FI61841C - Kombination av daeck och hjulfaelg - Google Patents

Description

F55r^l [i] (11)kuui.utusjulkaisu

jUA lJ 1 ' UTLÄGGNINGSSKRIFT O I Ö4 I

C (45) Patentti myönnetty 11 10 1932 yjja Patent meddelat ^ ^ (51) Kv.ik?/int.ci.3 B 60 C 3/00 SUOMI—FIN LAND (21) P*tMittlhak«mu· — PKancanaBknlnf 752375 (22) Hakamltpllvl — AiwBluilngadag 22.08.7 5 (23) AlkupUvi—GIM(h«tsd«g 22.08.75 (41) Tullut |ulklMksi — Blhrlt affwitllf 2k. 02.76 rekisterihallitus (44) NihUviiulpwon |. kuuLju.k^un pvm._

Patent· och registerstyrelsan Ameku utUgd och utUkriftM pubiic*rad 30.06.82

(32)(33)(31) *nr***r ·~ο)^.-β·,ι«ι priority 23.08.7U

Englanti-England(GB) 37159/7*+ (71) Dunlop Limited, Dunlop House, Ryder Street, St. James's, London SW1,

Englanti-England (GB) (72) William Lewis Jackson, Sutton Coldfield, West Midlands, Englanti-England(GB) (7*0 Oy Jalo Ant-Wuorinen At» (5*+) Renkaan ja pyörän vanteen yhdistelmä - Kombination av däck och hjulfälg Tämä keksintö koskee renkaan ja pyörän vanteen yhdistelmää, joka etenkin on tarkoitettu käytettäväksi ilman pneumaattista painetta renkaassa.

Tämän keksinnön mukaisesti renkaan ja pyörän yhdistelmä käsittää renkaan, jossa on kulutuspinta ja kaksi kylkeä, joiden poikkileikkauksen keskiviiva on oleellisesti suora ja jotka päättyvät pal-leosiin, jotka istutetaan pyörän vanteelle, jolloin kyljet ulottuvat aksiaalisuunnassa ja säteensuunnassa sisäänpäin kulutuspinnan reunoista palleosia kohti niin, että rengas kokonaisuuten on poikkileikkaukseltaan pääasiassa kolmiomainen, jolloin kulutuspinta on vahvistettu pääasiassa sen koko leveydeltä vahvikekerroksen tai vyön avulla, joka on oleellisesti venymätön niin, että kulutuspinta tulee sivusuunnassa käytännöllisesti katsoen venymättömäksi ja jäykän pyörän vanteen, joissa on kaksi istukkaa renkaan palleosia varten.

Keksinnön mukaiselle renkaan ja pyörän yhdistelmälle on tunnusomaista, että renkaan vahvikekerros on suora tai kovera, samalla kun 61841 2 kulutuspinta-aine vahvikekerroksen ulkopuolella on paksumpi kulutus-pinnan keskiosassa kuin sen reunoissa niin, että kosketus alustan kanssa aikaansaa vahvikekerroksen sekä kulutuspinnan reunojen vetäytymisen toisiaan kohti, että kylkien paksuus/pituus-suhde on riittävä suuri ylläpitämään keskiviivan suoran muodon kun kyljet puristetaan kokoon niiden pituussuunnassa, ja että palteiden asento vanteella säädetään siten, että kyljet ovat pituussuunnassa puristuksen alaisina kun rengas on asennettu vanteelle.

On ilmeistä, että jotta elastomeerista ainetta oleva kappale pysyisi suorana kokoonpuristettaessa, on paksuuden oltava tiettyä minimipaksuutta suurempi sen pituuden suhteen, koska muussa tapauksessa kappale on vakaammassa joustotilassa kaarevassa muodossa ja omaksuu tämän kaarevan muodon, kun siihen vaikuttaa mitä pienin sivuvoima.

Yksinkertaisessa suorakaiteenmuotoisessa kappaleessa tämä suhde on noin 1 - 31/2, mutta todellinen arvo riippuu kappaleen muodosta ja materiaalista. On riittävää todeta, että suhde tietyn muotoista kappaletta varten voidaan määrittää yksinkertaisen kokeen avulla.

