WO1997009182A1

WO1997009182A1 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: WO1997009182A1
Application number: PCT/JP1996/001296
Authority: WO
Inventors: Hiroyuki Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1996-05-16
Publication date: 1997-03-13
Also published as: DE69635390T2; DE69629005D1; DE69636332D1; EP0791486A4; DE69635390D1; EP1174288A3; EP1174287A2; ES2201185T3; DE69636332T2; EP1174287A3; EP1174288A2; US6192952B1; EP1174288B1; US6058995A; US5849118A; EP0791486A1; US6102094A; EP0791486B1; ES2266068T3; US20030000617A1

Description

明細書空気入りラジアルタイヤ技術分野

本発明は、たとえば轍等の凹凸を有する路面の傾斜面上を車両が走行する場合に生じる、運転者が予測できないタイヤの複雑な動き、いわゆるワンダリング現象の発生を有効に抑制して、直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタィャに関するものである。

背景技術

力一カスコ一ドをタイヤ赤道面と実質的に直交する方向に延在させて配設したラジアルタイヤは、耐摩耗性および操縦安定性にすぐれることから、近年の車両の高速化とも相俟って、乗用車の他、小型卜ラック、トラック ·バス等の車両においても、ラジアルタイヤがバイァスタイヤに比して多用されるに至っている。しかるに、道路網の整備拡充等によって車両の高速走行が日常的に行われている昨今においては、バイアスタイヤよりもラジアルタイヤにおいて発生し易いヮンダリング現象を十分に抑制して直進安定性を高め、安全性を一層向上させることが強く要求されるに至っている。

ここで、ラジアルタイヤにおけるワンダリング現象の発生についてみるに、図

1 に例示するように、タイヤ Tが轍等の傾斜面 S上を転動するときは、タイヤ T に負荷荷重 W、路面からの反力 F _R およびキャンバースラト F _c のそれぞれが作用し、そして、これらのそれぞれの力の水平方向分力の合力としての横力 F _Y が働くことになるところ、タイヤをラジアル構造とした場合は、バイアス構造のタィャに比べて、踏面剛性が高くなる他、ラジアルタイヤの構造上、卜レツド部の剛性がサイド部のそれよりはるかに高くなること等に起因して、バイアス構造のタイヤよりキャンバースラスト F c が小さくなり、これがため、図では傾斜面 S の下側に向く横力 F _Y が、キャンバースラスト F _c の減少分に相当するだけ相対的に大きくなつて、タイヤ Tの傾斜面下方への滑り落ち傾向が強くなり、轍乗越しが困難となるワンダリング現象が発生する。ところで、キャンバースラスト F_c は、タイヤが傾斜面 S上を転動するに際して、図 2にタイヤの子午線断面図で示すように、それの卜レツド部 1\ 、傾斜面 Sの上方側、すなわち山側でそこに強く接地し，傾斜面 Sの谷側では逆に浮き上がり傾向にあり、とくに山側では、トレッド部 T_r の強い接地によって、タイャサイド部のバットレス近傍領域 Bu の倒れ込み変形、いいかえれば山側への膨出変形 bside が生じ、この膨出変形 bside が、接地端近傍での卜レツド部 1\ の曲げ変形、これもいいかえれば迫出し変形 bshoをもたらすともに、接地端近傍部分におけるその迫出変形 bshoがさらに、トレッド部 T_r の接地端部分で、卜レツドゴムに、図に破線で示すような剪断変形 Ss をもたらし、そして、この剪断変形 S_s が、傾斜面 Sの上方に向く横 i]F_csを生じさせることに基づいて発生されることになる。

かかるキャンバースラスト Fc にっき、タイヤの構成各部の剛性差が小さく、かつ比較的柔構造のバイアスタイヤにあっては、前記膨出変形 bside および迫出変形 bshoのそれぞれを十分大きく確保し得ることから、発生するキヤンバースラスト Fc もまた大きくなるのに対し、ラジアルタイヤでは、トレッド部の剛性がサイド部剛性より著しく高くなることに起因して、タイヤサイド部に、図に仮想線で誇張して示すような、上述したとは逆向きの逃げ変形が生じる傾向が強くなるため、トレッドゴムの剪断変形 S _s が自づと小さくなり、キャンバースラスト Fc の低下が余儀なくされることになる。

従って、空気入りラジアルタイヤにおいてキヤンバースラスト Fc の増加をもたらすためには、領域 Bu の膨出変形 bside を大きくすることおよび、その膨出変形 bside の伝達効率を高めて、接地端近傍部分の迫出し変形 bshoを大きくすること等によって、接地端部分でのトレッドゴムの剪断変形 S _s を大ならしめることが有効であり、また、傾斜面 Sに対するタイヤの接地面積をより大きくして、傾斜面 Sの上方に向く横力 F c _sのトータル発生量を大ならしめることが有効である。

そこで本発明は、ラジアルタイヤに固有の特性はそのままに、ラジアルタイヤのキャンバースラストを増加させることによって、轍路等の傾斜面上でのワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性を大きく向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

発明の開示

本発明の、第 1の空気入りラジアルタイヤは、ともに一対のビ一ド部およびサィドウオール部と、両サイドウオール部に連なるトロイド状の卜レツド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアル力一カスの外周側で卜レツド部を補強するベルトとを具えるものにおいて、前記トレッド部を、平坦路面で接地する第 1 トレツド域と、この第 1 卜レツド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第 2 トレツド域とで構成し、ここで、前記第 1 トレッド域を、 J A T M A規格による最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック 'バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック •バス用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の最大幅領域とし、また、前記第 2 トレッド域を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック .バス用タイヤにあっては規定荷重を負荷し、トラック .バス用タイヤより小型のタイャにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重を負荷し、併せて、 1 0 ° のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第 1 トレツド域より幅方向外側の領域としたものである。

ここにおいて、好ましくは、それぞれの第 2 トレッド域から幅方向外方へさらに迫出す補強部を設け、また好ましくは、タイヤ子午線断面内で、前記補強部の外輪郭線を、第 2 トレツド域の外輪郭線の仮想延長線よりタイヤの半径方向内側に位置させる。

ここで、前記補強部は、所要に応じて、タイヤ周方向に間隔をおく複数本のリブにより構成することができる。

そしてまた、トレッド幅は、前記規定内圧の充塡状態で、タイヤ断面幅の 8 0 - 1 0 5 %の範囲とすることが好ましく、ベルト最大幅は、これも前記規定内圧の充塡状態で、タイヤ断面幅の 6 0〜 1 0 0 %の範囲とすることが好ましい。この第 1の空気入りラジアルタイヤでは、従来の一般的なラジアルタイヤに比して、卜レツド部が、第 2 トレッド域に相当する分だけタイヤの幅方向に大きく突出することになり、これにより、図 2に示すような、タイヤの傾斜面上での転動に際する接地面積が従来タイヤより大きくなるので、そのこと自体にて、傾斜面 Sの上方に向く横力 F e sのトータル発生量を増加させることができる。

またここでは、タイヤ幅方向に突出する第 2 トレッド域が、トレッド部 1\ の

—部として高い剛性を有することから、トレッド部 T r の接地端近傍部分から夕ィャサイド部にかけての、図 2に仮想線で誇張して示すような逃げ変形が有効に阻止される一方、前記膨出変形 bs i de が増加することになる。加えて、その膨出変形 bs i de に基づく迫出し変形 bshoを、傾斜面 Sに接地している第 2 トレッド域の広い範囲にわたって伝達することが可能となり、これらによって、トレッド部

T r の剪断変形 S s 、ひいてはキヤンバースラス卜 F c が有効に増大されることになる。

これに対し、第 2 トレツド域を有しないラジアルタイヤでは、轍等の傾斜面への接地に際し、接地端位置が斜面の上側に遷移することができず、その接地端部分およびその近傍での接地圧が大きく上昇することになるところ、その接地端部分からタイヤサイド部にかけての剛性が低いことから、図 2に示すような逃げ変形の発生が余儀なくされることになる。

