ES2201185T3 - Cubierta neumatica radial. - Google Patents
Cubierta neumatica radial.Info
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Abstract
UN NEUMATICO RADIAL CAPAZ DE CONTROLAR DE MANERA EFECTIVA LA APARICION DE FENOMENOS DE DESVIACION CUANDO SE UTILIZA EN VEHICULOS COMO, POR EJEMPLO, UN COCHE UTILITARIO, UNA CAMIONETA, UN CAMION, UN AUTOBUS Y SIMILARES. EN ESTE NEUMATICO, UNA SEGUNDA ZONA DE LA BANDA DE RODAMIENTO EN CONTACTO CON UN LATERAL ELEVADO DE UNA SUPERFICIE DE LA CARRETERA INCLINADA ESTA COLOCADA PARA PROYECTARSE HACIA UN LATERAL DE UNA PRIMERA ZONA DE LA BANDA DE RODAMIENTO EN CONTACTO CON UN SUPERFICIE DE LA CARRETERA PLANA Y SE AUMENTA UN TOPE DE LA CAMARA DEL NEUMATICO RADIAL POR LA SEGUNDA ZONA DE LA BANDA DE RODAMIENTO DURANTE LA MARCHA CON CARGA.
Description
Cubierta neumática radial.
Esta invención se refiere a cubiertas neumáticas
radiales, y en particular a una cubierta neumática radial que
reprime eficazmente un movimiento complicado de la cubierta que
sobrepase las previsiones del conductor o la aparición del llamado
fenómeno de desviación errática, mejorando en gran medida la
estabilidad de marcha en línea recta cuando la cubierta rueda sobre
una cara inclinada de una superficie de carretera irregular tal como
una rodada o una superficie similar.
Las cubiertas radiales tienen una excelente
resistencia al desgaste y estabilidad direccional debido al hecho
de que los hilos de la capa de la carcasa están dispuestos de forma
tal que discurren prácticamente en una dirección perpendicular a un
plano ecuatorial de la cubierta. Por consiguiente, las cubiertas
radiales son frecuentemente usadas en comparación con las cubiertas
diagonales no solamente en los automóviles de turismo, sino también
en vehículos tales como camionetas, camiones y autobuses como
resultado de los recientes adelantos en las prestaciones de los
vehículos en condiciones de marcha a alta velocidad.
Sin embargo, las prestaciones de los vehículos en
condiciones de marcha a alta velocidad se han desarrollado de
acuerdo con el mejoramiento y con la expansión de los sistemas
viarios y similares. A tal efecto, hay una fuerte demanda de que se
reprima suficientemente el fenómeno de desviación errática que
puede ser ocasionado en el caso de la cubierta radial más que en el
caso de la cubierta diagonal, para con ello incrementar la
estabilidad de marcha en línea recta y mejorar adicionalmente la
seguridad.
Considerando la aparición del fenómeno de
desviación errática en la cubierta radial, como se muestra en la
Fig. 1 de los dibujos acompañantes, cuando la cubierta T rueda
sobre una cara inclinada S tal como una rodada o una superficie
similar, son aplicados a la cubierta T tanto la carga W como la
fuerza de reacción F_{R} de la superficie de la carretera y el
empuje del peralte F_{c}, y por consiguiente actúa en la cubierta
la fuerza lateral F_{y} como fuerza resultante de las componentes
horizontales de estas fuerzas. La cubierta de estructura radial
tiene una gran rigidez de rodadura en comparación con la cubierta de
estructura diagonal, y también la rigidez de la parte que
constituye la banda de rodadura es mayor que la de la parte lateral
debido a la estructura de la cubierta radial, lo cual hace que el
empuje del peralte F_{c} sea menor que el de la cubierta de
estructura diagonal, y por consiguiente la fuerza lateral F_{y}
que está dirigida hacia el lado de menor elevación de la cara
inclinada S deviene relativamente grande en una cantidad que
corresponde a la reducida cantidad del empuje del peralte F_{c}.
Como resultado de ello, la cubierta T presenta una marcada
tendencia a resbalar hacia abajo sobre la cara inclinada, y resulta
difícil marchar sobre la rodada, y por consiguiente es ocasionado el
fenómeno de desviación errática.
Como se muestra en la sección radial de la
cubierta de la Fig. 2, cuando la cubierta rueda sobre la cara
inclinada S es ocasionado el empuje F_{c} debido al hecho de que
la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura tiende a
establecer fuertemente contacto con el piso en un lado superior o
lado de mayor elevación de la cara inclinada S y a subir hacia
arriba en un lado de menor elevación de la cara inclinada S, y en
particular es ocasionada en el lado de mayor elevación una
deformación por vencimiento en una región Bu situada en las
inmediaciones del contrafuerte de la parte lateral de la cubierta,
o sea la llamada deformación por bombeo bside hacia el lado de
mayor elevación, debido al fuerte contacto establecido con el piso
por la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura, y tal
deformación por bombeo bside da lugar a una deformación por flexión
de la parte T_{r} que constituye la banda de rodadura cerca de un
extremo del contacto con el piso, o sea la llamada deformación de
empuje hacia el exterior bsho, y tal deformación de empuje hacia el
exterior bsho en una zona cercana al extremo del contacto con el
piso provoca además una deformación por cizallamiento Ss como está
ilustrado mediante líneas de trazos en el caucho de la banda de
rodadura en una parte cercana al extremo del contacto con el piso, y
tal deformación por cizallamiento origina una fuerza lateral
F_{cs} que está dirigida hacia el lado superior de la cara
inclinada S.
Con respecto al empuje del peralte F_{c}, en la
cubierta diagonal que tiene una pequeña diferencia de rigidez entre
las partes constitutivas de la cubierta y una estructura
relativamente blanda, pueden asegurarse una deformación por bombeo
bside lo suficientemente grande y una deformación de empuje hacia
el exterior bsho lo suficientemente grande y por consiguiente
deviene grande el empuje del peralte F_{c} que es originado,
mientras que puesto que la rigidez de la parte que constituye la
banda de rodadura en la cubierta radial es considerablemente mayor
que la rigidez de la parte lateral deviene fuerte en la parte
lateral de la cubierta una tendencia a crear una deformación de
escape en una dirección contraria a la anteriormente indicada, como
está ilustrado exageradamente mediante una línea de trazos y puntos,
y por consiguiente la deformación por cizallamiento S_{s} del
caucho de la banda de rodadura deviene naturalmente pequeña, y es
necesario reducir el empuje del peralte F_{c}.
A fin de incrementar el empuje del peralte en la
cubierta neumática radial, por consiguiente, es eficaz hacer que
sea grande la deformación por bombeo bside de la región Bu y que
sea incrementado el rendimiento de transmisión de la deformación por
bombeo bside para hacer que sea grande la deformación de empuje
hacia el exterior bsho en la zona cercana al extremo del contacto
con el piso y para con ello incrementar la deformación por
cizallamiento Ss del caucho de la banda de rodadura en la parte del
extremo del contacto con el piso, o es eficaz hacer que sea grande
el área de contacto con el piso de la cubierta con la cara
inclinada S para incrementar una cantidad total de fuerza lateral
F_{cs} dirigida hacia el lado superior de la cara inclinada
S.
Se llama también la atención acerca de la
descripción de la US-A-4281702, por
la cual es conocida una cubierta que tiene propiedades de
resistencia al desgaste de la parte que constituye el enlace entre
el flanco y la banda de rodadura.
