DE112021000613T5 - Reifen - Google Patents

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DE112021000613T5
DE112021000613T5 DE112021000613.4T DE112021000613T DE112021000613T5 DE 112021000613 T5 DE112021000613 T5 DE 112021000613T5 DE 112021000613 T DE112021000613 T DE 112021000613T DE 112021000613 T5 DE112021000613 T5 DE 112021000613T5
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DE112021000613.4T
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Tsuyoto Shimizu
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

Es wird ein Reifen bereitgestellt, der sowohl eine Trockenlenkstabilitätsleistung als auch eine Nasslenkstabilitätsleistung auf kompatible Weise erreichen kann. In einer Meridianquerschnittsansicht des Reifens ist eine Linie, die in einem einzigen Bogen einen Bodenkontaktrand, der sich in einem Schulterstegabschnitt befindet, einen Mittelpunkt einer Länge eines zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung und einen Mittelpunkt einer Länge eines mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung verbindet, als virtuelles Profil definiert. Ein Abstand zwischen den Schnittpunkten des virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich auf den Seiten des zentralen Stegabschnitts von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an auf die Reifenbreitenrichtung bezogen an beide Abschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, ist als Wc definiert. Der Reifen 1 weist eine Struktur auf, bei der ein Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts und ein Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts auf beiden Seiten der Hauptumfangsrille relativ zum virtuellen Profil zur in Reifenumfangsrichtung inneren Seite hin vertieft sind, wobei der Vertiefungsbetrag des letztgenannten Endabschnitts größer ist als der Vertiefungsbetrag des erstgenannten Endabschnitts, und ein Bereich von 0,03Wc vom Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts nicht mit dem Boden in Kontakt kommt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen.
  • Stand der Technik
  • Im Allgemeinen kann eine gute Lenkstabilitätsleistung durch eine geeignete Kontaktflächenform des Reifens erreicht werden. Patentdokument 1 offenbart eine Technologie zum Verbessern der Kontaktflächenform dadurch, dass man den Stegabschnitt in Bezug auf die Standardkonturlinie des gesamten Laufflächenabschnitts zur in Reifenradialrichtung äußeren Seite hin vorstehen lässt.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
  • Patentdokument 1: JP 5387707 B
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Der in Patentdokument 1 beschriebene Reifen schließt einen Stegabschnitt ein, der zur in Reifenradialrichtung äußeren Seite hin vorsteht. Da der Projektionsbetrag allerdings nicht groß ist, kann die Kontaktflächenform nicht wesentlich verbessert werden, und es besteht noch Raum für Verbesserungen unter dem Gesichtspunkt, sowohl die Lenkstabilitätsleistung bei Trockenheit als auch die bei Nässe auf eine kompatible Weise zu erreichen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des Vorgenannten getätigt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifen bereitzustellen, mit dem sowohl eine Lenkstabilitätsleistung auf trockenem Untergrund als auch eine Lenkstabilitätsleistung auf nassem Untergrund auf kompatible Weise erzielt werden können.
  • Lösung des Problems
  • Um die Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, ist ein Reifen gemäß einem bestimmten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Reifen, der Folgendes einschließt: eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt; und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert ist, wobei die Mehrzahl von Stegabschnitten Folgendes einschließt: einen zentralen Stegabschnitt, der am nächsten zu einer Äquatorialebene des Reifens liegt; einen ersten Schulterstegabschnitt, der von Bodenkontakträndern auf beiden auf eine Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens einen Bodenkontaktrand einschließt; und einen ersten mittleren Stegabschnitt zwischen dem ersten Schulterstegabschnitt und dem zentralen Stegabschnitt, wobei in einer Meridianquerschnittsansicht eines Reifens eine Linie, die in einem einzigen Bogen einen Bodenkontaktrand, der in dem ersten Schulterstegabschnitt angeordnet ist, einen Mittelpunkt einer Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung und einen Mittelpunkt einer Länge des ersten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein erstes virtuelles Profil definiert ist, ein Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite des ersten mittleren Stegabschnitts in Richtung einer in Reifenradialrichtung inneren Seite relativ zu dem ersten virtuellen Profil vertieft ist, ein Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zentralen Stegabschnitts in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite relativ zu dem ersten virtuellen Profil vertieft ist, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts und in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und von den Rillenwänden von in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen, die an beide auf eine Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, ausgehenden Verlängerungslinien auf Seiten des zentralen Stegabschnitts als Wc definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise ist in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und Verlängerungslinien, die sich von Rillenwänden auf Seiten des ersten mittleren Stegabschnitts von Hauptumfangsrillen, die an beide auf eine Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, als Wa definiert, und ein Bodenkontaktrand des ersten mittleren Stegabschnitts befindet sich auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wa vom Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise beträgt eine Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts und dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger.
  • Vorzugsweise ist eine Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die an den auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts angrenzt, gleich oder größer als eine Rillenbreite einer Hauptumfangsrille, die an den ersten Schulterstegabschnitt angrenzt.
  • Vorzugsweise beträgt eine Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 105 % oder und 120 % oder weniger einer Länge des ersten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung.
  • Vorzugsweise ist ein Endabschnitt des ersten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite relativ zu dem ersten virtuellen Profil in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite ist größer als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite.
  • Vorzugsweise ist ein Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des ersten Schulterstegabschnitts relativ zum ersten virtuellen Profil in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des ersten Schulterstegabschnitts ist gleich oder größer als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten Schulterstegabschnitts auf einer Seite des ersten mittleren Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise schließt der erste Schulterstegabschnitt eine Stollenrille ein, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, schließt die Stollenrille eine Abschrägung in Rillentiefenrichtung und Rillenbreitenrichtung ein und ist eine Abschrägung in Rillenbreitenrichtung größer als eine Abschrägung in Rillentiefenrichtung.
  • Vorzugsweise schließt der Reifen ferner Folgendes ein: einen zweiten Schulterstegabschnitt einschließlich eines weiteren Bodenkontaktrands von den Bodenkontakträndern auf beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens; und einen zweiten mittleren Stegabschnitt zwischen dem zweiten Schulterstegabschnitt und dem zentralen Stegabschnitt, wobei in der Meridianquerschnittsansicht eines Reifens eine Linie, die in einem einzelnen Bogen einen Bodenkontaktrand, der in dem zweiten Schulterstegabschnitt angeordnet ist, den Mittelpunkt der Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung und einen Mittelpunkt einer Länge des zweiten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein erstes virtuelles Profil definiert ist, ein Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts relativ zu dem zweiten virtuellen Profil in Richtung einer in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft ist, ein Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zentralen Stegabschnitts relativ zu dem zweiten virtuellen Profil in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft ist, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts und in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen Schnittpunkten des zweiten virtuellen Profils und den von den Rillenwänden von in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen, die an beide auf die Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, ausgehenden Verlängerungslinien auf Seiten des zentralen Stegabschnitts als Wc' definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc' von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise ist in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen Schnittpunkten des zweiten virtuellen Profils und Verlängerungslinien, die sich, auf Seiten des zweiten mittleren Stegabschnitts von Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide auf die Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des zweiten mittleren Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, als Wb definiert, und ein Bodenkontaktrand des zweiten mittleren Stegabschnitts befindet sich auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wb vom Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise beträgt eine Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts und dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger.
  • Vorzugsweise ist eine Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die in Reifenbreitenrichtung an den Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts angrenzt, gleich oder größer als eine Rillenbreite einer Hauptumfangsrille, die an den zweiten Schulterstegabschnitt angrenzt.
  • Vorzugsweise beträgt eine Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 105 % oder und 120 % oder weniger einer Länge des zweiten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung.
  • Vorzugsweise ist ein Endabschnitt des zweiten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite relativ zu dem zweiten virtuellen Profil in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite ist größer als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite.
  • Vorzugsweise ist ein Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zweiten Schulterstegabschnitts relativ zum zweiten virtuellen Profil in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zweiten Schulterstegabschnitts ist gleich groß wie oder größer als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten Schulterstegabschnitts auf einer Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts.
  • Vorzugsweise schließt der zweite Schulterstegabschnitt eine Stollenrille ein, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, schließt die Stollenrille eine Abschrägung in Rillentiefenrichtung und Rillenbreitenrichtung ein und ist eine Abschrägung in Rillenbreitenrichtung größer als eine Abschrägung in Rillentiefenrichtung.
  • Vorzugsweise weist Gummi, aus dem der Laufflächenabschnitt gebildet ist, eine Härte von 65 oder mehr bei 20 °C auf.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann sowohl eine Trockenlenkstabilitätsleistung als auch eine Nasslenkstabilitätsleistung auf kompatible Weise erreichen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Reifens darstellt.
    • 3 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Mittelpunkts eines Stegabschnitts.
    • 4 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Mittelpunkts eines anderen Stegabschnitts.
