JPH111105A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH111105A JPH111105A JP9156209A JP15620997A JPH111105A JP H111105 A JPH111105 A JP H111105A JP 9156209 A JP9156209 A JP 9156209A JP 15620997 A JP15620997 A JP 15620997A JP H111105 A JPH111105 A JP H111105A
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- tread
- tire
- land portion
- shoulder
- center
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 横変動力の左右輪差を縮小して、直進安定性
を向上する。 【解決手段】 空気入りタイヤ１０のトレッド陸部１８
の表面が、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡する
曲線に対し、センター側からショルダー側に向かうにつ
れてタイヤ半径内方向に離隔しておりその離隔量α
mmと、トレッド陸部１８に対するラグ溝２４の陸部減少
比βと、ラグ溝深さ変化比γと、周方向溝傾斜角θ（ｄ
ｅｇ）と、からなる、トレッド陸部１８での接地荷重負
担の偏り指数Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−
γ）−０．０１７・θが０．３〜０．７の範囲に設定さ
れている。
を向上する。 【解決手段】 空気入りタイヤ１０のトレッド陸部１８
の表面が、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡する
曲線に対し、センター側からショルダー側に向かうにつ
れてタイヤ半径内方向に離隔しておりその離隔量α
mmと、トレッド陸部１８に対するラグ溝２４の陸部減少
比βと、ラグ溝深さ変化比γと、周方向溝傾斜角θ（ｄ
ｅｇ）と、からなる、トレッド陸部１８での接地荷重負
担の偏り指数Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−
γ）−０．０１７・θが０．３〜０．７の範囲に設定さ
れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、高速直進走行時に路面の凹凸による荷重変動
が原因となって発生する横変動力の左右輪差を縮小した
空気入りタイヤに関する。
り、特に、高速直進走行時に路面の凹凸による荷重変動
が原因となって発生する横変動力の左右輪差を縮小した
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】通常空気入りタイヤはＳＡ（スリップア
ングル）＝０で転動しても、プライステアにより進行方
向に対し左側に向く横力を発生しており、この状態では
車は直進できない。このため、実際の直進状態では車体
があるすべり角（Ｂ．Ｓ．Ａ：ボデースリップアング
ル）をもち、左右輪の合力がゼロとなる状態を保って運
動している。
ングル）＝０で転動しても、プライステアにより進行方
向に対し左側に向く横力を発生しており、この状態では
車は直進できない。このため、実際の直進状態では車体
があるすべり角（Ｂ．Ｓ．Ａ：ボデースリップアング
ル）をもち、左右輪の合力がゼロとなる状態を保って運
動している。
【０００３】この時、このＢ．Ｓ．Ａの影響により左輪
は車体外側から内側に引っ張られた変形を起こし、これ
によりタイヤ路面内の圧力分布は、車体外側半部に偏っ
ている。逆に右輪においては、タイヤ路面内の圧力分布
は、車体内側半部に偏っている。
は車体外側から内側に引っ張られた変形を起こし、これ
によりタイヤ路面内の圧力分布は、車体外側半部に偏っ
ている。逆に右輪においては、タイヤ路面内の圧力分布
は、車体内側半部に偏っている。
【０００４】ここで路面凹凸による荷重増加が発生する
と、その荷重の増分も左輪は車体外、右輪は車体内側に
偏って発生する。ところが路面内で車体外側はワイピン
グにより車体外側の力を発生している部分であり、逆に
路面内で車体内側はワイピングにより車体内側の力を発
生している部分である。このため、荷重増加に外、内の
偏りがあると横力の増加にも偏りが生じ、左輪は車体外
向きの横力変動が大きく、右輪は車体外向きの横力変動
が小さい、即ち右輪は車体内向き横力変動が大きいとい
うアンバランスが生じる。
と、その荷重の増分も左輪は車体外、右輪は車体内側に
偏って発生する。ところが路面内で車体外側はワイピン
グにより車体外側の力を発生している部分であり、逆に
路面内で車体内側はワイピングにより車体内側の力を発
生している部分である。このため、荷重増加に外、内の
偏りがあると横力の増加にも偏りが生じ、左輪は車体外
向きの横力変動が大きく、右輪は車体外向きの横力変動
が小さい、即ち右輪は車体内向き横力変動が大きいとい
うアンバランスが生じる。
【０００５】このアンバランス量となる左右の変動力の
