JP2007537918A - 重機械用の装着組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は公称圧力まで膨らまされ、リムおよびタイヤよりなる重車両用の装着組立体に関する。
【解決手段】このタイヤ（１）は２つのビードのところで固定されていいて、クラウン補強体５が設けられている半径方向のプライカーカス（２）を備えており、クラウン補強体５の上には、側壁部（８）によりビードに連結されているトレッド（６）が設けられている。リムには、ガーター（９）の中へ延びていて、タイヤビードを受入れるようになっている２つのシートが設けられている。本発明によれば、タイヤおよびリムに対して外側である少なくとも１つの装置（１０）が静止しており、この装置は１つの側壁部の少なくとも１つの環状部分に圧力を加え、同時に１つのガーターに静止している。前記装置はトロイダルであって、内側キャビティを構成している。また、本発明は、タイヤと、タイヤの側壁部のゆがみを制限する方法とに関する。
【選択図】図１

Description

本発明は、リムと、トレッドにより半径方向に覆われている少なくとも１つのカーカス補強体を備えているタイヤとよりなり、建設型の重機械の車両または成形品に取付けられるようになっている装着組立体に関する。
また、本発明は、タイヤと、このようなタイヤの側壁部の撓みを制限するための方法とに関する。
この種類の用途に限定されないが、特に９３.９８ｃｍ（３７インチ）より大きい軸方向幅を有するダンパー型の車両用のタイヤについて本発明を説明する。

タイヤ、特に建設機械用のタイヤの補強アーマチュアまたは補強体は、現在のところ、および最もしばしば、従来から「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと称されている１つまたはそれ以上のプライを積み重ねることによって構成されている。補強アーマチュアを設計するこの方法は、下記のような製造方法に由来している。すなわち、しばしば長さ方向であるコード補強スレッドを備えているプライの形態で一連の半仕上げ製品を製造し、次いでタイヤ素材を構成するためにこれらのプライを組み付けたり積み重ねたりする。これらのプライを大きな寸法で平らに製造し、次いで所定の製品の寸法に応じて切断する。また、第１段階ではプライを実質的に平らに組み付ける。かくして製造された素材はタイヤの代表てきなトロイダル輪郭をとるように成形されている。次いで、「仕上げ用」製品と称される半仕上げ製品を素材に付けて加硫される用意のできた製品を得る。
このような「従来の」種類の方法は、特にタイヤの素材の製造段階では、タイヤのビードの帯域にカーカス補強体を固定するか或いは保持するのに使用される固定要素（一般にはビードワイヤ）の使用を伴う。かくして、この種類の方法では、カーカス補強体（またはその一部のみ）を構成するプライすべての一部をタイヤのビードに配置されたビードワイヤのまわりに折り返す。このようにして、カーカス補強体をビードに固定する。

プライおよび組立体を製造する多くの異なる方法にもかかわらず、工業界におけるこの種類の従来の方法の一般的な採用によれば、当業者は、方法に反映する用語、従って、詳細には、「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化を示す「成形」など語を含む一般に受入れられている専門用語を使用していた。
今日では、適切に言えば、先に定義による「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤがある。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号はプライの形態の半仕上げ製品の助けなしに製造されるタイヤを開示している。例えば、異なる補強構造体の補強要素はゴム混合物の隣接層に直接に付けられており、全体が次々の層でトロイダルコアに付けられ、このコアの形態により、製造されるタイヤの最終の輪郭と同様な輪郭を直接得ることが可能である。かくして、この場合、もはや、いずれの「半仕上げ製品」も、「プライ」も、「ビードワイヤ」も無い。ゴム混合物のような基本製品およびコードまたはフィラメントの形態の補強要素はコアに直接付けられる。このコアがトロイダル形状のものである場合、平らな形状からトーラスの形態の輪郭へ変えるために、素材はもはや成形されることが必要でない。

更に、この文献に記載のタイヤはビードワイヤのまわりのカーカスプライの「従来の」折返部を有していない。この種類の固定は、周方向のコードが前記側壁補強構造体に隣接して配置されている構成によって取って代わられ、全体は固定用または接合用ゴム混合物に埋設されている。
また、中央のコアに素早く、効果的におよび簡単な載置するように特別に適合された半仕上げ製品を使用しているトロイダルコアへの組み付け方法が存在している。（プライ、ビードワイヤなどのような）或る構造上の特徴を製造するために同時に或る半仕上げ製品を備えている混合物を使用することも可能であり、他の特徴は混合物および／または補強要素の直接付設から製造される。

