JPH07156609A - タイヤ - Google Patents
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- JPH07156609A JPH07156609A JP6272249A JP27224994A JPH07156609A JP H07156609 A JPH07156609 A JP H07156609A JP 6272249 A JP6272249 A JP 6272249A JP 27224994 A JP27224994 A JP 27224994A JP H07156609 A JPH07156609 A JP H07156609A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
- B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗用自動車タイヤ
【構成】 ベルト幅は接地面でのタイヤ幅の６０乃至８
０％、サイドウォール厚さは＜２ｍｍそして各ベルト層
内のスチールコードのコード密度に対する荷重インデッ
クスの比は１．２乃至３．２である。 【効果】 本発明のタイヤは耐久性および安全性をも満
足し、軽量で乗り心地が良くそして通過騒音が少ない。
０％、サイドウォール厚さは＜２ｍｍそして各ベルト層
内のスチールコードのコード密度に対する荷重インデッ
クスの比は１．２乃至３．２である。 【効果】 本発明のタイヤは耐久性および安全性をも満
足し、軽量で乗り心地が良くそして通過騒音が少ない。
Description
【０００１】本発明はトレッド、一対のサイドウォー
ル、ビードワイヤーおよびビードフィラーとを有する一
対のビード部、特に単層のカーカス、少なくとも２つの
ベルト層を有するベルトを有し、各ベルト層内には互い
に平行にのびるスチールコードが配置されており、一方
の層内のスチールコードは他方の層のスチールコードと
交差しているラジアルタイプの、速度シンボルがＱまた
はＱより大であり荷重インデックスが＞５０である乗用
自動車タイヤに関する。
ル、ビードワイヤーおよびビードフィラーとを有する一
対のビード部、特に単層のカーカス、少なくとも２つの
ベルト層を有するベルトを有し、各ベルト層内には互い
に平行にのびるスチールコードが配置されており、一方
の層内のスチールコードは他方の層のスチールコードと
交差しているラジアルタイプの、速度シンボルがＱまた
はＱより大であり荷重インデックスが＞５０である乗用
自動車タイヤに関する。
【０００２】最近の乗用自動車タイヤに対してなされて
いる要求レベルは高度化しており、乗用自動車タイヤは
自動車によるエンジン燃料消費を低減するためできるだ
け転がり抵抗を小さくすることが要求されている。さら
に、タイヤはできるだけ重量を軽くすることが要求され
る。タイヤの軽量化は自動車の全体重量の低減に役立つ
と共に燃料消費の削減をもたらす。さらに最近ますます
重要となっているのは自動車交通により住民が受ける騒
音迷惑をできるだけ少なくすることである。したがっ
て、走行タイヤによる通過騒音を低下させる手段が提供
されねばならい。しかもこれら要求を満足させると共
に、他のタイヤ特性、たとえば、直線走行安定性、操縦
性、応答性、走行快適性、非スリップ性などが少なくと
もこれまでと同程度に保持されることが保証されなけれ
ばならない。しかしながら、当技術分野には、原則的に
軽量化をもたらすようなタイヤ構造の構成方法は実現不
可能であるか、または、きわめて限定的にのみ実現可能
であるにすぎないという強い偏見が存在する。その理由
は、必要とされるこの種タイヤの耐久性および安全性が
もはや保証されなくなるであろうというものである。
いる要求レベルは高度化しており、乗用自動車タイヤは
自動車によるエンジン燃料消費を低減するためできるだ
け転がり抵抗を小さくすることが要求されている。さら
に、タイヤはできるだけ重量を軽くすることが要求され
る。タイヤの軽量化は自動車の全体重量の低減に役立つ
と共に燃料消費の削減をもたらす。さらに最近ますます
重要となっているのは自動車交通により住民が受ける騒
音迷惑をできるだけ少なくすることである。したがっ
て、走行タイヤによる通過騒音を低下させる手段が提供
されねばならい。しかもこれら要求を満足させると共
に、他のタイヤ特性、たとえば、直線走行安定性、操縦
性、応答性、走行快適性、非スリップ性などが少なくと
もこれまでと同程度に保持されることが保証されなけれ
ばならない。しかしながら、当技術分野には、原則的に
軽量化をもたらすようなタイヤ構造の構成方法は実現不
可能であるか、または、きわめて限定的にのみ実現可能
であるにすぎないという強い偏見が存在する。その理由
は、必要とされるこの種タイヤの耐久性および安全性が
