JP7294331B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、常用荷重負荷状態での転がり抵抗を低減するとともに、ドライ制動性能を高めた空気入りタイヤに関する。

転がり抵抗の低減については、燃費の改善等を図る重要なファクターであるため、これまで各種技術が提案されている。

例えば、ショルダー領域を形成するゴムの厚さを薄くすることで、軽量化を図ることにより転がり抵抗の低減を図った技術が提案されている（特許文献１）。また、正規内圧及び乗用車用タイヤの指定空気圧に近似する内圧である２３０ｋＰａでの曲率半径ＴＲ２と、高内圧設定である３００ｋＰａでの曲率半径ＴＲ３との比ＴＲ３／ＴＲ２を１．１０～１．５０とすることで、高内圧が充填されたときであってもトレッド中央領域ＴＣをバランス良く膨出させることにより転がり抵抗の低減を図った技術が提案されている（特許文献２）。

特許第５４６９６９２号公報 特許第５９５２５８７号公報

近年では、常用荷重負荷時における転がり抵抗を低減し、ひいては燃費性能を改善することだけでなく、制動荷重負荷時におけるより迅速かつ的確な静止についても益々その要請が高まっている。

このような観点に鑑みれば、特許文献１の技術のように、ショルダー領域を形成するゴムの厚さを薄くすると、接地幅が十分に確保できないことから、制動荷重負荷状態での摩擦力を十分に得ることができないおそれがある。また、特許文献２の技術のように、比ＴＲ３／ＴＲ２を１．１０～１．５０とすると、指定空気圧以上の空気充填状態においてトレッド中央領域ＴＣが膨出し過ぎることから、やはり接地幅が十分に確保できず、制動荷重負荷状態での摩擦力を十分に得ることができないおそれがある。このように、特許文献１、２においては、いずれも、制動荷重負荷状態での摩擦力を高めること、ひいてはドライ制動性能の向上について改良の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、常用荷重負荷状態での転がり抵抗の低減と、ドライ制動性能の向上とをバランスよく実現した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、ビード部の径方向外側に連なるサイドウォール部と、サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、左右一対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、上記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含む少なくとも１層のベルト層を含むベルトと、上記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、上記トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備え、正規リムに組み込んで規定内圧の5％を充填した状態の、タイヤ子午断面視で、トレッド幅をTW、タイヤ総幅をSWとした場合に、0.8≦TW/SW≦0.95の関係を満たし、最大負荷能力の100％の荷重負荷時における接地幅をCW100、最大負荷能力の70％の荷重負荷時における接地幅をCW70とした場合に、1.04≦CW100/CW70≦1.15を満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド幅とタイヤ総幅との比、及び、制動荷重負荷状態での接地幅と常用荷重負荷状態での接地幅との比、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、常用荷重負荷状態での転がり抵抗と、ドライ制動性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、サイドウォール部からトレッド部にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。 図３は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部からショルダー部にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。 図４は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部からショルダー部にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。 図５は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、ビード部からトレッド部にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。 図６は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部からショルダー部にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から８）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２の径方向外側に連なるサイドウォール部１４と、サイドウォール部１４間に跨るトレッド部１６とを備える。

また、図１に示す空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２、１２間にトロイド状に延在する少なくとも１枚（同図においては１枚）のカーカスプライからなるカーカス２２と、カーカス２２のタイヤ径方向外側に配置されてコードを含む少なくとも１層（同図においては３層）のベルト層２４ａ～２４ｃを含むベルト２４と、ベルト２４のタイヤ幅方向外側に配置され、トレッド部１６の一部を構成するトレッドゴム２６とを備える。

以上のような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、正規リムに組み込んで規定内圧の5％を充填した状態において、図１に示すように、タイヤ子午断面視で、トレッド幅をTW、タイヤ総幅をSWとした場合に、0.80≦TW/SW≦0.95の関係を満たし、さらに、最大負荷能力の100％の荷重負荷時における接地幅（接地面のタイヤ幅方向寸法）をCW100、最大負荷能力の70％の荷重負荷時における接地幅をCW70とした場合に、1.04≦CW100/CW70≦1.15を満たす。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