Rengas on periaatteessa ei-pneumaattinen rengas, josta on seurauksena tiettyjä etuja, varsinkin se etu, ettei se painu yht' äkkiä kokoon rengasrikon sattuessa. Eräissä tapauksissa renkaassa oleva paine voi kuitenkin parantaa sen suorituskykyä, edellyttäen, että renkaan rakenne ja paineen suuruus ovat sellaiset, ettei paine poista kylkien kumin puristusta.

Renkaan kulutuspinta on sopivimmin vahvistettu vyön avulla, joka käsittää useita oleellisesti venymättömistä kordeista, esimerkiksi teräksestä tai rayonista koostuvia kerroksia. On mahdollista käyttää hyvin monenlaisia vyörakenteita, jolloin eri rakenteilla on erityiset edut tietyissä sovellutuksissa. Vyö voi esimerkiksi käsittää kaksi teräskordeista koostuvaa kerrosta, joiden yhtä suuret ja vastakkaiset diagonaalikulmat ovat 10 - 80°. Vyö voi vaihtoehtoisesti käsittää kolme kerrosta, joista yhden diago-naalikulma on 90° ja muiden yhtä suuret ja vastakkaiset diagonaalikulmat ovat 10 - 45°. Vyö ulottuu aksiaalisuunnassa ainakin kylkien keskiviivoihin asti kylkien ja kulutuspinnan välisissä liitoskohdis- 61 841 3 sa ja sopivimxnin niiden yli. Kyljen keskiviiva on viiva, joka on puolessa välissä kyljen uiko- ja sisäpinnan välissä poikkileikkaus-pintaa tarkastettaessa.

Useimmissa tapauksissa on myös tarpeellista varustaa vyön reunat lisävahvikkeella kylkien kokoonpuristuksen aiheuttamien voimien säteensuuntaisen komponentin rajoittamiseksi. Nämä voivat olla vyön reunoissa olevia taitettuja reunoja tai kordikudosta olevia kapeita diagonaalisia lisäliuskoja tai yhdensuuntaisia 0°:een kierroksia .

On ilmeistä, että vaikkakin vyön rakenne on samanlainen kuin hyvin tunnetun radiaalirenkaan vyön rakenne, on niiden toimintatavassa eroja. Ensinnäkin tämän renkaan esipuristetut kyljet vaativat lisävahviketta reunoissa ja toiseksi voiman suuri poikkisuun-nassa vaikuttava komponentti vaatii, että vyön moduli poikkisuun-nassa on suurempi kuin tavallisesti. Tämä puolestaan johtaa suurempien diagonaalikulmien käyttämiseen vyökerroksissa tai 90°:een kerrosten käyttämiseen.

Renkaan kulutuspinta on aksiaalisesti leveämpi kuin muu osa renkaasta, ja poikkileikkauspintaa tarkastettaessa kyljet ulottuvat sopivimmin pyörän vanteesta kulutuspintaa 25 - 70°teen, sopivimman 40 - 50°:een kulmassa pyörimisakselin suhteen.

Kyljet voivat olla kokonaan kumia ja ovat sopivimmin kumia, joka on kovempaa kuin kulutuspinnan kumi; sopivimmin ne eivät sisällä tavanomaisen tyyppisiä palteita, joissa on venymätön vahvike-ydin. Kylkien kokoonpuristumisen määrä renkaan ollessa asennettuna pyörän vanteelle on sopivimmin 5 - 20 % kyljen alkuperäisestä lineaaripituudesta.

Jokaisessa kuljessä on sopivimmin alue, jonka jäykkyys on muuta pienempi, so. ohuempi kuin kyljen muu osa, joka sijaitsee joko kulutuspintavahvikkeen reunan läheisyydessä tai pyörän vanteen läheisyydessä, mutta nissä on sopivimmin kaksi tällaista aluetta, yksi kummassakin mainitussa kohdassa.

