から
半径方向内方に５〜１０mmを隔てる位置と、この位置か
ら半径方向内方にタイヤ断面高さの０．１〜０．２倍の
長さの位置との間の範囲で周方向に連続する保護層を設
けるとともに、該保護層は、有機繊維コードをタイヤ円
周方向に対して３０〜９０度の角度で配列した少なくと
も１枚の保護プライから形成してなる重荷重用タイヤで
ある。
【０００７】
【作用】前記範囲に埋設される保護層は、トレッド部が
タイヤ軸方向にひきずられる際に生じる剪断力を支承し
かつ該剪断力を広い範囲に分散する。その結果、該ひき
ずりに原因するバットレス面でのクラックの発生及びそ
の成長を抑制する。なお保護層を０．５mm以上の深さで
埋設しその表面をゴムで被覆しているため、保護層の模
様がゴム表面に浮き出て外観を損ねるのを防止でき、し
かも外傷等により保護層自体に損傷が発生するのを防止
する。
タイヤ軸方向にひきずられる際に生じる剪断力を支承し
かつ該剪断力を広い範囲に分散する。その結果、該ひき
ずりに原因するバットレス面でのクラックの発生及びそ
の成長を抑制する。なお保護層を０．５mm以上の深さで
埋設しその表面をゴムで被覆しているため、保護層の模
様がゴム表面に浮き出て外観を損ねるのを防止でき、し
かも外傷等により保護層自体に損傷が発生するのを防止
する。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３、３と、その各内方端に位置しかつ環
状のビードコア４で補強されるビード部５とを具える、
本例ではタイヤサイズが１０．００−２０のクロスプラ
イタイヤとして形成される。又重荷重用タイヤ１には、
前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード
コア４の廻りで折返されるカーカス６と、その半径方向
上側かつトレッド部２の内方に配されるブレーカ層７と
を具える。
る。図において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３、３と、その各内方端に位置しかつ環
状のビードコア４で補強されるビード部５とを具える、
本例ではタイヤサイズが１０．００−２０のクロスプラ
イタイヤとして形成される。又重荷重用タイヤ１には、
前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード
コア４の廻りで折返されるカーカス６と、その半径方向
上側かつトレッド部２の内方に配されるブレーカ層７と
を具える。
【０００９】前記カーカス６は、本例ではタイヤ赤道Ｃ
に対して２０〜５０度の角度で傾斜させたバイアス配列
のカーカスコードを具える２枚以上、例えば６枚のカー
カスプライからなる。又各カーカスプライのカーカスコ
ードは、プライ間相互で交差するごとく向きを違えて配
置され、カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられ
る。
に対して２０〜５０度の角度で傾斜させたバイアス配列
のカーカスコードを具える２枚以上、例えば６枚のカー
カスプライからなる。又各カーカスプライのカーカスコ
ードは、プライ間相互で交差するごとく向きを違えて配
置され、カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられ
る。
【００１０】前記ブレーカ層７は、同様にバイアス配列
のブレーカプライを２枚以上、例えば３枚用いてなり、
各ブレーカプライは、ナイロン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コード及びスチールコードから
なるブレーカコードをプライ間相互で交差する。又ブレ
ーカ層７は前記トレッド部２とほぼ同巾を有し、トレッ
ド部２をほぼ全巾に亘り補強することにより路面突起か
らの衝撃を吸収するとともにカーカス６を保護する。
のブレーカプライを２枚以上、例えば３枚用いてなり、
各ブレーカプライは、ナイロン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コード及びスチールコードから
なるブレーカコードをプライ間相互で交差する。又ブレ
ーカ層７は前記トレッド部２とほぼ同巾を有し、トレッ
ド部２をほぼ全巾に亘り補強することにより路面突起か
らの衝撃を吸収するとともにカーカス６を保護する。
【００１１】又前記トレッド部２の外面であるトレッド
面Ｓは、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径ＴＲの
円弧からなり、その両端は、前記サイドウォール部３の
半径方向上方部分に配されるバットレス面ＢＳとエッジ
を有して交わる。すなわち前記トレッド部２はスクエア
ーショルダをなし、又バットレス面ＢＳは凹円弧状に湾
曲するとともに前記トレッド面Ｓと７５〜１２５度の角
度θ、本例では９０〜１１０度の角度で交差する。なお
前記トレッド面Ｓは、本例では、周方向にのびる複数
本、例えば４本の主溝Ｇからなるリブパターンが形成さ
れる。
面Ｓは、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径ＴＲの
円弧からなり、その両端は、前記サイドウォール部３の
半径方向上方部分に配されるバットレス面ＢＳとエッジ