Es por consiguiente un objetivo de la invención
aportar cubiertas neumáticas radiales que repriman suficientemente
la aparición del fenómeno de desviación errática sobre la cara
inclinada de una rodada o de una superficie similar para mejorar en
gran medida la estabilidad de marcha en línea recta a base de
incrementar el empuje del peralte de la cubierta radial sin que
empeoren las propiedades inherentes a la cubierta radial.
La cubierta neumática radial para automóviles
según la invención comprende un par de partes que constituyen los
talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte
que constituye la banda de rodadura y discurre toroidalmente entre
ambas partes que constituyen los flancos, una carcasa radial que
refuerza estas partes y un cinturón que refuerza la parte que
constituye la banda de rodadura en el lado circunferencial exterior
de la carcasa radial. En una primera cubierta neumática radial de
la invención, la parte que constituye la banda de rodadura consta
de una primera zona de la banda de rodadura que establece contacto
con una superficie de carretera llana y una segunda zona de la
banda de rodadura que constituye una prolongación lateral de la
primera zona de la banda de rodadura y establece contacto con un
lado de mayor elevación de una superficie de carretera inclinada, y
la primera zona de la banda de rodadura es una región de anchura
máxima de una parte de la cubierta que establece contacto con el
piso sobre una superficie de carretera llana bajo una carga normal
en el caso de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga según
norma JATMA (JATMA = Asociación de los Fabricantes Japoneses de
Neumáticos para Automóviles), y la segunda zona de la banda de
rodadura es una región que discurre hacia el exterior desde la
primera zona de la banda de rodadura a lo ancho de una parte de
contacto con el piso sobre la superficie de carretera llana cuando
es aplicado a la cubierta un ángulo de inclinación lateral de 10º
bajo una carga normal en el caso de las cubiertas de camión y
autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la carga
normal en el caso de las cubiertas que tienen unas dimensiones
menores que las de las cubiertas de camión y autobús estando la
cubierta inflada a una presión de aire normal según una máxima
capacidad de carga según norma JATMA.
En una realización preferible, la cubierta
comprende además una parte de refuerzo que sobresale hacia el
exterior desde la segunda zona de la banda de rodadura a lo ancho.
En una realización más preferible, una línea del perfil exterior de
la parte de refuerzo en la sección radial de la cubierta está
situada hacia el interior con respecto a una línea imaginaria de
prolongación de una línea del perfil exterior de la segunda zona de
la banda de rodadura en la dirección radial de la cubierta.
La parte de refuerzo puede constar de una
pluralidad de nervaduras dispuestas a determinados intervalos en la
dirección circunferencial de la cubierta, de ser necesario.
Es preferible que la anchura de la banda de
rodadura esté situada dentro de una gama de porcentajes de un
80-105% de la anchura de la sección de la cubierta
estando la cubierta inflada a una presión interna normal; y es
preferible que la anchura máxima del cinturón esté situada dentro
de una gama de porcentajes de un 60-100% de la
anchura de la sección de la cubierta estando la cubierta inflada a
una presión interna normal.
En la primera cubierta neumática radial, la parte
que constituye la banda de rodadura está prolongada en gran medida
mediante una parte que corresponde a la segunda zona de la banda de
rodadura a lo ancho de la cubierta en comparación con la cubierta
radial convencional, con lo cual se hace que el área de la cubierta
que establece contacto con el piso durante la rodadura sobre la
cara inclinada como está ilustrado en la Fig. 2 sea mayor en
comparación con la cubierta convencional, con lo cual puede ser
incrementada la cantidad total de fuerza lateral F_{cs} dirigida
hacia el lado superior de la cara inclinada S.
Puesto que la segunda zona de la banda de
rodadura que constituye una prolongación a lo ancho de la cubierta
tiene una gran rigidez como parte de la parte T_{r} que
constituye la banda de rodadura, es impedida con eficacia la
deformación de escape desde la parte cercana al extremo del
contacto con el piso de la parte T_{r} que constituye la banda de
rodadura hasta la parte lateral de la cubierta como está ilustrado
exageradamente mediante la línea de trazos y puntos de la Fig. 2,
siendo así incrementada la deformación por bombeo bside. Además, es
posible transmitir la deformación de empuje hacia el exterior bsho
basada en la deformación por bombeo bside a una ancha región de la
segunda zona de la banda de rodadura que establece contacto con la
cara inclinada S, con lo cual son incrementados con eficacia la
deformación por cizallamiento Ss de la parte T_{r} que constituye
la banda de rodadura y por consiguiente el empuje del peralte
F_{c}.
Por otro lado, en una cubierta radial que no
tiene segunda zona de la banda de rodadura la posición del extremo
del contacto con el piso no puede ser desplazada al lado superior
de la cara inclinada durante el contacto con la cara inclinada de la
rodada o de la superficie similar, y por consiguiente aumenta en
gran medida la presión de contacto con el piso en la parte que
constituye el extremo del contacto con el piso y en las
inmediaciones de la misma, y es también es baja la rigidez desde la
parte que constituye el extremo del contacto con el piso hasta la
parte lateral de la cubierta, y se produce deformación de escape
como está ilustrado en la Fig. 2.
\newpage
Por consiguiente, la cubierta que tiene la
segunda zona de la banda de rodadura es una cubierta de estructura
radial y puede incrementar con eficacia la fuerza lateral F_{cs}
y por consiguiente el empuje del peralte F_{c}.
Incluso en la cubierta radial convencional, si
hay una forma de la parte que constituye el enlace entre la banda
de rodadura y el flanco tal como una parte redonda que constituye
el enlace entre la banda de rodadura y el flanco, una parte cónica
que constituye el enlace entre la banda de rodadura y el flanco o
una parte similar que constituye el enlace entre la banda de
rodadura y el flanco, cuando es aplicado a la cubierta un ángulo de
inclinación lateral de 10º una región lateral de la parte que
constituye la banda de rodadura puede establecer contacto con el
piso dentro de una anchura de no más de aproximadamente 5 mm. Sin
embargo, tal región de contacto con el piso no es una parte de la
banda de rodadura que establece contacto con el piso que tenga una
gran rigidez, por lo cual es imposible lograr el efecto perseguido
por la invención.
En el caso en el que la parte de refuerzo es
dispuesta para ejercer un empuje hacia el exterior desde la segunda
zona de la banda de rodadura a lo ancho, tal parte de refuerzo
asegura la deformación por bombeo bside de una parte cercana al
contrafuerte y puede incrementar con eficacia la deformación por
bombeo bside, y como resultado de ello son incrementadas la
deformación de empuje hacia el exterior bsho de una parte cercana al
extremo del contacto con el piso y la deformación por cizallamiento
S_{s} del caucho de la banda de rodadura.
Además, cuando la línea del perfil exterior de
esta parte de refuerzo en la sección meridional de la cubierta está
situada en el interior con respecto a una línea imaginaria de
prolongación del perfil exterior de la segunda zona de la banda de
rodadura, pueden ser suficientemente desarrolladas las funciones
inherentes a la parte de refuerzo sin el incremento de un peso
extra, asegurándose al mismo tiempo una suficiente anchura de
contacto con el piso con la cara inclinada S.