従って、第 2 トレツド域を有するタイヤは、ラジアル構造のタイヤであってなお、横力 F _{c s}、ひいては、キヤンバースラスト F c を効果的に高めることができる。

ところで、従来のラジアルタイヤであっても、ラウンドショルダー、テーパーショルダー等のショルダー形状を有するものにあっては、 1 0 ° のキャンバー角を付与した場合には、トレツド部の側域が約 5 mm以下の幅にて接地することもあるが、この場合の接地部分は、高い剛性を有するトレッド踏面部ではないので、それをもって本発明の所期する効果をもたらすことは不可能である。

ここで、第 2の卜レツド域から幅方向外方へさらに迫出す補強部を設けた場合には、その補強部によって、バッドレス近傍部分 B u の膨出変形 bs i de を確実ならしめるとともに、その膨出変形 bs i de を有効に増加させることができ、この結果として、接地端近傍部分の迫出し変形 bshoおよびトレツドゴムの剪断変形 S _s がともに増大されることになる。

なお、このような補強部の、タイヤ子午線断面内での外輪郭線を、第 2 トレツド域の外輪郭線の仮想延長線よりタイャ半径方向の内側に位置させた場合には、傾斜面 Sに対する十分な接地幅の確保の下で、重量の余分な増加なしに、補強部にそれ本来の機能を十分に発揮させることができる。

ところで、このタイヤにおいて、卜レツド幅を、タイヤ断面幅の 8 0~ 1 0 5 %の範囲とした場合には、キャンバースラスト F_c の増加を十分に担保してなお、卜レッド端の破損のおそれを十分に取り除くことができ、また、ベル卜最大幅を、タイヤ断面幅の 6 0〜 1 0 0 %の範囲とした場合には、前記膨出変形 bside を接地端近傍へ効果的に伝達するとともに、いわゆるベル卜端セパレーションの発生を有効に防止することができる。

本発明の、第 2の空気入りラジアルタイヤは、とくに、トレッド部を、平坦路面で接地する第 1 トレツド域と、この第 1 トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第 2 卜レツド域とで構成したところにおいて、前記第 1 トレツド域の半幅（TW, ) を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック 'バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック . バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0%の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とするととに、前記第 2 トレッド域の幅（TW₂ ) を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重を負荷し、また、トラック 'バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重を負荷し、併せて、 1 0° のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第 1 トレツド域の半幅（TW, ) より幅方向外側の接地幅とした場合に、

TW₂ /TW, >4.0 X 1 0 -²

の条件を満たすものとし、かつ、前記規定空気圧の 1 0%の空気圧を充填した状態での、ビードコアからの力一カス高さ（H) に対し、ビ一ドコアからその力一カス高さ（H) の 0. 9 5倍の位置での、第 1 卜レツド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離（b) を、第 2 卜レツド域の幅（TW₂ ) に対し、

b/TW₂ >1. 2

の条件を満足するものとしてなる。なお、この明細書および特許請求の範囲でカーカス高さというときは、複数枚のカーカスプライの存在下にあっては、最内層のカーカスプライまでの高さをいうものとする。

かかるタイヤにおいて好ましくは、タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコアから、前記カーカス高さ（H) の 0. 5 ~0. 8倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアル力一カスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジアル力 —カスの最大幅位置をビードコアから力一カス高さ（H) の 0. 6 ~0. 8倍の範囲内に位置させる。

そしてまた好ましくは、タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビ一ドコアから力一カス高さ（H) の 0. 8 5倍の位置および、 0. 4倍の位置の、ラジアルカースに対する法線方向でのそれぞれのタイャ総厚みをいずれも、カースの最大幅位置での同様のタイヤ総厚みの 1. 6 5倍を越える厚みとする。

さらにこのタイヤでは、前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の 8 0 ~ 9 5 %の範囲とすることが好ましくは、また、前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の 6 0〜9 0 %の範囲とすることが好ましい。

このような空気入りラジアルタイヤでは、第 1 トレッド域の半幅（TW, ) と、第 2 トレッド域の幅（TW₂ ) との相対関係を、

TW₂ /TW, >4. 0 X 1 0一²

とすることで、とくには、タイヤが轍等の傾斜面上を転動する場合の、第 2 トレッド域の接地幅を十分に確保して、キャンバースラスト F_c の有効なる増加を担保することができ、また、第 1 トレツド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離 (b) と、第 2 卜レツド域の幅（TW₂ ) との相対関係を、

b/TW₂ >1. 2

とすることで、とくには、バットレス部および第 2 トレツド域の、図 2に仮想線で示すような逃げ方向の変形を拘束する一方、その第 2 トレッド域の、膨出変形 bside に伴う迫出変形 bshoを増加させ、併せて、第 2 トレッド域の剛性を高めて、その第 2 トレツド域の接地に際し、そこに、路面に対する大きな剪断力を発生させて、キヤンバースラスト F _c の効果的な増大を実現することができる。本発明の、第 3の空気入りラジアルタイヤは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック 'バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時における、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置と、前記規定空気圧の充塡下での、ビ一ドコアからの力一カス高さに対し、ビードコアからそのカーカス高さの 1 Z 2点との間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午線断面内での領域内に、トレッドゴムのゴム硬度に対し、 J I S A硬度で 3度以上高い硬度の高硬度ゴム層を配設したものである。

このタイヤにおいて好ましくは、タイヤの子午線断面内で、前記高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を波線状とし、また好ましくは、前記波線状部分の平均波長を、その波線状部分の総延長の 1ノ 3以下とし、より好ましくは、前記波線状部分の総延長を、波の中点を通る線分の長さより 2 0 %以上長くする。

さらに好ましくは、前記規定空気圧の充塡状態における、タイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカスの法線方向に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測つたタイャ総厚みの厚み中点よりタイヤの外表面側に位置させる。

この空気入りラジアルタイヤでは、バットレス近傍領域に埋設した高硬度ゴム層が、その領域の膨出変形 bs i de の、接地端近傍部分への伝達効率を高めて、そこでの迫出し変形 bshoを大ならしめるとともに、卜レツドゴムの、路面に対する剪断力の増加にもまた寄与することになり、この結果として、キャンバースラスト F c が增加されることになる。

ここで、高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を、タイヤの子午線断面内で波線状に構成した場合には、高硬度ゴム層の、隣接ゴム層との接着強度を高めて、その高硬度ゴム層の剥離のおそれを十分に除去することができる。

本発明の、第 4の空気入りラジアルタイヤは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、ビ一ドコアからの力一カス高さ（H ) に対し、ビードコアからその力一カス高さ（H ) の 0. 5 ~0. 8倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの 7 5 %以下となる薄肉部を設けたものである。

ここで好ましくは、ラジアルカーカスの最大幅位置を、ビ一ドコアからカー力ス高さ（H ) の 0. 6 -0. 8倍の範囲に位置させ、また好ましくは、タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの曲率が最大となる部分の 8 0 %以上を、ビードコァからカーカス高さ（H ) の 0. 6 5 -0. 8 5倍の範囲内に位置させる。

さらに好ましくは、ビ一ドコアから力一カス高さ（H ) の 0. 8 5倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジアル力一カスの法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベルトの側縁位置での同様のタイヤ総厚みの 0. 6 4倍以上とし、また好ましくは、ビードコアからカーカス高さ（H ) の 0. 8 -0. 8 5倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカスの法線方向でのタイヤ総厚みが、ビ一ドコアからカーカス高さ（H ) の 0. 7 5倍の位置における同様の夕ィャ総厚みの 1. 5倍以上の厚肉部を設ける。

この空気入りラジアルタイヤによれば、カーカス高さ（H ) の 0. 5 -0. 8倍の範囲内の薄肉部のタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分に比してとくに薄くなり、その薄肉部の曲げ剛性が局部的に低くなるので、タイヤの傾斜面上での転動に際し、そこに曲げ変形が集中して、バットレス近傍部分での膨出変形 bs i d e が増大し、この結果として、接地端近傍部分での迫出し変形 bshoもまた大きくなることから、キヤバースラスト F _c が有効に増加されることになる。