合力が車体進行方向を乱す原因となり直進性を悪化させ
ているのであるが、従来は直進性を決定するのが、横変
動力の左右輪差であることが判明しておらず、したがっ
てそれを改善する方法も検討できなかったのが実状であ
る。
合力が車体進行方向を乱す原因となり直進性を悪化させ
ているのであるが、従来は直進性を決定するのが、横変
動力の左右輪差であることが判明しておらず、したがっ
てそれを改善する方法も検討できなかったのが実状であ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、横変動力の左右輪差を縮小し、直進安定性に優れ
た空気入りタイヤを提供することが目的である。
慮し、横変動力の左右輪差を縮小し、直進安定性に優れ
た空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明の空
気入りタイヤは、タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延
びる周方向溝によって区分されたトレッド陸部のうちト
レッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレッ
ド陸部表面が、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡
する曲線に対し、センター側からショルダー側に向かう
につれてタイヤ半径内方向に離隔していることを特徴と
している。
気入りタイヤは、タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延
びる周方向溝によって区分されたトレッド陸部のうちト
レッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレッ
ド陸部表面が、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡
する曲線に対し、センター側からショルダー側に向かう
につれてタイヤ半径内方向に離隔していることを特徴と
している。
【０００８】従って、請求項１記載の本発明の空気入り
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
【０００９】請求項２記載の発明の空気入りタイヤは、
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部と、該トレッド陸部のうち
トレッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレ
ッド陸部を周方向に分割して延びるラグ溝を有し、前記
トレッド陸部に対する前記ラグ溝の比率が、センター側
からショルダー方向に向かうにつれて増加していること
を特徴としている。
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部と、該トレッド陸部のうち
トレッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレ
ッド陸部を周方向に分割して延びるラグ溝を有し、前記
トレッド陸部に対する前記ラグ溝の比率が、センター側
からショルダー方向に向かうにつれて増加していること
を特徴としている。
【００１０】従って、請求項２記載の本発明の空気入り
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
【００１１】請求項３記載の発明の空気入りタイヤは、
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部と、該トレッド陸部のうち
トレッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレ
ッド陸部を周方向に分割して延びるラグ溝を有し、前記
ラグ溝の溝深さがセンター側よりショルダー側に向かう
につれて増加していることを特徴としている。
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部と、該トレッド陸部のうち
トレッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレ
ッド陸部を周方向に分割して延びるラグ溝を有し、前記
ラグ溝の溝深さがセンター側よりショルダー側に向かう
につれて増加していることを特徴としている。
【００１２】従って、請求項３記載の本発明の空気入り
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
【００１３】請求項４記載の発明の空気入りタイヤは、
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び、トレッド陸部
を区画する周方向溝の中心線が、タイヤ半径方向に対し
てショルダー側に傾いていることを特徴としている。
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び、トレッド陸部
を区画する周方向溝の中心線が、タイヤ半径方向に対し
てショルダー側に傾いていることを特徴としている。
【００１４】従って、請求項４記載の本発明の空気入り