もはや保証されなくなるであろうというものである。
【０００３】最近になって、電気自動車用のタイヤが開
発され、市場に出ている。このタイヤにおいて初めて転
がり抵抗を低下させると共に同時にタイヤ軽量化を実現
するために、たとえば、比較的薄いサイドウォールや薄
いインナーライナーを使用するなどの手段が採用されて
いる。このタイヤは当然ながら小さい速度インデックス
と小さい荷重インデックスをもつ小型タイヤである。本
発明の目的は、上記した現存の先入観に対抗して、同サ
イズの従来のタイヤと比較して明らかに軽量化され、転
がり抵抗性が改善され、通過騒音においても改善が見ら
れ、しかも、その他の諸特性は少なくとも従来のものと
同程度である冒頭に記載したタイプのタイヤを提供する
ことである。
発され、市場に出ている。このタイヤにおいて初めて転
がり抵抗を低下させると共に同時にタイヤ軽量化を実現
するために、たとえば、比較的薄いサイドウォールや薄
いインナーライナーを使用するなどの手段が採用されて
いる。このタイヤは当然ながら小さい速度インデックス
と小さい荷重インデックスをもつ小型タイヤである。本
発明の目的は、上記した現存の先入観に対抗して、同サ
イズの従来のタイヤと比較して明らかに軽量化され、転
がり抵抗性が改善され、通過騒音においても改善が見ら
れ、しかも、その他の諸特性は少なくとも従来のものと
同程度である冒頭に記載したタイプのタイヤを提供する
ことである。
【０００４】本発明によれば、この目的は次の手段によ
って達成される。すなわち、タイヤのベルトの幅を接地
面でのタイヤ幅の６０乃至８０％とすること、サイドウ
ォールの厚さを＜２．０ｍｍとすること、および各ベル
ト層内のタイヤコードの分布密度に対する荷重インデッ
クスの比を１．２乃至３．２とすることによって達成さ
れる。
って達成される。すなわち、タイヤのベルトの幅を接地
面でのタイヤ幅の６０乃至８０％とすること、サイドウ
ォールの厚さを＜２．０ｍｍとすること、および各ベル
ト層内のタイヤコードの分布密度に対する荷重インデッ
クスの比を１．２乃至３．２とすることによって達成さ
れる。
【０００５】全体として、上記手段によっておよそ少な
くとも１５％の重量削減をもたらすことができる。個々
の構成要素を相互に適当に決定した場合には、２０％ま
たはそれ以上のタイヤ軽量化が可能である。たとえば、
サイズ１７５／７０Ｒ１３の従来のタイヤの平均重量が
約６．８ｋｇであるとすれば、本発明により重量＜５．
６ｋｇの同サイズのタイヤが実現可能である。すなわ
ち、誠に驚くべきことであるが、当技術分野の従来の見
解と異なり、タイヤコード密度に対する荷重インデック
スの比が上記に特定した範囲内にあれば、耐久性と安全
性に関して完全に満足できる軽量化されたタイヤを作り
うることが見いだされた。
くとも１５％の重量削減をもたらすことができる。個々
の構成要素を相互に適当に決定した場合には、２０％ま
たはそれ以上のタイヤ軽量化が可能である。たとえば、
サイズ１７５／７０Ｒ１３の従来のタイヤの平均重量が
約６．８ｋｇであるとすれば、本発明により重量＜５．
６ｋｇの同サイズのタイヤが実現可能である。すなわ
ち、誠に驚くべきことであるが、当技術分野の従来の見
解と異なり、タイヤコード密度に対する荷重インデック
スの比が上記に特定した範囲内にあれば、耐久性と安全
性に関して完全に満足できる軽量化されたタイヤを作り
うることが見いだされた。
【０００６】本発明の特に有利な特徴および実施態様は
従属クレームの中に含まれている。荷重インデックス対
コード密度の比が１．２５乃至２．２の範囲で選択され
た場合には、ベルトの寿命および堅牢性が特に良好に決
定される。さらに、ベルト幅が接地面でのタイヤ幅の６
０乃至７０％であるのが好ましい。この範囲に選択する
ことによって一層の軽量化が可能であり、しかもこれに
よってタイヤの高速走行強度が悪影響を受けることはな
い。問題が生じるとすればそれはベルト幅がタイヤ幅の
６０％以下となった時である。さらに、サイドウォール
の厚さは従来のタイヤに比較して大幅に削減することが
できる。本発明においては、サイドウォールの幅を１．
０乃至１．８ｍｍの範囲で選択することができる。これ
によっても相当の重量削減ができ、しかもタイヤの耐久
性に悪影響はない。
従属クレームの中に含まれている。荷重インデックス対
コード密度の比が１．２５乃至２．２の範囲で選択され
た場合には、ベルトの寿命および堅牢性が特に良好に決
定される。さらに、ベルト幅が接地面でのタイヤ幅の６
０乃至７０％であるのが好ましい。この範囲に選択する
ことによって一層の軽量化が可能であり、しかもこれに
よってタイヤの高速走行強度が悪影響を受けることはな
い。問題が生じるとすればそれはベルト幅がタイヤ幅の
６０％以下となった時である。さらに、サイドウォール
の厚さは従来のタイヤに比較して大幅に削減することが