En esta cubierta, cuando la anchura de la banda
de rodadura está situada dentro de una gama de porcentajes de un
80-105% de una anchura de la sección de la cubierta
puede eliminarse suficientemente el peligro de rotura del extremo de
la banda de rodadura, siendo al mismo tiempo suficientemente
asegurado el incremento del empuje del peralte F_{c}. Además,
cuando la anchura máxima del cinturón está situada dentro de una
gama de porcentajes de un 60-100% de la anchura de
la sección de la cubierta, la deformación por bombeo bside
anteriormente mencionada es transferida con eficacia a las
inmediaciones del extremo del contacto con el piso, y puede
asimismo impedirse con eficacia que se produzca la llamada desunión
del extremo del cinturón.
Una segunda cubierta neumática radial de
automóvil según la invención comprende una parte que constituye la
banda de rodadura y consta de una primera zona de la banda de
rodadura que establece contacto con una superficie de carretera
llana y una segunda zona de la banda de rodadura que constituye una
prolongación lateral de la primera zona de la banda de rodadura y
establece contacto con un lado de mayor elevación de una superficie
de carretera inclinada, siendo una semianchura (TW_{1}) de la
primera zona de la banda de rodadura una anchura máxima de contacto
con el piso en una parte de la cubierta que establece contacto con
el piso sobre la superficie de carretera llana desde un plano
ecuatorial de la cubierta bajo una carga normal en el caso de las
cubiertas de camión y autobús y bajo una carga correspondiente a un
70% de la carga normal en el caso de las cubiertas que tienen unas
dimensiones menores que las de las cubiertas de camión y autobús
estando la cubierta inflada a una presión de aire normal según la
máxima capacidad de carga, y una anchura (TW_{2}) de la segunda
zona de la banda de rodadura satisface la condición siguiente:
TW_{2}/TW_{1} > 4,0 x
10^{-2}
cuando esta anchura es una anchura de contacto
con el piso que discurre hacia el exterior desde la semianchura
(TW_{1}) de la primera zona de la banda de rodadura entre la
máxima anchura de contacto con el piso en la parte de la cubierta
que establece contacto con el piso sobre la superficie de carretera
llana desde el plano ecuatorial de la cubierta cuando es aplicado a
la cubierta un ángulo de inclinación lateral de 10º bajo una carga
normal en el caso de las cubiertas de camión y autobús y bajo una
carga correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga, y una
distancia (b) desde un borde lateral de la primera zona de la banda
de rodadura hasta una línea del perfil exterior de la cubierta en un
sitio correspondiente a 0,95 veces una altura (H) de la carcasa
desde un alma del talón estando la cubierta inflada a una presión
de aire correspondiente a un 10% de una presión de aire normal
satisface la condición siguiente con respecto a la anchura
(TW_{2}) de la segunda zona de la banda de
rodadura:
b/TW_{2} >
1,2.
Además, la expresión "altura de la carcasa"
que es utilizada en la descripción y en las reivindicaciones
significa una altura desde el alma del talón hasta una capa de la
carcasa que es la capa más interior cuando hay varias capas de la
carcasa.
En una cubierta de este tipo, es preferible que
un espesor total de la cubierta en una parte central de la parte
lateral de la cubierta situada dentro de una región de
0,5-0,8 veces la altura (H) de la carcasa desde el
alma del talón en la sección meridional de la cubierta en una
dirección normal de la carcasa radial sea menor que un espesor total
de la cubierta en la otra parte de la parte lateral de la cubierta,
y que un punto de anchura máxima de la carcasa radial esté situado
dentro de una región de 0,6-0,8 veces la altura (H)
de la carcasa desde el alma del talón.
Además, es preferible que los espesores totales
de la cubierta en la parte lateral de la cubierta en la dirección
normal de la cubierta radial en puntos correspondientes a 0,85
veces y 0,4 veces la altura (H) de la carcasa desde el alma del
talón en la sección meridional de la cubierta sean espesores
superiores a 1,65 veces el similar espesor total de la cubierta en
el sitio de anchura máxima de la carcasa.
Es asimismo preferible que la anchura de la banda
de rodadura estando la cubierta inflada a una presión de aire
correspondiente a un 10% de la presión de aire normal esté situada
dentro de una gama de porcentajes de un 80-95% de la
anchura de la sección de la cubierta, y que la anchura máxima del
cinturón estando la cubierta inflada a una presión de aire
correspondiente a un 10% de la presión de aire normal esté situada
dentro de una gama de porcentajes de un 60-90% de
la anchura de la sección de la cubierta.
En una cubierta neumática radial de este tipo,
cuando la interrelación de la semianchura (TW_{1}) de la primera
zona de la banda de rodadura y la anchura (TW_{2}) de la segunda
zona de la banda de rodadura es la de TW_{2}/TW_{1} > 4,0 x
10^{-2}, puede ser particularmente asegurado el efectivo
incremento del empuje del peralte F_{c}, siendo al mismo tiempo
suficientemente mantenida la anchura de contacto con el piso de la
segunda zona de la banda de rodadura cuando la cubierta rueda sobre
la cara inclinada tal como una rodada o una superficie similar,
mientras que cuando la interrelación de la distancia (b) desde el
borde lateral de la primera zona de la banda de rodadura hasta el
perfil exterior de la cubierta y la anchura (TW_{2}) de la segunda
zona de la banda de rodadura es la de b/TW_{2} > 1,2, es
reprimida la deformación de escape del contrafuerte y de la segunda
zona de la banda de rodadura como está ilustrado mediante una línea
de trazos y puntos en la Fig. 2, mientras que es incrementada la
deformación de empuje hacia el exterior bsho que va acompañada por
la deformación por bombeo bside de la segunda zona de la banda de
rodadura para incrementar la rigidez de la segunda zona de la banda
de rodadura, y por consiguiente es generada una gran fuerza de
cizallamiento con la superficie de la carretera en el contacto de
la segunda zona de la banda de rodadura con el piso, con lo cual
puede realizarse el efectivo incremento del empuje del peralte
F_{c}.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista esquemática que ilustra un
estado en el que es generado el fenómeno de desviación
errática;
la Fig. 2 es una vista en sección meridional que
ilustra un estado en el que es generado empuje del peralte;
la Fig. 3 es una vista en sección meridional de
una primera cubierta neumática radial según la invención;
la Fig. 4 es una vista esquemática en sección que
ilustra un estado en el que es generado empuje del peralte en la
cubierta de la Fig. 3;
la Fig. 5 es una vista esquemática que ilustra
otra realización de una primera cubierta neumática radial;
la Fig. 6 es una vista en sección meridional de
una cubierta comparativa que no tiene segunda zona de la banda de
rodadura;
la Fig. 7 es una vista en sección meridional de
una parte de la mitad de una segunda cubierta neumática radial;
y
la Fig. 8 es una vista en sección de una segunda
cubierta neumática radial similar a la Fig. 7.
En la Fig. 3, que ilustra una sección meridional
de una primera cubierta neumática radial, 1, 2 son un par de partes
que constituyen los talones y un par de partes que constituyen los
flancos, respectivamente, y 3 es una parte que constituye la banda
de rodadura y discurre toroidalmente entre las partes que
constituyen los flancos.
Además, la expresión "parte lateral de la
cubierta" o "parte lateral" que es utilizada en la
descripción y en las reivindicaciones incluye la parte 1 que
constituye el talón y la parte 2 que constituye el flanco,
respectivamente.
Además, una carcasa radial 4 discurre sin
solución de continuidad desde una parte 1 que constituye un talón
hasta la otra parte 1 que constituye un talón. En este caso, la
carcasa radial 4 consta de dos capas que en sus partes laterales
están pasadas desde el interior hacia el exterior en torno a un
alma 5 del talón que está embebida en cada parte 1 que constituye un
talón, y de una capa llamada capa de cubrimiento, y dicha carcasa
radial refuerza las partes 1, 2, 3 anteriormente mencionadas.