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
【００１５】請求項５記載の発明の空気入りタイヤは、
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部のうち、トレッドセンター
とショルダー部の中間に位置する陸部表面の、タイヤ断
面上のトレッド表面全体を包絡する曲線に対する、セン
ター側からショルダー側に向かうにつれてタイヤ半径内
方向への離隔量αと、前記トレッド陸部を周方向に分割
して延びるラグ溝の、前記トレッド陸部に対するセンタ
ー側端での比率をβi 、ショルダー端での比率をβo と
した場合の陸部減少比β＝（１−βo ）／（１−βi ）
と、前記ラグ溝のセンター側端深さをγi 、ショルダー
側端深さをγo としたときのラグ溝深さ変化比γ＝γi
／γo と、前記トレッド陸部をはさむ周方向溝の中心線
のタイヤ半径方向に対するショルダー側への周方向溝傾
斜角θと、に基づく、前記トレッド陸部での接地荷重負
担の偏り指数Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−
γ）−０．０１７・θが０．３〜０．７の範囲にあるこ
とを特徴としている。
タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延びる周方向溝によ
って区分されたトレッド陸部のうち、トレッドセンター
とショルダー部の中間に位置する陸部表面の、タイヤ断
面上のトレッド表面全体を包絡する曲線に対する、セン
ター側からショルダー側に向かうにつれてタイヤ半径内
方向への離隔量αと、前記トレッド陸部を周方向に分割
して延びるラグ溝の、前記トレッド陸部に対するセンタ
ー側端での比率をβi 、ショルダー端での比率をβo と
した場合の陸部減少比β＝（１−βo ）／（１−βi ）
と、前記ラグ溝のセンター側端深さをγi 、ショルダー
側端深さをγo としたときのラグ溝深さ変化比γ＝γi
／γo と、前記トレッド陸部をはさむ周方向溝の中心線
のタイヤ半径方向に対するショルダー側への周方向溝傾
斜角θと、に基づく、前記トレッド陸部での接地荷重負
担の偏り指数Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−
γ）−０．０１７・θが０．３〜０．７の範囲にあるこ
とを特徴としている。
【００１６】従って、請求項５記載の本発明の空気入り
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
タイヤでは、Ｂ．Ｓ．Ａの影響による接地面荷重負担の
ショルダーへの偏りを減少させることができるために、
センターからショルダーの中間にあるトレッド陸部の接
地荷重負担をセンター側に偏らせ、左右輪の荷重変動時
の横力変動量のアンバランスを減少させることができ
る。この結果、横変動力の左右輪差が縮小し、高速直進
走行性能が向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入りタイヤの
一実施形態を図１〜図１０にしたがって説明する。
一実施形態を図１〜図１０にしたがって説明する。
【００１８】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って
延びる周方向溝１４が４本形成されており、これらの周
方向溝１４によって、トレッド陸部１６、１８、２０
が、タイヤ幅方向に対してトレッドセンターＣＬからシ
ョルダー部へ向けて順に区分されている。また、トレッ
ドセンターＣＬからショルダー部へ向かって各トレッド
陸部１６、１８、２０を周方向に分割して延びるラグ溝
２２、２４、２６が、それぞれタイヤ周方向に沿って複
数本形成されている。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って
延びる周方向溝１４が４本形成されており、これらの周
方向溝１４によって、トレッド陸部１６、１８、２０
が、タイヤ幅方向に対してトレッドセンターＣＬからシ
ョルダー部へ向けて順に区分されている。また、トレッ
ドセンターＣＬからショルダー部へ向かって各トレッド
陸部１６、１８、２０を周方向に分割して延びるラグ溝
２２、２４、２６が、それぞれタイヤ周方向に沿って複
数本形成されている。
【００１９】トレッドセンターＣＬを中心に左右のラグ
溝２４は、タイヤ幅方向に対してトレッド陸部１６の端
部側から矢印Ａ方向（タイヤ回転方向）または、その反
対方向へ傾斜して延び、左右のラグ溝２６は、隣接する
左右のラグ溝２４の傾斜方向と反対方向へ傾斜してい
る。
溝２４は、タイヤ幅方向に対してトレッド陸部１６の端
部側から矢印Ａ方向（タイヤ回転方向）または、その反
対方向へ傾斜して延び、左右のラグ溝２６は、隣接する
左右のラグ溝２４の傾斜方向と反対方向へ傾斜してい
る。
【００２０】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、図２に示される如く、各トレッド陸部１６、１８、
２０のうち、トレッドセンターＣＬとショルダー部の中
間に位置するトレッド陸部１８の表面１８Ａが、タイヤ