Keksintö selitetään seuraavassa yksityiskohtaisemmin esimerkin avulla viitaten oheiseen piirustukseen, jossa 61841 4 kuvio 1 esittää yksinkertaistettu kaaviomaista poikkileikkausta tämän keksinnön mukaisesta renkaasta; kuvio 2 on graafinen esitys, joka esittää kuvion 1 mukaisen renkaan kylkien päissä esipuristuksen johdosta syntyneitä jännityksiä; kuvio 3a on samantapainen kuva kuin kuvio 1, mutta esittää rengasta, jonka kulutuspinta on paksumpi keskeltä kuin reunoista; kuvio 3b on graafinen esitys, joka esittää kuvion 3a mukaisen renkaan käyttäytymistä kuormituksen alaisena; kuvio 4a esittää yksinkertaistettua kaaviomaista poikkileikkauskuvaa rengaasta, jossa on sisäpuoliset lisä-"kyljet"; kuvio 4b on graafinen esitys, joka esittää kuvion 4a mukaisen renkaan käyttäytymistä kuormituksen alaisena; kuvio 5 esittää yksinkertaistettuna kaaviomaista poikkileik-kauskuvaa renkaasta, jonka kyljissä on ohennetut alueet; kuviot 6-8a esittävät kuvion 5 mukaisen renkaan kylkien erilaisia mahdollisia poikkileikkausmuotoja; kuvio 8b on graafinen esitys, joka esittää muunnettu rengasta kuvion 5 tyyppisestä renkaasta, jossa kulutuspinnan vahvikkeen reunassa on kehänsuuntainen pidätysrengas; kuvio 9 esittää poikkileikkausta keksinnön mukaisesta renkaasta, kun se on asennettu pyörän vanteelle.

Kuvio 1 esittää yksinkertaitettua kaaviokuvaa renkaan poikkileikkauksesta, jonka oletetaan olevan asennettu vanteelle. A on kulutuspinnan poikkileikkaus, joka vahvistetaan oleellisesti venymättömällä vyöllä, joka kulkee renkaan kehän ympäri. BiD-| ja B2C2 esittä- 5 61 84 1 vät kylkien asentoja, kun ne on asennettu vanteelle, kun taas B1D1 Ja BgD^ esittävät asentoja ennen asentamista. Koska B^D^ ja BgD,, ovat pitemmät kuin B^C^ ja B^C^* aiheuttaa kyljen lyheneminen D:stä C:hen vanteelle (tai pyörälle) asentamisen yhteydessä kyljen puristumisen.

On ilmeistä, että poikittainen liike D-C on vain eräs tapa lyhentää kylkiä ja että on myös muita tapoja, jotka myös aiheuttavat kyljen esipuristumisen. Niinpä kylkien sisäreunan säteensuuntainen, poikittainen tai yhdistetty säteensuuntainen ja poikittainen liike ulospäin puristaa kyljen kokoon. Poikittaissuuntainen liike on sopivin, koska se on mekaanisesti yksinkertainen. Muita vaihtoehtoja on olemassa, jos kyljen ulkoreunaa siirretään säteensuunnassa tai poikit-taissuunnassa sisäänpäin, esimerkiksi valmistamalla ja ennalta vulka-noimalla erillisiä ylimitoitettuja kylkiä, jotka tämän jälkeen pakolla kiinnitetään ennalta vulkanoidun vyön sisäpuolelle.

Tämän keksinnön mukaisessa renkaassa aikaansaadaan siis kyljen jännitys puristamalla kyljet kokoon ennakolta mekaanisesti ilman ilmanpainetta. Renkaassa olevaa ilmanpainetta voidaan siis pienentää huomattavasti tavanomaisiin pneumaattisiin renkaisiin verrattuna tai se voidaan kokonaan poistaa. Renkaan räjähtämisen vaara voidaan siis poistaa kokonaan.

Kuvio 2 esittää ne jännitykset P, jotka ennakolta kokoonpuris-tettu kylki aikaansaa vanteen sisäreunaan ja vahvistetun kulutuspin-nan A toiseen reunaan; ei ole täsmälleen yhtä suuri kuin eikä vastakkaissuuntainen, koska se vaikuttaa ulkokehää pitkin, joka on pitempi kuin sisäkehä. F^ voidaan jakaa kahteen komponenttiin, joista vaikuttaa säteensuunnassa ulospäin ja sitä rajoittaa kulutuspinnan vahvikkeen kehäjännitys ja vaikuttaa poikkisuunnassa ulospäin ja sitä rajoittaa kulutuspinnan vahvikkeen poikki vaikuttava poikittais-jännitys.