できる。本発明においては、サイドウォールの幅を１．
０乃至１．８ｍｍの範囲で選択することができる。これ
によっても相当の重量削減ができ、しかもタイヤの耐久
性に悪影響はない。
【０００７】ベルト層には特定のスチールコードが使用
されうる。すなわち、そのコードは２５００乃至３５０
０Ｎ／ｍｍ2 、特に好ましくは２７００乃至３３００Ｎ
／ｍｍ2 の引張強度を有するものである。このような引
張強度を有するコードを使用すれば必要なベルト耐久性
が保持される。この場合、コード密度に対する荷重イン
デックスの比が＞１．２であれば、ベルトの積載力は保
証される。
されうる。すなわち、そのコードは２５００乃至３５０
０Ｎ／ｍｍ2 、特に好ましくは２７００乃至３３００Ｎ
／ｍｍ2 の引張強度を有するものである。このような引
張強度を有するコードを使用すれば必要なベルト耐久性
が保持される。この場合、コード密度に対する荷重イン
デックスの比が＞１．２であれば、ベルトの積載力は保
証される。
【０００８】したがって、各ベルト層内のスチールコー
ド密度は比較的低く選択することができ、それは特に３
０乃至７０本／１０ｃｍ、より好ましくは＜６５本／１
０ｃｍでありうる。タイヤ軽量化のために有利なさらに
いま１つの実施態様によれば、本発明のタイヤにはイン
ナーライナーが設けられ、これはハロゲン化ブチルゴム
を含有するゴム混合物を基材としてつくられそして＜
０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有す
る。
ド密度は比較的低く選択することができ、それは特に３
０乃至７０本／１０ｃｍ、より好ましくは＜６５本／１
０ｃｍでありうる。タイヤ軽量化のために有利なさらに
いま１つの実施態様によれば、本発明のタイヤにはイン
ナーライナーが設けられ、これはハロゲン化ブチルゴム
を含有するゴム混合物を基材としてつくられそして＜
０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有す
る。
【０００９】さらに、ビード部内のビードフィラーが５
０乃至７５のショアー硬度Ａを有しかつ室温における反
撥弾性(Rueckprallelastizitaet)が＞４０％であれば、
タイヤ全体の内部バランスの上から好ましい。特に好ま
しくは、ショアー硬度Ａは＜７０そして室温における反
撥弾性は＞４５％である。これによって従来のタイヤの
場合よりもビード部をより柔軟かつ弾性に富むものとす
ることができる。いま１つの好ましい実施態様において
は、ビード部を一層柔軟なものとするために、カーカス
折返し端をタイヤ高さの５乃至１５％までの高さとす
る。上記のためおよび軽量化のために、ビードフィラー
自体を比較的短くし、タイヤ高さの１５乃至２８％まで
の高さまでとするのがさらに有利である。
０乃至７５のショアー硬度Ａを有しかつ室温における反
撥弾性(Rueckprallelastizitaet)が＞４０％であれば、
タイヤ全体の内部バランスの上から好ましい。特に好ま
しくは、ショアー硬度Ａは＜７０そして室温における反
撥弾性は＞４５％である。これによって従来のタイヤの
場合よりもビード部をより柔軟かつ弾性に富むものとす
ることができる。いま１つの好ましい実施態様において
は、ビード部を一層柔軟なものとするために、カーカス
折返し端をタイヤ高さの５乃至１５％までの高さとす
る。上記のためおよび軽量化のために、ビードフィラー
自体を比較的短くし、タイヤ高さの１５乃至２８％まで
の高さまでとするのがさらに有利である。
【００１０】カーカスの折返し端がタイヤ高の＜１２％
の高さで終わっておりそしてビードフィラーがタイヤ高
さの＜２５％までが最大高であるようにすれば特に有利
である。本発明のさらにいま１つの好ましい実施態様に
おいては、自由なカーカス層の折返し端はビードワイヤ
ーのほぼ全部を包囲するように折り返されそしてそのカ
ーカス折返し端は元のカーカス層に平行してさらにのび
る。この実施態様はタイヤ軽量化の上から有利であると
共にカーカス端にかかる負荷が少なくなるという利点も
ある。
の高さで終わっておりそしてビードフィラーがタイヤ高
さの＜２５％までが最大高であるようにすれば特に有利
である。本発明のさらにいま１つの好ましい実施態様に
おいては、自由なカーカス層の折返し端はビードワイヤ
ーのほぼ全部を包囲するように折り返されそしてそのカ
ーカス折返し端は元のカーカス層に平行してさらにのび
る。この実施態様はタイヤ軽量化の上から有利であると
共にカーカス端にかかる負荷が少なくなるという利点も
ある。
【００１１】本発明のその他の特徴、利点および構成の
詳細を２つの実施例を示した添付図面を参照して以下に
記載する。なお、実施例中のタイヤの各構成要素の寸法
数値およびパーセント値はすべて完成されたタイヤのジ
オメトリーに基づくものである。