断面上のトレッド表面全体を包絡する曲線Ｍに対し、ト
レッドセンターＣＬ側（図２の左側）からショルダー側
（図２の右側）に向かうにつれてタイヤ半径内方向（図
２の下方）に離隔しており、その離隔量がαmmとなって
いる。
は、図２に示される如く、各トレッド陸部１６、１８、
２０のうち、トレッドセンターＣＬとショルダー部の中
間に位置するトレッド陸部１８の表面１８Ａが、タイヤ
断面上のトレッド表面全体を包絡する曲線Ｍに対し、ト
レッドセンターＣＬ側（図２の左側）からショルダー側
（図２の右側）に向かうにつれてタイヤ半径内方向（図
２の下方）に離隔しており、その離隔量がαmmとなって
いる。
【００２１】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、図１に示される如く、トレッド陸部１８に対するラ
グ溝２４の比率が、センター側からショルダー方向に向
かうにつれて増加している。なお、トレッドセンターＣ
Ｌ側端での比率をβi ＝ｃ／（ｃ＋ｄ）とし、ショルダ
ー端側での比率をβo ＝ｂ／（ａ＋ｂ）とすると陸部減
少比βは、β＝（１−βo ）／（１−βi ）となる。
は、図１に示される如く、トレッド陸部１８に対するラ
グ溝２４の比率が、センター側からショルダー方向に向
かうにつれて増加している。なお、トレッドセンターＣ
Ｌ側端での比率をβi ＝ｃ／（ｃ＋ｄ）とし、ショルダ
ー端側での比率をβo ＝ｂ／（ａ＋ｂ）とすると陸部減
少比βは、β＝（１−βo ）／（１−βi ）となる。
【００２２】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、図３に示される如く、ラグ溝２４の溝深さがトレッ
ドセンターＣＬ側２４Ａよりショルダー側２４Ｂに向か
うにつれて増加している。なお、ラグ溝２４のセンター
側端深さをγi 、ショルダー側端深さをγo としたとき
のラグ溝深さ変化比γはγ＝γi ／γo となる。
は、図３に示される如く、ラグ溝２４の溝深さがトレッ
ドセンターＣＬ側２４Ａよりショルダー側２４Ｂに向か
うにつれて増加している。なお、ラグ溝２４のセンター
側端深さをγi 、ショルダー側端深さをγo としたとき
のラグ溝深さ変化比γはγ＝γi ／γo となる。
【００２３】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
トレッド１２では、図４に示される如く、トレッド陸部
１８をはさむ周方向溝１４の中心線Ｓ１、Ｓ２がタイヤ
半径方向に対してショルダー側（図４の右側）に周方向
溝傾斜角θ（ｄｅｇ）傾いている。
トレッド１２では、図４に示される如く、トレッド陸部
１８をはさむ周方向溝１４の中心線Ｓ１、Ｓ２がタイヤ
半径方向に対してショルダー側（図４の右側）に周方向
溝傾斜角θ（ｄｅｇ）傾いている。
【００２４】さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、上記、α、β、γ、θの各値が、これらの各値に
基づく、トレッド陸部１８での接地荷重負担の偏り指数
Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−γ）−０．０
１７・θが０．３〜０．７の範囲となるように、それぞ
れ設定されている。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明が適
用された実施例タイヤにて、次のデータを測定した。
では、上記、α、β、γ、θの各値が、これらの各値に
基づく、トレッド陸部１８での接地荷重負担の偏り指数
Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−γ）−０．０
１７・θが０．３〜０．７の範囲となるように、それぞ
れ設定されている。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明が適
用された実施例タイヤにて、次のデータを測定した。
【００２５】図２に示される如く、トレッド陸部１８で
の接地圧周方向積分値のショルダ側の値Ｆ０とセンタ側
の値Ｆ１との比Ｒ＝Ｆ０／Ｆ１をトレッド陸部での接地
荷重負担の偏り指数Ｒとし、図６に示される如く、トレ
ッド陸部での接地荷重負担の偏り指数Ｒと、路面全体の
荷重中心位置の移動指数Ｓ、即ち、接地幅に対する接地
圧中心移動量との関係を測定すると、偏り指数Ｒが１０
０％に近いほど移動指数Ｓが０％に近く、偏り指数Ｒが
７０％を切るあたりから移動指数Ｓが略４％で一定にな
り効果は飽和する。
の接地圧周方向積分値のショルダ側の値Ｆ０とセンタ側
の値Ｆ１との比Ｒ＝Ｆ０／Ｆ１をトレッド陸部での接地
荷重負担の偏り指数Ｒとし、図６に示される如く、トレ
ッド陸部での接地荷重負担の偏り指数Ｒと、路面全体の
荷重中心位置の移動指数Ｓ、即ち、接地幅に対する接地
圧中心移動量との関係を測定すると、偏り指数Ｒが１０
０％に近いほど移動指数Ｓが０％に近く、偏り指数Ｒが
７０％を切るあたりから移動指数Ｓが略４％で一定にな
り効果は飽和する。
【００２６】また、図５に示される如く、トレッド陸部
での接地荷重負担の偏り指数Ｒと、トレッド陸部内に接
地圧差があった場合の偏摩耗性の指標としての摩耗エネ