図面の簡単な説明

図 1 はワンダリング現象の発生状態を例示する略線説明図である。

図 2はキヤンバースラス卜の発生態様を示す子午線断面図である。

図 3は第 1の空気入りラジアルタイャを示す子午線断面図である。

図 4は図 3に示すタイヤの、キヤンバースラス卜の発生状態を示す断面図である。

図 5は第 1の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す図である。

図 6は第 2 トレツド域を有しない比較タイヤを示す子午線断面図である。図 7は第 2の空気入りラジアルタイャの半部を示す子午線断面図である。図 8は第 2の空気入りラジアルタイヤを示す図 7と同様の断面図である。図 9は第 3の空気入りラジアルタイャを示す子午線断面図である。

図 1 0は高硬度ゴム層の一の配設態様を示す要部断面図である。

図 1 1 は高硬度ゴム層の他の配設態様を示す要部断面図である。

図 1 2は第 3の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す断面図である。図 1 3は高硬度ゴム層の波線状部分を拡大して例示する図である。

図 1 4は第 4の空気入りラジアルタイヤの半部を示す子午線断面図である。図 1 5は第 4の空気入りラジアルタィャの他の実施形態を示す子午線断面図である。

発明を実施するための最良の形態

第 1の空気入りラジアルダイヤの子午線断面を示す図 3において、 1 , 2はそれぞれ、ともに対をなすビ一ド部およびサイドウオール部を示し、 3は、両サイドウオール部 2に連続するトロイド状のトレッド部を示す。

なお、この明細書および特許請求の範囲でタイヤサイド部もしくはサイド部というときは、ビード部 1およびサイドウオール部 2のそれぞれを含むものとするまた図中 4は、一方のビード部 1から他方のビード部 1 まで連続して延びるラジアルカーカスを示す。ここにおけるこのラジアルカーカス 4は、両側端部分を、ビード部 1 に埋設したビードコア 5の周りで内側から外側へ巻上げた二枚のプライと、一枚のいわゆるダウンプライとからなり、上述した各部 1 , 2 , 3を捕強する。

そして、かかるラジアルカーカス 4のクラウン部の外周側にはベルト 6を配設し、これによつてトレッド部 3を補強する。図示のベルト 6は、三枚のベルト層からなり、それらのうちの中間層が最も広幅である。

ここでこのタイヤでは、トレッド部 3を、タイヤの負荷転動に当って、平坦路面で接地する第 1 トレッド域 7 と、この第 1 トレッド域 7の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第 2 トレツド域 8 とで構成する。

ここにおいて、第 1 トレッド域 7は、より具体的には、 J A T M A規格に基づき、適用リムに装着したタイヤに最大負荷能力に応じた規定空気圧を充塡した状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重、すなわち最大荷重を負荷した時の、卜ラック ·バス用タイヤより小型のタイヤにあっては、規定荷重の 7 0 %の荷重を負荷した時の、タィャの平坦路面への接地部分の最大幅領域をいう。ところで、ここにおける荷重条件はいずれも、タイヤに実際に負荷される荷重の大きさおよび負荷頻度を考慮して決定したものであり、トラック ·バスでは、多くの場合に最大荷重を負荷しており、それ以外の車両では、多くの場合に、最大荷重の約 7 0 %程度の荷重を負荷していることに基づくものである。

また、第 2 トレッド域は、上記規定空気圧の充塡状態で、トラック ·バス用夕ィャおよびそれ以外のタイヤのそれぞれに上述した荷重条件の付与下で、ともにタイヤに 1 0 ° のキャンバ一角を付与した場合の、タイヤの平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第 1 トレッド域より幅方向外側の領域をいう。

ここにおいて、それぞれのタイヤに 1 0 ° のキャンバー角を付与するのは、轍を転動時のタイヤ挙動を詳細に検討したところ、その轍の傾斜面上での変形態様力タイヤに 1 0 ° のキャンバー角を付与した場合とほぼ同等であるとの知見を得たことによる。

このような構成を有するタイヤは、それが、図 4に示すように傾斜面 S上を負荷転動するに当り、第 2 トレッド域 8の存在の故に、それの接地幅領域分だけ、従来のラジアルタイヤに比して接地面積を増加させることができ、これによつて、傾斜面 Sの上方に向く横力 F _{c s}、ひいては、キャンバースラスト F _c を直接的に增加させることができる。

しかも、高剛性のこの第 2 トレツド域 8は、前述したように、バットレッス近傍部分の逃げ変形を阻止するとともに、接地端近傍部分の迫出し変形 bshoの増加に積極的に寄与するので、この点からもまた、キャンバースラスト F\ の効果的な増大を実現することができる。

ところで、上述したところにおいて、第 2 トレッド域 8の曲率半径は、その領域の十分な接地性を確保するために、図 3に示す断面内で 4 0腿以上とすることが好ましい。

図 5は、上述したタイヤの、それぞれの第 2 トレツド域 8から、幅方向外方へさらに迫出す補強部 9を設け、これによつて、第 2 トレッド域 8およびバットレス部分の強度および剛性を高めたものである。

補強部 9の外輪郭線は、好ましくは、タイャ子午線断面内で、第 2 トレッド域 8の外輪郭線の仮想延長線より、タイヤ半径方向内方に位置させて、タイヤの、傾斜面 S上での負荷転動に際するその補強部 9の接地を防止する。

また、この補強部 9の、トレッド部側方への迫出量は、走行条件を満たすに必要な発熱耐久性、重量、コスト等や、雪路でのタイヤチェーンの装着の容易性を考慮して決定することができ、その迫出量は、タイヤの半径方向内方に向けて次第に減少し、サイドウオール部 2の上端部分にて消滅する。

このような補強部 9は、すぐれた補強作用の下で膨出変形 bs i de の増加をもたらし、キヤバースラスト F _c の一層の増加に有効に寄与することができる。なお、この補強部 9は、それを、タイヤ周方向へ環状に連続させて設けた場合および、狭い幅のスリット等を介して、周方向にわずかな間隔をおいて設けた場合等には、それ本来の機能をとくに効果的に発揮することができる。

この一方で、補強部 9による補強効果を確保してなお、タイヤ重量の増加を有効に抑制するためには、図 5に示すように、その補強部 9を、タイヤ周方向に比較的大きな間隔をおく複数本のリブ 1 0によって構成することが好ましい。そしてさらに、この第 1の空気入りラジアルタイヤでは、、そこへの前記規定内圧の充塡下で、トレツド幅 T Wをタイヤ断面幅 T Sの 8 0〜 1 0 5 %の範囲とすることが好ましく、また、ベルト最大幅 B Wをタイヤ断面幅 T Sの 6 0〜 1 0 0 %とすることが好ましい。

いいかえれば、トレッド幅 T Wがタイヤ断面幅 T Sの 8 0 %未満のときは、キャンバースラスト F c を十分には増加させ得ないおそれがあり、それが 1 0 5 % を越えると、キヤンバースラスト F c の増加が限界に達するとともに、トレツド端の破損のおそれが高くなる。また、ベルト最大幅 B Wがタイヤ断面幅 T Sの 6 0 %未満であるときは、バットレス近傍部分の膨出変形 bs i d e の、接地端近傍部分への有効なる伝達が損われるうれいがあり、それが 1 0 0 %を越えると、キヤンバースラスト F c の増加が限界に達するとともに、ベルト端部分のセパレーションが発生し易くなる。以上のように構成してなる空気入りラジアルタイヤの、ワンダリング現象抑制効果に関する比較試験について以下に説明する。