Tämä jännitys voidaan saada toimimaan hyödyllisesti. Kuten tähän mennessä on selitetty, tulisi rengas ilman sisäistä ilmanpainetta, joka on kosketuksessa tasaisen pinnan kanssa, kannattamaan koko kuormituksen kahdesta kosketusreunasta. Tasaisempi kosketus aikaansaadaan tarvittaessa käyttämällä sellaista kulutuspintakerrosta E, joka on paksumpi keskeltä kuin reunoista, kuten kuviossa 5a on esitetty. Kuvio 3b esittää kaaviomaisesti, kuinka se muuttaa muotoaan ollessaan kosketuksessa tasaisen pinnan kanssa. ja välillä olevan jänni tetyn vyön poikkileikkausmuoto muuttuu kuperaksi ulospäin, minkä avulla se pystyy kannattamaan koeketuspaineen P. Jos syntynyt säde on R, määrittyy kosketuspaine hyvin tunnetun yleistä muotoa olevan tasapai- 6 61 84 1 noyhtälön mukaan

p .JL

R

Kulutuspinnan paksuusprofiilin ja siten säteen R yksityiskohtainen valinta riippuu kyseessä olevasta sovellutuksesta ja määrittyy tunnetulla tavalla.

Poikkileikkauspinnan keskiosan kykyä kannattaa kuormaa voidaan edelleen lisätä käyttämällä ennalta kokoonpuristettua sisävuorausta, kuten on selitetty patenttihakemuksessa No. 750498.

Sitä voidaan myöskin lisätä käyttämällä ilmanpainetta renkaan sisällä vaikkakaan paineen ei tulisi olla niin suuri, että sen häviäminen aiheuttaisi vaarallisesti todettavia renkaan ajo-ominaisuuksien menetyksiä. On olemassa muitakin rajoituksia, mitä tulee käytetyn paineen suuruuteen, kuten seuraavassa selitetään.

Eräs menetelmä, jota voidaan käyttää kosketuapaineen aikaansaamiseksi, joka jakautuu tasaisemmin renkaan leveydelle, vaatii sisäpuolisten lisä-"kylkien" eli -tukien käyttämistä, kuten kuviossa 4a on esitetty ja jossa rengas käsittää vahvistetun kulutuspinnan G, jonka poikkipinta on kaksoiskyttyrän muotoinen ja jossa on neljä "kylkeä" H, J, E ja M. Tässä tapauksessa on välttämätöntä muunnella kulutuspinnan paksuutta vielä edelleen kuviossa 4b olevan tuloksen aikaansaamiseksi renkaan ollessa kosketuksessa maanpinnan kanssa.

Kuviosta 3b voidaan todeta, että kyljet taipuvat ulospäin, kun rengas on painunut kokoon. Tällainen taipuminen aiheuttaa ulkopinnan venymisen. Tämä venyminen on ei-toivottu kahdesta syystä. Ensinnäkin, jos se ylittää aineen esipuristukeen, se voi aiheuttaa väsymyshalkeamien lisääntymisen enenevässä määrin. Toiseksi aiheuttaa renkaan pyöriminen kuormitettuna jännityksen jaksottaisia vaihteluita renkaan jokaisen kohdan ohittaessa kosketusalueen; materiaalin hystereesi synnyttäisi lämpöä ja koska kyljet välttämättä ovat paksut, tämä aiheuttaisi liian korkeita lämpötiloja.