ルギーＥとの関係を測定すると、偏り指数Ｒが１００〜
７０％では摩耗エネルギーＥが増加し偏摩耗しやすい。
さらに偏り指数Ｒが下がると摩耗エネルギーＥは減少
し、偏り指数Ｒが５０％程度での摩耗エネルギーＥが偏
り指数Ｒが１００％での摩耗エネルギーＥと同等とな
る。さらに偏り指数Ｒ小さくなると、摩耗エネルギーＥ
は減少し続け、逆に圧の高い部分での摩耗が速くなるた
め、やはり偏摩耗しやすくなる。
での接地荷重負担の偏り指数Ｒと、トレッド陸部内に接
地圧差があった場合の偏摩耗性の指標としての摩耗エネ
ルギーＥとの関係を測定すると、偏り指数Ｒが１００〜
７０％では摩耗エネルギーＥが増加し偏摩耗しやすい。
さらに偏り指数Ｒが下がると摩耗エネルギーＥは減少
し、偏り指数Ｒが５０％程度での摩耗エネルギーＥが偏
り指数Ｒが１００％での摩耗エネルギーＥと同等とな
る。さらに偏り指数Ｒ小さくなると、摩耗エネルギーＥ
は減少し続け、逆に圧の高い部分での摩耗が速くなるた
め、やはり偏摩耗しやすくなる。
【００２７】これらから、接地荷重負担の偏り指数Ｒの
適正値は理想的には５０％、現実的な範囲として３０％
〜７０％の範囲とすることが望ましい。
適正値は理想的には５０％、現実的な範囲として３０％
〜７０％の範囲とすることが望ましい。
【００２８】なお、離隔量α、陸部減少比β、ラグ溝深
さ変化比γ、及び周方向溝傾斜角θの接地荷重負担の偏
り指数Ｒへの影響を、それぞれ測定したものが図７〜１
０であり、これらの測定結果からα、β、γ、θの組み
合わせ要因として接地荷重負担の偏り指数Ｒ＝１−１．
２５α−（１−β）−（１−γ）−０．０１７・θを
０．３〜０．７の範囲に設定することで、偏摩耗し難く
且つ直進安定性に優れた例えば表１に示される比較例
１、２、３のタイヤ（何れもタイヤサイズは２２５／５
０Ｒ１６）が得られる。
さ変化比γ、及び周方向溝傾斜角θの接地荷重負担の偏
り指数Ｒへの影響を、それぞれ測定したものが図７〜１
０であり、これらの測定結果からα、β、γ、θの組み
合わせ要因として接地荷重負担の偏り指数Ｒ＝１−１．
２５α−（１−β）−（１−γ）−０．０１７・θを
０．３〜０．７の範囲に設定することで、偏摩耗し難く
且つ直進安定性に優れた例えば表１に示される比較例
１、２、３のタイヤ（何れもタイヤサイズは２２５／５
０Ｒ１６）が得られる。
【００２９】
【表１】 この表１で、「左右変動力差」とは、左右輪条件に対
し、それぞれボディースリップ角、ＣＡ角（キャンバー
角）を与え、定常時荷重にて転動させた後、一旦走行を
停止させ、その状態で荷重を一定値（ここでは５０ｋｇ
使用）増加させたときの荷重増加前後のＦ（接地圧周方
向積分値）の差分を計測する。その後、左右条件でのこ
の差分の合力を算出した値である。
し、それぞれボディースリップ角、ＣＡ角（キャンバー
角）を与え、定常時荷重にて転動させた後、一旦走行を
停止させ、その状態で荷重を一定値（ここでは５０ｋｇ
使用）増加させたときの荷重増加前後のＦ（接地圧周方
向積分値）の差分を計測する。その後、左右条件でのこ
の差分の合力を算出した値である。
【００３０】また、「官能評価」は、一定の直線をトレ
ースする様に走行し、その時の車の向きの変動、舵力の
変動をドライバーが相対評価し、車の向きの変動、舵力
の変動が少ない方が良い、即ち点数を多くした評価であ
る。
ースする様に走行し、その時の車の向きの変動、舵力の
変動をドライバーが相対評価し、車の向きの変動、舵力
の変動が少ない方が良い、即ち点数を多くした評価であ
る。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜５に記
載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗し
難く且つ直進安定性に優れているという優れた効果を有
する。
載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗し
難く且つ直進安定性に優れているという優れた効果を有
する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの一部を示す平面図である。
のトレッドの一部を示す平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った断面図である。
【図５】接地荷重負担の偏り指数Ｒと摩耗エネルギーＥ
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図６】接地荷重負担の偏り指数Ｒと路面全体の荷重中
心位置の移動指数Ｓとの関係を示すグラフである。
心位置の移動指数Ｓとの関係を示すグラフである。
【図７】離隔量αの接地荷重負担の偏り指数Ｒへの影響
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図８】陸部減少比βの接地荷重負担の偏り指数Ｒへの
影響を示すグラフである。
影響を示すグラフである。
【図９】ラグ溝深さ変化比γの接地荷重負担の偏り指数
Ｒへの影響を示すグラフである。
Ｒへの影響を示すグラフである。
【図１０】周方向溝傾斜角θの接地荷重負担の偏り指数
Ｒへの影響を示すグラフである。