この文献では、製造分野および製品の設計の両方における最近の技術的発展を考慮するために、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような従来の語は、中立語または使用される方法の種類に無関係である語によって取って代わられている。かくして、語「カーカス型補強スレッド」または「側壁補強スレッド」は、従来の方法におけるカーカスプライの補強要素、および半仕上げ製品無しの方法により製造されるタイヤの側壁部の高さで一般に付設される対応する補強要素のための呼称として有効である。語「固定用帯域」は、その一部について、従来の方法のビードワイヤのまわりのカーカスプライの「伝統的な」折返部、および周方向の補強要素と、ゴム混合物と、トロイダルコアへの付設を使用する方法で製造された底帯域の隣接した側壁補強部分とにより構成される組立体を均等によく示すことがある。
建設機械用のタイヤの通常の設計に関して、各ビード内に固定されたカーカス補強体は金属補強要素よりなる少なくとも１つの層で構成されており、これらの要素は層において互いに実質的に平行であり、おそらく実質的に半径方向である。カーカス補強体は、通常、金属補強要素よりなる少なくとも２つの作用クラウン層で構成されたクラウン補強体により覆われていりが、これらの金属補強要素は１つの層から次の層まで交差されて周方向と１０°と６５°との間の角度を形成している。クラウン補強体はそれ自身、トレッドにより覆われている。

「軸方向」はタイヤの回転軸線と平行な方向を意味しており、「半径方向」はタイヤの回転軸線と交差していて、この回転軸線に対して垂直な方向を意味しているものと理解される。タイヤの回転軸線はタイヤが普通の使用時に回転する中心である軸線である。
周方向平面または周方向断面平面はタイヤの回転軸線に対して垂直な平面である。赤道平面または周方向中央の平面は、トレッドの中心または頂点を通っていて、タイヤを２つの半体に分割する周方向平面である。
半径方向平面はタイヤの回転軸線を含む平面である。
タイヤの長さ方向または周方向は、タイヤの周囲に対応していて、タイヤの走行方向により定められる方向である。

前述のような建設機械用のタイヤは、通常、通常の荷重および寸法について６バールと１０バールとの間の圧力を受ける。
ラジアルタイヤのカーカスは、より詳細には、非常に大きい寸法のタイヤに関しては、特にタイヤにより支持される荷重に因り、主な撓みを生じる大きな半径方向の変形を受ける。
車両の場合、特に、採鉱所で使用するようになっている車両または荷を輸送するためのクオーリの場合、接近困難および製造要求は、これらの車両の荷積み容量を増すように車両の製造業者を導くことである。その結果、車両は次第に大きくなってきており、従って、車両自身が次第に重くなり、より大きい荷を輸送することができることになってきている。これらの車両の現在の重量は数百トンぐらいであり、同じことが輸送されるべき荷に当てはまり、全体の重量は６００トンくらいであろう。

車両の荷積み容量がタイヤの荷積み容量と直接関連されるので、この荷積み容量を増すために、タイヤに入れられる空気の量を増すことが必要であることは知られている。
現在の要求は機械のこれらの成形品の荷積み容量を増すことに向けられているので、先に挙げた異なるパラメータの結果、タイヤはそれに入れられる空気の量を増すように幅広くなってきた。実際、特に前記タイヤを輸送する理由で４ｍ程度である今日達成されたタイヤの直径を増大することは事実上不可能である。これは、特に道路の幅および橋の下の隙間の高さにより、これらのタイヤの寸法が輸送のためには制限されるからである。
これらのタイヤの寸法が走行中にタイヤが支持する荷と関連されている結果、３０％程度のタイヤのゆがみが生じ、タイヤは、特に、ローダー型の車両では、例えば制動と関連された動的過剰荷重に因り、或いはダンパー型の車両の場合では、走行軌道の変形に因り、５０％より大きい荷の増大を受けることがある。

タイヤのゆがみは、タイヤが定格荷重および圧力の条件下で非負荷状態から静的に負荷状態へ変化するときのタイヤの半径方向の変形または半径方向高さの変化により定められる。
タイヤのゆがみは、タイヤの外径とフック上で測定されたリムの最大直径との差の半分に対するタイヤの半径方向高さのこの変化の比によって定められる相対ゆがみとして表される。タイヤの外径は定格圧力における非負荷状態で静的に測定される。
これらのゆがみの結果、側壁部の底部分が地面とのタイヤの接触領域の帯域でリムフックに圧接することになる。

かくして、タイヤはこの帯域で半径方向の応力を受ける。これらの応力は、特に接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化に因り、長さ方向の応力と組合される。これらの応力の組合せの結果、特に、タイヤはリムフックに擦れる。
かくして、タイヤが受けるこれらの応力はゴム混合物に亀裂を生じ、これらの亀裂は前記混合物を通して広がり、そしてタイヤの耐久性に悪影響する。また、これらの応力の結果、リムフックと接触しているゴム混合物の早期摩耗を生じる。最後に、これらの応力のため、カーカス型層の補強要素の破断、特に、ビードワイヤのまわりに折り返されたカーカスプライの場合にはその折返部の破断が起こることがある。

比較的小さい寸法の場合、特に擦りに因る摩耗を遅延させるために、或いは半径方向の変形を制限するようにタイヤの側壁部のより大きい剛性を与えるために、より大きい厚さのゴム混合物を使用することによって、タイヤの耐久性および／または耐摩耗性の改良が得られることができる。他方、３.５ｍより大きい外径を有するタイヤの寸法では、これらの解決法が十分ではなく、側壁部の厚さの増大がタイヤ／リム組立体の設計だけで制限されることはあきらかであろう。
更に、特許出願第ＷＯ００／７１３６５号はリムとして作用するハブに直接装着されるタイヤの装着を簡単にすることを可能にする技術を述べている。その場合、独立したリングがリムシートとして作用し、これらのリングは特に相補輪郭の手段によりハブに一体に連結される係止リングにより適所に保持される。