    • 5 ist ein Diagramm zur Beschreibung einer Vertiefung an einem Endabschnitt eines Stegabschnitts.
    • 6 ist ein Diagramm zur Beschreibung einer Vertiefung an einem Endabschnitt eines Stegabschnitts.
    • 7 ist ein Diagramm zur Beschreibung einer Vertiefung an einem Endabschnitt eines Stegabschnitts.
    • 8 ist ein Diagramm zur Beschreibung einer Vertiefung an einem Endabschnitt eines Stegabschnitts.
    • 9 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines zentralen Stegabschnitts, eines mittleren Stegabschnitts und eines Schulterstegabschnitts.
    • 10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Querschnitts einer Stollenrille eines Schulterstegabschnitts veranschaulicht.
    • 11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Querschnitts einer Stollenrille eines Schulterstegabschnitts veranschaulicht.
    • 12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Kontaktflächenform des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
    • 13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Kontaktflächenform des Reifens gemäß einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen haben identische oder ähnliche Bestandteile wie diejenigen anderer Ausführungsformen identische Bezugszeichen, und Beschreibungen dieser Bestandteile sind entweder vereinfacht oder ausgelassen. Die vorliegende Erfindung ist nicht durch die Ausführungsformen beschränkt. Komponenten der Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht und leicht erdacht werden können. Es sei erwähnt, dass die nachstehend beschriebenen Konfigurationen nach Wunsch kombiniert werden können. Des Weiteren können verschiedene Auslassungen, Substitutionen und Änderungen an den Konfigurationen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
  • Reifen
  • 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 1 ist eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in Reifenradialrichtung. 2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Laufflächenoberfläche des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. 1 und 2 veranschaulichen außerdem einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Reifens.
  • In 1 ist ein Querschnitt in Reifenmeridianrichtung definiert als ein Querschnitt des Reifens 1 entlang einer Ebene, die eine Drehachse des Reifens 1 (nicht veranschaulicht) einschließt. Ferner ist eine Äquatorialebene CL des Reifens als eine Ebene definiert, die senkrecht zu der Reifendrehachse liegt und durch einen Mittelpunkt zwischen Messpunkten einer von JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association) festgelegten Reifenquerschnittsbreite verläuft. Die Äquatorialebene CL des Reifens bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Drehachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Reifens 1 verläuft.
  • Nachstehend bezieht sich die Reifenradialrichtung auf die Richtung senkrecht zur Reifendrehachse (nicht veranschaulicht) des Reifens 1. Eine in Reifenradialrichtung innere Seite bezieht sich auf die Seite zur Drehachse hin in Reifenradialrichtung. Eine in Reifenradialrichtung äußere Seite bezieht sich auf die Seite weg von der Drehachse in Reifenradialrichtung. Darüber hinaus bezieht sich eine Reifenumfangsrichtung auf die Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich eine Reifenbreitenrichtung auf eine Richtung parallel zu der Drehachse. Eine in Reifenbreitenrichtung innere Seite bezieht sich auf die Seite zur Äquatorialebene CL des Reifens (Reifenäquatoriallinie) hin in Reifenbreitenrichtung, und eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite bezieht sich auf die Seite von der Äquatorialebene CL des Reifens weg in Reifenbreitenrichtung.
  • Des Weiteren sind eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite und eine in Reifenbreitenrichtung innere Seite als Fahrzeugbreitenrichtungen definiert, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist. Außerdem sind linke und rechte Bereiche, die durch die Äquatorialebene CL des Reifens abgegrenzt sind, als ein in Reifenbreitenrichtung außenseitiger Bereich bzw. ein in Reifenbreitenrichtung innenseitiger Bereich definiert. Des Weiteren schließt der Reifen einen Montagerichtungsanzeiger (nicht veranschaulicht) ein, der die Montagerichtung des Reifens in Bezug auf ein Fahrzeug angibt. Beispiele für den Montagerichtungsanzeiger schließen eine Markierung und eine Vertiefung/einen Vorsprung auf einem Seitenwandabschnitt des Reifens ein. Zum Beispiel sieht die Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE R30) vor, dass ein Fahrzeugmontagerichtungsanzeiger für den Fall, dass der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, auf dem Seitenwandabschnitt auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite bereitgestellt wird.
  • In 1 ist ein Punkt TOUT ein Bodenkontaktrand an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite. Ein Punkt TIN ist ein Bodenkontaktrand an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite. Die Bodenkontaktränder beziehen sich auf die beiden in Reifenbreitenrichtung äußersten Ränder in einem Bereich, in dem eine Laufflächenoberfläche 3 eines Laufflächenabschnitts 2 des Reifens 1 in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, wenn der Reifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer vorgegebenen Last belastet ist. Der Bodenkontaktrand ist in Reifenumfangsrichtung fortlaufend ausgebildet.
  • Die vorgegebene Felge bezieht sich auf eine von der JATMA spezifizierte „Standardfelge“, eine von der Tire and Rim Association, Inc. (TRA), oder eine von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) spezifizierte „Messfelge“. Außerdem bezieht sich der spezifizierte Innendruck auf einen von JATMA spezifizierten „maximalen Luftdruck“, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Vorgabe der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Vorgabe der ETRTO. Außerdem bezieht sich die vorgegebene Last auf eine „maximale Lastkapazität“ laut Vorgabe der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Vorgabe der TRA oder eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Vorgabe der ETRTO. Allerdings ist bei JATMA in dem Falle eines Reifens für einen PKW der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität beim vorgegebenen Innendruck.
  • Die Laufflächenoberfläche 3 ist mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24 versehen. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 20C, 20Ma, 20Mb, 20Sa und 20Sb sind durch die Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24 definiert. Der Stegabschnitt 20C ist der zentrale Stegabschnitt, welcher der Äquatorialebene des Reifens CL am nächsten liegt. Wenn eine Hauptumfangsrille auf der Äquatorialebene des Reifens CL bereitgestellt ist, sind die Stegabschnitte auf beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten der Hauptumfangsrille die Stegabschnitte, die der Äquatorialebene des Reifens CL am nächsten sind, d. h. die zentralen Stegabschnitte. Der Stegabschnitt 20Sa ist ein erster Schulterstegabschnitt, der einen Bodenkontaktrand TOUT der Bodenkontaktränder TOUT und TIN auf beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL einschließt. 20Ma bezeichnet einen ersten mittleren Stegabschnitt, der zwischen dem ersten Schulterstegabschnitt 20Sa und dem zentralen Stegabschnitt 20C angeordnet ist. Der Stegabschnitt 20Sb ist ein zweiter Schulterstegabschnitt, der einen anderen Bodenkontaktrand TIN von den Bodenkontakträndern TOUT und TIN auf beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL einschließt. Der Stegabschnitt 20Mb ist ein zweiter mittlerer Stegabschnitt zwischen dem zweiten Schulterstegabschnitt 20Sb und dem zentralen Stegabschnitt 20C. Die Stegabschnitte 20C, 20Ma, 20Mb, 20Sa und 20Sb können jeweils ein rippenartiger, in Reifenumfangsrichtung durchgehender Stegabschnitt oder ein Stegabschnitt, der Blockreihen einschließt, die durch eine in Reifenbreitenrichtung verlaufende Rille unterteilt sind, sein.
  • Der Reifen 1 weist eine Ringstruktur auf, wobei die Reifendrehachse die Mitte ist, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16 und ein Paar Felgenpolstergummischichten 17, 17 ein (siehe 1).
  • Das Paar Wulstkerne 11, 11 schließt einen oder eine Mehrzahl von Wulstdrähten ein, die aus Stahl hergestellt und mehrfach ringförmig gewickelt sind und in Wulstabschnitte 10 eingebettet sind, um den Kern des linken und des rechten Wulstabschnitts 10 zu konfigurieren. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Paars Wulstkerne 11, 11 angeordnet, um die Wulstabschnitte 10 zu verstärken.
  • Die Karkassenschicht 13 weist eine einschichtige Struktur auf, die eine Karkassenlage einschließt, oder eine mehrschichtige Struktur, die eine Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen einschließt, und die Karkassenschicht 13 erstreckt sich zwischen den linken und rechten Wulstkernen 11, 11 in Torusform und bildet die Trägerstruktur des Reifens. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 zu der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin umgeschlagen, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen, und sind fixiert. Darüber hinaus wird die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (beispielsweise Aramid, Nylon, Polyester oder Rayon) hergestellt sind, mit einem Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Karkassencordfäden hergestellt und weist einen Cordfadenwinkel von 80 Grad oder mehr und 100 Grad oder weniger auf. Der Cordfadenwinkel ist definiert als der Neigungswinkel des Karkassencordfadens in Längsrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung.