Asimismo, un cinturón 6 está dispuesto sobre un
lado de la periferia exterior de una parte que constituye la corona
de la carcasa radial 4 para reforzar la parte 3 que constituye la
banda de rodadura. El cinturón 6 ilustrado consta de tres capas del
cinturón, de entre las cuales una capa central es la que tiene la
mayor anchura.
\newpage
En esta cubierta, la parte 3 que constituye la
banda de rodadura consta de una primera zona 7 de la banda de
rodadura que establece contacto con una superficie de carretera
llana durante la rodadura de la cubierta bajo carga, y de una
segunda zona 8 de la banda de rodadura que constituye una
prolongación lateral de la primera zona 7 de la banda de rodadura y
establece contacto con un lado de mayor elevación de una superficie
de carretera inclinada.
En este caso, la primera zona 7 de la banda de
rodadura es una región de anchura máxima de una parte de la
cubierta que establece contacto con el piso sobre una superficie de
carretera llana bajo una carga normal en el caso de las cubiertas de
camión y autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la
carga normal en el caso de las cubiertas que tienen unas
dimensiones menores que las de las cubiertas de camión y autobús
estando la cubierta inflada a una presión de aire normal según una
máxima capacidad de carga según norma JATMA.
Ahora bien, el estado de carga aquí utilizado es
determinado considerando la magnificación y frecuencia de carga que
es en realidad aplicada a la cubierta, y está basado en el hecho de
que una carga máxima es frecuentemente cargada en los camiones y
autobuses y una carga correspondiente a aproximadamente un 70% de
la carga máxima es cargada en vehículos distintos de los
anteriormente indicados.
Además, la segunda zona de la banda de rodadura
es una región que discurre hacia el exterior desde la primera zona
de la banda de rodadura a lo ancho de una parte de contacto con el
piso sobre la superficie de carretera llana cuando es aplicado a la
cubierta un ángulo de inclinación lateral de 10º en el respectivo
estado de carga en las cubiertas de camión y autobús y en las
cubiertas distintas de éstas estando la cubierta inflada a la
presión de aire normal anteriormente mencionada.
La razón por la cual se da a cada una de las
cubiertas el ángulo de inclinación lateral de 10º está basada en el
conocimiento de que cuando se examina el comportamiento de la
cubierta durante la rodadura sobre rodadas en detalle, el estado de
deformación sobre la cara inclinada de la rodada es prácticamente
el mismo que se da cuando es aplicado a la cubierta un ángulo de
inclinación lateral de 10º.
Cuando la cubierta que tiene una estructura de
este tipo rueda sobre una cara inclinada S bajo carga como está
ilustrado en la Fig. 4, el área de contacto con el piso puede ser
incrementada mediante una región de anchura de contacto con el piso
de la segunda zona 8 de la banda de rodadura debido a la presencia
de la misma en comparación con la cubierta radial convencional, con
lo cual pueden ser directamente incrementados la fuerza lateral
F_{cs} dirigida hacia el lado superior de la cara inclinada S y
por consiguiente el empuje del peralte F_{c}.
Además, la segunda zona 8 de la banda de rodadura
de gran rigidez no tan sólo impide la deformación de escape de una
parte cercana al contrafuerte, sino que contribuye también
positivamente al incremento de la deformación de empuje hacia el
exterior de una parte cercana al extremo del contacto con el piso
como se ha mencionado anteriormente, debido a lo cual puede ser
también realizado el efectivo incremento del empuje del peralte
F_{c}.
En este caso, es preferible que el radio de
curvatura de la segunda zona 8 de la banda de rodadura sea de no
menos de 40 mm en una sección ilustrada en la Fig. 3 para asegurar
una suficiente propiedad de contacto con el piso de esta zona.
En la Fig. 5, está dispuesta en la cubierta
anteriormente mencionada una parte de refuerzo 9 que sobresale
hacia el exterior desde la segunda zona 8 de la banda de rodadura a
lo ancho, con lo cual son incrementadas la resistencia y la rigidez
en la segunda zona 8 de la banda de rodadura y en la parte que
constituye el contrafuerte.
La línea del perfil exterior de la parte de
refuerzo 9, preferiblemente en la sección meridional de la
cubierta, está situada hacia el interior con respecto a una línea
imaginaria de prolongación de la línea del perfil exterior de la
segunda zona 8 de la banda de rodadura en la dirección radial de la
cubierta, con lo cual es impedido el contacto de la parte de
refuerzo 9 con el piso durante la rodadura de la cubierta sobre la
cara inclinada S bajo carga.
Además, la cantidad en la que la parte de
refuerzo 9 sobresale lateralmente de la parte que constituye la
banda de rodadura puede ser determinada tomando en consideración la
durabilidad a la generación de calor, el peso, el coste y aspectos
similares requeridos para satisfacer las exigencias en materia de
rodadura, y la facilidad de montaje de una cadena para el neumático
sobre una carretera con nieve. La cantidad en que dicha parte de
refuerzo sobresale hacia el exterior disminuye gradualmente hacia
el interior en la dirección radial de la cubierta y desaparece en
un extremo superior de la parte 2 que constituye el flanco.
Tal parte de refuerzo da lugar al incremento de
la deformación por bombeo bside en virtud de la acción de refuerzo
mejorada y puede contribuir efectivamente al adicional incremento
del empuje del peralte F_{c}.
Además, cuando la parte de refuerzo 9 está
dispuesta anularmente y sin solución de continuidad en la dirección
circunferencial de la cubierta, o cuando dicha parte de refuerzo
está dispuesta a pequeños intervalos mediante ranuras de poca
anchura o de una manera similar en la dirección circunferencial,
pueden ser efectivamente desarrolladas las funciones inherentes a
la misma.
Por otro lado, a fin de moderar efectivamente el
incremento del peso de la cubierta conservando al mismo tiempo el
efecto de refuerzo que se logra mediante la parte de refuerzo 9,
como está ilustrado en la Fig. 5, es preferible que la parte de
refuerzo 9 esté hecha con una pluralidad de nervaduras 10
dispuestas a intervalos relativamente grandes en la dirección
circunferencial de la cubierta.
En la primera cubierta neumática radial, es
además preferible que la anchura TW de la banda de rodadura esté
situada dentro de una gama de porcentajes de un
80-105% de la anchura TS de la sección de la
cubierta estando la cubierta inflada a la presión de aire normal
anteriormente mencionada, y que la anchura máxima BW del cinturón
esté situada dentro de una gama de porcentajes de un
60-100% de la anchura TS de la sección de la
cubierta.
En otras palabras, cuando la anchura TW de la
banda de rodadura es de menos de un 80% de la anchura TS de la
sección de la cubierta, hay un peligro de que no pueda ser
suficientemente incrementado el empuje del peralte F_{c}, mientras
que cuando dicho porcentaje es de más de un 105% el incremento del
empuje del peralte F_{c} llega a un límite y deviene mayor el
peligro de rotura del extremo de la banda de rodadura. Además,
cuando la anchura máxima BW del cinturón es de menos de un 60% de
la anchura TS de la sección de la cubierta, hay un peligro de que
empeore la efectiva transmisión de la deformación por bombeo bside
de una parte situada en las inmediaciones del contrafuerte a una
parte cercana al extremo del contacto con el piso, mientras que
cuando dicho porcentaje es de más de un 100% el incremento del
empuje del peralte F_{c} llega a un límite y es asimismo
susceptible de ocasionar desunión en la parte que constituye el
extremo del cinturón.