かくして、本発明者は、大きい寸法のタイヤを備えている装着組立体の製造についてのそれらの研究において、特に、研究中、特にタイヤが受ける前述の半径方向および長さ方向の応力の作用下におけるタイヤの耐久性および耐摩耗性を改良する職務を課した。

この目的は、本発明によれば、リムとタイヤとで構成され、定格圧力まで膨らまされる重機械用の装着組立体であって、タイヤが、２つのビードに固定されていて、クラウン補強体により覆われているラジアルカーカス補強体を備えており、前記クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われており、リムが、リムフックにより延長されて、タイヤのビードを受入れるようになっている２つのシートを備えており、タイヤおよびリムに対して外側の少なくとも１つの装置が、圧力を加えて側壁部の少なくとも１つの環状部分に圧接しており、同時に前記装置がリムフックに圧接しており、この装置がトロイダル形状のものであり、そして内側キャビティを構成している装着組立体により達成された。
本発明の精神では、トロイダル形状の装置は、タイヤと同様な装置、すなわち、平面に位置決めされ、その中心を通らない軸線のまわりの回転により表面を生じる任意の断面により定められる装置を意味している。
また、このトロイダル形状は、本発明の精神では、断面における周期的な変化を有する表面、すなわち、基本モチーフを繰り返すことにより形成される表面を有するものと理解されなければならない。これは、特に、装置の表面の起伏を与えるモチーフである。

本発明の精神において、語「リム」は、一体型であるか或いは幾つかの部品よりなるかいずれにしてもホイールのリムを包含しており、また、このような複数のリングと関連されたハブの一部により構成されるリムの場合が文献第ＷＯ００／７１３６５号に記載されている。
かくして、通常、リムフックに圧接するタイヤの部分との間に挿入され、且つ圧接してタイヤに圧力を及ぼす装置を備えている前述の装着組立体によれば、タイヤの側壁部の半径方向の変形または撓みを制限することが可能である。

本発明の１つの好適な変形実施形態によれば、定格荷重条件下で、地面との接触帯域におけるタイヤのゆがみは３０％未満である。
本発明の好適な実施形態によれば、装着組立体は、特にタイヤの変形の対称性を確保するために、各々がリムフックの一方ずつに関連された２つの同様な装置を備えている。
更に、有利には低い長さ方向の剛性で選択された装置がリムとタイヤの側壁部との間に挿入されることにより、特に地面上のタイヤの接触領域の帯域に入ったり、出たりするときのタイヤの脱ラジアル化に起因している長さ方向に応力のうちの少なくとも幾らかを吸収することが可能である。この効果は、起伏のような断面の周期的な変化を有する表面の場合に更に増強され、その場合、もはや、装置は、事実上、いずれの長さ方向をも有していない。

本発明による装着組立体の１つの有利な実施形態によれば、前記組立体が定格荷重条件を受けて、装置の横断面はその周囲にわたって変化する。従って、横断面のこの変化は周囲位置と、装着組立体により支持された荷重との関数である。本発明のこの実施形態によれば、装置は撓みを制限する機能と、側壁部を支持する機能を兼備し、更にタイヤの耐久性を改良している。
より有利には、本発明によれば、装置は、長さ方向の変形を与えて特に脱ラジアル化に起因しているタイヤの変形を吸収する少なくとも１つのポリマー層よりなる。
ダンパーのような重い荷を輸送するようになっている大型車両の場合、装置は好ましくは、補強要素よりなる少なくとも１つのポリマー層で構成されており、補強要素は好ましくは半径方向の配向で配置されている。他の種類の補強要素が存在しない場合、これらの補強要素の半径方向の配向によれば、装置の低い長さ方向の剛性を維持し、従って、接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化の現象の最良の補償の可能性を維持することが可能である。また、種々の実施形態によれば、ポリマー層の一部のみに補強要素が存在している。

このような実施形態によれば、装置は、有利には、タイヤの製造方法と同様な製造方法により、例えば、ゴム混合物と補強要素とを組み合わせている複合体をモールドで硬化したり架橋したりすることにより製造されてもよい。この装置は、例えば、簡単なカーカス型構造体に接合されてもよい。この構造体の補強要素は、有利には、それらに隣接して配置された周方向の補強要素との関連により構造体の端部の各々に固定される。この種類の組立体はタイヤに関した序文に先に示されている。
更に展開されるであろう種類の本発明の変形実施形態によれば、この装置は、開放トロイダル形状のタイヤであってもよく、或いは変更例として、閉鎖トロイダル形状のタイヤであってもよく、閉鎖は、硬化後、自由端部を接合し、次いで当業者に公知な任意の種類の技術を使用した高温または低温接着を行なうことにより得られてもよい。開放または閉鎖式タイヤを形成する装置は内側キャビティを構成している。

