CN103732423A - 漏气保用轮胎及其装配方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供漏气保用轮胎及其装配方法，能够提高漏气保用性能，并且不伴随轮胎质量、纵向弹性的增加就能防止均匀性变差以及生产率降低。漏气保用轮胎具有胎体（6）、胎侧加强橡胶层（9）和胎侧橡胶（10）。在轮胎最大宽度位置，一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层（9A）的厚度（B1），大于另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层（9B）的厚度（B2），并且一方的胎圈部侧的胎侧橡胶（10A）的厚度（A1），小于另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度（A2）。

Description

漏气保用轮胎及其装配方法

技术领域

本发明涉及爆胎时也能行驶较长距离的漏气保用轮胎及其装配方法。详细而言，本发明涉及能够抑制均匀性、生产率变差并且提高漏气保用性能的漏气保用轮胎。

背景技术

以往，提出有即便在爆胎状态下也能够以较高的速度继续行驶一定距离的漏气保用轮胎。这种漏气保用轮胎具有由截面呈大致月牙状的胎侧加强橡胶层强化的胎侧部。如果为了提高漏气保用性能，而加大漏气保用轮胎的胎侧加强橡胶层，则轮胎质量以及纵向弹性会增加。这使油耗性能、乘车舒适性变差。

然而，四轮汽车（以下，简称为车辆）的后轮，大多具有负外倾角（negative camber）。因此，装配在车辆后轮的漏气保用轮胎，在漏气保用行驶时，对轮胎内侧作用大的负载，从而在该内侧容易集中损伤。另一方面，车辆的前轮在转弯时轮胎外侧被施加很大的载荷。因此，装配于车辆前轮的漏气保用轮胎，容易在轮胎外侧集中损伤。

鉴于以上那样的状况，在下述文献中提出了如下的漏气保用轮胎，即，在轮胎的一侧以及另一侧胎侧部，具有厚度不同的胎侧加强橡胶层，并且厚度大的胎侧加强橡胶层，配置在容易产生损伤的一侧的胎侧部（后轮的情况下为内侧，前轮的情况下为外侧）。

专利文献1:日本特开平10-138719号公报

然而，上述的漏气保用轮胎，由于轮胎质量在一侧胎侧部和另一侧胎侧部不同，因此使均匀性变差。另外，轮胎内腔面的形状为左右非对称，因此存在在使用一般的气囊的硫化成形过程中无法稳定地进行硫化，从而生产率低的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述的问题所作出的，主要目的在于提供一种能够抑制均匀性、生产率变差，并且提高漏气保用性能的漏气保用轮胎及其装配方法。

本发明涉及漏气保用轮胎，包括：胎体，该胎体从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；截面呈大致月牙状的胎侧加强橡胶层，该胎侧加强橡胶层由配置在上述胎体的内侧且在胎侧区域的硬质橡胶构成；以及胎侧橡胶，该胎侧橡胶配置在上述胎体的轮胎轴向外侧，该漏气保用轮胎的特征在于，上述胎侧加强橡胶层具有：一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层、和另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层，上述胎侧橡胶具有：上述一方的胎圈部侧的胎侧橡胶、和上述另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶，在装配于正规轮辋且填充了正规内压的无负载亦即正规状态下的包括轮胎轴的子午线截面的轮胎最大宽度位置处，上述一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B1，大于上述另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B2，并且上述一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A1，小于上述另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A2。

本发明的漏气保用轮胎，在胎侧部设有由截面呈大致月牙状的硬质橡胶构成的胎侧加强橡胶层。该胎侧加强橡胶层构成为：一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B1，大于另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B2。因此能够减小在一方的胎圈部侧的弯曲。因此通过将一方的胎圈部侧朝向损伤容易集中的一侧使用，由此提高漏气保用轮胎的耐久性。另外，在另一方的胎圈部侧，由于胎侧加强橡胶层的厚度设定为相对较小，因此抑制轮胎质量、纵向弹性的增加。因此抑制油耗性能、乘车舒适性变差。