（作用等）
一般に、常用荷重負荷状態では、接地面積ひいては転がり抵抗を低くして燃費を抑えることが望まれる一方、制動荷重負荷状態では、接地面積を高めて、確実な制止が実現できるよう制動性能の向上が望まれる。

本実施形態においては、トレッド幅TWとタイヤ総幅SWとの比、及び、制動荷重負荷状態での接地幅CW100と常用荷重負荷状態での接地幅CW70との比、について改良を加えている。

トレッド幅TWとタイヤ総幅SWとの比TW/SWを、0.80以上とすることで、接地幅、ひいてはサイドウォール部１４とトレッド部１６との境界付近である、いわゆるショルダー部１８の接地面積を十分に確保することができ、制動荷重負荷状態での摩擦力を高めることができる（作用１）。これに対し、トレッド幅TWとタイヤ総幅SWとの比TW/SWを、0.95以下とすることで、ショルダー部１８での接地圧が高まり過ぎず、常用荷重負荷状態での転がり抵抗を低減することができる（作用２）。

なお、トレッド幅TWとタイヤ総幅SWとの比TW/SWは0.83以上0.92以下とすることが好ましく、0.85以上0.90以下とすることがより好ましい。

また、最大負荷能力の100％の荷重負荷時における接地幅（制動荷重負荷状態での接地幅）CW100と、最大負荷能力の70％の荷重負荷時における接地幅（常用荷重負荷状態での接地幅）CW70との比CW100/CW70を1.04以上とすることで、制動荷重負荷状態での接地幅が十分に確保され、ひいては制動荷重負荷状態での摩擦力を高めることができる（作用３）。これに対し、上記比CW100/CW70を1.15以下とすることで、制動荷重負荷時に接地長（接地状態におけるタイヤ周方向寸法）が大きくなりすぎず、制動荷重負荷状態での転がり抵抗を低減することができる（作用４）。

なお、接地幅CW100と接地幅CW70との比CW100/CW70は1.06以上1.13以下とすることが好ましく、1.08以上1.11以下とすることがより好ましい。

以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、比TW/SW及び比CW100/CW70についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用２により常用荷重負荷状態での転がり抵抗を低減することができるだけでなく、上記作用１、３、４が相まって、制動荷重負荷状態での摩擦力、ひいてはドライ制動性能を高めることが可能となる。

なお、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッド部に形成される溝及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。

（付加的形態１）
図２は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、サイドウォール部１４からトレッド部１６にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。基本形態においては、図１、２に示すように、タイヤ赤道面CLのタイヤ径方向最外点P1とトレッドゴム２６のタイヤ幅方向端点P2とのタイヤ径方向寸法をD、タイヤ断面高さをSH、タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さをSWH、ショルダー部の円弧の曲率半径をR1とした場合に、
TW×0.04－（SWH／SH－0.5）×15≦D≦TW×0.07－（SWH／SH－0.5）×15を満たすとともに、5mm≦R1≦30mmを満たし、
有効ベルト層２４ｃの幅BWとトレッド幅TWとの比BW／TWが、0.80≦BW／TW≦0.90を満たし、最大幅のベルト層２４ａのタイヤ幅方向外側にはベルトカバー２８が形成されていること（付加的形態１）が好ましい。なお、図２に示す例では、ベルトカバー２８は、タイヤ径方向に連なる２枚のベルトカバー層２８ａ、２８ｂから構成されている。

ここで、タイヤ断面高さSHとは、ビード部１２とリムとの接触箇所の一部からトレッド部１６のタイヤ径方向最外位置までの、タイヤ径方向寸法をいい、タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さをSWHとは、ビード部１２とリムとの接触箇所の一部からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向寸法をいい、ショルダー部の円弧とは図１、２に示すショルダー部１８の外輪郭を構成する円弧をいう。