詳細を２つの実施例を示した添付図面を参照して以下に
記載する。なお、実施例中のタイヤの各構成要素の寸法
数値およびパーセント値はすべて完成されたタイヤのジ
オメトリーに基づくものである。
【００１２】図１に示したタイヤは速度シンボル（Spee
d-Symbol) が＞Ｑである乗用自動車タイヤである。速度
シンボルとその定義についてはE.T.R.T.O.基準マニュア
ルを参照することができる。このタイヤはトレッド１、
ベルト２、単層カーカス３、２つのサイドウォール４、
ビードワイヤー６とビードフィラー７と有するビード部
５およびインナーライナー８を包含している。
d-Symbol) が＞Ｑである乗用自動車タイヤである。速度
シンボルとその定義についてはE.T.R.T.O.基準マニュア
ルを参照することができる。このタイヤはトレッド１、
ベルト２、単層カーカス３、２つのサイドウォール４、
ビードワイヤー６とビードフィラー７と有するビード部
５およびインナーライナー８を包含している。
【００１３】以下に詳細に説明する実施例はタイヤ重量
を大幅に削減する目的を達成するものである。ベルト２
は２つのベルト層２ａ、２ｂからなり、広い方のベルト
層２ｂの横幅で測定したベルト２の幅は接地面のタイヤ
幅ＢＬの６０乃至８０％、好ましくは６０乃至７０％で
ある。なお、タイヤ幅ＢＬはタイヤが規定車輪外縁まで
押圧されており、最大荷重かつそれに対応するE.T.R.T.
O.基準マニュアルによるタイヤ内圧の状態のタイヤで測
定した最大空気押圧タイヤ幅(Latschabdruckbreite) に
相当する。
を大幅に削減する目的を達成するものである。ベルト２
は２つのベルト層２ａ、２ｂからなり、広い方のベルト
層２ｂの横幅で測定したベルト２の幅は接地面のタイヤ
幅ＢＬの６０乃至８０％、好ましくは６０乃至７０％で
ある。なお、タイヤ幅ＢＬはタイヤが規定車輪外縁まで
押圧されており、最大荷重かつそれに対応するE.T.R.T.
O.基準マニュアルによるタイヤ内圧の状態のタイヤで測
定した最大空気押圧タイヤ幅(Latschabdruckbreite) に
相当する。
【００１４】２つのベルト層２ａ、２ｂはそれぞれ複数
のスチールコード１２を有し、それらはそれぞれの層中
で相互に平行にかつタイヤ円周方向に対して約１８乃至
２８°の比較的小さな角度をなしてのびている。そし
て、一方の層のコードが他方の層のコードと相互に交差
するよう配置されている。これらスチールコード１２は
厚さ０．８乃至０．９mmのゴム混合物中に埋め込まれて
いる。これらスチールコード１２は２５００Ｎ／ｍｍ2
乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７００Ｎ／ｍｍ
2 乃至３３００Ｎ／ｍｍ2の引張強度を有する。スチー
ルコード１２は少なくとも１本の単線からなる。複数の
線で特定構造の、たとえば、１×２、１×３または２×
２構造のスチールコードを形成することができる。重さ
と強度とを考慮すれば、１×２構造が好ましく、線は炭
素含量０．８乃至１％の高張力鋼からなるものが好まし
い。線の直径は０．２５乃至０．３５ｍｍ、特に０．３
０ｍｍであるのが好ましい。
のスチールコード１２を有し、それらはそれぞれの層中
で相互に平行にかつタイヤ円周方向に対して約１８乃至
２８°の比較的小さな角度をなしてのびている。そし
て、一方の層のコードが他方の層のコードと相互に交差
するよう配置されている。これらスチールコード１２は
厚さ０．８乃至０．９mmのゴム混合物中に埋め込まれて
いる。これらスチールコード１２は２５００Ｎ／ｍｍ2
乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 、好ましくは２７００Ｎ／ｍｍ
2 乃至３３００Ｎ／ｍｍ2の引張強度を有する。スチー
ルコード１２は少なくとも１本の単線からなる。複数の
線で特定構造の、たとえば、１×２、１×３または２×
２構造のスチールコードを形成することができる。重さ
と強度とを考慮すれば、１×２構造が好ましく、線は炭
素含量０．８乃至１％の高張力鋼からなるものが好まし
い。線の直径は０．２５乃至０．３５ｍｍ、特に０．３
０ｍｍであるのが好ましい。
【００１５】誠に驚くべきことながら、今回本発明によ
って、各ベルト層２ａ、２ｂ内のコードの相互間隔は比
較的広く選択することができ、これが軽量化に寄与する
ことが見いだされた。より詳細には、３０乃至７０本／
１０ｃｍのコード密度、特に５０乃至６５本／１０ｃｍ
のコード密度でも、なんらベルトの耐久性に不利な影響
はないことが判明した。低いコード密度を有するタイヤ
の荷重負担力の尺度として、本発明の範囲内において、
コード密度に対する荷重インデックス（Load Index) の
比が使用され、この比は荷重インデックス＞５０（E.T.