  • In der Konfiguration von 1 weist die Karkassenschicht 13 eine einschichtige Struktur einschließlich einer einzigen Karkassenlage auf, und ein umgeschlagener Abschnitt 132 davon erstreckt sich entlang der Außenumfangsoberfläche eines Körperabschnitts 131. Ein abschließender Endabschnitt des umgeschlagenen Abschnitts 132 ist zwischen der Gürtelschicht 14 und dem Körperabschnitt 131 eingeschlossen.
  • Die Gürtelschicht 14 wird gebildet, indem eine Mehrzahl von Gürtellagen geschichtet wird, und ist um den Außenumfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Die Gürtelschicht 14 schließt ein Paar Kreuzgürtel 141, 142, eine Gürtelabdeckung 143 und eine Gürtelrandabdeckung 144 ein. In diesem Beispiel wird eine Mehrzahl der Gürtelabdeckungen 143 bereitgestellt.
  • Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden hergestellt und weist einen Cordfadenwinkel von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Ferner weist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 Cordfadenwinkel (definiert als Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in Längsrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit entgegengesetztem Vorzeichen auf und ist so geschichtet, dass sich die Längsrichtungen der Gürtelcordfäden überschneiden (sogenannte Kreuzlagenstruktur). Des Weiteren ist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 geschichtet angeordnet.
  • Die Gürtelabdeckung 143 und die Gürtelrandabdeckungen 144 werden durch Beschichten einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi hergestellt und weisen einen Cordfadenwinkel von 0 Grad oder mehr und 10 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Außerdem wird zum Beispiel ein Streifenmaterial aus einem oder einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden gebildet, die mit Beschichtungsgummi bedeckt sind, und die Gürtelabdeckung 143 und die Gürtelrandabdeckungen 144 werden hergestellt, indem dieses Streifenmaterial mehrfach und spiralförmig in Reifenumfangsrichtung um Außenumfangsoberflächen der Kreuzgürtel 141, 142 gewickelt wird. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 143 so angeordnet, dass sie die Kreuzgürtel 141, 142 vollständig abdeckt, und das Paar von Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ist so angeordnet, dass es die linken und rechten Randabschnitte der Kreuzgürtel 141, 142 von der in Reifenradialrichtung äußeren Seite abdeckt.
  • Der Laufflächengummi 15 ist an dem in Reifenradialrichtung äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt 2 des Reifens. Schulterabschnitte 8 sind an beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitten des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet.
  • Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist jeweils an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt 30. Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 1 der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite in der unteren Schicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und ist zwischen der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 angeordnet. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite kann in der Außenschicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und in einem Stützabschnitt (nicht veranschaulicht) freigelegt sein. Der Stützabschnitt ist ein Nichtbodenkontaktbereich des Verbindungsabschnitts zwischen dem Profil des Laufflächenabschnitts 2 und dem Profil des Seitenwandabschnitts 30.
  • Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 erstreckt sich von einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des linken und rechten Wulstkerns 11, 11 und die umgeschlagenen Abschnitte 132 der Karkassenschicht 13 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite hin und bildet Felgenpassoberflächen der Wulstabschnitte 10. Die Felgenpassoberfläche ist eine Kontaktfläche des Wulstabschnitts 10 mit dem Felgenhorn (nicht veranschaulicht).
  • Die Innenseele 18 ist eine Luftpermeationsverhinderungsschicht, die auf der Reifeninnenoberfläche angeordnet ist und die Karkassenschicht 13 bedeckt, und unterdrückt eine Oxidation, die durch das Freiliegen der Karkassenschicht 13 verursacht wird, und verhindert auch ein Austreten der Luft in dem Reifen. Außerdem ist die Innenseele 18 zum Beispiel aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung hergestellt, die Butyl-Gummi als Hauptbestandteil, ein thermoplastisches Harz und eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung, die einen Elastomerbestandteil enthält und mit dem thermoplastischen Harz gemischt ist, enthält.
  • Laufflächenmuster
  • Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Reifen 1 in der Laufflächenoberfläche die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und die Mehrzahl von Stegabschnitten 20C, 20Ma, 20Mb, 20Sa und 20Sb, die durch diese Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24 definiert sind, ein.
  • Wie in 2 veranschaulicht, ist der Stegabschnitt 20C, der der Äquatorialebene des Reifens CL am nächsten liegt, der zentrale Stegabschnitt. Der Stegabschnitt 20Sa, der den Bodenkontaktrand TOUT auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL einschließt, ist der erste Schulterstegabschnitt. Der Stegabschnitt zwischen dem zentralen Stegabschnitt 20C und dem ersten Schulterstegabschnitt 20Sa ist der erste mittlere Stegabschnitt 20Ma. Der Stegabschnitt 20Sa, der den Bodenkontaktrand TOUT auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL einschließt, ist der zweite Schulterstegabschnitt. Der Stegabschnitt zwischen dem zentralen Stegabschnitt 20C und dem zweiten Schulterstegabschnitt 20Sa ist der zweite mittlere Stegabschnitt 20Ma.
  • Wie in 2 veranschaulicht, kann jeder Stegabschnitt mit einer Stollenrille versehen sein. Die Stollenrille ist eine Querrille, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und sich öffnet, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und fungiert als Rille. Der erste Schulterstegabschnitt 20Sa schließt eine Stollenrille L1 ein. Ein Endabschnitt der Stollenrille L1 endet an dem ersten Schulterstegabschnitt 20Sa. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L1 erstreckt sich bis zur in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Bodenkontaktrands TOUT. Der erste mittlere Stegabschnitt 20Ma ist mit einer Stollenrille L2 versehen. Ein Endabschnitt der Stollenrille L2 ist zur Hauptumfangsrille 21 hin offen. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L2 ist zur Hauptumfangsrille 22 hin offen. Der zentrale Stegabschnitt 20C ist mit einer Stollenrille L3 versehen. Ein Endabschnitt der Stollenrille L3 endet an dem zentralen Stegabschnitt 20C. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L3 ist zur Hauptumfangsrille 22 hin offen. Der zweite mittlere Stegabschnitt 20Mb schließt die Stollenrillen L4 und L5 ein. Ein Endabschnitt der Stollenrille L4 und ein Endabschnitt der Stollenrille L5 enden am zweiten mittleren Stegabschnitt 20Mb. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L4 ist zur Hauptumfangsrille 23 hin offen. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L5 ist zur Hauptumfangsrille 24 hin offen. Der zweite Schulterstegabschnitt 20Sb ist mit einer Stollenrille L6 versehen. Ein Endabschnitt der Stollenrille L6 endet an dem zweiten Schulterstegabschnitt 20Sb. Der andere Endabschnitt der Stollenrille L6 erstreckt sich bis zur in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Bodenkontaktrands TIN. Durch Bereitstellen dieser Stollenrillen L1 bis L6 kann die Abflussleistung sichergestellt werden.
  • Hier ist die Rillenbreite der Hauptumfangsrille 23, die an den auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C angrenzt, vorzugsweise gleich oder größer als die Rillenbreite der Hauptumfangsrille 21, die an den ersten Schulterstegabschnitt 20Sa angrenzt. Ferner ist die Rillenbreite der Hauptumfangsrille 23 gleich oder größer als die Rillenbreite der Hauptumfangsrille 24, die an den zweiten Schulterstegabschnitt 20Sb angrenzt. Wenn die Hauptumfangsrille an der Äquatorialebene des Reifens CL bereitgestellt wird, ist die Rillenbreite der Hauptumfangsrille vorzugsweise gleich oder größer als die Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die an den Schulterstegabschnitt angrenzt. Indem die Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die das im zentralen Stegabschnitt 20C abgeleitete Wasser aufnimmt, größer ist als die Rillenbreite der anderen Hauptumfangsrillen, kann die Abflussleistung ferner verbessert werden.
  • Die Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24 weisen eine Rillenbreite von 4,0 mm oder mehr und 24,6 mm oder weniger sowie eine Rillentiefe von 5,5 mm oder mehr und 8,0 mm oder weniger auf. Die Hauptumfangsrillen 21, 22, 23 und 24 können mit einem Verschleißindikator versehene Rillen oder schmale Rillen ohne einen Verschleißindikator sein.
  • Die Rillenbreite wird als ein Abstand zwischen Rillenwänden, die sich in einem Rillenöffnungsabschnitt gegenüberliegen, gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In einer Konfiguration, in welcher der Rillenöffnungsabschnitt einen Aussparungsabschnitt oder einen abgeschrägten Abschnitt einschließt, wird die Rillenbreite mit Schnittpunkten zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände als Messpunkte, in einer Querschnittsansicht parallel zu der Rillenbreitenrichtung und der Rillentiefenrichtung gemessen.
  • Die Rillentiefe wird als Abstand von der Laufflächenoberfläche bis zu einer Position mit maximaler Rillentiefe gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der ein Rillenboden teilweise Vertiefungs-/Erhebungsabschnitte oder eine Lamelle einschließt, die Rillentiefe ohne die teilweisen Vertiefungs-/Vorsprungsabschnitte oder die Lamelle gemessen.