拱試タイヤ

図 3に示す構造に従う、サイズが 1 9 5 Z 8 5 R 1 6 1 1 4 / 1 1 2 L L Tの小型卜ラック用ラジアルタイヤを、トレツド幅及びベルト最大幅を種々に変更して、表 1に示す寸法諸元の下に発明タイヤ 1〜3とした。なおこれらのタイャにおいて、タイヤ断面幅 T Sを 1 9 1 mmとし、トレッド部の外輪郭線を、タイャ赤道面からタイヤ幅方向外側 3 7. 6 mm までは曲率半径が 3 0 0匪、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側 3 7. 6〜8 0. 0 mm は曲率半径が 1 0 0 mm、それより夕ィャ幅方向外側は曲率半径が 5 0議の円弧で構成した。

この場合、第 1 トレッド域 7は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両外側へそれぞれ 6 2. 5 mmまでの間に存在し、第 2 卜レッド域 8は、第 1 卜レッド域 7より幅方向外側に存在する。

また、上述したと同様の構成を有するタイヤに、図 5に示すような捕強部 9を設けたタイヤを発明タイヤ 4および 5 とした。ここで、補強部 9を構成するそれぞれのリブ 10は、第 2 卜レツド域 8の側縁から、タイヤ幅方向外側へテーパ状をなして 1 0匪突出し、タイヤの半径方向内方に向けて突出量を次第に減じ、サイドウオール部 2の上端部分で消滅する。リブ 1 0はタイヤ周方向に 2 0誦の幅を有し、それぞれのリブ 1 0は同方向に 1 6讓の間隔をおいて位置しており、周上 6 4個設けられている。

そして比較タイヤとして、図 6に示す構成を有するタイヤを試作した。この比铰タイヤは第 2 トレッド域 8を有していない点でのみ、図 3に示すタイャと相違する。

試験方法

これらのタイヤに規定内圧 6. O kgf/cm² を充塡後、 2 トン積みの小型トラック (後輪が複輪タイプ）に装着し、該小型トラックに最大積載荷重を負荷した状態で、轍を含む舗装路をテス卜ドライバ一が走行し、直進安定性を官能評価した。その結果を、比較タイヤを 1 0 0とする指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表 1に併記している。同表から、本発明に従うタイヤは、ワンダリング現象を有効に防止して、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかである。

表 1

注）トレッド幅及びベルト最大幅における括弧内はタイヤ断面幅に対する比。次に、本発明の第 2の空気入りラジアルタイヤを、図 7に示すところに基づいて説明する。ここで、図中実線は発明タイヤを、破線は従来タイヤをそれぞれ示す。なお、第 1の空気入りラジアルタイヤにおいて述べた部分と同様の構成部分については、ここでは説明を省略する。

このタイヤでは、第 1 トレツド域 7の半幅 T W , と第 2 トレッド域 8の幅 T W 2 との相対関係、すなわち、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラク ·バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、また、トラック ·バス用夕ィャにより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時における、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅である、第 1 トレッド域 7の半幅 T W , と、上記の規定空気圧の充塡状態で、トラック 'バス用タイヤにあっては規定荷重を、また、トラック 'バス用タイヤより小型の夕ィャにっては規定荷重の 7 0 %の荷重をそれぞれ負荷するとともに、、 1 0 ° のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第 1 卜レツド域の半幅 TW, より幅方向外側の接地幅である第 2 トレッド域の幅 TW₂ との相対関係を、

TW₂ /TW! >4. 0 X 1 0一²

とする。

加えてここでは、前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧を充塡した状態でのビードコア 5から、最内層力一カスプライまでの力一カス高さ Hに対し、ビ一ドコア 5 からのそのカーカス高さ Hの 0. 9 5倍の位置で、その高さ位置に引いた仮想線分と、第 1 卜レツド域 7の側縁からその仮想線分に下した垂線との交点を Pとするとともに、その仮想線分と、タイヤ外輪郭線との交点を Qとした場合の、両点 P , Q間の距離 bと、第 2 トレッド域の幅 TW₂ との相対関係を、

b/TW₂ >1. 2

とする。

このような条件を満足する図示のタイヤは、トレツド部 3を構成する第 1 トレッド域 7と第 2 トレツド域 8とのそれぞれの作用の下で、前述した第 1の空気入りラジアルタイヤと同様に機能することができる。

ここで、第 2 トレッド域 8の幅 TW₂ は、それが第 1 トレッド域 7の半幅 TW , に対して 4. 0 X 1 0— ²以下である場合には、タイヤの傾斜面上での負荷転動に際し、第 2 卜レツド域 8の接地幅を十分に確保できず、キャンバースラスト Fc の所要に応じた増大を期し得ないことがある。

ところで、傾斜面上でのこのようなタイヤの転動に際する、第 2 トレッド域 8 の変形挙動について観察するに、膨出変形 bside に基づく、大きな迫出し変形 bs hoの発生のためには、通常は、上述した点 Pの近傍部分の剛性を高めることが有効であることから、その点 Pより、タイヤの軸線方向外側部分のゴム厚みを十分大ならしめて、そのゴム厚みの、第 2 トレッド域 8の幅 TW₂ に対する比を 1. 2を越える値とすることで、直接的にはバッドレス部を、間接的に第 2 トレッド域 8をもまた効果的に補強することができ、その結果として、第 2 トレツド域 8 の迫出し変形 bshoを有効に増大させ、併せて、第 2 卜レツド域 8の接地部に路面に対する大きな剪断力を発生させて、キヤンバースラスト Fc を大きく増加させることができる。いいかえれば、上記比が 1. 2未満では、補強効果が低く、膨出変形 bs i de に起因する大きな迫出し変形 bshoの発生を期し難い。

そしてこのことは、点 Qを通るタイヤ外輪郭線をもって、図示のように、トレッド端、すなわち、第 2 卜レツド域 8の側縁からさらに側方へ迫出す補強部 1 1 を画成した場合にとくに効果的であり、この補強部 1 1 は、それ自身にて、第 1 の空気入りラジアルタイヤで述べた補強部 9 と同様に機能して、キヤンバ一スラスト F _c の増加に有効に寄与することができる。

かかるタイヤにおいて、好ましくは、タイヤ子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビードコア 5から、前記カーカス高さ Hの 0. 5 -0. 8倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアル力一カスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイヤ総厚みより薄くし、また好ましくは、ラジアルカーカスの最大幅位置を、力一カス高さ Hの 0. 6〜0. 8倍の範囲内に位置させる。ここで、前者によれば、タイヤサイド部の、サイド中央部分の厚みを、バッ卜レス部およびビ一ド部のそれぞれの厚みより小さくすることで、とくにはバットレス部に高い剛性を確保して、前記迫出し変形 bshoの増加を担保することができる他、サイド中央部分の剛性をとくに小ならしめて、バットレス近傍部分の膨出変形 bs i de をその中央部分に集中させて、膨出変形 bs i de をもまた増加させることができ、これらのそれぞれをって、キャンバースラスト F c の増加に有効に寄与することできる。

ところで、これらのことは、ビードコア 5から力一カス高さ Hの 0. 8 5倍の位置および 0. 4倍の位置のそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カーカスの最大幅位置でのタイャ総厚みの 1. 6 5倍を越える値とした場合にとくに顕著である。いいかえれば、それがし 6 5倍以下では、膨出変形 bs i de を十分に増加させることが困難である。

なおここにおいて、力一カス高さ Hの 0. 8 5倍および 0. 4倍のそれぞれ位置を特定するのは、カーカス高さ Hの 0. 5—0. 8倍の範囲のサイド中央部分への変形の集中のためには、その範囲、なかでも、力一カス最大幅位置を、上記範囲外の近傍である 0. 8 5 Hおよび 0. 4 Hの位置に対して十分に薄肉化することが有利であるとの知見によるものである。また、後者において、力一カスの最大幅位置を、 0. 6 H〜0. 8 Hの範囲に特定した場合には、トレツド端部域からバットレス域にかけてのカーカスの曲率半径を小さくして、タイヤの傾斜面上での負荷転動時の前記膨出変形 bside を増加させることが可能となる他、膨出変形 bside の発生位置をバッ卜レス域に近づけて、迫出し変形 bshoを増加させることも可能となる。その上、内圧充塡時のカー力ス張力が上記範囲で小さくなるため、その範囲での、膨出変形 bside の一層の増加を担保することができる。