R.T.O.基準マニュアルによる荷重負担力数）のタイヤの
場合１．２乃至３．２でなければならない。特に好まし
くは、この比は１．２５乃至２．２の範囲で選択され
る。たとえば、荷重インデックスが５０であるとき、コ
ード密度が４０本／１０ｃｍであれば、コード密度に対
する荷重インデックスの比は１．２５である。
って、各ベルト層２ａ、２ｂ内のコードの相互間隔は比
較的広く選択することができ、これが軽量化に寄与する
ことが見いだされた。より詳細には、３０乃至７０本／
１０ｃｍのコード密度、特に５０乃至６５本／１０ｃｍ
のコード密度でも、なんらベルトの耐久性に不利な影響
はないことが判明した。低いコード密度を有するタイヤ
の荷重負担力の尺度として、本発明の範囲内において、
コード密度に対する荷重インデックス（Load Index) の
比が使用され、この比は荷重インデックス＞５０（E.T.
R.T.O.基準マニュアルによる荷重負担力数）のタイヤの
場合１．２乃至３．２でなければならない。特に好まし
くは、この比は１．２５乃至２．２の範囲で選択され
る。たとえば、荷重インデックスが５０であるとき、コ
ード密度が４０本／１０ｃｍであれば、コード密度に対
する荷重インデックスの比は１．２５である。
【００１６】さらにタイヤの軽量化がサイドウォール４
の形状設計を通じて実現できる。すなわち、サイドウォ
ール４は従来のタイヤより薄くされる。サイドウォール
４の厚さｄは、最大タイヤ幅を有するタイヤ位置で測定
して、１．０ｍｍ乃至２．０ｍｍであり、好ましくは
１．０ｍｍ乃至１．８ｍｍである。タイヤはさらに薄い
インナーライナー８を有しており、このインナーライナ
ーはたとえばハロゲン化ブチルゴムをベースとした空気
不透過性混合物からつくられている。このインナーライ
ナー８は、タイヤ頂点位置で測定して、＜０．７ｍｍの
厚さ、特に好ましくは０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有
する。
の形状設計を通じて実現できる。すなわち、サイドウォ
ール４は従来のタイヤより薄くされる。サイドウォール
４の厚さｄは、最大タイヤ幅を有するタイヤ位置で測定
して、１．０ｍｍ乃至２．０ｍｍであり、好ましくは
１．０ｍｍ乃至１．８ｍｍである。タイヤはさらに薄い
インナーライナー８を有しており、このインナーライナ
ーはたとえばハロゲン化ブチルゴムをベースとした空気
不透過性混合物からつくられている。このインナーライ
ナー８は、タイヤ頂点位置で測定して、＜０．７ｍｍの
厚さ、特に好ましくは０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有
する。
【００１７】単層カーカス３は好ましくはポリエステル
織物、たとえば、１４４０／２−１００ＥＰＤｍ構造の
ものから構成されそして両側の隆起したビード部５にビ
ードワイヤー６を内包している。このビードワイヤー６
は従来常用の鋼鉄線でありうる。ビードワイヤー６の上
方には断面がほぼ三角形のビードフィラー７が配置され
ている。一方ではビード部での重量軽減を図るため、し
かし他方ではできるだけ軽量のタイヤを提供するという
全体的コンセプトでのタイヤのバランスを保証するため
に、本発明の範囲内でいくつかの実施例が考慮された。
図示した実施例では、カーカス層の折返し端３ａは従来
の構造のタイヤの場合よりも実質的に短くなっている。
自由な折返し端３ａは、E.T.R.T.O.基準マニュアルによ
る車輪外縁の角点直径から測定して、タイヤ高さＲの５
乃至１５％の範囲である高さｈ１のところで終わってい
る。他方、ビードフィラー７は、ｈ１と同じ基準点から
測定して、高さｈ２のところまでのびている。この高さ
ｈ２はタイヤ高さＲの１５乃至２８％の範囲にある。好
ましくは、ｈ１＜１２％Ｒそしてｈ２＜２５％Ｒであ
る。いずれの場合にもｈ２＞ｈ１である。さらに、ビー
ドフィラー７自体は比較的柔軟で弾性のあるゴム混合物
からつくられる。ビードフィラー７のショア硬度Ａ（ド
イツ工業規格ＤＩＮ５３５０５による）は５０乃至７５
の範囲であり、好ましくは＜７０である。また、その室
温における反撥弾性（ＤＩＮ５３５１２による）は＞４
０％、特に好ましくは＞４５％である。カーカスの短い
折返し端、短いビードフィラーならびにその柔らかで弾
性のあるゴム混合物が全体として柔軟なビード部５を形
成する。これによって、タイヤの主要構成部分、すなわ
ち、ベルトを有するトレッド、サイドウォールおよびビ
ード部が相互に、タイヤ全体内の所望されない曲げ応力
をほとんど回避するような態様で、決定される。ビード
部５のこの実施例はさらに乗り心地良さにも好ましい作
用を及ぼす。なぜならば、全体として材料使用量が節減
されているにもかかわらず、個々の衝撃、特に道路の横
継ぎ目などによる衝撃を良好に吸収することがこの構成
によって保証されるからである。
織物、たとえば、１４４０／２−１００ＥＰＤｍ構造の
ものから構成されそして両側の隆起したビード部５にビ
ードワイヤー６を内包している。このビードワイヤー６
は従来常用の鋼鉄線でありうる。ビードワイヤー６の上
方には断面がほぼ三角形のビードフィラー７が配置され
ている。一方ではビード部での重量軽減を図るため、し
かし他方ではできるだけ軽量のタイヤを提供するという
全体的コンセプトでのタイヤのバランスを保証するため
に、本発明の範囲内でいくつかの実施例が考慮された。
図示した実施例では、カーカス層の折返し端３ａは従来
の構造のタイヤの場合よりも実質的に短くなっている。
自由な折返し端３ａは、E.T.R.T.O.基準マニュアルによ