Näiden vaikutusten mimimoiari.seksi on edullista muuttaa kyljen muotoa välttämättömän taipumisen helpottamiseksi käyttämällä "sarana" -aluetta, jonka tulee olla ohuempi kuten kuvion 5 mukaisessa renkaassa on esitetty, joka käsittää vahvistetun kulutuspintaosan N ja kaksi kylkeä 0 ja P, joissa kummassakin on ohennettu eli "sarana" -alue T. Tällä kylkimuodolla on kolme etua. Pinnan venyvyys pienenee, esipuristuminen suurenee paikallisesti ja pienennetty paksuus helpottaa lämmön poistumista.

7 61841

Vastaavanlaiset toteamukset voivat päteä kyljen sisimmän reunan kohdalla ja selvästi saranan "S" olakkeissa olevalla materiaalilla on vähän käyttötarkoitusta ja tästä syystä on kohtuullista kiinnittää huomiota sellaiseen kylkeen Z, jonka poikkileikkaus-muoto on pyöristetynpi ja jossa on kaksi ohennettua aluetta T^T2, kuten kuviossa 6 on esitetty. Hyvin moni tämän tyyppinen muoto on mahdollinen.

Renkaan painetta rajoittaa eräs toinenkin seikka. Mikään käytetty paine ei saa olla niin suuri, että se aiheuttaa kylkien niin suuren kaartumisen, että syntyy kuhmuilemista. Mikä tahansa renkaassa käytetty paine pakottaa kylkiä ulospäin ja pyrkii siten kaartamaan kyljen kuperasti ulospäin. Tämä on sallittua kahta rajoitusta lukuunottamatta.

1. Kaarevuus ei saa aiheuttaa kyljen kiihmnilemista.

2. Kaarevuus ei saa aiheuttaa kyljen minkään osan venymistä niin paljon, että ennakolta suoritettu kokoonpmristaminen häviää.

Kyljen ja vahvistetun kulutuspintaosan välinen liitoskohta voidaan lujittaa suurentamalla liitoskohdan pinta-alaa. Kuviossa 7 esitetty kylki U, jonka säteensuuntaisessa ulkoreunassa on laippa W, on esimerkkinä tästä. Tämä aiheuttaa kyljen leikkauksen keskiviivan vääristymisen sen ääripäästä, mutta koska kyljen paksuus laipan kohdalla on hyvin paljon suurempi kuin kyljen muista kohdista, on keskiviivan pieni vääristyminen toiminnallisesti merkityksetön.

Tämän liitoskohdan suorituskykyä voidaan myös parantaa käyttämällä kulutuspinnan vahviketta X, jolla on pienempi halkaisija reumojen kohdalta, kuten kuviossa 8a on esitetty. Kuvion 8b mukaisessa renkaassa on tätä muotoa muunneltu edelleen, jotta voitaisiin käyttää kehän suuntaista vahvikekordivannetta Y vahvikevyön reunan ympäri. Näiden kordien Y tarkoituksena on varmistaa, että kylkien esipuristaminen ei pienene kulutuspinnan vahvikkeen reunan kasvun, so. venymisen, vaikutuksesta esimerkiksi nopeassa ajossa syntyvien keskipakovoimien takia.

Kaikki edelläselostetut kaaviomaiset piirustukset esittävät kylkiä, joiden leikkauksen keskiviiva (pisteviiva) on 45°:een kulmassa pyörimisakselin suhteen. 45°+ 5 en sopivin suunta syistä, jotka liittyvät kyljen joustavuuden vakavuuteen. Koska kuitenkin erityiset renkaat voivat vaatia sellaisia rakenteita, joiden kulmat ovat erilaisia, on kulman muuttaminen mahdollista laajoissa puitteissa ilman, että poiketaan keksinnön perusajatuksesta.

61841 8

Kuviossa 9 esitetty rengas käsittää kulutuspintaosan 1, joka on vahvistettu renkaanmuotoisella vyöyhdistelmällä 2, ja kaksi kylkeä 3 ja 4.

Vyöyhdistelinä käsittää kolme kerrosta 3« 6 ja 7« joista kerrosten 5 ja 6 diagonaalikulmat ovat yhtä suuret ja vastakkaiset ja suuruudeltaan 15° - 30° ja kerroksen 7 diagonaalikulma on 90° renkaan keskikehätason suhteen. Kerrosten 3, 6 ja 7 kordit ovat teräskorde-ja, vaikkakin ne voivat olla jotakin muuta lujuudeltaan hyvää materiaalia, kuten äskettäin saatavissa olevaa aromaattista polyamidi-kordia. Vyöyhdistelmän reunojen kohdalle kerroksen 7 päälle on sijoitettu useita teräskordia 7a olevia kierroksia, joiden diagonaalikulma on 0°.