Se describe a continuación un ensayo comparativo
relativo al efecto de represión del fenómeno de desviación errática
en la cubierta neumática radial que tiene la estructura
anteriormente indicada.
Se fabrican varias cubiertas radiales para
camioneta que tienen la estructura que está ilustrada en la Fig. 3
y unas dimensiones de la cubierta de 195/85R16 114/112L LT variando
la anchura de la banda de rodadura y la anchura máxima del cinturón
según las dimensiones que están indicadas en la Tabla 1 como
cubiertas 1-3 de la invención. En estas cubiertas,
la anchura TS de la sección de la cubierta es de 191 mm, y la línea
del perfil exterior de la parte que constituye la banda de rodadura
consta de un arco que tiene un radio de curvatura de 300 mm dentro
de una región que discurre hacia el exterior desde el plano
ecuatorial de la cubierta hasta un punto situado a 37,6 mm a lo
ancho de la cubierta, un arco que tiene un radio de curvatura de
100 mm dentro de una región que discurre hacia el exterior desde el
plano ecuatorial de la cubierta y está situada entre el punto
situado a 37,6 mm y el punto situado a 80,0 mm a lo ancho de la
cubierta, y un arco que tiene un radio de curvatura de 50 mm dentro
de una región que es la más exterior a lo ancho de la cubierta.
En este caso, la primera zona 7 de la banda de
rodadura existe en una región que discurre hacia el exterior desde
el plano ecuatorial de la cubierta hasta un punto situado a 62,5 mm
a cada lado a lo ancho de la cubierta, y la segunda zona 8 de la
banda de rodadura discurre hacia el exterior desde la primera zona
7 de la banda de rodadura a lo ancho.
Además, en cubiertas que tienen la misma
estructura que ha sido mencionada anteriormente y que constituyen
las cubiertas 4 y 5 de la invención está prevista una parte de
refuerzo 9 como la ilustrada en la Fig. 5. En este caso, cada una de
las nervaduras 10 que constituyen la parte de refuerzo 9 sobresale
cónicamente hasta 10 mm a lo ancho de la cubierta hacia el exterior
desde un borde lateral de la segunda zona 8 de la banda de rodadura,
y la cantidad en que dicha parte de refuerzo sobresale disminuye
gradualmente hacia el interior en la dirección radial de la
cubierta y desaparece en la parte que constituye el extremo superior
de la parte 2 que constituye el flanco. La nervadura 10 tiene una
anchura de 20 mm en la dirección circunferencial de la cubierta.
Estas nervaduras 10 están dispuestas a un intervalo de 16 mm en la
dirección circunferencial, siendo su número total de 64 en la
circunferencia.
Como cubierta comparativa se prepara una cubierta
que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 6. Esta
cubierta comparativa difiere de la cubierta que está ilustrada en
la Fig. 3 tan sólo en que en la misma no existe la segunda zona 8 de
la banda de rodadura.
Cada una de estas cubiertas es inflada a una
presión de aire normal de 6,0 kp/cm^{2} y es montada en una
camioneta que tiene una capacidad de carga de 2 toneladas (la rueda
trasera es del tipo de rueda doble). La camioneta es conducida por
un conductor de pruebas sobre una carretera pavimentada que incluye
rodadas y estando cargada con la máxima carga útil autorizada, y
durante esta prueba es evaluada mediante la sensación percibida por
el conductor la estabilidad de marcha en línea recta.
Los resultados están también indicados en la
Tabla 1 mediante un índice sobre la base de que el índice de la
cubierta comparativa es de 100 (cuanto mayor es el índice, tanto
mejor es la propiedad).
Como se ve por esta Tabla, las cubiertas según la
invención impiden efectivamente el fenómeno de desviación errática
y pueden mejorar en gran medida la estabilidad de marcha en línea
recta.
| Cubierta | Anchura | Anchura | Anchura TS | Parte de | Estabilidad | Observaciones |
| TW (mm) | máxima BW | (mm) de la | refuerzo | de marcha en | ||
| de la banda | (mm) del | sección de | en línea | |||
| de rodadura | cinturón | la cubierta | recta | |||
| Cubierta | 125 | 125 | 189 | ninguna | 100 | Fig.6 |
| comparativa | (0.66) | (0.66) | ||||
| Cubierta 1 de la | 180 | 125 | 189 | ninguna | 124 | Fig.3 |
| invención | (0.95) | (0.66) | ||||
| Cubierta 2 de la | 180 | 162 | 189 | ninguna | 137 | Fig.3 |
| invención | (0.95) | (0.86) | ||||
| Cubierta 3 de la | 192 | 162 | 189 | ninguna | 142 | Fig.3 |
| invención | (1.02) | (0.86) | ||||
| Cubierta 4 de la | 180 | 162 | 189 | esta presente | 139 | Fig.5 |
| invención | (0.95) | (0.86) | ||||
| Cubierta 5 de la | 192 | 162 | 189 | esta presente | 145 | Fig.5 |
| invención | (1.02) | (0.86) | ||||
| Nota) El valor numérico indicado entre paréntesis en la anchura de la banda de rodadura y en la anchura | ||||||
| máxima del cinturón es una proporción con respecto a la anchura de la sección de la cubierta. |
Se describe a continuación haciendo referencia a
la Fig. 7 la segunda cubierta neumática radial según la invención.
En este caso, una línea continua indica la cubierta de la
invención, y las líneas de trazos indican la cubierta convencional.
Además, se omiten las explicaciones relativas a las mismas partes
estructurales como las descritas en el caso de la primera cubierta
neumática radial.
En este caso, una interrelación entre una
semianchura TW_{1} de la primera zona 7 de la banda de rodadura y
una anchura TW_{2} de la segunda zona 8 de la banda de rodadura,
es decir la interrelación entre la semianchura (TW_{1}) de la
primera zona de la banda de rodadura como máxima anchura de
contacto con el piso en una parte de la cubierta que establece
contacto con el piso sobre una superficie de carretera llana desde
un plano ecuatorial de la cubierta bajo una carga normal en el caso
de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según la máxima capacidad de carga y la
anchura (TW_{2}) de la segunda zona de la banda de rodadura como
anchura de contacto con el piso que discurre hacia el exterior desde
la semianchura (TW_{1}) de la primera zona de la banda de
rodadura entre la máxima anchura de contacto con el piso en la
parte de la cubierta que establece contacto con el piso sobre la
superficie de carretera llana desde el plano ecuatorial de la
cubierta cuando es aplicado a la cubierta un ángulo de inclinación
lateral de 10º bajo una carga normal en el caso de las cubiertas de
camión y autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la
carga normal en el caso de las cubiertas que tienen unas
dimensiones menores que las de las cubiertas de camión y autobús
estando la cubierta inflada a la presión de aire normal
anteriormente mencionada, es la de TW_{2}/TW_{1} > 4,0 x
10^{-2}.
Además, una interrelación entre la anchura
TW_{2} de la segunda zona de la banda de rodadura y una distancia
(b) entre los puntos P, Q cuando una intersección entre un segmento
de línea imaginaria trazada con respecto al alma 5 del talón a una
altura correspondiente a 0,95 veces una altura H de la carcasa, que
es una altura H desde el alma 5 del talón hasta una capa de la
carcasa que es la capa más interior estando la cubierta inflada a
una presión de aire correspondiente a un 10% de la presión de aire
normal anteriormente mencionada, y una línea normal trazada desde
un borde lateral de la primera zona 7 de la banda de rodadura hasta
el segmento de línea imaginaria es P y una intersección del
segmento de línea imaginaria con la línea del perfil exterior de la
cubierta es Q, es la de b/TW_{2} > 1,2.