る車輪外縁の角点直径から測定して、タイヤ高さＲの５
乃至１５％の範囲である高さｈ１のところで終わってい
る。他方、ビードフィラー７は、ｈ１と同じ基準点から
測定して、高さｈ２のところまでのびている。この高さ
ｈ２はタイヤ高さＲの１５乃至２８％の範囲にある。好
ましくは、ｈ１＜１２％Ｒそしてｈ２＜２５％Ｒであ
る。いずれの場合にもｈ２＞ｈ１である。さらに、ビー
ドフィラー７自体は比較的柔軟で弾性のあるゴム混合物
からつくられる。ビードフィラー７のショア硬度Ａ（ド
イツ工業規格ＤＩＮ５３５０５による）は５０乃至７５
の範囲であり、好ましくは＜７０である。また、その室
温における反撥弾性（ＤＩＮ５３５１２による）は＞４
０％、特に好ましくは＞４５％である。カーカスの短い
折返し端、短いビードフィラーならびにその柔らかで弾
性のあるゴム混合物が全体として柔軟なビード部５を形
成する。これによって、タイヤの主要構成部分、すなわ
ち、ベルトを有するトレッド、サイドウォールおよびビ
ード部が相互に、タイヤ全体内の所望されない曲げ応力
をほとんど回避するような態様で、決定される。ビード
部５のこの実施例はさらに乗り心地良さにも好ましい作
用を及ぼす。なぜならば、全体として材料使用量が節減
されているにもかかわらず、個々の衝撃、特に道路の横
継ぎ目などによる衝撃を良好に吸収することがこの構成
によって保証されるからである。
【００１８】図３はビード部の構成の変形実施例を示
す。この実施例の場合では、自由なカーカスの折返し端
３ａ’はビードワイヤー６’をほとんど完全に包囲して
おりそしてさらにわずかな距離だけ元のカーカス層と近
接してそれと平行に上にのびている。ビードワイヤー
６’の上方に、ただしビードワイヤー６’を包囲してい
る自由なカーカス折返し端３ａ’によってビードワイヤ
ーから分離されて、ビードフィラー７’が配置されてい
る。このビードフィラーについてのｈ１とｈ２の数値は
図１の実施例の場合と同じである。さらに、このビード
フィラー７’も好ましくは前記した数値の範囲の硬度と
反撥弾性とを有する混合物からつくられる。
す。この実施例の場合では、自由なカーカスの折返し端
３ａ’はビードワイヤー６’をほとんど完全に包囲して
おりそしてさらにわずかな距離だけ元のカーカス層と近
接してそれと平行に上にのびている。ビードワイヤー
６’の上方に、ただしビードワイヤー６’を包囲してい
る自由なカーカス折返し端３ａ’によってビードワイヤ
ーから分離されて、ビードフィラー７’が配置されてい
る。このビードフィラーについてのｈ１とｈ２の数値は
図１の実施例の場合と同じである。さらに、このビード
フィラー７’も好ましくは前記した数値の範囲の硬度と
反撥弾性とを有する混合物からつくられる。
【００１９】本発明に従ってサイズ１７５／７０Ｒ１３
のタイヤを製作しそしていくつかの試験を行った。試験
タイヤの仕様は以下のとおりであった。 ベルト幅：トレッド幅ＢＬの６７％、 ２つのベルト層内の補強材としてスチールコード：高張
力鋼線２×０．３０ｍｍ、 コード密度：６５本／１０ｃｍ、 サイドウォール厚さｄ：１．７ｍｍ、 カーカス折返しの高さｈ１：Ｒの１２％、 ビードフィラーの高さｈ２：Ｒの２４％、 ビードフィラーの材料：常用ゴム混合物、 ビードフィラーのショア硬度Ａ：７０、 ビードフィラーの室温における反撥弾性：４２％。
のタイヤを製作しそしていくつかの試験を行った。試験
タイヤの仕様は以下のとおりであった。 ベルト幅：トレッド幅ＢＬの６７％、 ２つのベルト層内の補強材としてスチールコード：高張
力鋼線２×０．３０ｍｍ、 コード密度：６５本／１０ｃｍ、 サイドウォール厚さｄ：１．７ｍｍ、 カーカス折返しの高さｈ１：Ｒの１２％、 ビードフィラーの高さｈ２：Ｒの２４％、 ビードフィラーの材料：常用ゴム混合物、 ビードフィラーのショア硬度Ａ：７０、 ビードフィラーの室温における反撥弾性：４２％。
【００２０】これらのタイヤを試験に供しそして同じサ
イズの、ただし従来の構造のタイヤと比較した。以下の
条件で転がり抵抗、耐久性、高速耐久性、通過騒音の試
験を実施した。 転がり抵抗：２ｍ−試験トロンメルで駆動モーメントを
測定。数値は６０ｋｍ／ｈ速度における数値。 耐久性：FMVSS 109(Federal Motor Vehicle Safety Sta
ndard, USA) による。 高速耐久性：FMVSS 109 による。 通過騒音：ISO R362準拠（駆動なし、モーター停止）。
イズの、ただし従来の構造のタイヤと比較した。以下の
条件で転がり抵抗、耐久性、高速耐久性、通過騒音の試
験を実施した。 転がり抵抗：２ｍ−試験トロンメルで駆動モーメントを
測定。数値は６０ｋｍ／ｈ速度における数値。 耐久性：FMVSS 109(Federal Motor Vehicle Safety Sta
ndard, USA) による。 高速耐久性：FMVSS 109 による。 通過騒音：ISO R362準拠（駆動なし、モーター停止）。
【００２１】表１は得られた試験結果を示し、本発明に
よる２つのタイヤと従来構成の１つの対照タイヤとが比
較されている。特性値は対照タイヤの試験で得られた数
値を１００とした評価値で記載されており、＞１００の
評価値は改良を示す。
よる２つのタイヤと従来構成の１つの対照タイヤとが比
較されている。特性値は対照タイヤの試験で得られた数
値を１００とした評価値で記載されており、＞１００の
評価値は改良を示す。
【００２２】表 １ タイヤ試験結果 重量(kg) 転がり抵抗 高速耐久性 耐久性 通過騒音 対照タイヤ ６．８ １００ １００ １００ １００ 試験タイヤ１ ５．４ １２１ ９５ ９５ １０７ 試験タイヤ２ ５．４ １２０ ９６ ９８ １０７