を有して交わる。すなわち前記トレッド部２はスクエア
ーショルダをなし、又バットレス面ＢＳは凹円弧状に湾
曲するとともに前記トレッド面Ｓと７５〜１２５度の角
度θ、本例では９０〜１１０度の角度で交差する。なお
前記トレッド面Ｓは、本例では、周方向にのびる複数
本、例えば４本の主溝Ｇからなるリブパターンが形成さ
れる。
【００１２】又前記バットレス面ＢＳの内方には保護層
１０が埋設される。該保護層１０は、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、ビニロン等の有機繊維コード１２を
タイヤ円周方向に対して３０〜９０度の角度αで配列し
た少なくとも１枚、本例では１枚の保護プライ１０Ａか
らなる。
１０が埋設される。該保護層１０は、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、ビニロン等の有機繊維コード１２を
タイヤ円周方向に対して３０〜９０度の角度αで配列し
た少なくとも１枚、本例では１枚の保護プライ１０Ａか
らなる。
【００１３】又前記保護層１０は、前記バットレス面Ｂ
Ｓからの埋設深さＴを０．５mm以上として、該バットレ
ス面ＢＳに沿って凹円弧で配される。しかも保護層１０
は、バットレステアの起点となるクラックが発生する領
域、すなわち前記トレッド部２の外縁２ｅから半径方向
に５〜１０mmの長さＬ１を隔てる位置Ｐ１と、この位置
Ｐ１から半径方向内方にタイヤ断面高さＨの０．１０〜
０．２０倍の長さＬ２を隔てる位置Ｐ２との間の領域
に、周方向に連続して設けられる。
Ｓからの埋設深さＴを０．５mm以上として、該バットレ
ス面ＢＳに沿って凹円弧で配される。しかも保護層１０
は、バットレステアの起点となるクラックが発生する領
域、すなわち前記トレッド部２の外縁２ｅから半径方向
に５〜１０mmの長さＬ１を隔てる位置Ｐ１と、この位置
Ｐ１から半径方向内方にタイヤ断面高さＨの０．１０〜
０．２０倍の長さＬ２を隔てる位置Ｐ２との間の領域
に、周方向に連続して設けられる。
【００１４】従って保護層１０は、トレッド部２がタイ
ヤ軸方向にひきずられる際に作用する剪断力を支承する
一方、剪断力を広い範囲に分散し、クラックの発生を抑
制する。又バットレス面ＢＳに岩石等とのこすれ等によ
り傷が生じた場合にも、該傷が保護層１０をこえて成長
するのを防止でき、バットレステアの発生を効果的に防
止しうる。
ヤ軸方向にひきずられる際に作用する剪断力を支承する
一方、剪断力を広い範囲に分散し、クラックの発生を抑
制する。又バットレス面ＢＳに岩石等とのこすれ等によ
り傷が生じた場合にも、該傷が保護層１０をこえて成長
するのを防止でき、バットレステアの発生を効果的に防
止しうる。
【００１５】なお前記長さＬ２が０．１Ｈより小の時、
バットレステアの発生を十分に抑制しえず、逆に０．２
Ｈより大の時、保護層１０の巾が過大となり接地／非接
地での屈曲変形の際に保護層１０下部にセパレーション
を誘発するとともにタイヤの生産性を大巾に低下する。
又前記埋設深さＴが０．５mmより小の時、バットレス面
上に保護層１０の模様が浮き出され見映えの低下を招く
とともに、岩石等により保護層１０自体に外傷を招き、
バットレステアの抑止効果を喪失する。逆に深さＴが過
大の時、保護層１０の外側のゴムにテアの発生する恐れ
があり、従って深さＴは好ましくは２．５mm以下であ
る。
バットレステアの発生を十分に抑制しえず、逆に０．２
Ｈより大の時、保護層１０の巾が過大となり接地／非接
地での屈曲変形の際に保護層１０下部にセパレーション
を誘発するとともにタイヤの生産性を大巾に低下する。
又前記埋設深さＴが０．５mmより小の時、バットレス面
上に保護層１０の模様が浮き出され見映えの低下を招く
とともに、岩石等により保護層１０自体に外傷を招き、
バットレステアの抑止効果を喪失する。逆に深さＴが過
大の時、保護層１０の外側のゴムにテアの発生する恐れ
があり、従って深さＴは好ましくは２．５mm以下であ
る。
【００１６】（具体例）コード太さ８４０ｄ／２、打込
み密度２８本／５cm、コード角度（α）６０度の６ナイ
ロンからなる一枚の保護層１０を、Ｌ１＝５mm、Ｌ２＝
０．２Ｈ、Ｔ＝０．５mmの条件下で、バットレス面ＢＳ
内に埋設した図１に示す構造のタイヤ（タイヤサイズ１
０．００−２０）を４本試作し、２−Ｄ・トレーラーに
装着するとともに、８万km走行後のバットレステアの発
生を確認した。４本の実施例品のうち、１本のみにクラ
ックの発生が確認された。しかし保護層１０のない同構
成の従来タイヤに同様の走行テストを行った結果、４本
の実施例品のうち２本にバットレステアが発生、１本に
クラックが発生していた。
み密度２８本／５cm、コード角度（α）６０度の６ナイ
ロンからなる一枚の保護層１０を、Ｌ１＝５mm、Ｌ２＝
０．２Ｈ、Ｔ＝０．５mmの条件下で、バットレス面ＢＳ
内に埋設した図１に示す構造のタイヤ（タイヤサイズ１
０．００−２０）を４本試作し、２−Ｄ・トレーラーに
装着するとともに、８万km走行後のバットレステアの発
生を確認した。４本の実施例品のうち、１本のみにクラ
ックの発生が確認された。しかし保護層１０のない同構
成の従来タイヤに同様の走行テストを行った結果、４本
の実施例品のうち２本にバットレステアが発生、１本に
クラックが発生していた。