特に装置の急速摩耗の恐れを制限することが可能な特により有利な実施形態によれば、装置は、少なくとも一部がタイヤと接触する低い摩擦係数の表面を有している。
この低い摩擦係数の表面は、装置を構成する材料の選択、例えば、ポリマー層の場合にはポリマー混合物の選択により得られることができる。
また、低い摩擦係数の表面は、テフロン（登録商標）系製品のような低い摩擦係数の製品で装置を表面被覆することにより得られることができる。
低い摩擦係数の表面は、例えば、ポリマー層の場合の成形時に、摩耗により徐々に放出される流体潤滑物質を含有することが可能な構造化表面を生じることにより得られてもよい。このような物質は当業者に公知な手段により１ｍｍと４ｍｍとの間の深さにわたって組み入れられてもよい。

本発明による装着組立体の１つの好適な実施形態によれば、装置は少なくともタイヤのヒールまで延びている。この実施形態によれば、装置は、装着組立体の膨らまし後に、装着組立体と一体に設けられ、そしてタイヤのビードを前記装置によってリムフックに押し付ける圧力により全体的に遮断される。
装置はタイヤのビードの軸方向内側部分まで延びてもよい。その場合、装置はビードの下に存在する。
同様に、特に装置およびタイヤよりなる組立体の工業的製造を容易にするために、ビードの軸方向内端部を超えて延びる装置の端部を設けることも可能である。

本発明による装着組立体の第１の変形実施形態によれば、装置は空気圧型のものであり、前記装置はタイヤの圧力と実質的に同等、好ましくはタイヤの圧力に等しい圧力まで膨らまされる。
本発明のこの変形実施形態によれば、リムフックに圧接しているタイヤの側壁部に対する装置の反作用により、前述のように、接触領域の帯域における装置と接触している側壁部の部分の変形を制限することが可能であり、更に、変形および低い長さ方向の剛性により接触領域の帯域における前記タイヤの脱ラジアル化に起因したタイヤの表面の変形の一部を吸収する。
本発明のこの変形実施形態によれば、空気圧型の装置はブチル層のような気密材料の層により内部に有利に構成された少なくとも１つのキャビティを形成している。
この装置は、有利には、幾つかの長さ方向のキャビティを備えてもよく、このような実施形態によれば、特に、キャビティのうちの１つが実質的に悪化されても、装置の機能を維持することが可能である。

装置がタイヤの圧力に等しい圧力に保たれる場合、いずれの側でも同じ圧力を受ける装置との接触帯域における側壁部がその自然の膨らまし線を保持することと思われる。その結果、タイヤが荷重下にあるときに最も大きい軸方向の幅を有する側壁部の変形帯域は、同じ荷重を受け且つ本発明による装置を備えていないタイヤと比較して、タイヤのクラウンに向けて半径方向にずれている。更に、最も大きい軸方向の幅は本発明による装置を備えていないタイヤのものより大きいと思われる。
本発明の１つの実施形態によれば、本発明の装置は当業者に公知な任意の手段により加圧される。
本発明の１つの好適な実施形態によれば、装置はタイヤのキャビティに接合されている。このような実施形態によれば、同じ圧力を確保することが可能である。複数の長さ方向のキャビティの場合、それらの各々は有利にはタイヤのキャビティに接合されている。

前述のように、装置がタイヤのヒールまで延びるための対策をしている場合、空気をタイヤのキャビティから本発明による装置へ通せるために、有利には、タイヤのビードの下の溝のような手段が設けられている。このような実施形態によれば、従来の装着組立体と異なって、リムシートとタイヤのビードとの間であるが、一方では、装置と、装置が接触しているリムフックとの間、他方では、装置とタイヤのビードおよび／または側壁部との間に、気密がもはや存在しない。
装置が前述のようにタイヤのビードの軸方向内側部分まで延びている場合、前記装置は有利には空気を排出するための系統を備えており、この系統は少なくともタイヤのビードの下に存在している。

装置がタイヤのビードの軸方向内側部分まで延びている場合、本発明によれば、有利には、リムのシートに対する圧力の分布を改良するために、タイヤのビードの下になり、且つリムのシートと接触している装置の部分が周方向に配向された補強要素を備えている。
これらの実施形態のうちの１つまたは他の実施形態によれば、有利には、本発明による装置への空気の取入れが空気の流量を制限するようにキャピラリ型装置により行なわれるための対策がなされている。このような装置の結果、本発明による装置のための膨らまし時間が長くなるが、本発明による装置の悪化またはパンクの場合に、逆に、装着組立体の萎み時間を長くすることができると言う利点がある。このような実施形態によれば、特に、事故の場合に車両を修理帯域へ戻すことができる。

また、本発明による装置への空気の取入れは、有利には、装置とタイヤのキャビティとの間の圧力の差により作動される遮断装置を備えている高い流量の系統により達成されることができる。遮断装置は、例えば、弁およびばねよりなる装置により、或いは当業者に公知な任意の他の手段により作動されることができる。その場合、先の解決法と異なって、装置の膨らまし時間は長くされなく、装置の悪化の場合、タイヤの圧力は悪影響されない。
この第１変形実施形態によれば、装置外面の場合のように、本発明は、有利には、装置の内部キャビティの壁部が低い摩擦係数の表面を有するようにしている。このような実施形態によれば、例えば、キャビティ内の接触を生じることがある過剰負荷状態における使用の場合に悪化の恐れを制限することが可能である。
本発明による装着組立体の第２変形実施形態によれば、装置は圧縮不可能な製品により埋められた少なくとも１つのキャビティを形成している。