【図１】本発明に従って構成されたタイヤの半分の概略
断面図であり、残り半分は同じ構造である。
断面図であり、残り半分は同じ構造である。
【図２】図１に示したタイヤのトレッド部とベルト部の
拡大詳細断面図である。
拡大詳細断面図である。
【図３】ビード部の構成の変形例を示す概略断面図であ
る。
る。
１ トレッド ２ ベルト ２ａ、２ｂ ベルト層 ３、３’ 単層カーカス ３ａ、３ａ’ カーカス折返し端 ４ サイドウォール ５ ビード部 ６、６’ ビードワイヤー ７、７’ ビードフィラー ８ インナーライナー １２ スチールコード
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｅ 8408−3Ｄ 15/00 Ｂ 8408−3Ｄ 15/06 Ｂ 8408−3Ｄ
Claims (13)
- 【請求項１】 トレッド、一対のサイドウォール、ビー
ドワイヤーおよびビードフィラーとを有する一対のビー
ド部、特に単層のカーカス、少なくとも２つのベルト層
を有するベルトを有し、各ベルト層内には互いに平行に
のびるスチールコードが配置されており、一方の層内の
スチールコードは他方の層のスチールコードと交差お
り、速度シンボルがＱまたはＱより大でありそして荷重
インデックス＞５０であるラジアルタイプの乗用自動車
タイヤにおいて、ベルト（２）の幅が接地表面でのタイ
ヤの幅（ＢＬ）の６０乃至８０％であること、サイドウ
ォール（４）の厚さ（ｄ）が＜２ｍｍであること、およ
び各ベルト層（２ａ、２ｂ）内のコード密度に対する荷
重インデックスの比が１．２乃至３．２であることを特
徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 コード密度に対する荷重インデックスの
比が１．２５乃至２．２であることを特徴とする請求項
１記載のタイヤ。 - 【請求項３】 ベルト（２）の幅が接地面でのタイヤ幅
（ＢＬ）の６０乃至７０％であることを特徴とする請求
項１または請求項２記載のタイヤ。 - 【請求項４】 サイドウォール（４）の厚さ（ｄ）が１
乃至１．８ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項５】 ベルト層（２ａ、２ｂ）内のスチールコ
ードが２５００乃至３５００Ｎ／ｍｍ2 、特に２７００
乃至３３００Ｎ／ｍｍ2 の引張強度を有していることを
特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項６】 ベルト層（２ａ、２ｂ）内のスチールコ
ードのコード密度が３０乃至７０本／１０ｃｍ、特に＜
６５／１０ｃｍであることを特徴とする請求項１乃至５
のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項７】 タイヤがインナーライナー（８）を有し
ており、該インナーライナーはハロゲン化ブチルゴムを
含有するゴム混合物を基材とするものでありそして＜
０．７ｍｍ、特に０．３乃至０．４ｍｍの厚さを有して
いることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載
のタイヤ。 - 【請求項８】 ビード部（５）内のビードフィラー
（７、７’）が５０乃至７５、特に＜７０のショアー硬
度Ａおよび室温において＞４０％、特に＞４５％の反撥
弾性を有していることを特徴とする請求項１乃至７のい
ずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項９】 カーカスの折返し端（３ａ、３ａ’）が
タイヤ高さ（Ｒ）の５乃至１５％の範囲である高さ（ｈ
１）まで達していることを特徴とする請求項１乃至８の
いずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項１０】 ビードフィラー（７、７’）がタイヤ
高さ（Ｒ）の１５乃至２８％の範囲である高さ（ｈ２）
までのびていることを特徴とする請求項１乃至９のいず
れかに記載のタイヤ。 - 【請求項１１】 カーカスの折返し端（３ａ、３ａ’）
がタイヤ高さ（Ｒ）の＜１２％の高さ（ｈ１）で終わっ
ていることを特徴とする請求項９記載のタイヤ。 - 【請求項１２】 ビードフィラー（７、７’）がタイヤ
高さ（Ｒ）の＜２５％である高さ（ｈ２）までのびてい
ることを特徴とする請求項１０記載のタイヤ。 - 【請求項１３】 自由なカーカス層の折返し端（３
ａ’）がビードワイヤー（６’）のほぼ全部を包囲する
ように折り返されそしてそのカーカス折返し端は元のカ
ーカス層に平行してさらにのびていることを特徴とする
請求項１乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT2261/93 | 1993-11-08 | ||
| AT226193A AT401368B (de) | 1993-11-08 | 1993-11-08 | Radialluftreifen für pkw |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156609A true JPH07156609A (ja) | 1995-06-20 |