また、有効ベルト層とは、ベルト２４を構成するベルト層（２４ａ、２４ｂ、２４ｃ）のうち、タイヤ幅方向外側位置が最もタイヤ幅方向内側に位置するベルト層２４ｃをいう。

タイヤ径方向寸法Dを[TW×0.04－（SWH／SH－0.5）×15]以上とすることで、接地幅（接地状態におけるタイヤ幅方向寸法）を過度に増大させず、ひいては常用荷重負荷状態での転がり抵抗をさらに低減することができる。

これに対し、タイヤ径方向寸法Dを[TW×0.04－（SWH／SH－0.5）×15]以下とすることで、接地幅、ひいてはショルダー部の接地面積を十分に確保して、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ひいてはドライで制動性能をさらに高めることができる。

また、ショルダー部の円弧の曲率半径R1を5mm以上とすることで、接地幅（接地状態におけるタイヤ幅方向寸法）を過度に増大させず、ひいては常用荷重負荷状態での転がり抵抗をさらに低減することができる。

これに対し、ショルダー部の円弧の曲率半径R1を30mm以下とすることで、接地幅、ひいてはショルダー部の接地面積を十分に確保して、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ドライ制動性能をさらに高めることができる。

なお、曲率半径R1は8mm以上27mm以下とすることがより好ましく、10mm以上25mm以下とすることが極めて好ましい。

さらに、比BW／TWが0.80以上であることで、トレッド部１６のタイヤ幅方向外側においてベルト２４を十分に確保し、耐久性能を高めることができる。これに対し、比BW／TWが0.90以下であることで、ベルト２４を無駄に長くすることを防止することができる。

なお、比BW／TWは0.82以上0.88以下とすることがより好ましく、0.83以上0.87以下とすることが極めて好ましい。

さらに、最大幅のベルト層２４ａのタイヤ幅方向外側にベルトカバー２８が形成されていることで、タイヤ転動時にショルダー部１８における撓みを抑制し、ベルト２４の端部を起点とした亀裂の発生を抑制することができる。

（付加的形態２）
図３は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部１６からショルダー部１８にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図３に示すように、トレッド部１６において、タイヤ周方向に延在する主溝を少なくとも２本（同図においては、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方側で２本の主溝３２ａ、３２ｂ）を有し、主溝３２ａ、３２ｂのうちタイヤ幅方向最外の主溝３２ｂのタイヤ幅方向中心位置P3が、タイヤ赤道面CLからトレッド幅TWの1/4以下の距離にある位置に存在すること（付加的形態２）が好ましい。

ここで、主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般にトレッド幅TWの２％以上の幅を有する溝をいう。また、タイヤ幅方向最外の主溝３２ｂのタイヤ幅方向中心位置P3とは、主溝３２ｂの溝底におけるタイヤ幅方向中心位置をいう。

タイヤ幅方向最外の主溝３２ｂのタイヤ幅方向中心位置P3を、タイヤ赤道面CLからトレッド幅TWの1/4以下の距離にある位置に存在させることで、トレッド表面のショルダー部１８側に主溝を形成することなく、ショルダー部１８の接地面積を十分に確保することができ、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ひいてはドライ制動性能をさらに高めることができる。

なお、タイヤ幅方向中心位置P3は、タイヤ赤道面CLからトレッド幅TWの23/100以下の距離にある位置に存在させることがより好ましく、21/100以下の距離にある位置に存在させることが極めて好ましい。

（付加的形態３）
図４は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部１６からショルダー部１８にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくとも１つを加えた形態においては、図４に示すように、トレッド部１６の外輪郭４２が、タイヤ幅方向中央部に位置する中央部円弧４２ａと、中央部円弧４２ａのタイヤ幅方向外側にそれぞれ連なる一対のショルダー部円弧４２ｂとを含み、中央部円弧４２ａのタイヤ幅方向長さを2Lとした場合、0.40≦L／（TW／2）≦0.70を満たすこと（付加的形態３）が好ましい。なお、図４では中央部円弧４２ａはタイヤ赤道面CLの一方側の部分のみについて示されており、実際にはタイヤ赤道面CLの他方側にもその半部が存在する。