この第２変形実施形態によれば、本発明の先の変形実施形態の場合のように、リムフックに圧接しているタイヤの側壁部に対する装置の反作用により、接触領域の帯域における装置との接触している側壁部の部分の変形を制限することが可能であり、更に変形および低い長さ方向の剛性による接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化を補償することが可能である。タイヤの側壁部の一部の変形を制限することを可能にする本発明による装置の適切な変形は装置に導入される製品の量を選択することにより得られ、タイヤの膨らましと相俟ってのこの量の選択およびその使用の結果、所望の圧力がタイヤの側壁部の一部に及ぼされることになる。
この変形実施形態による圧縮不可能な製品は水または油のような任意の種類の流体であってもよい。その場合、装置は、ニトリルまたはポリウレタンのような流体に対して安定である物質の層により有利には内側に制限された少なくとも１つのキャビティを形成している。

１つの有利な実施形態によれば、圧縮不可能な製品の動的粘度は１０ポイズより大きい。
低い動的粘度の流体を備えた変形実施形態と比較して、本発明によるこの種類の同地の実施形態によれば、製品の粘度の選択により、使用時、タイヤの回転中によりゆっくりである装置の変形の長さ方向の伝播を得ることが可能であり、かくして減衰効果を与えることが可能である。
この変形実施形態による圧縮不可能な製品は、油、シリコーンゲルまたはポリウレタンのような当業者に公知な任意の製品であってもよい。
また、この圧縮不可能な製品は、キャビティにおける周囲の幾つかの箇所での流量の測定により制御され、且つ導電性屁基部により活性化される電気流動学的流体であってもよい。少なくとも１つが接触領域の帯域に位置決めされている幾つかの箇所の間の流量の差により流体を制御する操作を定める。

装置が圧縮不可能な製品により埋められている少なくとも１つのキャビティを形成しているこの第２変形実施形態によれば、前記圧縮不可能な製品は、好ましくは１ｍｍの１０分の５０と１０分の５００との間の浸透量を有している架橋されたポリマーであってもよく、測定は基準ＡＳＴＭＤ２１７により浸透測定法で行なわれている。より好ましくは、架橋されたポリマーは２０未満のショア高度を有しており、例えば、シリコーンゲルである。
このような架橋されたポリマーの選択によれば、特に本発明によれば、撓みを制限する子脳と、側壁部を支持する機能とを確保する変形および安定性の特性をもたらし、また特にタイヤの脱ラジアル化に因る長さ方向の剛性の少なくともいくらかを吸収することが可能であり、更に、このような架橋されたポリマーの選択によれば、前記装置の部分悪化の場合に装置の作動を許容し得る。

本発明による装着組立体の第３変形実施形態によれば、装置は、圧縮不可能な製品で埋められている少なくとも１つの環状ポケットと、弾性の環状帯域とを備えているキャビティを形成している。
本発明のこの第３変形実施形態によれば、本発明の先の変形実施形態の場合のように、リムフックの圧接しているタイヤの側壁部に対する装置の反作用により、接触領域の帯域において装置と接触している側壁部の部分の変形を制限することが可能であり、更に変形および低い長さ方向の剛性に因る接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化を補償する。この変形実施形態によれば、圧縮不可能な製品を包囲するキャビティを備えている先の場合と異なって、装置の弾性軸方向変形により、製品の量と関わりなく、タイヤの側壁部の変形の制限を許容する。
本発明のこの第３変形実施形態の１つの好適な実施例によれば、各々が圧縮不可能な製品で埋められている少なくとも２つの環状ポケットを備えているキャビティを形成しており、これらの２つの環状ポケットは弾性の環状帯域により分離されている。

先に述べた本発明による装着組立体のこれらの変形実施形態のうちのいずれか１つによれば、装置は周方向における隔室に分割されて一連の周方向に連続したセルを形成している。
本発明のこの種類の実施形態によれば、装置は、ポリマーで製造された装置の場合に好ましくはポリマー材料で製造された隔壁部により互いから分離されているセルまたは隔室を備えている。また、このような実施形態によれば、本発明による装置の悪化の場合、車両の不動化の恐れを制限することが可能であり、何故なら、かかる悪化は、制限数のセルに局部化されるが、装置の全体に悪影響しないからである。また、隔離されたセルのみが悪化されるので、車両が正常に走行し続けることが可能であり、装置は、もはや、効果的ではないが、それでも耐久性に関して利点をもたらす。
より好ましくは、本発明による装置のこの種類の実施形態によれば、２つの連続したセルが互いに連通している。連通を許容する手段の直径の適切な選択、または変更例として高い動的粘度の製品の選択により、装置の減衰機能を生じることが可能である。