  • Laufflächengummi
  • Die Härte des Gummis, aus dem der Laufflächenabschnitt 2 besteht, beträgt vorzugsweise 65 oder mehr. Wenn die Härte des Gummis, aus dem der Laufflächenabschnitt 2 besteht, geringer ist als die vorstehend genannte, wird der Ausbauchungsabschnitt des Stegabschnitts, der bei normaler Belastung einen Nichtbodenkontaktbereich aufweist, bei einer hohen Belastung zusammengedrückt. Dies ist nicht wünschenswert, da der Nichtbodenkontaktbereich klein wird und die Wirkung, dass sowohl Nasslenkstabilitätsleistung als auch Trockenlenkstabilitätsleistung auf kompatible Weise erreicht wird, klein wird. Die vorstehend genannte Härte ist die JIS-A-Härte, d. h. die Durometerhärte, die bei einer Temperatur von 20 °C unter Verwendung eines Durometers vom Typ A gemäß JIS K 6253 gemessen wird.
  • Virtuelles Profil
  • Zurück zu 1, wo eine Linie, die in einem einzigen Bogen die drei Punkte des Bodenkontaktrands TOUT, der sich auf dem ersten Schulterstegabschnitt 20Sa auf der in Reifenbreitenrichtung befindet, des Mittelpunkts PCL der Länge des zentralen Stegabschnitts 20C in Reifenbreitenrichtung und des Mittelpunkts POUT der Länge des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein erstes virtuelles Profil PR1 definiert ist. Das erste virtuelle Profil PR1 ist ein virtuelles Profil auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite von der Äquatorialebene des Reifens CL. Ferner ist eine Linie, die in einem einzigen Bogen die drei Punkte des Bodenkontaktrands TIN, der sich auf dem zweiten Schulterstegabschnitt 20Sb auf der in Reifenbreitenrichtung in Reifenbreitenrichtung inneren Seite befindet, des Mittelpunkts PCL der Länge des zentralen Stegabschnitts 20C in Reifenbreitenrichtung und des Mittelpunkts PIN der Länge des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein zweites virtuelles Profil PR2 definiert. Das zweite virtuelle Profil PR2 ist ein virtuelles Profil auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite von der Äquatorialebene des Reifens CL.
  • Mittelpunkt eines Stegabschnitts
  • Hier ist der Mittelpunkt des Stegabschnitts wie folgt definiert. 3 ist ein Diagramm zum Beschreiben des Mittelpunkts des Stegabschnitts. 3 veranschaulicht einen Meridianquerschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb als ein Beispiel des Stegabschnitts. In 3 ist der Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb auf der Seite der Hauptumfangsrille 24, d. h. auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite, als T1 definiert. Ferner ist der Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb auf der Seite der Hauptumfangsrille 23, d. h. auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite, als T2 definiert. Der Abstand zwischen dem Endabschnitt T1 und dem Endabschnitt T2 ist eine Länge LM des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb in Reifenbreitenrichtung. Der Schnittpunkt der Normalen H vom Mittelpunkt PM der Länge LM zur Straßenkontaktoberfläche RM des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb und der Straßenkontaktoberfläche RM ist der Mittelpunkt PIN des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Der Mittelpunkt PCL des zentralen Stegabschnitts 20C und der Mittelpunkt POUT des in 1 veranschaulichten ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma sind ebenfalls auf die gleiche Weise definiert wie vorstehend angegeben.
  • In dem in 3 veranschaulichten Beispiel fallen die maximale Projektionsposition des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb und der Mittelpunkt PIN zusammen. Allerdings stimmt der Mittelpunkt eines Stegabschnitts, der wie vorstehend beschrieben definiert ist, nicht immer mit der maximalen Projektionsposition des Stegabschnitts überein.
  • Wenn am Endabschnitt des Stegabschnitts eine Abschrägung oder eine Aussparung bereitgestellt ist, ist der Mittelpunkt wie folgt definiert. 4 ist ein Diagramm, das den Mittelpunkt eines anderen Stegabschnitts veranschaulicht. 4 veranschaulicht einen Meridianquerschnitt eines anderen zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb'. Wie in 4 veranschaulicht, ist am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb' eine Abschrägung M bereitgestellt. Der Mittelpunkt eines Stegabschnitts, der die Abschrägung M aufweist, ist wie folgt definiert. Der Schnittpunkt T3 einer Verlängerungslinie KMS, die von einer Rillenwand KM ausgeht, und einer Verlängerungslinie RMS, die von einer Straßenkontaktoberfläche RM' ausgeht, ist als virtueller Rand definiert. Der Abstand zwischen dem Endabschnitt T1 und dem Schnittpunkt T3 ist eine Länge LM' des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb' in Reifenbreitenrichtung. Der Schnittpunkt einer Normalen H von einem Mittelpunkt PM' der Länge LM' zur Straßenkontaktoberfläche RM' des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb' und der Straßenkontaktoberfläche RM' ist der Mittelpunkt PIN' des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Der Mittelpunkt ist auf die gleiche Weise definiert wie vorstehend angegeben, wenn am Endabschnitt des Stegabschnitts eine Aussparung bereitgestellt ist.
  • Vertiefung am Endabschnitt eines Stegabschnitts
  • 5 bis 8 sind Ansichten zum Beschreiben einer Vertiefung an einem Endabschnitt des Stegabschnitts. 5 veranschaulicht einen Meridianquerschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma als ein Beispiel des Stegabschnitts. In 5 sind die auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma relativ zu dem ersten virtuellen Profil PR1 zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft. In 5 ist der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) von dem ersten virtuellen Profil PR1 aus am auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen äußeren Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma als MR1 definiert. Ferner ist der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) von dem ersten virtuellen Profil PR1 aus am auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen inneren Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma als MR2 definiert. Wie in 5 veranschaulicht, sind in der Meridianquerschnittsansicht beide Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, sodass der erste mittlere Stegabschnitt 20Ma eine konvexe Form aufweist.
  • Wie in 6 veranschaulicht, ist der äußere Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C in Fahrzeugbreitenrichtung ebenfalls zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite hin relativ zu dem ersten virtuellen Profil PR1 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) aus dem ersten virtuellen Profil PR1 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C ist als CR1 definiert. Das in Fahrzeugbreitenrichtung innere Ende des zentralen Stegabschnitts 20C ist ebenfalls zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite hin relativ zu dem zweiten virtuellen Profil PR2 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) von dem zweiten virtuellen Profil PR2 aus am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C ist als CR2 definiert. Wie in 6 veranschaulicht, sind in der Meridianquerschnittsansicht beide auf die Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts 20C zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, sodass der zentrale Stegabschnitt 20C eine konvexe Form aufweist.
  • Wie in 6 veranschaulicht, ist der in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb ebenfalls zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite hin relativ zu dem zweiten virtuellen Profil PR2 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) von dem zweiten virtuellen Profil PR2 aus am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb ist als MR3 definiert. Der in Fahrzeugbreitenrichtung innere Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb ist ebenfalls zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite hin relativ zu dem zweiten virtuellen Profil PR2 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) aus dem zweiten virtuellen Profil PR2 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb ist als MR3 definiert. Wie in 6 veranschaulicht, sind in der Meridianquerschnittsansicht beide Endabschnitte des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, sodass der zweite mittlere Stegabschnitt 20Mb eine konvexe Form aufweist.
  • Wie in 6 veranschaulicht, ist der in Fahrzeugbreitenrichtung innere Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sa auch zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite hin relativ zu dem ersten virtuellen Profil PR1 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) aus dem ersten virtuellen Profil PR1 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sa ist als SR1 definiert. In der Meridianquerschnittsansicht sind beide Endabschnitte des Schulterstegabschnitts 20Sa zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, sodass der Schulterstegabschnitt 20Sa eine konvexe Form aufweist.
  • Wie in 6 veranschaulicht, ist der in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sb auch zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin relativ zu dem zweiten virtuellen Profil PR2 in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben vertieft. Der Vertiefungsbetrag (Maximalwert) aus dem zweiten virtuellen Profil PR2 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sb ist als SR2 definiert. In der Meridianquerschnittsansicht sind beide Endabschnitte des Schulterstegabschnitts 20Sb zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, sodass der Schulterstegabschnitt 20Sb eine konvexe Form aufweist.