このようなタイヤにおいてより好ましくは、前記規定内圧の 1 0 %の空気圧の充塡下で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の 8 0 ~ 9 5 %の範囲とし、また好ましくは、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の 6 0〜9 0 %の範囲とする。

これらによれば、第 1の空気入りラジアルタイヤの場合と同様に、それぞれ、キャンバースラスト F_c の直接的な増加および、膨出変形 bside の増加を実現することができる。

ここにおいて、卜レツド幅が、タイヤ断面幅の 9 5 %を越える場合には、ベルト端部分のゴム厚みの増大に起因する発熱耐久性の低下のおそれが高くなり、また、ベル卜最大幅が、タイヤ断面幅の 9 0 %を越える場合には、ベルト端部分での歪の増大に伴う、ベルト耐久性および発熱耐久性の低下のおそれが高くなる。なお、このタイヤにおいて、第 2 トレッド域 8を十分に接地させるためには、その、子午線断面内での外輪郭線の曲率半径を 3 0匪以上とすることが好ましく、また、それの捕強部 1 1 は、第 1の空気入りラジアルタイヤについて述べたと同様に、タイヤ周方向に連続する環状突条により構成することも、複数本のリブにより構成すること等も可能である。

以上、第 2の空気入りラジアルタイヤの実施形態を、図 7に示す、 TBR 1 1 R 22. 5 1 4 PRのサイズのものについて説明したが、これらのことは、図 8に示す、サイズが T B R 2 1 5/7 0 R 17. 5のタイヤについても同様である。なおここでもまた、実線は発明タイヤを、そして破線は従来タイヤをそれぞれ示す。

ちなみに、図 7に示す発明タイヤでは、 TW, X 2 = 1 85. 0 mm 、 TW₂ = 9. 6 難、 b = 19. 7 mm 、 b/TW₂ =2. 0 5、 TW₂ /TW, = 10. 8 3 x 1 0— ²であり、同図の従来タイヤでは、 TW, X 2 = 1 85. 0 mra, TW₂ =0. 0 mm、 b = 15. 5 mmでめる。

また、図 8に示す発明タイヤでは、 TW, X 2 = 1 67. 0 誦、 TW₂ =8. 0 mm 、 b = 15. 4 mm 、 b/TW₂ =1. 9 3、 TW₂ /TW, =9. 5 8 x 1 0 -² であり、同図の従来タイヤでは、 TW, X 2 - 1 67. 0 mm、 TW₂ =0. 0 mm 、 b = 12. 1 mmである。

以下に、図 7に示す発明タイヤと従来タイヤとのヮンダリング現象の抑制性能の比較試験について説明する。

供試タイヤ

サイズが 1 1 R 22. 5 1 4 PRのタイヤにおいて、表 2に示す寸法諸元の発明タイヤ 6~9および従来タイヤを準備した。

ここで、発明タイヤでは、卜レッド部の外輪郭線を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側 62. 8讓までは曲率半径が 5 8 0腿、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側 62. 8 ~ 91. 5 mmの間は曲率半径が 2 0 0 mm、それより幅方向外側は曲率半径が 4 Omraの円弧で構成した。

この場合、第 1 トレッド域 7は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の両外側へそれぞれ 92. 5 mmまでの間に存在し、第 2 トレッド域 8は、第 1 トレッド域 7より幅方向外側に存在する。

また従来タイヤは、トレツド部が第 1 トレッド域のみからなり第 2 卜レツド域を有しない。

試験方法

これらのそれぞれのタイヤを、 7. 5 0 X 22. 5のリムに装着し、規定内圧 7. 0 kgf/cm² の空気圧を充塡後、 11. 5 t 積みの普通トラック（車輪配列 2— D · 4 ) に装着し、それに最大積載荷重を負荷した状態で、轍路を含む舗装路をテストドライバーによって走行し、直進安定性を官能評価した。

その結果を、従来タイヤを 1 0 0とする指数評価（指数値は大きいほどすぐれた結果を示す。）にて表 2に併記している。

同表によれば、発明タイヤはいずれも、直進安定性を大きく向上させ得ることが明らかである。表 2

注） Η85の厚み、 Η40の厚みはそれぞれ、カーカス高さ Ηの 0. 85倍および 0. 40倍の位置におけるタイヤ厚みを示す。

本発明の第 3の空気入りラジアルタイヤの実施形態を図 9に示すところに基づいて以下に説明する。

ここでもまた、第 1の空気入りラジアルタイヤについて述べた部分と同様の部分は説明を省略する。

このラジアルタイヤでは、とくに、最大負荷能力に応じた規定空気庄の充塡状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、またトラック - バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時における、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置 1 2と、前記規定空気圧の充塡下での、ビ一ドコアからのカーカス高さ Η ₀ に対し、ビ一ドコアからその力一カス高さ H。の 1 / 2の点 1 3との間の、それらの両位置 1 2 1 3をも含む、タイャの子午線断面内の、図に斜線を施して示す領域 1 4内に、卜レツドゴムのゴム硬度に対し、 J I S A硬度で 3度以上、より好ましくは 5度以上高い硬度の高硬度ゴム層 1 5を配設する。

上記領域 1 4は、それを図に示すところに従って言い換えれば、両最外接地端位置 1 2の幅を C Wとした場合に、タイヤ幅方向の外側へ、タイヤ赤道面 X— X から幅 C WZ 2以上離隔し、かつ、タイヤの半径方向外側へ、ビードコア 5から H o ノ 2以上離隔した範囲となる。ここで、領域 1 4の、トレッド側の境界は、図示の断面内で、最外接地端位置 1 2でタイヤの外表面に立てた法線 1 6によつて特定される。

このように構成してなるタイヤでは、それが、轍等の傾斜面上を図 2に示すように負荷転動する場合には、領域 1 4内に配設した高硬度ゴム層 1 5のゴム硬度がトレツドゴムのそれより高いことに基づき、バッ卜レス近傍部分の膨出変形 bs i de が、接地端近傍部分、ひいてはトレツド部の接地端部分に伝達し易くなり、この結果として、迫出し変形 bshoおよびトレツドゴム剪断変形 S _s がともに増加されるので、キャンバースラスト F _c の十分なる増大をもたらすことができる。なおここにおいて、高硬度ゴム層 1 5の配設範囲を、上述した領域 1 4に限定するのは、前記膨出変形 bs i de が、その領域内にてとくに大きく発生することによるものであり、また、高硬度ゴム層 1 5のゴム硬度をトレッドゴムのそれより、 J I S A硬度で 3度以上、好適には 5度以上高くするのは、それが 3度未満では、上述したような機能の十分なる発現を期し難いことによる。

ところで、上述したような膨出変形 bs i de に伴う歪の大きさ、すなわち、その変形 bs i de の伝達し易さは、タイヤの外表面側でとくに大きくなるので、高硬度ゴム層 1 5はその外表面に近づけて配設することが有利である。これがため好適には、規定空気圧の充塡状態におけるタイヤの子午線断面内で、ラジアル力一力ス 4の法線方向に測った高硬度ゴム層 1 5の最大厚みの中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測ったタイャ総厚みの厚み中点よりタィャの外表面側に位置させる。

そこで、図 1 0に示すところでは、高硬度ゴム層 1 5を、それの、タイヤの外周側に向く表面を外側に露出させて配設している。

このような構成を有する空気入りラジアルタイヤの、ワンダリング現象の抑制機能に関する比較試験について以下に説明する。

供試タイヤ

サイズが 1 9 5 8 5 R 1 6 1 1 4 / 1 1 2 L L Tの小型トラック用ラジアルタイャであって、図 1 0および図 1 1に示す構成を有するそれぞれのタイャを発明タイヤ 1 0および 1 1 とし、図 6に示す構成のタイヤを比較タイヤとした。