La cubierta ilustrada que reúne las condiciones
anteriormente indicadas puede desarrollar funciones similares a las
de la primera cubierta neumática radial anteriormente mencionada en
virtud de la acción de la primera zona 7 de la banda de rodadura y
de la acción de la segunda zona 8 de la banda de rodadura que
constituyen la parte 3 que constituye la banda de rodadura.
Cuando la anchura TW_{2} de la segunda zona 8
de la banda de rodadura es de no más de 4,0 x 10^{-2} la
semianchura TW_{1} de la primera zona 7 de la banda de rodadura,
la anchura del contacto con el piso de la segunda zona de la banda
de rodadura no puede ser suficientemente asegurada durante la
rodadura de la cubierta sobre la cara inclinada bajo carga, y por
consiguiente no puede ser obtenido el requerido incremento del
empuje del peralte F_{c}.
Observando el comportamiento en materia de
deformación de la segunda zona 8 de la banda de rodadura durante la
rodadura de la cubierta sobre la cara inclinada, es habitualmente
eficaz incrementar la rigidez de una parte situada en las
inmediaciones del punto P a fin de crear una gran deformación de
empuje hacia el exterior bsho basada en la deformación por bombeo
bside, para que la parte que constituye el contrafuerte pueda ser
reforzada directamente y también la segunda zona 8 de la banda de
rodadura pueda ser indirecta y efectivamente reforzada a base de
hacer que sea lo suficientemente grande el espesor del caucho de una
parte situada hacia el exterior con respecto al punto P en la
dirección axial de la cubierta para hacer que la relación del
espesor de caucho b a la anchura TW_{2} de la segunda zona 8 de la
banda de rodadura sea de más de 1,2, y en consecuencia es
efectivamente incrementada la deformación de empuje hacia el
exterior bsho de la segunda zona 8 de la banda de rodadura y es
asimismo creada una gran fuerza de cizallamiento con la superficie
de la carretera en la parte de la segunda zona 8 de la banda de
rodadura que establece contacto con el piso, con lo cual puede ser
incrementado en gran medida el empuje del peralte F_{c}.
En otras palabras, cuando la relación es de menos
de 1,2, el efecto de refuerzo es escaso, y es difícil crear la gran
deformación de empuje hacia el exterior bsho que resulta de la
deformación por bombeo bside.
Esto es particularmente efectivo cuando una parte
de refuerzo 11 que sobresale además desde un extremo de la banda de
rodadura o un borde lateral de la segunda zona 8 de la banda de
rodadura está definida en la línea del perfil exterior de la
cubierta sobrepasando el punto Q como está ilustrado, funcionando
la propia parte de refuerzo 11 análogamente a como lo hace la parte
de refuerzo 9 que ha sido descrita en el caso de la primera cubierta
neumática radial, y pudiendo dicha parte de refuerzo contribuir
efectivamente al incremento del empuje del peralte F_{c}.
En una cubierta de este tipo, es preferible que
un espesor total de la cubierta en una parte central de la parte
lateral de la cubierta situada dentro de una región de 0,5- 0,8
veces la altura H de la carcasa desde el alma 5 del talón en la
sección meridional de la cubierta en una dirección normal de la
carcasa radial sea menor que un espesor total de la cubierta de la
otra parte de la parte lateral de la cubierta, y que un sitio de
anchura máxima de la carcasa radial esté situado dentro de una
región de 0,6-0,8 veces la altura H de la
carcasa.
Según lo indicado en primer lugar, cuando se hace
que el espesor de la parte central de la parte lateral de la
cubierta sea menor que el espesor de la parte que constituye el
contrafuerte y menor que el espesor de la parte que constituye el
talón, no tan sólo puede asegurarse el incremento de la deformación
de empuje hacia el exterior bsho conservando al mismo tiempo una
gran rigidez de la parte que constituye el contrafuerte, sino que se
hace también que sea pequeña la rigidez de la parte central para
concentrar la deformación por bombeo bside de una parte cercana al
contrafuerte, y puede ser también incrementada la deformación por
bombeo bside, y todo ello puede contribuir eficazmente al
incremento del empuje del peralte F_{c}.
Esto es particularmente notable cuando cada
espesor total de la cubierta en los sitios correspondientes a 0,85
veces y 0,4 veces la altura H de la carcasa desde el alma 5 del
talón es de más de 1,65 veces el espesor total de la cubierta en el
sitio de la anchura máxima de la carcasa. En otras palabras, cuando
dicha relación es de no más de 1,65 veces, es difícil incrementar
suficientemente la deformación por bombeo bside.
Además, la razón por la cual se especifican los
sitios correspondientes a 0,85 veces y 0,4 veces la altura H de la
carcasa está basada en el conocimiento de que a fin de llevar a
cabo la concentración de la deformación en la parte central situada
dentro de una región de 0,5-0,8 veces la altura H
de la carcasa, es ventajoso adelgazar suficientemente una parte de
esta región, y particularmente el sitio de anchura máxima de la
carcasa, con respecto a las partes situadas junto a los sitios de
0,85H y 0,4H fuera de la región anteriormente indicada.
En el último caso, cuando se especifica que el
sitio de la anchura máxima de la carcasa esté dentro de una región
de 0,6H-0,8H, es posible incrementar la deformación
por bombeo bside durante la rodadura de la cubierta sobre la cara
inclinada bajo carga haciendo que sea pequeño el radio de curvatura
de la carcasa desde la parte extrema de la banda de rodadura hasta
la región del contrafuerte, y también es posible incrementar la
deformación de empuje hacia el exterior bsho a base de acercar el
sitio en el que se crea la deformación por bombeo bside a la región
del contrafuerte. Además, se hace que sea pequeña dentro de esta
región la tensión de la carcasa al ser la cubierta inflada a la
presión de aire, con lo cual puede asegurarse un adicional
incremento de la deformación por bombeo en esta región.
En una cubierta de este tipo, es además
preferible que la anchura de la banda de rodadura al ser la
cubierta inflada a una presión de aire correspondiente a un 10% de
la presión de aire normal esté situada dentro de una gama de
porcentajes de un 80-95% de la anchura de la
sección de la cubierta, y que la anchura máxima del cinturón esté
situada dentro de una gama de porcentajes de un
60-90% de la anchura de la sección de la
cubierta.
Esto puede realizar el incremento directo del
empuje del peralte F_{c} y el incremento de la deformación por
bombeo bside análogamente al caso de la primera cubierta neumática
radial.
Cuando la anchura de la banda de rodadura es de
más de un 95% de la anchura de la sección de la cubierta, deviene
mayor el peligro de que disminuya la durabilidad a la generación de
calor debido al incremento del espesor del caucho en la parte
extrema del cinturón, mientras que cuando la anchura máxima del
cinturón es de más de un 90% de la anchura de la sección de la
cubierta aumenta el peligro de que disminuya la durabilidad del
cinturón y la durabilidad a la generación de calor que va
acompañada por el incremento del esfuerzo de deformación en la
parte extrema del cinturón.