本发明的漏气保用轮胎构成为，一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A1小于上述另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A2。即，在胎侧加强橡胶层的厚度大的一方的胎圈部侧，组装有厚度小的胎侧橡胶。另外，在胎侧加强橡胶层的厚度小的另一方的胎圈部侧，组装有厚度大的胎侧橡胶。因此本发明的漏气保用轮胎，能够在胎侧部使从轮胎内腔面到轮胎外表面的轮胎厚度在一侧及另一侧近似。这样使一方的胎圈部侧的质量与另一方的胎圈部侧的质量保持平衡，因此抑制均匀性变差。

此外，本发明的漏气保用轮胎由于在胎侧部能够使上述轮胎厚度在一侧与另一侧近似，所以能够使以轮胎赤道为中心的轮胎内腔面成为左右对称的形状。其结果，在本发明的漏气保用轮胎的生产中，使得使用一般的气囊的硫化成形成为可能，从而生产率提高。

附图说明

图1为表示本发明的漏气保用轮胎的一个实施方式的剖视图。

图2为放大表示图1的一方的胎圈部侧的剖视图。

图3为放大表示图1的另一方的胎圈部侧的剖视图。

附图标记说明：2…胎面部；3…胎侧部；4…胎圈部；5…胎圈芯；6…胎体；7…带束层；8…胎圈三角胶；9…胎侧加强橡胶层；10…胎侧橡胶。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明实施的一个方式进行说明。

图1为本实施方式的漏气保用轮胎1的正规状态下的包括轮胎轴的轮胎子午线剖视图，图2为一方的胎圈部4A的放大剖视图，图3为另一方的胎圈部4B的放大剖视图。

其中，上述“正规状态”是指将轮胎组装于正规轮辋（省略图示）、且填充了正规内压的无负载的状态。以下，在未特殊说明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在该正规状态下测量的值。

上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照该规格规定每个轮胎的轮辋，例如若为JATMA则为标准轮辋，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。此外“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照各规格规定每个轮胎的空气压，若为JATMA则为最高空气压，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。但在轮胎为轿车用轮胎的情况下，正规内压为180kPa。

如图1所示，本实施方式的漏气保用轮胎1具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6；配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部的带束层7；从胎圈芯5向轮胎径向外侧以尖细状延伸的胎圈三角胶8；由配置在胎体6的轮胎轴向内侧且在胎侧区域的硬质橡胶构成的截面呈大致月牙状的胎侧加强橡胶层9；以及配置在胎体6的轮胎轴向外侧的胎侧橡胶10。

胎体6包括至少1片胎体帘布6A。该胎体帘布6A包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的环状的主体部6a、和绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部6b。

胎体帘布6A为胎体帘线被贴胶覆盖的帘线帘布。在本实施方式中，胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以75～90°的角度倾斜。作为胎体帘线，适合采用聚酯、尼龙、人造丝或芳香族聚酰胺这样的有机纤维帘线。胎体帘线根据需要能够采用钢帘线。

胎体帘布6A的折返部6b，优选设置在比胎圈三角胶8的轮胎径向外端靠轮胎径向外侧的位置。如本实施方式所示，折返部6b更优选为位于带束层7与主体部6a之间。在该实施方式中有效地提高胎侧部3的弯曲刚性，更进一步提高漏气保用性能。

带束层7由带束帘线相对于轮胎赤道C例如以10～40°的角度倾斜的至少1片带束帘布构成，在本例中由轮胎径向内外2片带束帘布7A、7B构成。各带束帘布7A、7B以带束帘线以相互交叉方向重叠。优选钢帘线作为带束帘线，但根据需要也可以采用芳香族聚酰胺、人造丝等高弹性的有机纤维帘线。

在带束层7的轮胎径向外侧，优选配置有束带层11。束带层11具有相对于轮胎周向以5°以下的角度排列的多个束带帘线。

胎圈三角胶8配置在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，并从胎圈芯5朝向轮胎径向外侧以尖细状延伸。