【００１７】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の重荷重用タイヤ
は、バットレス面の内方かつ所定の領域に有機繊維コー
ドからなる保護層を埋設したため、バットレス面でのク
ラック発生及びその成長を効果的に抑制でき、バットレ
ステアを防止しうる。
は、バットレス面の内方かつ所定の領域に有機繊維コー
ドからなる保護層を埋設したため、バットレス面でのク
ラック発生及びその成長を効果的に抑制でき、バットレ
ステアを防止しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】保護層を示す側面図である。
【図３】ａ バットレステアを説明するタイヤの側面図である。
【図３】ｂ バットレステアを説明するタイヤの断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビードコア ５ ビード部 ６ カーカス ７ ブレーカ層 １０ 保護層 １０Ａ 保護プライ ＢＳ バットレス面 Ｐ１、Ｐ２ 位置
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ードコアのビードコアの廻りで折返すカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの半径方向上側に配されるブ
レーカ層とを具え、前記サイドウォール部の半径方向上
方部分に前記トレッド部の外縁でトレッド面と９０〜１
１０°に近い角度で交わるバットレス面を有する重荷重
用タイヤにおいて、前記サイドウォール部に、前記バッ
トレス面よりも０．５mm以上の深さに位置してバットレ
ス面に沿って延在しかつ前記外縁から半径方向内方に５
〜１０mmを隔てる位置と、この位置から半径方向内方に
タイヤ断面高さの０．１〜０．２倍の長さの位置との間
の範囲で周方向に連続する保護層を設けるとともに、該
保護層は、有機繊維コードをタイヤ円周方向に対して３
０〜９０度の角度で配列した少なくとも１枚の保護プラ
イから形成してなる重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記保護層のバットレス面からの深さは、
２．５mm以下であることを特徴とする請求項１記載の重
荷重用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4357031A JPH06183221A (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4357031A JPH06183221A (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 重荷重用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183221A true JPH06183221A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18452029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4357031A Pending JPH06183221A (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06183221A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6102094A (en) * | 1995-09-08 | 2000-08-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire including high-hardness rubber |
| KR101016366B1 (ko) * | 2008-06-20 | 2011-02-21 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| JP2013177065A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-12-21 JP JP4357031A patent/JPH06183221A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6102094A (en) * | 1995-09-08 | 2000-08-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire including high-hardness rubber |
| KR101016366B1 (ko) * | 2008-06-20 | 2011-02-21 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
| JP2013177065A (ja) * | 2012-02-28 | 2013-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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