| JP2803998B2 JP2803998B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=3531062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6272249A Expired - Lifetime JP2803998B2 (ja) | 1993-11-08 | 1994-11-07 | タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0652117A1 (ja) |
| JP (1) | JP2803998B2 (ja) |
| AT (1) | AT401368B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006341705A (ja) * | 2005-06-08 | 2006-12-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012091731A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2017100727A (ja) * | 2011-08-26 | 2017-06-08 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| US20180043735A1 (en) * | 2016-08-09 | 2018-02-15 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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| US5779829A (en) * | 1995-08-24 | 1998-07-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having a single carcass ply reinforced with metallic cords, a high ending ply, turnup and locked bead construction |
| IT1279059B1 (it) * | 1995-11-21 | 1997-12-04 | Pirelli | Pneumatico avente caratteristiche ottimali per il comfort di marcia di un veicolo |
| GB9813965D0 (en) * | 1997-07-05 | 1998-08-26 | Hankook Tire Manufacturing Com | Radial tyre |
| JP6073046B2 (ja) * | 2011-06-14 | 2017-02-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6575196B2 (ja) * | 2015-07-22 | 2019-09-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021091365A (ja) * | 2019-12-12 | 2021-06-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE2828241A1 (de) * | 1978-06-28 | 1980-01-03 | Uniroyal Gmbh | Hochbelastbarer stahlkord-guertelreifen mit haftgummimischung im reifenwulst |
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| CA1213201A (en) * | 1983-06-06 | 1986-10-28 | Michael A. Kolowski | Pneumatic tire |
| EP0248164A3 (en) * | 1986-06-02 | 1988-08-24 | The Firestone Tire & Rubber Company | Breaker structure |
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1993
- 1993-11-08 AT AT226193A patent/AT401368B/de not_active IP Right Cessation
-
1994
- 1994-10-11 EP EP94890164A patent/EP0652117A1/de not_active Withdrawn
- 1994-11-07 JP JP6272249A patent/JP2803998B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US10207541B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-02-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10427458B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0652117A1 (de) | 1995-05-10 |
| ATA226193A (de) | 1996-01-15 |
| JP2803998B2 (ja) | 1998-09-24 |
| AT401368B (de) | 1996-08-26 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980617 |