図 1 0に示す発明タイヤ 1 0は、タイヤ幅方向で、タイヤ赤道面 X— Xから 7 0 mmの位置を始端として J I S A硬度が 7 6度、厚さが 2. 5 mm、幅が 2 5誰の高硬度ゴム層 1 5を、前述したように、タイヤ外表面に露出させて配設したものである。ここで、卜レッドゴムの J I S A硬度は 6 1度とした。

ところで、この高硬度ゴム層 1 5の、力一カス 4の法線方向に測った最大厚みは 2. 8腿であり、それの厚み中点はタイヤ外表面から 1. 4匪の位置にある。また、同一の法線上で測ったタイヤの総厚みは 1 3. 5 mmであり、それの厚み中点は、タイヤ外表面から 6. 7 5 πιπιの位置にある。

また、図 1 1に示す発明タイヤ 1 1は、タイヤ赤道面 X— から 7 0匪の位置を始端とする、幅が 2 5匪、最大厚さが 1 1 mmのほぼ三角形断面形状を有する、 J I S A硬度が 6 7度の高硬度ゴム層 1 5を、タイヤ外表面から 0. 5匪の深さ位置に配設した点を除いて発明タイヤ 1 0と同様に構成したものである。

このタイヤの高硬度ゴム層 1 5の、力一カス 4の法線方向に測った最大厚みは 1 2. 7 mmであり、それの厚み中点はタイヤ外表面から 6. 8 5關の位置にある。そして、同一の法線上で測ったタイヤの総厚みは 1 3. 5誦であり、それの厚み中点は、タイヤ外表面から 6. 7 5 mmの位置にある。

なお、図 6に示す比較タイヤは、前述したタイヤから高硬度ゴム層 1 5を省いたものである。

このようなタイヤの、最大負荷能力（ 1 1 8 O kg) に応じた規定内圧は 6. 0 kg f/cm² であり、最大負荷能力の 7 0 %の荷重（ 8 2 6 kg) を負荷したときの接地幅 C Wは 1 2 0 mmである。また、規定内圧（6· 0 kgf/cm² ) を充填したときの、ビードコア 5からの力一カス高さ H。は 1 3 6 mmである。

試験方法

6. 0 kgf /cm² の内圧を充塡したそれぞれのタイヤを、後輪が複輪タイプの 2 t 積小型トラックに装着し、その小型トラックを、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍を含む舗装路をテストドライバ一によって走行したときの直進安定性を官能評価することにより行った。その結果を表 3に示す。

ここで、直進安定性指数は、比較タイヤをコントロールとし、性能のすぐれたものほど大きい値で表わす。

表 3に示されるところによれば、この発明に従うタイヤはいずれも、直進安定性が顕著に改善されることが明らかである。

表 3

図 1 2は、第 3の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線断面図であり、これは、高硬度ゴム層 1 5の、タイヤの内周側に向く表面を波線状としたものである。ここで、図 1 2 aに示すように、高硬度ゴム層 1 5を、領域 1 4内でゴム中に完全に埋込む場合には、タイヤの外周側に向く表面をも波線状とすることが可能である。

このことによれば、高硬度ゴム層 1 5と隣接ゴム層との接着面積が増加して接着強度が（接着力 X接着面積）が大きくなることから、前述した実施形態のラジアルタイヤと同様のワンダリング現象抑制性能を確保しつつ、タイヤの負荷転動による、高硬度ゴム層 1 5への歪の繰返しの発生に対しても、すぐれた剥離強度をもたらすことができる。しかも、ここにおける波線は、剝離の進行方向に対して大きな角度で交差することになるので、剥離の進行に効果的に対抗することができる。

またここで波線状部分 1 7の平均波長を、その波線状部分 1 7の総延長の 1 / 3以下とした場合には、多数の波形の付与の下で、高硬度ゴム層 1 5の接着強度を一層高めることができる。

そしてさらに、波線状部分 1 7の総延長を、図 1 3に一点鎖線で示すように、波の中点を通る線分 1 8の長さより 2 0 %以上長くした場合には、接着面積のさらなる増加をもって、接着強度をより一層高めることができる。

このような実施形態の空気入りラジアルタイヤの、耐ワンダリング性能と、高硬度ゴム層の耐剝離性とのそれぞれについての比較試験について以下に説明する供試タイヤ

前記比較試験に用いた、図 1 1に示す構成を有する発明タイヤをコントロールタイヤとし、図 1 2 aに示す構成を有するタイヤを発明タイヤ 1 2とした。ここで、コン卜ロールタイヤの高硬度ゴム層 1 5は前述した通りの寸法、物性等を有するものとし、発明タイヤ 1 2の高硬度ゴム層 1 5等は、形状の点においてのみコントロールタイヤと相違するも、それの配設位置、体積、物性等はコントロールタイヤと同一とした。なお、この発明タイヤ 1 2の波線の総延長は、コントロールタイャの対応部分の 1 2 5 %とした。

試験方法

耐ワンダリング性能の評価は、サイズが 1 9 5 8 5 R 1 6 1 1 4 / 1 1 2 L L Tのそれぞれのラジアルタイヤに 6. 0 kgf/cm² の内圧を充填して、後輪が複輪タイプの 2 t 積小型トラックに装着し、その小型トラックを、そこへの最大積載荷重の積載下にて、轍路を含む舗装路をテストドライバーによって走行したときの直進安定性を官能評価することにより行った。その結果を表 4に示す。ここで、直進安定性指数は、コントロールタイヤを 1 0 0とし、性能のすぐれたものほど大きい値で表わす。

また、耐剝離性の評価は、最大負荷能力に応じた規定内圧（6. 0 kgf/cm² ) の充塡下で、規定最大荷重を負荷して 5 O km/hの速度でドラム走行した場合に、剝離長さが 5 mmに成長するまでの走行距離を指数評価することにより行った。その結果を表 4に併せて示す。

ここでも、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとする。

表 4 トレツドゴム高硬度ゴム層直進安定性耐剝離性 J I S A硬度 J I S A硬度 (指数） (指数）コントロール 6 1度 6 7度 1 2 7 1 0 0 タイヤ

発明タイヤ 1 2 6 1度 6 7度 1 2 8 1 3 0 表 4によれば、発明タイヤ 1 2では、コントロールタイヤに比し、直進安定性の幾分の向上と併せて、耐剝離性を大きく高め得ることが明らかである。

図 1 4は、本発明の第 4の空気入りラジアルタィャを示す子午線断面図であり、小型トラック用の、 1 9 5 Z 8 5 R 1 6のサイズのタイヤについて示すこの図では、発明タイヤを実線で、比較タイヤを破線でそれぞれ表わす。

ここではとくに、最大負荷能力に応じた規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、ビードコア 5からの力一カス高さ Hの 0. 5〜0. 8倍、より好適には 0. 5〜 0. 7倍の範囲内の少なくとも一部に、夕ィャ子午線断面内でラジァルカ一カス 4 の法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの 7 5 %以下の薄肉部 1 9を設ける。

この図に示すところでは、ビードコア 5から 0. 6 3 Hの位置の薄肉部 1 9でのタイヤ総厚みを 5. 5匪とし、その厚みを、 0. 5 H -0. 8 H以外の領域の最小厚みである 9. 0 mm (0. 4 9 Hの位置）の 6 1 %としている。

このような構成によれば、前述したように、ビ一ドコア 5から 0. 5 H -0. 8 H の範囲内の薄肉部 1 9の剛性が局部的に低くなり、タイヤの傾斜面上での負荷転動に際し、その薄肉部 1 9に、図示の断面内での曲げ変形が集中し、バットレス近傍部分の膨出変形 bs i de が増加するので、接地端近傍部分での迫出し変形 bsho もまた大きくなつて、キヤンバースラス卜 F _c が有効に増大されることになる。ここで、薄肉部 1 9を 0. 5 H〜0. 8 Hの範囲内に設けるのは、その部分が、 0. 5 Hよりビ一ドコア側に存在しても、膨出変形 bs i de の増大に十分に寄与させることができず、一方、 0. 8 Hを越えた位置、いいかえればバットレス部にその薄肉部 1 9を設けた場合には、バットレス部の剛性低下により、膨出変形 bs i de を' 、接地端近傍部分、ひいては、トレツド部接地端に有効に伝達できないことによる。