本発明の他の実施形態によれば、本発明による装置の変形実施形態が何であれ、装置は周方向に断続していて基本構造体を形成している。
この実施形態によれば、装置は、周方向において互いに独立していて互いに分離されている１組の基本構造体により形成されている。本発明による装置のこのような実施形態によれば、事実上非既存の周方向剛性を与える。
より好ましくは、後者の種類の実施形態によれば、基本構造体は互いに接合されたトロイダル形状の一体の装置を構成しており、この装置の扱いおよび位置決めは互いから独立した基本構造体と比較して簡単化される。

本発明による装着組立体のこれらの変形実施形態のうちのいずれか１つによれば、試験を行なった結果、側壁部とビードとの間の接合帯域の高さのところの耐久性および摩耗に関してのタイヤの性能が改良された。特に、リムフックの高さのところの摩擦によるタイヤの摩耗の問題が解消されたと思われる。また、ゴム混合物における煎断に因る耐久性の問題が大いに減少されることが明らかである。また、カーカスプライの折返部の圧縮に関連された問題が減少されると思われる。
カーカスプライの折返部に関するこの後者の点を更に改良するために、本発明は、有利には、側壁部と本発明による装置との間の接触帯域までの前記折返部の高さを制限することを提案する。
タイヤおよびリムに対して外側である本発明による装置は、装着組立体の取付け中に挿入される独立した要素として提案されてもよい。

また、本発明は、特に、建設機械用の大きい寸法のタイヤについて通常そうであるようにホイールが幾つかの部品よりなる場合、または変更例として、文献第ＷＯ００／７１３６５号に記載のような技術の場合、装置がリムフックに予め接合される変形実施形態を提供する。
先の変形例と同じ背景では、本発明による装置はタイヤの取付けに先立ってリムフックと一体に製造されてもよい。
また、本発明によれば、リムへの取付けに先立って、高温または低温接着のような当業者に公知な任意の手段により本発明による少なくとも１つの装置と関連されたタイヤを提供することが可能である。

かくして、本発明は、クラウン補強体により覆われて２つのビードに固定されているラジアルカーカス補強体を備えており、クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われている重機械用のタイヤであって、タイヤと一体の少なくとも１つの外側装置が側壁部の少なくとも一部に圧接しており、この装置がトロイダル型のものであるタイヤを提供する。
また、本発明は、クラウン補強体により覆われて２つのビードに固定されているラジアルカーカス補強体を備えており、クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われており、フックにより延長されていて、ビードを受入れるようになっているリムとの関連により重機械用の装着組立体を構成しているタイヤの側壁部の撓みを制限するための方法であって、タイヤおよびリムに対して外側の少なくとも１つの装置が、リムフックに圧接している側壁部の少なくとも一部に膨らまし圧力に同等な圧力を加えるタイヤの側壁部の撓みを制限するための方法を提供する。
本発明の他の利点および特徴は図１ないし図４を参照しての本発明の実施形態の例の説明から明らかになるであろう。
これらの図はそれらの理解を簡単にするために一定の比率では示されていない。これらの図はタイヤの周方向中央を表す軸線ＸＸ'に対して対称に延びている構造の２分の１を示している。

本発明の実施形態を以下に詳細に説明する。
図１は建設機械に通常使用されるタイヤ１の半径方向の断面を概略的に示している。
このタイヤ１は、形状比Ｈ／Ｓ（Ｈはタイヤがその作動リムに設けられ、そしてその推薦圧力まで膨らまされたときのリム上のタイヤの高さであり、Ｓはタイヤの最大の軸方向幅である）が０.８０である大寸法のタイヤである。
このタイヤ１は鋼製の伸長不可能な金属ケーブルよりなるプライで構成されたカーカス補強体２を備えており、このカーカス補強体２は各ビード内でビードワイヤ３に固定されて折返部４を形成している。カーカス補強体２はクラウン補強体５により半径方向に覆われている。前記クラウン補強体５は、通常、一方では、「作用プライ」と称される２つのプライ、他方では、２つの保護プライで構成されている。作用プライは、それら自身、鋼の伸長不可能なケーブルで構成されており、これらのケーブルは、各プライ内で互いに平行であって、１つのプライから次のプライまで交差されて周方向と１５°と４５°との間であってもよい角度を形成している。保護プライは一般に鋼製の弾性ケーブルで構成されており、これらのケーブルは、各プライ内で互いに平行であって、１つのプライから次のプライまで交差されて１５°と４５°との間であってもよい角度を形成している。半径方向外側の作用プライのケーブルは、通常、半径方向内側の保護プライのケーブルと交差されている。クラウン補強体の詳細は図面に示していない。クラウン補強体は、最後に、２つの側壁部８により２つのビード７に接合されているトレッド６により覆われている。