  • Betrachtet man 6 ist hierbei der Vertiefungsbetrag CR1 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C größer als der Vertiefungsbetrag MR2 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma. Ferner ist der Vertiefungsbetrag CR2 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C größer als der Vertiefungsbetrag MR3 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Indem der zentrale Stegabschnitt 20C auf diese Weise stark vertieft wird, kann die Abflusseigenschaft des zentralen Stegabschnitts, der die schlechteste Abflusseigenschaft aufweist, verbessert werden. Die Nasslenkstabilitätsleistung kann durch Erhöhen des Bodenkontaktdrucks verbessert werden, und auch die Steifigkeit des Stegabschnitts verringert sich nicht, sodass die Trockenlenkstabilitätsleistung aufrechterhalten werden kann. Als weitere Gegenmaßnahme ist es denkbar, den Rillenbereich der Stollenrille zu vergrößern, um den Bodenkontaktdruck zu erhöhen. Allerdings ist dies nicht zu bevorzugen, da die Steifigkeit des Stegabschnitts abnimmt und sich die Trockenlenkstabilitätsleistung verschlechtert. Der Vertiefungsbetrag MR1 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma (mit anderen Worten, der Endabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 20Sa) ist vorzugsweise gleich groß wie oder größer als der Vertiefungsbetrag SR1 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sa (mit anderen Worten, der Endabschnitt auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma). Ferner ist der Vertiefungsbetrag MR4 am in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb (mit anderen Worten, dem Endabschnitt auf der Seite des Schulterstegabschnitts 20Sb) vorzugsweise gleich groß wie oder größer als der Vertiefungsbetrag SR2 am in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des Schulterstegabschnitts 20Sb (mit anderen Worten, dem Endabschnitt auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb).
  • Betrachtet man erneut 5, so sind die Schnittpunkte des ersten virtuellen Profils PR1 und der Verlängerungslinien KMS1 und KMS2, die sich von den Rillenwänden KM1 und KM2 des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma der Hauptumfangsrillen 21 und 22, die an beide auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma angrenzen, als E1 bzw. E2 definiert. Ferner ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E1 und dem Schnittpunkt E2 in Reifenbreitenrichtung als Wa definiert. Hierbei ist der Bodenkontaktrand des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma auf einer Seite des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma positioniert, die in Reifenbreitenrichtung weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wa von jedem der beiden Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma. Das heißt, die Punkte B1 und B2, die in normaler Richtung zum ersten virtuellen Profil PR1 von den Punkten A1 und A2, die um den Abstand von 0,03Wa entlang des ersten virtuellen Profils PR1 von den Schnittpunkten E1 und E2 zur Mitte des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma bewegt worden sind, auf den ersten mittleren Stegabschnitt 20Ma projiziert werden, haben keinen Kontakt mit dem Boden.
  • Dasselbe gilt für die unter Bezugnahme auf 6 beschriebenen, auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitte des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Das heißt, wie in 7 veranschaulicht, sind die Schnittpunkte des zweiten virtuellen Profils PR2 und der Verlängerungslinien KMS3 und KMS4, die sich von den Rillenwänden KM3 und KM4 des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb der Hauptumfangsrillen 23 und 24, die angrenzend an beide auf die Reifenumfangsrichtung bezogene Endabschnitte des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb angrenzen, als E3 bzw. E4 definiert. Ferner ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E3 und dem Schnittpunkt E4 in Reifenbreitenrichtung als Wb definiert. Hierbei liegt der Bodenkontaktrand des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb auf einer Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb, die in Reifenbreitenrichtung weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wb von jedem der beiden Endabschnitte des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Das heißt, die Punkte B3 und B4, die in normaler Richtung zum zweiten virtuellen Profil PR2 von den Punkten A3 und A4, die um den Abstand von 0,03Wb entlang des zweiten virtuellen Profils PR2 von den Schnittpunkten E3 und E4 zur Mitte des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb bewegt worden sind, auf den zweiten mittleren Stegabschnitt 20Mb projiziert werden, haben keinen Kontakt mit dem Boden.
  • Dasselbe gilt für die unter Bezugnahme auf 6 beschriebenen, auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts 20C. Mit anderen Worten ist der Schnittpunkt des ersten virtuellen Profils PR1 und der Verlängerungslinie KMS, die sich von der Rillenwand KM der Hauptumfangsrille 22, die an den in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C angrenzt, erstreckt, wie in 8 veranschaulicht, als E definiert. Ferner ist der Schnittpunkt des ersten virtuellen Profils PR1 und der Verlängerungslinie KMS', die sich von der Rillenwand KM' der Hauptumfangsrille 23, die an den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C angrenzt, auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 20Cerstreckt, als E' definiert. Dann ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E und dem Schnittpunkt E' in Reifenbreitenrichtung als Wc definiert.
  • Hierbei liegt der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts 20C auf einer Seite des zentralen Stegabschnitts 20C, die in Reifenbreitenrichtung weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von jedem der beiden Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts 20C. Mit anderen Worten hat der Punkt B, der in der normalen Richtung zum ersten virtuellen Profil PR1 von dem Punkt A, der um den Abstand von 0,03Wc entlang des ersten virtuellen Profils PR1 von dem Schnittpunkt E zur Mitte des zentralen Stegabschnitts 20C bewegt worden ist, aus auf den zentralen Stegabschnitt 20C projiziert wird, keinen Kontakt mit dem Boden. Ferner kommt der Punkt B', der in der normalen Richtung zum ersten virtuellen Profil PR1 von dem Punkt A', der um den Abstand von 0,03Wc entlang des ersten virtuellen Profils PR1 von dem Schnittpunkt E' zur Mitte des zentralen Stegabschnitts 20C bewegt worden ist, auf den zentralen Stegabschnitt 20C projiziert wird, nicht mit dem Boden in Kontakt.
  • In dem unter Bezugnahme auf 8 beschriebenen Beispiel wird angenommen, dass das erste virtuelle Profil PR1 und das zweite virtuelle Profil PR2 identisch sind. Wenn das erste virtuelle Profil PR1 und das zweite virtuelle Profil PR2 unterschiedlich sind, ist in 8 der Schnittpunkt der von der Rillenwand KM' ausgehenden Verlängerungslinie KMS' und des zweiten virtuellen Profils PR2 der Schnittpunkt E'.
  • Wenn das zweite virtuelle Profil PR2 als Referenz für die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite verwendet wird, ist in 8 der Schnittpunkt des zweiten virtuellen Profils PR2 und der Verlängerungslinie KMS', die sich von der Rillenwand KM' der Hauptumfangsrille 23, die an den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C angrenzt, auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 20 C erstreckt, E'. Unter der Annahme, dass der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E und dem Schnittpunkt E' in Reifenbreitenrichtung Wc' beträgt, kommt dann der Punkt B', der in der normalen Richtung zum zweiten virtuellen Profil PR2 von dem Punkt A', der um den Abstand von 0,03Wc' entlang des zweiten virtuellen Profils PR2 von dem Schnittpunkt E' zur Mitte des zentralen Stegabschnitts 20C bewegt worden ist, auf den zentralen Stegabschnitt 20C projiziert wird, nicht mit dem Boden in Kontakt. Das heißt, der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts 20C liegt auf einer Seite, die in Reifenbreitenrichtung weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc' vom Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts 20C auf der Seite des mittleren Stegabschnitts. Das heißt, wenn das zweite virtuelle Profil PR2 als Referenz verwendet wird, wird in 8 der „Abstand Wc“ durch den „Abstand Wc'“ und „0,03Wc“ durch „0,03Wc‟.. ersetzt.
  • In 6 beträgt die Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag CR1 und dem Vertiefungsbetrag MR2 vorzugsweise 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger. Die Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag CR2 und dem Vertiefungsbetrag MR3 beträgt vorzugsweise 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger. Eine zu geringe Differenz im Vertiefungsbetrag ist nicht zu bevorzugen, da sich die Abflussleistung des zentralen Stegabschnitts 20C verschlechtert. Die Differenz im Vertiefungsbetrag beträgt mehr bevorzugt 0,2 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger. Wenn die Differenz des Vertiefungsbetrags innerhalb dieses Bereichs liegt, kann die Abflussleistung weiter verbessert werden. Wenn die Differenz im Vertiefungsbetrag zu groß ist, steigt der Bodenkontaktdruck des zentralen Stegabschnitts 20C zu stark an und der Bodenkontaktdruck wird somit ungleichmäßig. Dies ist nicht zu bevorzugen, da die Seitenkraft beim Lenken auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche, die insbesondere bei mikroskopischer Betrachtung eine große Bodenkontaktfläche aufweist, nicht wirksam auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird, was zu einer Verschlechterung der Trockenlenkstabilitätsleistungen führt.
  • Breite des Stegabschnitts
  • In 6 ist die Breite des zentralen Stegabschnitts 20C, d. h. die Breite in Reifenbreitenrichtung, als Wc definiert. Die Breite des ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma, d. h. die Breite in Reifenbreitenrichtung, ist als Wa definiert. Die Breite des zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb, d. h. die Breite in Reifenbreitenrichtung, ist als Wb definiert. Die Breite Wc ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E und dem Schnittpunkt E' in Reifenbreitenrichtung. Die Breite Wa ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E1 und dem Schnittpunkt E2 in Reifenbreitenrichtung. Die Breite Wb ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt E3 und dem Schnittpunkt E4 in Reifenbreitenrichtung.