Ｒへの影響を示すグラフである。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝 １６ トレッド陸部 １８ トレッド陸部 １８Ａ トレッド陸部の表面 ２０ トレッド陸部 ２２ ラグ溝 ２４ ラグ溝 ２６ ラグ溝
Claims (5)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び
る周方向溝によって区分されたトレッド陸部のうちトレ
ッドセンターとショルダー部の中間に位置するトレッド
陸部表面が、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡す
る曲線に対し、センター側からショルダー側に向かうに
つれてタイヤ半径内方向に離隔していることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び
る周方向溝によって区分されたトレッド陸部と、該トレ
ッド陸部のうちトレッドセンターとショルダー部の中間
に位置するトレッド陸部を周方向に分割して延びるラグ
溝を有し、前記トレッド陸部に対する前記ラグ溝の比率
が、センター側からショルダー方向に向かうにつれて増
加していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び
る周方向溝によって区分されたトレッド陸部と、該トレ
ッド陸部のうちトレッドセンターとショルダー部の中間
に位置するトレッド陸部を周方向に分割して延びるラグ
溝を有し、前記ラグ溝の溝深さがセンター側よりショル
ダー側に向かうにつれて増加していることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延
び、トレッド陸部を区画する周方向溝の中心線が、タイ
ヤ半径方向に対してショルダー側に傾いていることを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤトレッド部でタイヤ周方向に延び
る周方向溝によって区分されたトレッド陸部のうち、ト
レッドセンターとショルダー部の中間に位置する陸部表
面の、タイヤ断面上のトレッド表面全体を包絡する曲線
に対する、センター側からショルダー側に向かうにつれ
てタイヤ半径内方向への離隔量αと、 前記トレッド陸部を周方向に分割して延びるラグ溝の、
前記トレッド陸部に対するセンター側端での比率を
βi 、ショルダー端での比率をβo とした場合の陸部減
少比β＝（１−βo ）／（１−βi ）と、 前記ラグ溝のセンター側端深さをγi 、ショルダー側端
深さをγo としたときのラグ溝深さ変化比γ＝γi ／γ
o と、 前記トレッド陸部をはさむ周方向溝の中心線のタイヤ半
径方向に対するショルダー側への周方向溝傾斜角θと、 に基づく、前記トレッド陸部での接地荷重負担の偏り指
数Ｒ＝１−１．２５α−（１−β）−（１−γ）−０．
０１７・θが０．３〜０．７の範囲にあることを特徴と
する空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9156209A JPH111105A (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9156209A JPH111105A (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH111105A true JPH111105A (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=15622756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9156209A Pending JPH111105A (ja) | 1997-06-13 | 1997-06-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH111105A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2020132044A1 (en) * | 2018-12-20 | 2020-06-25 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with emerging snow feature |
| CN115348927A (zh) * | 2020-04-01 | 2022-11-15 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎 |
-
1997
- 1997-06-13 JP JP9156209A patent/JPH111105A/ja active Pending
Cited By (11)
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| CN115348927B (zh) * | 2020-04-01 | 2024-03-05 | 横滨橡胶株式会社 | 轮胎 |
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