Kyljet 3 ja 4 ovat suorat ja koostuvat kokonaan kumista ja niiden paksuus/pituus-suhde on 3.33 : 1 niiden säteen suunnassa si-simmissä päissä ja 3*1 ’ 1 säteen suunnassa uloimmiasa päissä, ja kyljet ovat poikkileikkaussuunnassa katsottuna hieman kapenevia.

Renkaan valmistaminen on suhteellisen yksinkertainen toimenpide, jolloin vyörakenne aluksi kootaan siihen kuuluvista kerroksista tavanomaisella tavalla ja haluttaessa vulkanoidaan osittain sen stabiliteetin parantamiseksi. Tämän jälkeen vyö asetetaan segment-teihin jaetulle kiinteälle ytimelle ja sijoitetaan siirto- tai ruis-kuinuottiin. Sen jälkeen vulkanoimatonta kumuseosta syötetään muottiin kulutuspinnan loppuosan ja kylkien muodostamiseksi ja lopuksi rengas vulkanoidaan. Muotti avataan ja rengas poistetaan, jonka jälkeen segmentteihin jaettu ydin poistetaan renkaasta.

Rengas asetetaan pyörän vanteelle, joka käsittää kaksi ren-kaanmuotoista levyelinta 8 ja 9 sekä keskiosan 10. Kummankin ren-kaanmuotoisen levyn kehä on varustettu palle-istukalla, joka käsittää kaksi pintaa, joista toinen on aksiaalisuunnassa ulospäin suunnattu pinta,joka on kyljen palleosan sisäpuolella olevassa tasossa, ja toinen säteensuunnassa ulospäin suunnattu pinta.

Levyelimet 8 ja 9 kiinnitetään toisiinsa useilla muttereilla ja pulteilla 11, ja niillä on levyjen väliin sijoitettu välikkeitä 12. Toisessa levyelimessä 8 on myös useita kierteillä varustettuja reikiä, joihin voidaan sijoittaa noetoruuveja 13, joiden avulla levyelimet voidaan pakottaa erilleen toisistaan.

Renkaan asentamiseksi vanteelle sijoitetaan aluksi kummatkin levyelimet renkaaseen, jolloin pultit 11 ovat irrallisesti paikallaan levyelimissä olevien reikien sijoittamiseksi vastakkain. Renkaan kylkien palleosat sijoitetaan palleistukoille ja levyelimet

Claims (8)