  • Die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C beträgt vorzugsweise 105 % oder mehr und 120 % oder weniger der Breiten Wa und Wb des angrenzenden ersten mittleren Stegabschnitts 20Ma und zweiten mittleren Stegabschnitts 20Mb. Mit anderen Worten ist es vorzuziehen, dass Wc/Wa, d. h. das Verhältnis zwischen der Breite Wc und der Breite Wa, 1,05 oder mehr und 1,20 oder weniger beträgt. Ferner ist es vorzuziehen, dass Wc/Wb, d. h. das Verhältnis zwischen der Breite Wc und der Breite Wb, 1,05 oder mehr und 1,20 oder weniger beträgt. Indem die Länge des zentralen Stegabschnitts 20C, der eine große Bodenkontaktlänge in Reifenbreitenrichtung aufweist, größer ist als die des angrenzenden Stegabschnitts, kann die Trockenlenkstabilitätsleistung bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Abflussleistung sichergestellt werden. Das Verhältnis Wc/Wa und das Verhältnis Wc/Wb von mehr als 1,20 verschlechtert die Abflussleistung und wird nicht bevorzugt.
  • Stollenrille
  • 9 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des zentralen Stegabschnitts 20C, des mittleren Stegabschnitts 20Ma und des Schulterstegabschnitts 20Sa. Wie in 9 veranschaulicht, ist der Schulterstegabschnitt 20Sa mit einer Stollenrille L1 versehen. Der mittlere Stegabschnitt 20Ma ist mit einer Stollenrille L2 versehen. Der zentrale Stegabschnitt 20C ist mit einer Stollenrille L3 versehen. Durch das Bereitstellen dieser Stollenrillen L1, L2 und L3 wird die Abflussleistung verbessert. Daher kann die Nasslenkstabilitätsleistung weiter verbessert werden.
  • Ferner ist es vorzuziehen, dass die Rillenöffnungsabschnitte der Stollenrillen L1, L2 und L3 mit Abschrägungen versehen werden. Insbesondere weist die Stollenrille L1 des Schulterstegabschnitts 20Sa eine große Wirkung auf, die zur Abflussleistung beiträgt. Daher ist es vorzuziehen, dass der Rillenöffnungsabschnitt der Stollenrille L1 mit einer Abschrägung versehen wird.
  • 10 und 11 sind Ansichten, die ein Beispiel für einen Querschnitt der Stollenrille des Schulterstegabschnitts 20Sa veranschaulichen. Wie in 10 veranschaulicht, sind die Abschrägungen M11 und M12 am Öffnungsabschnitt der Stollenrille L1a bereitgestellt. Die Winkel θ1 und θ2 der Abschrägungen M11 und M12 der Stollenrille L1a in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts 20Sa betragen beide 45 Grad. Daher sind eine Länge MD der Abschrägungen M11 und M12 in Rillentiefenrichtung und eine Länge MW der Abschrägungen M11 und M12 in Rillenbreitenrichtung identisch.
  • Ferner sind die Abschrägungen M13 und M14, wie in 11 veranschaulicht, am Öffnungsabschnitt der Stollenrille L1b bereitgestellt. Die Winkel θ3 und θ4 der Abschrägungen M13 und M14 der Stollenrille L1b in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche des Stegabschnitts 20Sa betragen beide zum Beispiel 27 Grad. Daher ist eine Länge MW der Abschrägungen M13 und M14 in Rillenbreitenrichtung größer als eine Länge MD der Abschrägungen M13 und M14 in Rillentiefenrichtung. Wie vorstehend beschrieben, ist die Länge MW in Rillenbreitenrichtung bei den Abschrägungen M13 und M14 der Stollenrille L1 größer als die Länge MD in Rillentiefenrichtung, sodass die Abflussleistung verbessert werden kann. Daher können sowohl die Nasslenkstabilitätsleistung als auch die Trockenlenkstabilitätsleistung auf kompatible Weise erreicht werden.
  • Beispiele für Kontaktflächenformen
  • 12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kontaktflächenform des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Die in 12 veranschaulichten Bereiche entsprechen den jeweiligen Stegabschnitten, die in dem unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt sind. In 12 entspricht ein Bereich 40C dem zentralen Stegabschnitt 20C in 2. Ein Bereich 40Ma entspricht dem ersten mittleren Stegabschnitt 20Ma, und ein Bereich 40Mb entspricht dem zweiten mittleren Stegabschnitt 20Mb. Ein Bereich 40Sa entspricht dem ersten Schulterstegabschnitt 20Sa, und ein Bereich 40Sb entspricht dem zweiten Schulterstegabschnitt 20Sb. Da, wie vorstehend beschrieben, die Vertiefungsbeträge des ersten virtuellen Profils PR1 und des zweiten virtuellen Profils PR2 an den Endabschnitten der jeweiligen Stegabschnitte geeignet festgelegt sind, ist die Länge des Bereichs 40C in Reifenumfangsrichtung die längste, und die Längen der Bereiche 40Sa und 40Sb, die den Schulterstegabschnitten in Reifenumfangsrichtung entsprechen, sind relativ kurz. Daher ist die Ausgeglichenheit jedes Bereichs gut. Daher kann die Abflussleistung des der Hauptumfangsrille entsprechenden Abschnitts verbessert werden.
  • 13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kontaktflächenform des Reifens gemäß einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht. 13 veranschaulicht ein Beispiel der Kontaktflächenform, wenn die Vertiefungsbeträge des ersten virtuellen Profils PR1 und des zweiten virtuellen Profils PR2 an den Endabschnitten der jeweiligen Stegabschnitte nicht geeignet festgelegt sind. 13 veranschaulicht einen Bereich 50C, der dem zentralen Stegabschnitt entspricht, einen Bereich 50Ma, der dem ersten mittleren Stegabschnitt entspricht, einen Bereich 50Mb, der dem zweiten mittleren Stegabschnitt entspricht, einen Bereich 50Sa, der dem ersten Schulterstegabschnitt entspricht, und einen Bereich 50b, der dem zweiten Schulterstegabschnitt entspricht.
  • Unter Bezugnahme auf 13 ist der Bereich des Abschnitts, welcher der Stollenrille entspricht, in jedem Bereich kleiner als im Fall von 12. Daher ist es für den Fall von 13 schwierig, die Abflussleistung zu verbessern. Verglichen mit den Längen der Bereiche in Reifenumfangsrichtung ist die Länge des Bereichs 50C, der dem in Reifenumfangsrichtung zentralen Stegabschnitt 20C entspricht, kürzer als die Länge des Bereichs 50Mb, der dem in Reifenumfangsrichtung zweiten mittleren Stegabschnitt 20Mb entspricht. Ferner ist die Länge des Bereichs 50Sa, der dem Stegabschnitt der in Reifenumfangsrichtung ersten Schulter entspricht, relativ lang. Wie vorstehend beschrieben, ist die Ausgeglichenheit der Länge jedes Bereichs in Reifenumfangsrichtung schlecht. Daher ist es schwierig, die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung zu verbessern.
  • Kurzdarstellung
  • Wie vorstehend beschrieben, wird eine Struktur eingesetzt, bei welcher der Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts und der Endabschnitt des mittleren Stegabschnitts auf beiden Seiten der Hauptumfangsrille relativ zum virtuellen Profil zur in Reifenumfangsrichtung inneren Seite hin vertieft sind, wobei der Vertiefungsbetrag des ersteren Endabschnitts größer ist als der des letzteren Endabschnitts, und ein Bereich von 0,03Wc (oder 0,03Wc') vom Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts kommt nicht in Kontakt mit dem Boden, sodass eine geeignete Kontaktflächenform des Reifens erhalten werden kann. Diese Struktur kann die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung verbessern.
  • Da die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite besonders wirksam sind, können die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung durch Anwenden der oben erwähnten Struktur zumindest auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite verbessert werden. Ferner können durch Anwenden der oben genannten Struktur auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung verbessert werden.
  • In der vorgenannten Struktur ist die Ausbuchtung des zentralen Stegabschnitts, die eine Abflussleistung erfordert, größer als die Ausbuchtung des angrenzenden Abschnitts, und die Breite der Hauptumfangsrille, die an den zentralen Stegabschnitt angrenzt, ist relativ breit. Infolgedessen kann das Wasser aus dem Stegabschnitt wirksam in die Hauptumfangsrille abgeleitet werden. Darüber hinaus kommt wegen einer Vergrößerung der Ausbuchtung der auf die Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts nicht mit dem Boden in Kontakt, sodass sich die tatsächliche Bodenkontaktfläche verringert, sich der Bodenkontaktdruck erhöht und die Nasslenkstabilitätsleistung verbessert wird. Eine Erhöhung der Ausbuchtungen aller Stegabschnitte würde die Nasslenkstabilitätsleistung verbessern, die Trockenlenkstabilitätsleistung jedoch verschlechtern, da die Bodenkontaktfläche zu klein ist. Gemäß der vorgenannten Struktur können die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung verbessert werden.