また、薄肉部 1 9の厚みを他の部分の厚みの 7 5 %以下とするのは、それが 7 5 %を越えると、厚みの差、ひいては、剛性差が小さくなつて、膨出変形 bs i de の十分な増加を期し難いことによる。

かかる夕ィャにおいてより好ましくは、ラジアルカーカス 4の最大幅位置を、ビ一ドコア 5から力一カス高さ Hの 0. 6〜0. 8倍の範囲内に設ける。図に示すところでは、その最大幅位置を、 0. 6 9 Hに設けている。

また好ましくは、ラジアルカーカス 4の曲率が最大となる部分の 8 0 %以上を、ビ一ドコア 5から力一カス高さ Hの 0. 6 5〜0. 8 5倍の範囲内に設ける。これも図に示すところで、最大曲率を 1 Z 2 3とし、最大曲率部分の 1 0 0 %を上記範囲内に位置させている。

ここで、力一カス 4の最大幅位置を 0. 6 H〜0. 8 Hの範囲、より好適には 0. 7 H〜0. 8 Hの範囲に設けることにより、膨出変形 bs i de を増加させることが可能となる他、その膨出変形 bs i de の発生位置をバットレス域に有効に近づけて、膨出変形 bs i de に基づいて生じる迫出し変形 bshoより効果的に増大させることも可能となる。この一方で、内圧充塡時のカーカス張力を上記範囲内で十分小ならしめて、その範囲での膨出変形 bs i de を一層増加させることができる。

ところで、最大幅位置を 0. 6 H未満の位置としたときは、十分大きな膨出変形 bs i de をもたらし得ないうれいがあり、 0. 8 Hを越える位置としたときは、カーカス 4の最大幅位置が、タイヤの負荷転動時の故障核となり易いベルト端部に接近し過ぎることになつて、タイヤの発熱耐久性、ベルト耐久性等が低下するおそれがある。

また、カーカス曲率が最大となる部分の 8 0 %以上を 0. 6 5 H〜0. 8 5 Hの範囲、より好適には 0. 7 H -0. 8 5 Hの範囲に位置させることにより、力一カス 4 の最大幅位置を 0. 6 H -0. 8 Hの範囲に選択した場合と同様に、膨出変形 bs i de および迫出し変形 bshoのそれぞれをともに効果的に増加させることができる。すなわち、 0. 6 5 H未満では、膨出変形 bs i de を、満足し得るほどに増加させることが難しく、 0. 8 5 Hを越えると、発熱耐久性、ベルト耐久性等の低下のうれいがある。

さらにここでは、ビ一ドコア 5から力一カス高さ Hの 0. 8 5倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジアル力一カス 4の法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベルト側縁位置での同様のタイヤ総合厚みの 0. 6 4倍以上とすることが好ましく、このことによれば、バッ卜レス域の補強効果を高め、併せて、第 2 トレド域の剛性を高めることもできる。すなわち、上記比が 0. 6 4倍未満では、上述した機能の十分なる発揮を所期し難い。ところでここで、ベルトの側縁位置と、 0. 8 5 Hの位置とのそれぞれの位置でのタイヤ総厚みを対比するのは、ベルト側縁位置でのタイヤ総厚みは、傾斜面上を転動時のタイヤの卜レツド部剛性に大きく影響することになるも、そこでの夕ィャ総厚みは、主には、タイヤの主要特性である発熱耐久性、耐摩耗性等を考慮して決定されているのに対し、前記膨出変形 bs i de および迫出し変形 bshoの増加のためには、 0. 8 5 Hの位置でのタイヤ総厚みの影響が、他の部分に比してとくに大きいとの知見を得たことによる。

ちなみに、図に示すところでは、ベルト側縁位置での厚みを 2 2. 9腿、 0. 8 5 Hの位置での厚みを 1 7. 2議として、上記倍数を約 0. 7 5倍としている。

そしてまた好ましくは、ビードコア 5からカーカス高さ Hの 0. 8 -0. 8 5倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内の、ラジアルカーカス 4の法線方向でのタイヤ総厚みが、ビ一ドコア 5からカーカス高さ Hの 0. 7 5倍の位置における同様のタイヤ総厚みの 1. 5倍以上の厚肉部を設ける。図の実施形態では、 0. 8 5 Hの位置を、タイヤ総厚みが 1 Ί. 2 mmの厚肉部 2 0 とし、 0. 7 5 Hの位置のそれを 1 0. 5匪として上記倍数を約 1. 6 4倍としている。

かかる構成によれば、厚肉部 2 0をもって、第 2 トレッド域の剛性を大きく高め、また、バットレス域を有効に補強することができる。従って、膨出変形 bs i d e および迫出し変形 bshoのそれぞれをともに大きく増大させて、剪断変形 S _s の効果的な増大をもたらすことができる。

なお、上記倍数が 1. 5倍未満では、上述したような効果の十分なる発現を担保することが困難である。

図 1 5は、第 4の空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示す断面図であり、これは、 0. 5 H -0. 8 Hの範囲、好ましくは 0. 5 ~0. 7 Hの範囲内の薄肉部 2 1を局所的に薄肉化したものであり、図では、その薄肉部 2 1の最小厚みを、 0. 6 2 Hの位置で 5. 5 mmとする。

ここにおける薄肉部 2 1 は、厚みが漸減する前述した薄肉部 1 9と同様に、キャンバースラスト F _c の増大に効果的に機能し得ることはもちろん、とくには、厚みが急激に減少することに基づき、たとえば、路線バスの如くに、タイヤサイド部が道路の縁石等に擦れて、そこに損傷を生じるおそれがある場合等に、それの局部的な薄肉化をもって、かかる損傷の発生を最小限に抑制することができる以上のような空気入りラジアルタイヤの、ワンダリング現象の抑制性能に関する比較試験について以下に説明する。

供試タイヤ

図 1 4に実線で示す構造に従う、サイズが 1 9 5 Z 8 5 R 1 6 1 1 / 1 1 2 L L Tの小型トラック用ラジアルタイヤの、サイド部の肉厚分布および力 —カスラインを表 5に示すように種々変更して発明タイヤ 1 3 ~ 1 6とするとともに、同図に破線で示すタイヤを比較タイヤとした。

試験方法

これらのタイヤに、最大負荷能力に応じた規定内圧 6. 0 kgf/cm² を充塡後、それらを 2 トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）に装着し、該小型トラックに最大積載荷重を負荷した状態で、轍を含む舗装路をテストドライバ一が走行し、直進安定性を官能評価した。

その結果を、比較タイヤとコントロールとする指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表 5に併記した。

同表によれば、発明タイヤでは、直進安定性が大きく向上したことが明らかである。

表 5

注） H65ゲージ ZH49ゲージ等は、ビードコアから 0. 65Hの位置における厚みの、ビードコアから 0. 49Hの位置における厚みに対する比を示す。産業上の利用可能性

以上に述べたところから明らかなように、本発明に係る空気入りラジアルタイャは、乗用車、小型卜ラック、トラック 'バス等の車両に適用してワンダリング現象の発生を効果的に抑制することができ、とくには車両の高速走行に際し、轍等の存在する路面においても、すぐれた直進安定性を実現することができる。