1. 9 61841 pakotetaan erilleen toisistaan renkaan kylkien puristamiseksi nosto-ruuvien 13 avulla. Tämän jälkeen pultit 11 voidaan poistaa ja vä-likkeet 12 asettaa paikalleen, minkä jälkeen nostoruuvit poistetaan ja levyelimet kiinnitetään pulteilla 11 lujasti toisiinsa välikkei-tä vasten. Pyörän keskiosa 10 sijoitetaan paikalleen, kun pyörä halutaan kiinnittää ajoneuvoon ja pultinreiät 14 ovat tätä tarkoitusta varten. Tätä rakennetta olevia pyöriä ja renkaita on valmistettu ja kokeiltu ja niiden on todettu kannattavan tyydyttävästi huomattavia kuormia ilman rengaspainetta, koska kyljissä oleva puristusvoima pitää renkaan paikallaan pyörällä. On kuitenkin suositeltavaa varustaa pyörä lyhyellä laipalla, joka suuntautuu aksiaalisesti ulospäin palleistukasta, jotta estettäisiin, että tielikaa tunkeutuu renkaan ja pyörän väliin ja jotta edelleen pienennettäisiin kyljen palleosan mahdollisuuksia siirtyä pois istukaltaan.
2. 1. Renkaan ja pyörän yhdistelmä, joka etenkin on tarkoitettu käytettäväksi ilman pneumaattista painetta renkaassa, käsittäen a) renkaan, jossa on kulutuspinta (1) ja kaksi kylkeä (3, 4), joiden poikkileikkauksen keskiviiva on oleellisesti suora ja jotka päättyvät palleosiin, jotka istutetaan pyörän vanteelle, jolloin kyl-jet ulottuvat aksiaalisuunnassa ja säteensuunnassa sisäänpäin kulu-tuspinnan (1) reunoista palleosia kohti niin, että rengas kokonaisuutena on poikkileikkaukseltaan pääasiassa kolmiomainen, jolloin kulutuspinta on vahvistettu pääasiassa sen koko leveydeltä vahvike-kerroksen tai vyön (2) avulla, joka on oleellisesti venymätön niin, että kulutuspinta tulee sivusuunnassa käytännöllisesti katsoen venymättömäksi ja b) jäykän pyörän vanteen (8, 9, 10), joissa on kaksi istukkaa renkaan palleosia varten, tunnettu siitä, että renkaan vahvikekerros on suora tai kovera, samalla kun kulutuspinta-aine vahvikekerroksen ulkopuolella on paksumpi kulutuspinnan (1) keskiosassa kuin sen reunoissa niin, että kosketus alustan kanssa aikaansaa vahvikekerroksen sekä kulutuspinnan reunojen vetäytymisen toisiaan kohti, että kylkien (3, 4) paksuus/pituus-suhde on riittävän suuri ylläpitämään keskiviivan suoran muodon kun kyljet (3, 4) ,0 61841 puristetaan kokoon niiden pituussuunnassa, ja että palteiden asento vanteella (8, 9) säädetään siten, että kyljet ovat pituussuunnassa puristuksen alaisina kun rengas on asennettu vanteelle.
3. 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen yhdistelmä, tunnettu siitä, että vahvikekerros käsittää kaksi teräskordeista koostuvaa kerrosta (5, 6), joiden yhtä suurien ja vastakkaisten diagonaali-kulmien suuruus on 10-80°.
4. 3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen yhdistelmä, tunnettu siitä, että vahvikekerros käsittää kolme kerrosta (5, 6, 7), joista yhden (7) diagonaalikulma on 90° ja muiden kerrosten yhtä suuret ja vastakkaiset diagonaalikulmat 10-45°.
5. 4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen 1-3 mukainen yhdistelmä, tunnettu siitä, että kumpikin kylki on varustettu alueella (T), jonka jäykkyys on pienempi, joko kulutuspinnan vahvikkeen reunan kohdalla tai pyörän vanteen lähellä.
6. 5. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen 1-4 mukainen yhdistelmä, tunnettu siitä, että kylkien kokoonpuristuminen, renkaan ollessa asennettuna pyörän vanteelle, on 5-20 % kylkien alkuperäisestä lineaarisesti pituudesta.
7. 6. Patenttivaatimuksen 4 mukainen yhdistelmä, tunnettu siitä, että kummassakin kyljessä on kaksi tällaista jäykkyydeltään alhaisempaa aluetta (T^, T2) , kummassakin kohdassa.
8. 1. Däck-hjulaggregat, vilket främst är avsett att användas utan pneumatiskt tryck i däcket, omfattande a) ett däck med en slitbana (1) och ett par sidoväggar (3, 4) uppvisande ett tvärsnitt med väsentligen rak centrumlinje och avslutade i vulstpartier, vil-ka ansättes pä en hjulfälg, varvid sidoväggarna sträcker sig i axiell- och radiellriktning inät frän slitbanas (1) kanter mot vulst-partierna sä, att däcket som en helhet uppvisar ett huvudsakligen triangelformigt tvärsnitt, varvid slitbanan är armerad huvudsakligen över hela sin bredd medelst ett armeringsskikt eller en gördel (2) vilken är väsentligen otänjbar sä, att slitbanan i sidled blir prak-tiskt taget otänjbar och b) en stel hjulfälg (8, 9, 10) med ett par säten för däckets vulstpartier, kännetecknat därav, att