  • Beispiele
  • Im vorliegenden Beispiel wurden Tests für die Trockenlenkstabilitätsleistung und die Nasslenkstabilitätsleistung an einer Mehrzahl von Reifentypen mit unterschiedlichen Zuständen durchgeführt (siehe Tabellen 1 bis 6). Bei diesen Tests wurden 255/35ZR19 (96Y) 19x9J Luftreifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt. Ein Fahrzeug war eine FR-Limousine mit einem Hubraum von 3500 ccm. Eine sensorische Bewertung der Trockenlenkstabilitätsleistung und der Nasslenkstabilitätsleistung wurde auf einer Teststrecke von einem Testfahrer auf einer vorbestimmten Fahrbahnoberfläche und mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit durchgeführt. Die Bewertung wurde unter Verwendung von Indexwerten durchgeführt, wobei die Referenz (100) dem Reifen des konventionellen Beispiels zugewiesen wurde und ein größerer Wert eine bessere Leistung bedeutet. Wenn der Bewertungswert „95“ oder höher ist, ist die für den Reifen erforderliche Leistung gesichert.
  • Die Reifen der Beispiele 1 bis 31 schließen eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die in dem Laufflächenabschnitt vorgesehen sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert sind, ein, und auf einem äußeren Seitenbereich des Fahrzeugs sind ein zentraler Stegabschnitt, der einer Äquatorialebene des Reifens am nächsten liegt, ein erster Schulterstegabschnitt, der von auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Bodenkontakträndern auf beiden Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens einen Bodenkontaktrand einschließt, und ein erster mittlerer Stegabschnitt zwischen dem ersten Schulterstegabschnitt und dem zentralen Stegabschnitt vorgesehen. In den Reifen der Beispiele 1 bis 31 ist auf der Außenseite des Fahrzeugs der Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts relativ zum ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts ist relativ zum ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts ist größer als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts, und wenn in der Reifenmeridianquerschnittsansicht der Abstand zwischen den Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung an beide Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, auf den Seiten des mittleren Stegabschnitts als Wc definiert ist, befindet sich der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der ersten Seite des mittleren Stegabschnitts.
  • Ferner ist bei den Reifen der Beispiele 17 bis 31 auf der Innenseite des Fahrzeugs der Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts relativ zum zweiten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, der Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts ist relativ zu dem zweiten virtuellen Profil zu der in der Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts ist größer als der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts, und wenn in der Reifenmeridianquerschnittsansicht auf den Querschnittsabschnittsseiten der Abstand zwischen den Schnittpunkten des zweiten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide Endabschnitte des mittleren Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, in der Reifenbreitenrichtung als Wc' definiert ist, befindet sich der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc' von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der zweiten Seite des mittleren Stegabschnitts.
  • Bei dem Reifen des konventionellen Beispiels ist der Vertiefungsbetrag des virtuellen Profils gleichmäßig. Bei dem Reifen des Vergleichsbeispiels 1 ist der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts kleiner als der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts. Bei den Reifen von Vergleichsbeispiel 3 und Vergleichsbeispiel 4 ist der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts identisch mit dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts. Bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 2 ist der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite positioniert, die weiter außen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc vom Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts. Wenn der Vertiefungsbetrag in Tabelle 1 ein negativer Wert ist, gibt er den Projektionsbetrag an.
  • Gemäß den Reifen der Beispiele 1 bis 31 ist zu erkennen, dass zufriedenstellende Ergebnisse erzielt werden, wenn zumindest auf der Außenseite des Fahrzeugs der Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts relativ zu dem ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, der Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts relativ zu dem ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts größer ist als der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts, und wenn in der Meridianquerschnittsansicht auf den Seiten des mittleren Stegabschnitts der Abstand zwischen den Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien auf den Seiten des zentralen Stegabschnitts, die sich von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide auf die Reifenbreitenrichtung bezogene Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, als Wc definiert ist, liegt der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der ersten Seite des mittleren Stegabschnitts.
  • Ferner ist gemäß den Reifen der Beispiele 17 bis 31 zu erkennen, dass zufriedenstellende Ergebnisse erzielt werden, wenn auf der Fahrzeuginnenseite der Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts relativ zum zweiten virtuellen Profil zur in der Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, der Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts relativ zum zweiten virtuellen Profil zur in der Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts größer ist als der Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts, und wenn in der Meridianquerschnittsansicht auf den Seiten des mittleren Stegabschnitts der Abstand zwischen den Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, in Reifenbreitenrichtung als Wc definiert ist, liegt der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der ersten Seite des mittleren Stegabschnitts.
  • [Tabelle 1]
  • Tabelle 1-1
    Beispiel des Stands der Technik Beispiel 1 Vergleichsbeispiel 1 Vergleichsbeispiel 2
    In Fahrzeug breitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,2 0,7 0,4 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR2 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,2 0,4 0,7 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0 0,3 -0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,2 0,4 0,7 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,2 0,4 0,7 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der Äußere Seite Innere Seite Innere Seite Äußere Seite
    inneren Seite oder der äußeren Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Äußere Seite Innere Seite Innere Seite Äußere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/Abschrägu ngstiefe MD [%] 200 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,2 0,7 0,4 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,2 0,4 0,7 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0 0,3 -0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,2 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,2 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Außens eite Innenseite Innenseite Innenseite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der Äußere Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    inneren Seite oder der äußeren Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistung 100 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 100 120 100 100
    Tabelle 1-II
    Vergleichsbeispiel 3 Vergleichsbeispiel 4 Beispiel 2
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 1,5 0,5
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR2 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,4 1,5 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0 0 0,1
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts 0,4 1,5 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 1,5 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/Abschrägu nqstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 1,5 0,5
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 1,5 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0 0 0,1
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innenseite Innenseite Innenseite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Steqabschnitts lieqt Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 90 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 100 120 110
  • [Tabelle 2]
  • Tabelle 2-1
    Beispiel 3 Beispiel 4 Beispiel 5
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,6 1,2 1,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,2 0,8 0,9
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schultersteqabschnitts auf 0,4 0,4 0,4
    der Seite des mittleren Steqabschnitts
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,6 1,2 1,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,2 0,8 0,9
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Steqabschnitts liegt Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 95
    Nasslenkstabilitätsleistung 120 125 125
    Tabelle 2-II
    Beispiel 6 Beispiel 7 Beispiel 8
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schultersteqabschnitts auf 0,4 0,4 0,4
    der Seite des mittleren Steqabschnitts
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 100 102 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 103
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Steqabschnitts liegt Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 110 115 110
  • [Tabelle 3]
  • Tabelle 3-1
    Beispiel 9 Beispiel 10 Beispiel 11
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    auf der Seite des Schultersteqabschnitts
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 105 120 122
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schultersteqabschnitts auf 0,4 0,4 0,4
    der Seite des mittleren Steqabschnitts
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistung 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 120 120 110
    Tabelle 3-II
    Beispiel 12 Beispiel 13 Beispiel 14
    In Fahrzeug breitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts 0,4 0,4 0,4
    des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0,4
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts 0,4 0,4 0,4
    des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 63 65 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 110 118 115
  • [Tabelle 4]
  • Tabelle 4-1
    Beispiel 15 Beispiel 16 Beispiel 17
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    auf der Seite des zentralen Steqabschnitts
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 100 150 200
    In Fahrzeug breitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,7
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3 -0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des 0,4 0,4 0,7
    mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,7
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 115 118 118
    Tabelle 4-II
    Beispiel 18 Beispiel 19 Beispiel 20
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts 0,4 0,4 0,4
    des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,4 1,5
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 1,5
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0 0
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 1,5
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 1,5
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Äußere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Äußere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 99
    Nasslenkstabilitätsleistung 118 118 120
  • [Tabelle 5]
  • Tabelle 5-I
    Beispiel 21 Beispiel 22 Beispiel 23
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreiten- Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,5 0,6 1,2
    richtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,1 0,2 0,8
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistung 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistunq 119 120 121
    Tabelle 5-II
    Beispiel 24 Beispiel 25 Beispiel 26
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreiten- Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Steqabschnitts 1,3 0,7 0,7
    richtung innere Seite auf der Seite des mittleren Steqabschnitts