比L／（TW／2）を0.40以上とすることで、接地幅、ひいてはショルダー部の接地面積をさらに確保して、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ひいてはドライ制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、比L／（TW／2）を0.70以下とすることで、接地幅を過度に増大させず、ひいては常用荷重負荷状態での転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、比L／（TW／2）は0.45以上0.65以下とすることがより好ましく、0.50以上0.60以下とすることが極めて好ましい。

（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～３の少なくとも１つを加えた形態においては、タイヤ外径が規格中央値以上であること（付加的形態４）が好ましい。

ここで、規格とは、上述したＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯをいう。また、規格中央値とは、ＪＡＴＭＡ等に掲載されている複数の外径を小さい値から順に並べた場合に、中央に位置する値をいう。

タイヤ外径を規格中央値以上とすること、換言すれば、タイヤ外径をある程度大きくすることで、タイヤ内空洞の体積を十分に確保し、常用荷重負荷状態におけるタイヤの撓みは勿論のこと、制動荷重負荷時のタイヤの撓みについても低減することでき、ひいては両荷重負荷状態での転がり抵抗を低減することができる。

なお、タイヤ外径を、規格最大値から3mm小さい値以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくとも１つを加えた形態においては、タイヤ総幅が規格中央値以上であること（付加的形態５）が好ましい。

ここで、規格とは、上述したＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯをいう。また、規格中央値とは、ＪＡＴＭＡ等に掲載されている複数のタイヤ総幅を小さい値から順に並べた場合に、中央に位置する値をいう。

タイヤ総幅を規格中央値以上とすること、換言すれば、タイヤ外径をある程度大きくすることでタイヤ内空洞の体積を十分に確保し、常用荷重負荷状態におけるタイヤの撓みは勿論のこと、制動荷重負荷時のタイヤの撓みについても低減することでき、ひいては両荷重負荷状態での転がり抵抗を低減することができる。

なお、タイヤ総幅を、規格最大値から3mm小さい値以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態６）
図５は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、ビード部１２からトレッド部１６にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。なお、図５に示す例は、ビード部１２がビードコア１２ａと、ビードコア１２ａのタイヤ径方向外側に形成されたビードフィラー１２ｂとを含むタイプである。

基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくとも１つを加えた形態においては、図５に示すように、ベルトエッジP4からビードフィラートップP5までのタイヤ径方向寸法をF1とした場合に、0.50≦F1／SH≦0.80を満たすこと（付加的形態６）が好ましい。

比F1／SHを0.50以上とすることで、サイドウォール部１４からショルダー部１８までの領域であって、負荷の影響により変形し易い領域が十分に撓む。このため、接地幅、ひいてはショルダー部の接地面積を十分に確保して、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ひいてはドライ制動性能をさらに高めることができる。これに対し、比F1／SHを0.80以下とすることで、上記領域が過度に撓むことを抑制することができる。このため、接地幅を無駄に増大させず、ひいては常用荷重負荷状態での転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、上記比F1／SHは0.55以上0.75以下であることがより好ましく、0.60以上0.70以下であることが極めて好ましい。

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくとも１つを加えた形態においては、ビード部にビードコアのみが存在し、ビードフィラーが存在しない場合に、ベルトエッジからビードコアまでのタイヤ径方向寸法をF2とした場合に、0.50≦F2／SH≦0.80を満たすこと（付加的形態７）が好ましい。なお、この形態は、付加的形態６の変形例である。

比F2／SHを0.50以上とすることで、サイドウォール部１４からショルダー部１８までの領域であって、負荷の影響により変形し易い領域が十分に撓む。このため、接地幅、ひいてはショルダー部の接地面積を十分に確保して、制動荷重負荷状態での摩擦力をさらに高め、ひいてはドライ制動性能をさらに高めることができる。これに対し、比F2／SHを0.80以下とすることで、上記領域が過度に撓むことを抑制することができる。このため、接地幅を無駄に増大させず、ひいては常用荷重負荷状態での転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、上記比F2／SHは0.55以上0.75以下であることがより好ましく、0.60以上0.70以下であることが極めて好ましい。