Además, a fin de que la segunda zona 8 de la
banda de rodadura establezca suficientemente contacto con el piso
en esta cubierta, es preferible que el radio de curvatura de la
línea del perfil exterior en la sección meridional de la cubierta
sea de no menos de 30 mm. Asimismo, la parte de refuerzo 11 puede
constar de un saliente anular que discurra sin solución de
continuidad en la dirección circunferencial de la cubierta, o de una
pluralidad de nervaduras análogamente al caso de la primera
cubierta neumática radial.
A pesar de que la realización práctica de la
segunda cubierta neumática radial está descrita con respecto a una
cubierta ilustrada en la Fig. 7 que tiene unas dimensiones de la
cubierta de TBR 11R 22,5 14 PR (TBR = cubierta radial para camión y
autobús), las características anteriormente indicadas son aplicadas
análogamente a una cubierta que está ilustrada en la Fig. 8 y tiene
unas dimensiones de la cubierta de TBR 215/70 R17,5. En este caso,
las líneas continuas indican la cubierta de la invención, y las
líneas de trazos indican la cubierta convencional.
La cubierta de la invención que está ilustrada en
la Fig. 7 tiene TW_{1} x 2 = 185,0 mm, TW_{2} = 9,6 mm, b =
19,7 mm, b/TW_{2} = 2,05, TW_{2}/TW_{1} = 10.83 x 10^{-2},
mientras que la cubierta convencional que está ilustrada en la misma
figura tiene TW_{1} x 2 = 185,0 mm, TW_{2} = 0,0 mm, b = 15,5
mm.
Además, la cubierta de la invención que está
ilustrada en la Fig. 8 tiene TW_{1} x 2 = 167,0 mm, TW_{2} =
8,0 mm, b = 15,4 mm, b/TW_{2} = 1,93, TW_{2}/TW_{1} = 9,58 x
10^{-2}, mientras que la cubierta convencional que está ilustrada
en la misma figura tiene TW_{1} x 2 = 167,0 mm, TW_{2} = 0,0
mm, b = 12,1 mm.
Se describe a continuación con respecto a la
prestación de reprimir el fenómeno de desviación errática un ensayo
comparativo entre la cubierta de la invención y la cubierta
convencional que están ilustradas en la Fig. 7.
Se prevén las cubiertas 6-9 de la
invención y una cubierta convencional que tienen unas dimensiones
de la cubierta de 11R22,5 14PR y las medidas que están indicadas en
la Tabla 2.
En las cubiertas de la invención, la línea del
perfil exterior de la parte que constituye la banda de rodadura
consta de un arco que tiene un radio de curvatura de 580 mm hacia
el exterior desde el plano ecuatorial de la cubierta hasta un punto
situado a 62,8 mm a lo ancho de la cubierta, un arco que tiene una
radio de curvatura de 200 mm hacia el exterior desde el plano
ecuatorial de la cubierta desde un punto situado a 62,8 mm hasta un
punto situado a 91,5 mm a lo ancho de la cubierta, y un arco que
tiene un radio de curvatura de 200 mm hacia el exterior desde el
último de los puntos indicados a lo ancho de la cubierta.
En este caso, la primera zona 7 de la banda de
rodadura existe en una región que discurre hacia el exterior desde
el plano ecuatorial de la cubierta hasta un punto situado a 92,5 mm
a cada lado a lo ancho de la cubierta, mientras que la segunda zona
8 de la banda de rodadura discurre hacia el exterior desde la
primera zona 7 de la banda de rodadura a lo ancho.
Además, la cubierta convencional no tiene segunda
zona de la banda de rodadura porque la parte que constituye la
banda de rodadura consta solamente de la primera zona de la banda
de rodadura.
Cada una de estas cubiertas es montada en una
llanta de 7,50 x 22,5, es inflada a una presión de aire normal de
7,0 kp/cm^{2}, y es entonces montada en un camión que tiene una
capacidad de carga de 11,5 toneladas (ruedas 2-D.4).
El camión es conducido por un conductor de pruebas sobre una
carretera pavimentada que incluye rodadas y con la máxima carga útil
autorizada, y durante esta prueba la estabilidad de marcha en línea
recta es evaluada por medio de la sensación que es percibida por el
conductor.
Los resultados están también indicados en la
Tabla 2 mediante un índice sobre la base de que el índice de la
cubierta convencional es de 100 (cuanto mayor es el índice, tanto
mejor es la propiedad).
Como se aprecia por esta Tabla, las cubiertas
según la invención pueden mejorar en gran medida la estabilidad de
marcha en línea recta.
| Cubierta | Anchura | Anchura | Anchura | Segunda | Espesor en | Espesor en | Sitio | Índice |
| W (mm) | SE | máxima | zona de | H85/Espesor | H40/Espesor | de la | de la | |
| de la | (mm) | (W)(mm) | la banda | en el sitio de | en el sitio | anchura | esta- | |
| banda de | de la | del | de | la anchura | de la | máxima | bilidad | |
| rodadura | sección | cinturón | rodadura | máxima de | anchura | de la | de | |
| de la | y parte | la carcasa | máxima de | carcasa | marcha | |||
| cubierta | de | la carcasa | en línea | |||||
| refuerzo | recta | |||||||
| Cubierta | 185.0 | 156.0 | 13.2/8.7=1.5 | 13.2/8.7=1.5 | ||||
| convencional | (W/SE | 265.0 | (B/SE= | ninguna | 2 | 2 | HX0.57 | 100 |
| =0.65) | 0.59) | |||||||
| 214.0 | ||||||||
| Cubierta 6 de | (W/SE= | 263.0 | 156.0 | esta | 14.2/8.7=1.6 | 14.2/8.7=1.6 | ||
| la invención | 0.81) | (B/SE= | presente | 3 | 3 | HX0.57 | 127 | |
| 0.59) | ||||||||
| 214.0 | ||||||||
| Cubierta 7 de | (W/SE= | 263.0 | 156.0 | esta | 15.6/8.2=1.9 | 14.6/8.2=1.7 | ||
| la invención | 0.81) | (B/SE= | presente | 0 | 8 | HX0.57 | 145 | |
| 0.59) | ||||||||
| 214.0 | ||||||||
| Cubierta 8 de | (W/SE= | 263.0 | 156.0 | esta | 15.6/8.2=1.9 | 14.6/8.2=1.7 | ||
| la invención | 0.81) | (B/SE= | presente | 0 | 8 | HX0.65 | 151 | |
| 0.59) | ||||||||
| 214.0 | 170.0 | |||||||
| Cubierta 9 de | (W/SE= | 263.0 | (B/SE= | está | 15.6/8.2=1.90 | 14.6/8.2=1.78 | ||
| la invención | 0.81) | 0.65) | presente | 0 | 8 | HX0.65 | 163 | |
| Nota) El espesor en H85 y el espesor en H40 indican los espesores de la cubierta en los sitios correspondientes a 0,85 | ||||||||
| veces y 0,40 veces la altura H de la carcasa, respectivamente. |
Como se aprecia por lo expuesto anteriormente,
las cubiertas neumáticas radiales según la invención pueden
reprimir eficazmente la aparición del fenómeno de desviación
errática cuando están aplicadas a vehículos tales como automóviles
de turismo, camionetas, camiones, autobuses y vehículos similares,
y pueden en particular realizar una excelente estabilidad de marcha
en línea recta incluso sobre superficies de carretera que incluyan
rodadas en condiciones de marcha a alta velocidad del vehículo.