Claims

請求の範囲 . ともに一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトロイド状のトレツド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジァルカ一カスと、ラジアルカーカスの外周側で卜レツド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記卜レツド部を、平坦路面で接地する第 1 トレッド域と、この第 1 卜レツド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第 2 トレッド域とで構成し、前記第 1 トレッド域を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック 'バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック ·バス用タイャより小型のタイヤにあっては、規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の最大幅領域とし、前記第 2 トレツド域を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック 'バス用タイヤにあっては規定荷重を負荷し、トラック，バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重を負荷するとともに、 1 0 ° のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の最大幅領域のうち、第 1 卜レツド域より幅方向外側の領域としてなる空気入りラジアルタイャ。. それぞれの第 2 トレッド域から幅方向外方へ迫出す補強部を設けてなる請求項 1記載のタイャ。. タイヤ子午線断面内で、前記補強部の外輪郭線を、第 2 トレツド域の外輪郭線の仮想延長線よりタイャの半径方向内側に位置させてなる請求項 2記載の夕ィャ。. 前記補強部を、タイヤ周方向に間隔をおく複数本のリブにより構成してなる請求項 2 もしくは 3記載のタィャ。. 前記規定空気圧の充塡状態で、卜レツド幅を、タイヤ断面幅の 8 0〜 1 0 5 %の範囲としてなる請求項 1 ~ 4のいずれかに記載のタイヤ。. 前記規定空気圧の充塡状態で、ベルト最大幅を、タイヤ断面幅の 6 0〜 1 0 0 %の範囲としてなる請求項 1〜 5のいずれかに記載のタイヤ。 7. ともに一対のビ一ド部およびサイドウオール部と、両サイドウオール部に連なる卜ロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジァルカ一カスと、ラジアルカーカスの外周側でトレッド部を捕強するベルトとを具える空気入りラジアルタイャにおいて、前記卜レツド部を、平坦路面で接地する第 1 卜レツド域と、この第 1 トレッド域の側方へ張り出して、傾斜路面の山側斜面に接地する第 2 卜レツド域とで構成し、前記第 1 トレツド域の半幅（TW, ) を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック ·バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅とし、前記第 2 トレツド域の幅（TW2 ) を、最大負荷能力に応じた規定空気圧の充填状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重を負荷し、トラック • バス用タイヤより小型のタイヤにあっては規定荷重の 70%の荷重を負荷するとともに、 1 0° のキャンバー角を付与した場合の、タイヤの、平坦路面への接地部分の、タイヤ赤道面からの最大接地幅のうち、前記第 1 卜レツド域の半幅（TW, ) より幅方向外側の接地幅としたとき、 TW2 /TW, >4. 0 x 1 0一2 の条件を満足するものとするとともに、前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧を充塡した状態での、ビードコアからの力一カス高さ（H) に対し、ビ一ドコアからその力一カス高さ（H) の 0. 9 5倍の位置での、第 1 トレッド域の側縁からタイヤ外輪郭線までの距離（b) を、第 2 トレッド域の幅（TW2 ) に対し、 b/TW2 >1.2 の条件を満足するものとしてなる空気入りラジアルタイヤ。 8. タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビ一ドコアから、前記カーカス高さ（H) の 0. 5—0.8倍の範囲のサイド中央部分の、ラジアル力一カスの法線方向でのタイヤ総厚みを、タイヤサイド部の他の部分の同様のタイャ総厚みより薄くしてなる請求項 7記載のタイヤ。. ラジアルカーカスの最大幅位置をビードコアから力一カス高さ（H ) の 0. 6 〜0. 8倍の範囲内に位置させてなる請求項 7 もしくは 8記載のタイヤ。0 . タイヤの子午線断面内で、タイヤサイド部における、ビ一ドコアから力一カス高さ（H ) の 0. 8 5倍の位置および、 0. 4倍の位置の、ラジアルカースに対する法線方向でのそれぞれのタイヤ総厚みをいずれも、カースの最大幅位置での同様のタイヤ総厚みの 1. 6 5倍を越える厚みとしてなる請求項？〜 9のいずれかに記載のタイヤ。

1 . 前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、トレッド幅を、タイヤ断面幅の 8 0〜9 5 %の範囲としてなる請求項 7 ~ 1 0のいずれかに記載のタイャ。

2 . 前記規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、ベルト最大幅をタイヤ断面幅の 6 0 - 9 0 %の範囲としてなる請求項 7 ~ 1 1のいずれかに記載のタイャ。

3 . ともに一対のビード部およびサイドウオール部と、両サイドウオール部に連なる卜ロイド状の卜レツド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジアルカーカスと、ラジアルカーカスの外周側で卜レツド部を補強するベルトとを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、

最大負荷能力に応じた規定空気圧の充塡状態で、トラック ·バス用タイヤにあっては規定荷重の負荷時の、トラック 'バス用タイヤより小型のタイヤにあつては規定荷重の 7 0 %の荷重の負荷時の、タイヤの子午線断面内の最外接地端位置と、

前記規定空気圧の充塡下での、ビードコアからの力一ガス高さに対し、ビードコアからそのカーカス高さの 1 Z 2点との間の、それらの両位置をも含む、タイヤの子午線断面内での領域内に、トレッドゴムのゴム硬度に対し、 J I S

A硬度で 3度以上高い硬度の高硬度ゴム層を配設してなる空気入りラジアルタイヤ。

4 . タイヤの子午線断面内で、前記高硬度ゴム層の、少なくともタイヤの内周側に向く表面を波線状としてなる請求項 1 3記載のタイヤ。

5 . 前記波線状部分の平均波長を、その波線状部分の総延長の 1 Z 3以下としてなる請求項 1 4記載のタイヤ。

6 . 前記波線状部分の総延長を、波の中点を通る線分の長さより 2 0 %以上長くしてなる請求項 1 4 もしくは 1 5記載のタイヤ。

7 . 前記規定空気圧の充塡状態における、タイヤの子午線断面内で、ラジアルカーカスの法線方向に測った高硬度ゴム層の最大厚みの厚み中点を、その最大厚み位置を通る法線上で測つたタイャ総厚みの厚み中点よりタイャの外表面側に位置させてなる請求項 1 3〜 1 6のいずれかに記載のタイヤ。

8 . ともに一対のビード部およびサイドウオール部と、両サイドウオール部に連なるトロイド状のトレッド部とを具えるとともに、それらの各部を補強するラジァルカ一カスと、ラジアルカーカスの外周側で卜レツド部を補強するベル卜とを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、

最大負荷能力に応じた規定空気圧の 1 0 %の空気圧の充塡状態で、ビードコァからのカーカス高さ（H ) に対し、ビ一ドコアからそのカーカス高さ（H ) の 0. 5〜0. 8倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤの子午線断面内でラジアルカ一カスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、タイヤサイド部の他の部分における同様のタイヤ総厚みの 7 5 %以下となる薄肉部を設けてなる空気入りラジアルタイヤ。

9 . ラジアルカーカスの最大幅位置を、ビ一ドコアから力一カス高さ（H ) の 0. 6 -0. 8倍の範囲に位置させてなる請求項 1 8記載のタイャ。

0 . タイヤの子午線断面内でラジアルカーカスの曲率が最大となる部分の 8 0 %以上を、ビードコアからカーカス高さ（H ) の 0. 6 5〜0. 8 5倍の範囲内に位置させてなる請求項 1 8 もしくは 1 9記載のタイヤ。

1 . ビードコアからカーカス高さ（H ) の 0. 8 5倍の位置において、タイヤの子午線断面内でラジァルカ一カスの法線方向に測ったタイヤ総厚みを、ベル卜の側縁位置における同様のタイヤ総厚みの 0. 6 4倍以上としてなる請求項 1 8 - 2 0のいずれかに記載のタイヤ。

2 . ビ一ドコアからカーカス高さ（H ) の 0. 8 ~0. 8 5倍の範囲内の少なくとも一部に、タイヤ子午線断面内でラジァルカ一カスの法線方向に測ったタイヤ総厚みが、ビ一ドコアから力一カス高さ（H ) の 0. 7 5倍の位置における同様のタイヤ総厚みの 1. 5倍以上の厚肉部を設けてなる請求項 1 8〜2 1のいずれかに記載のタイヤ。