（付加的形態８）
図６は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッド部１６からショルダー部１８にかけての、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１～７の少なくとも１つを加えた形態においては、図６に示すように、最大幅のベルト層２４ａと最小幅のベルト層２４ｃとのベルトエッジ間距離ESが、5ｍｍ＜ES＜15ｍｍを満たすこと（付加的形態８）が好ましい。

ここで、ベルト層の幅とは、ベルト層のタイヤ幅方向寸法をいう。また、ベルトエッジ間距離ESとは、最大幅のベルト層２４ａのタイヤ幅方向最外点と、最小幅のベルト層２４ｃのタイヤ幅方向最外点との間の距離をいう。

ベルトエッジ間距離ESを5ｍｍ超とすることで、タイヤ幅方向外側部分において最大幅のベルト層のみが存在する領域を十分に確保することができる。このため、ショルダー部１８の撓みを十分に実現することができ、接地幅をさらに小さくすることができることから、常用荷重負荷時の転がり抵抗をさらに低減することができる。

これに対し、ベルトエッジ間距離ESを15ｍｍ未満とすることで、最大幅のベルト層が形成されているが最小幅のベルト層が形成されていないタイヤ幅方向領域を過度に存在させず、サイドウォール部１４が撓む場合に、ベルト２４の端部を起点とした亀裂の発生をさらに抑制することができる。

なお、ベルトエッジ間距離ESは7mm以上13ｍｍ以下とすることがより好ましく、8mm以上12mm以下とすることが極めて好ましい。

（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～８の少なくとも１つを加えた形態においては、上記主溝のうち、少なくとも、タイヤ赤道面を含む主溝或いはタイヤ赤道面に最も近い主溝（例えば図３に示す主溝３２ａ、３２ｂ）の深さをGDとした場合に、当該深さGDについて、4.5ｍｍ≦GD≦7.5ｍｍを満たすこと（付加的形態９）が好ましい。

ここで、主溝の溝深さGDとは、タイヤプロファイルライン（主溝がないとした場合におけるタイヤの外輪郭）に対する垂線のうち、当該タイヤプロファイルラインから溝底に至る最も長い線分の寸法を意味する。

主溝の溝深さGDを4.5mm以上とすることで、主溝が摩耗してウェアインジケータが露出するまでの摩耗寿命を十分に確保することができ、ひいては排水性能を長期間にわたって維持することができる。これに対し、主溝の溝深さGDを7.5mm以下とすることで、トレッドゴム量を無駄に多くすることなく、常用荷重負荷時における転がり抵抗をさらに低減することができる。

なお、主溝の溝深さGDは5.0mm以上7.0mm以下とすることがより好ましく、5.5mm以上6.5mm以下とすることが極めて好ましい。

タイヤサイズを205／60R16 92Vとし、図１に示すタイヤ子午断面形状（ビード部にはビードコアのみならずビードフィラーも含む）を有する発明例１から９の空気入りタイヤ及び比較例１から３の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、２に示すとおりである。なお、表１、２中、TWはトレッド幅を、SWはタイヤ総幅を、CW100は最大負荷能力の100％の荷重負荷時における接地幅を、CW70は最大負荷能力の70％の荷重負荷時における接地幅を、Dはタイヤ赤道面のタイヤ径方向最外点とトレッドゴムのタイヤ幅方向端点とのタイヤ径方向寸法を、SHはタイヤ断面高さを、SWHはタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さを、R1はショルダー部の円弧の曲率半径を、BWは有効ベルト層の幅を、GCはタイヤ赤道面からのタイヤ幅方向最外の主溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離を、Lは中央部円弧のタイヤ幅方向長さの半分の長さを、F1はベルトエッジからビードフィラートップまでのタイヤ径方向寸法を、ESは最大幅のベルト層と最小幅のベルト層とのベルトエッジ間距離を、そしてGDは主溝の深さを、それぞれ示すものである。