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,9 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 100 102
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistunq 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 121 119 120
  • [Tabelle 6]
  • Tabelle 6-I
    Beispiel 27 Beispiel 28 Beispiel 29
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wa [%] 110 110 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschrägungstiefe MD [%] 200 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4 0,4
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 103 105 120
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistung 100 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 119 120 120
    Tabelle 6-II
    Beispiel 30 Beispiel 31
    In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Stegabschnitts 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag CR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4
    Differenz (CR1 - MR2) [mm] 0,3 0,3
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR1 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schulterstegabschnitts 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR1 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0,4
    Differenz (MR1 - SR1) [mm] 0 0
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des 110 110
    mittleren Stegabschnitts Wa [%]
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200
    In Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite Maximaler Vertiefungsbetrag CR2 [mm] des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,7 0,7
    Maximaler Vertiefungsbetrag MR3 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Steqabschnitts 0,4 0,4
    Differenz (CR2 - MR3) [mm] 0,3 0,3
    Vertiefungsbetrag MR4 [mm] des Endabschnitts des mittleren Stegabschnitts auf der Seite des Schultersteqabschnitts 0,4 0,4
    Maximaler Vertiefungsbetrag SR2 [mm] des Endabschnitts des Schulterstegabschnitts auf der Seite des mittleren Steqabschnitts 0,4 0
    Differenz (MR4 - SR2) [mm] 0 0,4
    Der Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite
    Der Bodenkontaktrand des mittleren Stegabschnitts liegt in Bezug auf 0,03W auf der inneren Seite oder der äußeren Seite Innere Seite Innere Seite
    Breite der an den zentralen Stegabschnitt/ Schulterstegabschnitt angrenzenden Rille [%] 110 110
    Breite des zentralen Stegabschnitts Wc/Breite des mittleren Stegabschnitts Wb [%] 122 110
    Abschrägungsbreite MW der Schulterstollenrille/ Abschräqunqstiefe MD [%] 200 200
    Laufflächenkautschukhärte 75 75
    Trockenlenkstabilitätsleistung 100 100
    Nasslenkstabilitätsleistung 119 120
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Reifen
    2
    Laufflächenabschnitt
    3
    Laufflächenoberfläche
    8
    Schulterabschnitt
    10
    Wulstabschnitt
    11
    Wulstkern
    12
    Wulstfüller
    13
    Karkassenschicht
    14
    Gürtelschicht
    15
    Laufflächengummi
    16
    Seitenwandgummi
    17
    Radkranzpolstergummi
    18
    Innenseele
    20C
    Zentraler Stegabschnitt
    20Ma
    Erster mittlerer Stegabschnitt
    20Mb
    Zweiter mittlerer Stegabschnitt
    20Sa
    Erster Schulterstegabschnitt
    20Sb
    Zweiter Schulterstegabschnitt
    21, 22, 23, 24
    Hauptumfangsrille
    30
    Seitenwandabschnitt
    CL
    Äquatorialebene des Reifens
    L1, L1a, L1b, L2, L3, L4, L5, L6
    Stollenrille
    PR1
    Erstes virtuelles Profil
    PR2
    Zweites virtuelles Profil
    TIN, TQUT
    Bodenkontaktrand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 5387707 B [0003]

Claims (17)

  1. Reifen, umfassend: eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen in Reifenumfangsrichtung erstreckt; und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen definiert sind, wobei die Mehrzahl von Stegabschnitten umfasst: einen zentralen Stegabschnitt, der der Äquatorialebene des Reifens am nächsten liegt; einen ersten Schulterstegabschnitt, der von Bodenkontakträndern auf beiden auf eine Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens einen Bodenkontaktrand umfasst; und einen ersten mittleren Stegabschnitt zwischen dem ersten Schulterstegabschnitt und dem zentralen Stegabschnitt, wobei in einer Meridianquerschnittsansicht des Reifens eine Linie, die in einem einzelnen Bogen einen Bodenkontaktrand, der in dem ersten Schulterstegabschnitt angeordnet ist, einen Mittelpunkt einer Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung und einen Mittelpunkt einer Länge des ersten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein erstes virtuelles Profil definiert ist, ein Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite des ersten mittleren Stegabschnitts relativ zu dem ersten virtuellen Profil zu einer in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, ein Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zentralen Stegabschnitts relativ zu dem ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts, und in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und Verlängerungslinien, die sich auf Seiten des zentralen Stegabschnitts von Rillenwänden von Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung an beide Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, als Wc definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts.
  2. Reifen gemäß Anspruch 1, wobei in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen den Schnittpunkten des ersten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich auf den Seiten des ersten mittleren Stegabschnitts der Hauptumfangsrillen, die an beide Endabschnitte des ersten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung angrenzen, von den Rillenwänden erstrecken, als Wa definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des ersten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wa vom Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts.
  3. Reifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des ersten mittleren Stegabschnitts und dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger beträgt.
  4. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in Reifenbreitenrichtung eine Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die an den Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts angrenzt, gleich groß ist wie oder größer ist als eine Rillenbreite einer Hauptumfangsrille, die an den ersten Schulterstegabschnitt angrenzt.
  5. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 105 % oder und 120 % oder weniger einer Länge des ersten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung beträgt.
  6. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Endabschnitt des ersten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite relativ zu dem ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite vertieft ist, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite.
  7. Reifen gemäß Anspruch 6, wobei ein Endabschnitt des ersten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des ersten Schulterstegabschnitts relativ zu dem ersten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des ersten Schulterstegabschnitts gleich groß ist wie oder größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des ersten Schulterstegabschnitts auf einer Seite des ersten mittleren Stegabschnitts.
  8. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der erste Schulterstegabschnitt eine Stollenrille umfasst, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, die Stollenrille eine Abschrägung in einer Rillentiefenrichtung und einer Rillenbreitenrichtung umfasst, und eine Abschrägungslänge zur Rillenbreite hin größer ist als eine Abschrägungslänge zur Rillentiefe hin.
  9. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend: einen zweiten Schulterstegabschnitt, der von den Bodenkontakträndern auf beiden auf die Reifenbreitenrichtung bezogenen Seiten in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens einen anderen Bodenkontaktrand umfasst; und einen zweiten mittleren Stegabschnitt zwischen dem zweiten Schulterstegabschnitt und dem zentralen Stegabschnitt, wobei in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens eine Linie, die in einem einzelnen Bogen einen Bodenkontaktrand, der in dem zweiten Schulterstegabschnitt angeordnet ist, den Mittelpunkt der Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung und einen Mittelpunkt einer Länge des zweiten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung verbindet, als ein zweites virtuelles Profil definiert ist, ein Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts relativ zu dem zweiten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, ein Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zentralen Stegabschnitts relativ zu dem zweiten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts, und in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen den Schnittpunkten des zweiten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich auf den Seiten des Stegabschnitts von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide Endabschnitte des zentralen Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, als Wc' definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des zentralen Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wc' von dem Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts.
  10. Reifen gemäß Anspruch 9, wobei in der Meridianquerschnittsansicht des Reifens ein Abstand zwischen den Schnittpunkten des zweiten virtuellen Profils und den Verlängerungslinien, die sich auf den Seiten des zweiten mittleren Stegabschnitts von den Rillenwänden der Hauptumfangsrillen, die an beide Endabschnitte des in Reifenbreitenrichtung zweiten mittleren Stegabschnitts angrenzen, erstrecken, als Wb definiert ist, und ein Bodenkontaktrand des zweiten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite angeordnet ist, die weiter innen liegt als eine Position in einem Abstand von 0,03Wb vom Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts.
  11. Reifen gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei eine Differenz zwischen dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts und dem Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zentralen Stegabschnitts 0,1 mm oder mehr und 0,8 mm oder weniger beträgt.
  12. Reifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei eine Rillenbreite der Hauptumfangsrille, die an den Endabschnitt des zentralen Stegabschnitts angrenzt, in Reifenbreitenrichtung gleich oder größer als eine Rillenbreite einer Hauptumfangsrille ist, die an den zweiten Schulterstegabschnitt angrenzt.
  13. Reifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei eine Länge des zentralen Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 105 % oder und 120 % oder weniger einer Länge des zweiten mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung beträgt.
  14. Reifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei ein Endabschnitt des zweiten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite relativ zu dem zweiten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zentralen Stegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten Schulterstegabschnitts auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite.
  15. Reifen gemäß Anspruch 14, wobei ein Endabschnitt des zweiten mittleren Stegabschnitts auf einer Seite des zweiten Schulterstegabschnitts relativ zu dem zweiten virtuellen Profil zur in Reifenradialrichtung inneren Seite hin vertieft ist, und ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten mittleren Stegabschnitts auf der Seite des zweiten Schulterstegabschnitts gleich groß ist wie oder größer ist als ein Vertiefungsbetrag des Endabschnitts des zweiten Schulterstegabschnitts auf einer Seite des zweiten mittleren Stegabschnitts.
  16. Reifen gemäß einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei der zweite Schulterstegabschnitt eine Stollenrille umfasst, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, die Stollenrille eine Abschrägung in einer Rillentiefenrichtung und einer Rillenbreite umfasst, und eine Abschrägungslänge zur Rillenbreite hin größer ist als eine Abschrägungslänge zur Rillentiefe hin.
  17. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der den Laufflächenabschnitt bildende Gummi eine Härte von 65 oder mehr bei 20 °C aufweist.
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