Claims (12)
1. Cubierta neumática radial para automóviles que
comprende un par de partes (1) que constituyen los talones, un par
de partes (2) que constituyen los flancos, una parte (3) que
constituye la banda de rodadura y discurre toroidalmente entre ambas
partes que constituyen los flancos, una carcasa radial (4) que
refuerza dichas partes y un cinturón (6) que refuerza la parte que
constituye la banda de rodadura en el lado circunferencial exterior
de la carcasa radial; en cuya cubierta neumática radial la parte
(3) que constituye la banda de rodadura consta de una primera zona
(7) de la banda de rodadura que establece contacto con una
superficie de carretera llana y una segunda zona (8) de la banda de
rodadura que constituye una prolongación lateral de la primera zona
de la banda de rodadura y establece contacto con un lado de mayor
elevación de una superficie de carretera inclinada, y la primera
zona (7) de la banda de rodadura es la región de anchura máxima de
la parte de la cubierta que establece contacto con el piso sobre
una superficie de carretera llana bajo una carga normal en el caso
de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga según
norma JATMA (JATMA = Asociación de los Fabricantes Japoneses de
Neumáticos para Automóviles), y la segunda zona (8) de la banda de
rodadura es la región que discurre hacia el exterior desde la
primera zona de la banda de rodadura a lo ancho de la parte de
contacto con el piso sobre una superficie de carretera llana cuando
es aplicado a la cubierta un ángulo de inclinación lateral de 10º
bajo una carga normal en el caso de las cubiertas de camión y
autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la carga
normal en el caso de las cubiertas que tienen unas dimensiones
menores que las de las cubiertas de camión y autobús estando la
cubierta inflada a una presión de aire normal según una máxima
capacidad de carga según norma JATMA.
2. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada por comprender además una
parte de refuerzo (9) que sobresale hacia el exterior desde la
segunda zona (8) de la banda de rodadura a lo ancho.
3. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que una
línea del perfil exterior de la parte de refuerzo (9) en la sección
radial de la cubierta está situada hacia el interior con respecto a
la línea imaginaria de prolongación de la línea del perfil exterior
de la segunda zona (8) de la banda de rodadura en la dirección
radial de la cubierta.
4. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 2 ó 3, caracterizada por el hecho de que la
parte de refuerzo (9) consta de una pluralidad de nervaduras (10)
que están dispuestas a determinados intervalos en la dirección
circunferencial de la cubierta.
5. Cubierta como la reivindicada en cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por el hecho de
que la anchura (TW) de la banda de rodadura está situada dentro de
una gama de porcentajes de un 80-105% de una anchura
(TS) de la sección de la cubierta estando la cubierta inflada a una
presión interna normal.
6. Cubierta como la reivindicada en cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por el hecho de
que la anchura máxima (BW) del cinturón está situada dentro de una
gama de porcentajes de un 60-100% de la anchura (TS)
de la sección de la cubierta estando la cubierta inflada a una
presión interna normal.
7. Cubierta neumática radial para automóviles que
comprende un par de partes (1) que constituyen los talones, un par
de partes (2) que constituyen los flancos, una parte (3) que
constituye la banda de rodadura y discurre toroidalmente entre ambas
partes que constituyen los talones, una carcasa radial (4) que
refuerza dichas partes, y un cinturón (6) que refuerza la parte que
constituye la banda de rodadura en el lado circunferencial exterior
de la carcasa radial, en cuya cubierta neumática radial la parte
(3) que constituye la banda de rodadura consta de una primera zona
(7) de la banda de rodadura que establece contacto con una
superficie de carretera llana y una segunda zona (8) de la banda de
rodadura que constituye una prolongación lateral de la primera zona
de la banda de rodadura y establece contacto con un lado de mayor
elevación de una superficie de carretera inclinada, y una
semianchura (TW_{1}) de la primera zona (7) de la banda de
rodadura que es la anchura máxima de contacto con el piso de la
parte de la cubierta que establece contacto con el piso sobre una
superficie de carretera llana desde un plano ecuatorial de la
cubierta bajo una carga normal en el caso de las cubiertas de camión
y autobús y bajo una carga correspondiente a un 70% de la carga
normal en el caso de las cubiertas que tienen unas dimensiones
menores que las de las cubiertas de camión y autobús estando la
cubierta inflada a una presión de aire normal según la máxima
capacidad de carga y la anchura (TW_{2}) de la segunda zona (8)
de la banda de rodadura satisfacen la condición siguiente:
TW_{2}/TW_{1} > 4,0 \ x \
10^{-2}
cuando dicha anchura de la segunda zona (8) de la
banda de rodadura es la anchura de contacto con el piso que
discurre hacia el exterior desde la semianchura (TW_{1}) de la
primera zona (7) de la banda de rodadura entre la máxima anchura de
contacto con el piso en la parte de la cubierta que establece
contacto con el piso sobre una superficie de carretera llana desde
el plano ecuatorial de la cubierta cuando es aplicado a la cubierta
un ángulo de inclinación lateral de 10º bajo una carga normal en el
caso de las cubiertas de camión y autobús y bajo una carga
correspondiente a un 70% de la carga normal en el caso de las
cubiertas que tienen unas dimensiones menores que las de las
cubiertas de camión y autobús estando la cubierta inflada a una
presión de aire normal según una máxima capacidad de carga, y la
distancia (b) desde un borde lateral de la primera zona (7) de la
banda de rodadura hasta una línea del perfil exterior de la
cubierta en un sitio correspondiente a 0,95 veces la altura (H) de
la carcasa desde un alma (5) del talón estando la cubierta inflada
a una presión de aire correspondiente a un 10% de una presión de
aire normal satisface la condición siguiente con respecto a la
anchura (TW_{2}) de la segunda zona (8) de la banda de
rodadura:
b/TW_{2} >
1,2.
8. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 7, caracterizada por el hecho de que el
espesor total de la cubierta en la parte central de la parte lateral
de la cubierta que está situada dentro de una región de
0,5-0,8 veces la altura (H) de la carcasa desde el
alma (5) del talón en la sección meridional de la cubierta en una
dirección normal de la carcasa radial es menor que el espesor total
de la cubierta de la otra parte de la parte lateral de la
cubierta.
9. Cubierta como la reivindicada en la
reivindicación 7 u 8, caracterizada por el hecho de que el
sitio de la anchura máxima de la carcasa radial está situado dentro
de una región de 0,6-0,8 veces la altura (H) de la
carcasa desde el alma del talón.
10. Cubierta como la reivindicada en cualquiera
de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizada por el hecho de
que los espesores totales de la cubierta en la parte lateral de la
cubierta en la dirección normal de la cubierta radial en los puntos
situados a 0,85 veces y 0,4 veces la altura (H) de la carcasa desde
el alma (5) del talón en la sección meridional de la cubierta son
espesores de más de 1,65 veces el similar espesor total de la
cubierta en el sitio de anchura máxima de la carcasa.
11. Cubierta como la reivindicada en cualquiera
de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizada por el hecho
de que la anchura (TW) de la banda de rodadura estando la cubierta
inflada a una presión de aire correspondiente a un 10% de la presión
de aire normal está situada dentro de una gama de porcentajes de un
80-95% de la anchura (TS) de la sección de la
cubierta.
12. Cubierta como la reivindicada en cualquiera
de las reivindicaciones 7 a 11, caracterizada por el hecho
de que la anchura máxima (BW) del cinturón estando la cubierta
inflada a una presión de aire correspondiente a un 10% de la presión
de aire normal está situada dentro de una gama de porcentajes de un
60-90% de la anchura (TS) de la sección de la
cubierta.
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