硬质的胎圈三角胶8提高胎圈部4以及胎侧部3的弯曲刚性，并且与胎侧加强橡胶层9协作来减小漏气保用行驶时轮胎的弯曲。根据这样的观点，胎圈三角胶8的复弹性模量优选为5MPa以上，更优选为8MPa以上。在胎圈三角胶8的复弹性模量小于5MPa的情况下，有可能无法获得足够的漏气保用性能。另一方面，在胎圈三角胶8的复弹性模量极大的情况下，有可能使通常行驶时的乘车舒适性变差。根据这样的观点，胎圈三角胶8的复弹性模量优选为15MPa以下，更优选为12MPa以下。

在本说明书中，橡胶的复弹性模量以JIS-K6394的规定为基准，为在下述条件下使用（株）岩本制作所制作的粘弹性光谱仪测量的值。

初始变形：10%

摆幅：±1%

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测量温度：70℃

在本实施方式中，左右的胎圈三角胶8具有相对于轮胎赤道C对称的形状。各胎圈三角胶8距胎圈基线BL的轮胎径向高度Hb优选为轮胎截面高度H的10%以上，更优选为25%以上。在上述高度Hb小于轮胎截面高度H的10%的情况下，漏气保用行驶时的弯曲程度变大，有可能使耐久性降低。在上述高度Hb极大的情况下，有可能使轮胎质量过度增加、乘车舒适性变差。上述高度Hb尤其优选为轮胎截面高度H的50%以下，更优选为45%以下。

胎侧加强橡胶层9通过从最大厚度的中央部分以锥状向轮胎径向内外延伸由此具有截面呈大致月牙状。在本实施方式中，胎侧加强橡胶层9的轮胎径向内端9a，经由胎体帘布的主体部6a而与胎圈三角胶8的轮胎轴向内侧面相邻。胎侧加强橡胶层9的轮胎径向外端9b位于带束层7的轮胎轴向的外端7e附近。

胎侧加强橡胶层9的轮胎径向的高度Hs，虽未特殊限定，但若过小，则无法充分地发挥漏气保用性能。相反，若上述高度Hs过大，则有可能使轮胎质量过度增加、乘车舒适性变差。根据这样的观点，胎侧加强橡胶层9的高度Hs，例如优选处于轮胎截面高度H的35～70%的范围。

胎侧加强橡胶层9由硬质橡胶构成，由此提高胎侧部3的弯曲刚性，减小漏气保用行驶时胎侧部3的弯曲。根据这样的观点，胎侧加强橡胶层9的复弹性模量E＊2优选为4MPa以上，更优选为6MPa以上。若胎侧加强橡胶层9的复弹性模量E＊2小于4MPa，则有可能无法获得充分的漏气保用性能。另一方面，若胎侧加强橡胶层9的复弹性模量E＊2极大，则有可能使通常行驶时的乘车舒适性变差。根据这样的观点，胎侧加强橡胶层9的复弹性模量E＊2优选为12MPa以下，更优选为10MPa以下。

在胎体6的轮胎轴向外侧配置有在胎侧部3向轮胎径向内外延伸的胎侧橡胶10。胎侧橡胶10由耐切断性以及弯曲性优异的弹性较低的橡胶构成。这样的胎侧橡胶10，根据通常行驶时以及漏气保用行驶时的胎体6的变形而柔软地弯曲，主要保护胎体6，提高其耐切断性等。

根据这样的观点，胎侧橡胶10的复弹性模量E＊1优选为3MPa以上，更优选为4MPa以上。若胎侧橡胶10的复弹性模量E＊1小于3MPa，则有可能无法获得充分的耐切断性能。另一方面，若胎侧橡胶10的复弹性模量E＊1极大，则有可能在漏气保用行驶时胎侧橡胶10从胎体6剥离。根据这样的观点，胎侧橡胶10的复弹性模量E＊1优选为7MPa以下，更优选为6MPa以下。

如图1所示，漏气保用轮胎1构成为，在正规状态下的包括轮胎轴的子午线截面处的轮胎最大宽度位置，一方的胎圈部4A侧的胎侧加强橡胶层9A的厚度B1，大于另一方的胎圈部4B侧的胎侧加强橡胶层9B的厚度B2。此外，漏气保用轮胎1构成为，在上述轮胎最大宽度位置，一方的胎圈部4A侧的胎侧橡胶10A的厚度A1，小于另一方的胎圈部4B侧的胎侧橡胶10B的厚度A2。