このように作製した、発明例１から９の空気入りタイヤ及び比較例１から３の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、転がり抵抗とドライ制動性能とについての評価を行った。

（転がり抵抗）
各試験タイヤをリムサイズ16×6Jのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧210kPa、負荷荷重4.94kNの条件下にて、ISO25280に準拠して転がり抵抗係数（RRC）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。この結果を表１、２に併記する。

（ドライ制動性能）
各試験タイヤをリムサイズ16×6Jのホイールに組み付けて乗用車に装着し、ウォームアップ後の空気圧(F/R)を240kPa/240kPaとし、ドライ路面において初速100km/hから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動性能が優れていることを意味する。この結果を表１、２に併記する。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、TW/SWとCW100/CW70とに改良を加えた）発明例１から９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、比較例１～３の空気入りタイヤに比べて、転がり抵抗とドライ制動性能との双方について優れていることが判る。

１０ 空気入りタイヤ
１２ ビード部
１４ サイドウォール部
１６ トレッド部
１８ ショルダー部
２２ カーカス
２４ ベルト
２４ａ、２４ｂ、２４ｃ ベルト層
２６ トレッドゴム
ＴＷ トレッド幅
ＳＷ タイヤ総幅
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷＨ タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さ

Claims (8)

1. 左右一対のビード部と、ビード部の径方向外側に連なるサイドウォール部と、サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、
   左右一対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含む少なくとも１層のベルト層を含むベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、
   正規リムに組み込んで規定内圧の5％を充填した状態の、タイヤ子午断面視で、トレッド幅をTW、タイヤ総幅をSWとした場合に、0.80≦TW/SW≦0.95の関係を満たし、
   最大負荷能力の100％の荷重負荷時における接地幅をCW100、最大負荷能力の70％の荷重負荷時における接地幅をCW70とした場合に、1.04≦CW100/CW70≦1.15を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面のタイヤ径方向最外点と前記トレッド幅TWの端点の位置とのタイヤ径方向寸法をD、タイヤ断面高さをSH、タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さをSWH、ショルダー部の円弧の曲率半径をR1とした場合に、
   TW×0.04－（SWH／SH－0.5）×15≦D≦TW×0.07－（SWH／SH－0.5）×15を満たすとともに、5mm≦R1≦30mmを満たし、
   有効ベルト層の幅BWと前記トレッド幅TWとの比BW／TWが、0.80≦BW／TW≦0.90を満たし、最大幅のベルト層のタイヤ幅方向外側にはベルトカバーが形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部において、タイヤ周方向に延在する主溝を少なくとも２本有し、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外の主溝のタイヤ幅方向中心位置が、タイヤ赤道面から前記トレッド幅TWの1/4以下の距離にある位置に存在する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の外輪郭が、タイヤ幅方向中央部に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側にそれぞれ連なる一対のショルダー部円弧とを含み、前記中央部円弧のタイヤ幅方向長さを2Lとした場合、0.40≦L／（TW／2）≦0.70を満たす、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部が、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に形成されたビードフィラーとを含み、ベルトエッジからビードフィラートップまでのタイヤ径方向寸法をF1とした場合に、
   0.50≦F1／SH≦0.80を満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部が、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に形成されたゴム層を含み、ベルトエッジからビードコアまでのタイヤ径方向寸法をF2とした場合に、
   0.50≦F2／SH≦0.80を満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 最大幅のベルト層と最小幅のベルト層とのベルトエッジ間距離ESが、
   5ｍｍ＜ES＜15ｍｍを満たす、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主溝のうち、少なくとも、タイヤ赤道面を含む主溝或いはタイヤ赤道面に最も近い主溝の深さをGDとした場合に、4.5ｍｍ≦GD≦7.5ｍｍを満たす、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images