タイヤはリムフック９に設けられて示されており、このリムフック９の軸方向幅はこの種類の付設用に意図されたホイールリムフックの通常の幅より大きい。また、本発明は、有利には、軸方向外径が前記フックの最大直径未満であるリムフックを提供する。換言すると、リムフックは、有利には、軸方向に対する斜面を備えて製造されてもよく、この斜面は軸方向外側に向いているとき、回転軸線の方に向けられている。このような実施の形態によれば、半径方向の配向における寸法がより大きい装置を製造することが可能であり、それによりもっと小さい長さ方向の剛性を有する装置を製造することが可能である。このような実施形態は図面に示していない。
本発明によれば、側壁部８の底部とリムのフック９との間には、トロイダル形状の装置１０が介在されている。この装置１０は半径方向に配向された補強要素よりなるポリマー層で形成されている。装置１０が側壁部８の底部とリムフック９との間に介在されていることにより、ホイールが接触領域の帯域において回転するとき、タイヤの側壁部の撓みを制限することが可能である。

更に、補強要素の半径方向の配向により、低い長さ方向の剛性を装置に与え、従って、接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化の減少を少なくとも部分的に補償することができる。
先に述べたように、これらの変形によりタイヤが耐える応力の減少により、耐久性および摩耗に関してタイヤの性能を実質的に改良することが可能である。カーカスプライの折返部の圧縮と関連された問題もまた減少される。この点を更に改良するために、カーカス補強体の折返部４の端部１１は側壁部８と本発明による装置１０との接触帯域に制限される。

図２には、図１による装置１０の実施形態の例の拡大図が半径方向の断面で概略的に示されている。この図２には、タイヤのビード４２および装置１０２のみが示されている。この図２では、装置１０２はタイヤ１２と一体であり、側壁部８２の底部分に固定されている。
図２のこの表示によれば、装置１０２は空気圧式の種類のものであってもよく、タイヤの圧力と実質的に同等な圧力まで膨らまされる。本発明の１つの好適な実施形態によれば、圧力はタイヤの圧力と同じであり、それで、装置１０２の内部容積は有利にはタイヤのものと関連されている。このために、装置１０２の両端部１２２、１３２間にウィック１１２が保持されている。ウィック１１２の使用により、装置１０２の膨らましを遅延するが、事故の場合、タイヤの萎みを遅延することが可能であり、かくして車両を修理に戻すことが可能である。その場合、タイヤがリムのシートに設けられると、空気をタイヤから装置１０２に向けて通すことができるために、タイヤはビードの下面７２の下に図示されていないレリーフ状要素を備えている。

図２のこの表示によれば、装置１０２はキャビティを形成しており、このキャビティは減衰機能を与えるために、動的粘度が有利には１０ポイズより大きい圧縮不可能な製品により埋められてもよい。この製品は、例えば、シリコーンゲルであってもよい。本発明による装置の減衰機能は、荷積みスクープとともに移動するので車両の揺動を引き起こす自然傾向を有するローダー型の車両の場合に特に有利である。その場合、この装置により、この揺動現象を軽減することが可能である。

図３は本発明の実施形態の他の例の半径方向断面で見た概略図である。この実施形態は、装置１０３がタイヤのビードの軸方向内端部７３まで延長されていると言う点で図２のものと異なっている。この装置１０３もまた、少なくともタイヤのビード４３の下に存在するウィック１１３を備えている。
図２および図３と関連されたこれらの実施形態のうちの１つまたは他の実施形態によれば、リムフック９に圧接しているタイヤ１、１２、１３の側壁部上の装置１０、１０２、１０３の反作用により、接触領域の帯域における装置と接触している側壁部の部分の変形を制限することが可能である。
更に、装置１０、１０２、１０３によれば、その低い長さ方向の剛性による接触領域の帯域におけるタイヤの脱ラジアル化に因るタイヤの変形の一部を吸収することが可能である。

圧縮不可能な製品の場合、タイヤの側壁部分の変形を制限することを可能にする本発明による装置の適切な変形は、側壁部分の変形を制限するためにタイヤの側壁部に装置により及ぼされる圧力を定める製品の量を選択することにより得られる。
更に、高い動的粘度の製品を選択することにより、前述のような減衰機能を確保することが可能である。

図４は本発明の第３実施形態の半径方向の断面で見た概略図である。この図４では、装置１０４は、各々が圧縮不可能な製品で埋められた２つの環状ポケットよりなるキャビティを形成しており、これらの２つの環状ポケットは弾性の環状帯域１６４により分離されている。本発明のこの実施形態によれば、タイヤが加圧されるときの装置１０４の弾性変形により、製品の量と関係なく、側壁部に対する装置の所望の反作用圧力を得ることが可能である。
まさに前述の場合のように、高い動的粘度の製品の選択により、前述のような減衰機能を与えることが可能である。

本発明による建設車両のタイヤの半径方向断面で見た図である。 本発明の第１実施形態の半径方向断面で見た概略図である。 本発明の第２実施形態の半径方向断面で見た概略図である。 本発明の第３実施形態の半径方向断面で見た概略図である。

Claims (30)

1. リムとタイヤとで構成され、定格圧力まで膨らまされる重機械用の装着組立体であって、タイヤが、２つのビードに固定されていて、クラウン補強体により覆われているラジアルカーカス補強体を備えており、前記クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われており、リムが、リムフックにより延長されて、タイヤのビードを受入れるようになっている２つのシートを備えている、装着組立体において、タイヤおよびリムに対して外側の少なくとも１つの装置が、圧力を加えて側壁部の少なくとも１つの環状部分に圧接しており、前記装置は同時にリムフックに圧接しており、この装置はトロイダル形状のものであり、そして内側キャビティを構成していることを特徴とする装着組立体。
2. 装置の横断面が装置の周囲にわたって変化していることを特徴とする定格荷重の条件を受けている請求項１に記載の装着組立体。
3. 装置は少なくとも１つのポリマー層で構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の装着組立体。
4. 装置は補強要素を備えており、前記補強要素は半径方向の配向で配置されていることを特徴とする請求項３に記載の装着組立体。
5. 装置は少なくともタイヤのヒールまで延びていることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
6. 装置はタイヤのビードの軸方向内側部分まで延びていることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
7. 装置は空気圧式タイヤのものであり、また装置はタイヤの圧力と実質的に同等であり、好ましくはタイヤの圧力に等しい圧力まで膨らまされることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
8. 装置はキャピラリ伝導空気によりタイヤのキャビティに接合されていることを特徴とする請求項７に記載の装着組立体。
9. 装置は、これとタイヤのキャビティとの間の圧力の差により作動される遮断装置を備えている高い流量の装置によりタイヤのキャビティに接合されていることを特徴とする請求項７に記載の装着組立体。
10. 装置は圧縮不可能な製品により埋められたキャビティを形成していることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
11. 装置は圧縮不可能な製品で埋められた少なくとも１つの環状ポケットと、弾性の環状帯域とを備えているキャビティを形成していることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
12. 装置は、各々が圧縮不可能な製品で埋められた少なくとも２つの環状ポケットを備えているキャビティを形成しており、これらの２つの環状ポケットは弾性の環状帯域により分離されていることを特徴とする請求項１１に記載の装着組立体。
13. 製品の動的粘度は１０ポイズより大きいことを特徴とする請求項１０ないし１２のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
14. 圧縮不可能な製品は架橋されたポリマーであり、好ましくは、この製品は１ミリメートルの１０分の５０と１０分の５００との間の浸透量を有していることを特徴とする請求項１０ないし１２のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
15. 装置は一連の周方向に連続しているセルを形成するように周方向における隔室に分割されていることを特徴とする先行請求項のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
16. ２つの連続しているセルは互いに連通していることを特徴とする請求項１５に記載の装着組立体。
17. 装置は周方向に断続していて基本構造体を形成していることを特徴とする請求項１ないし１６のうちのいずれか１項に記載の装着組立体。
18. 基本構造体はトロイダル形状の一体の組立体を形成するように互いに接続されていることを特徴とする請求項１７に記載の装着組立体。
19. クラウン補強体により覆われて２つのビードに固定されているラジアルカーカス補強体を備えており、クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われており、フックにより延長されていて、ビードを受入れるようになっているリムとの関連により重機械用の装着組立体を構成しているタイヤの側壁部の撓みを制限するための方法において、タイヤおよびリムに対して外側の少なくとも１つの装置が、リムフックに圧接している側壁部の少なくとも一部に膨らまし圧力に同等な圧力を加えることを特徴とするタイヤの側壁部の撓みを制限するための方法。
20. クラウン補強体により覆われて２つのビードに固定されているラジアルカーカス補強体を備えており、クラウン補強体がそれ自身、側壁部によりビードに接合されたトレッドにより覆われている重機械用のタイヤにおいて、タイヤと一体の少なくとも１つの外側装置が側壁部の少なくとも一部に圧接しており、この装置はトロイダル型のものであることを特徴とするタイヤ。
21. 装置は少なくとも１つのポリマー層で構成されていることを特徴とする請求項２０に記載のタイヤ。
22. 装置は補強要素を備えており、前記補強要素は半径方向の配向で配置されていることを特徴とする請求項２１に記載のタイヤ。
23. 装置はタイヤに固定されており、また装置は少なくともタイヤのヒールまで延びていることを特徴とする請求項２０ないし２２のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
24. 装置はタイヤに固定されており、また装置はタイヤのビードの軸方向内側の部分まで延びていることを特徴とする請求項２０ないし２３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
25. 装置は空気圧型のものであることを特徴とする請求項２０ないし２４のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
26. 装置は圧縮不可能な製品により埋められているキャビティを形成していることを特徴とする請求項２０ないし２４のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
27. 装置は圧縮不可能な製品で埋められている少なくとも１つの環状ポケットと、弾性の環状帯域とを備えているキャビティを形成していることを特徴とする請求項２０ないし２４のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
28. 装置は各々が圧縮不可能な製品で埋められている少なくとも２つの環状ポケットを備えているキャビティを形成しており、前記２つの環状ポケットは弾性の環状帯域により分離されていることを特徴とする請求項２７に記載のタイヤ。
29. 製品の動的粘度は１０ポイズより大きいことを特徴とする請求項２６ないし２８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
30. 圧縮不可能な製品は架橋されたポリマーであり、好ましくは、この製品は１ミリメートルの１０分の５０と１０分の５００との間の浸透量を有していることを特徴とする請求項２６ないし２８のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。

Images