这样的漏气保用轮胎1能够减小一方的胎圈部4A侧的弯曲。因此，通过将一方的胎圈部4A侧作为损伤容易集中的一侧使用，由此能够提高漏气保用耐久性。另外，由于在另一方的胎圈部4B侧，胎侧加强橡胶层的厚度设定为相对较小，所以能够抑制轮胎质量、纵向弹性的增加，从而抑制油耗性能、乘车舒适性变差。

其中，损伤集中的一侧是指，四轮汽车的后轮的车身中心线侧（车辆内侧）。一般情况下后轮大多具有负外倾角。因此装配到后轮的漏气保用轮胎，在行驶时轮胎内侧被施加很大的负载，损伤容易集中。因此在将漏气保用轮胎1装配于四轮汽车的后轮的情况下，优选将一方的胎圈部4A侧朝向车身中心线侧装配。

另外，损伤集中的一侧是指，四轮汽车的前轮的车身外侧。其理由在于，转弯时由于载荷移动，在轮胎外侧容易集中损伤。因此在将漏气保用轮胎1装配于四轮汽车的前轮的情况下，优选将一方的胎圈部4A侧朝向车身外侧装配。

为了抑制漏气保用行驶时发热，适合使用低发热性的橡胶作为胎侧加强橡胶层9。因此胎侧加强橡胶层9的损失正切tanδ2优选处于0.03～0.06的范围。

胎侧橡胶10的损失正切tanδ1优选为大于胎侧加强橡胶层9的损失正切tanδ2。行驶时，胎侧橡胶10基于胎侧部3的变形而发热。但是，由于胎侧橡胶10暴露于外部空气中，因此有效地向外部空气散热。因此上述胎侧橡胶10确保乘车舒适性并且提高胎侧部3的耐久性。根据这样的观点，胎侧橡胶10的损失正切tanδ1优选处于0.10～0.15的范围。

在本说明书中，橡胶的损失正切是在与上述复弹性模量相同的条件下测量的。

胎侧橡胶10的复弹性模量E＊1优选为小于胎侧加强橡胶层9的复弹性模量E＊2。由此胎侧加强橡胶层9抑制漏气保用行驶时胎侧部3的弯曲，即便在胎侧部3发生很大弯曲时，也能防止胎侧橡胶10从胎体6产生的玻璃，提高漏气保用耐久性。

胎侧部3的从轮胎内腔面到轮胎外表面的轮胎厚度优选为左右近似。更优选为胎侧部3的上述厚度左右对称。由此即便在使用一般的硫化气囊的情况下，也能稳定地硫化，防止生产率降低。根据这样的观点，上述各厚度A1、A2、B1以及B2，优选满足下式（1）。由此由于一侧胎侧部3以及另一侧胎侧部3的轮胎厚度更为近似，所以更进一步提高生产率。

0.9≤（A1＋B1）/（A2＋B2）≤1.1…（1）

胎侧橡胶10A与10B的厚度之比A2/A1、以及胎侧加强橡胶层9A与9B的厚度之比B1/B2，如果过小，则无法期待漏气保用性能的显著提高，若过大，则一方的胎圈部4A侧的刚性变得过高，有可能使通常行驶时的操纵稳定性性以及乘车舒适性下降。根据这样的观点，上述各厚度A1、A2、B1以及B2优选为满足下式（2）和（3）。

1.4≤A2/A1≤2.0…（2）

1.15≤B1/B2≤1.4…（3）

以上，对本发明的漏气保用轮胎进行了详细说明，但本发明不限于上述具体实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

按照表1的规格，试制了具有图1的基本构造的尺寸为225/55R17的漏气保用轮胎，并对各供试轮胎的漏气保用行驶距离、轮胎质量、纵向弹性进行了测试。测试方法如下。

漏气保用行驶距离：

将各供试轮胎装配于17×7J的轮辋，并在内压0kPa（未装配气门芯）的状态下，用于排气量3500cc的FR车的后轮（外倾角：－2°），在一圈为3500m的环绕路上（包括R150以及R110的转角）以80km/h连续行驶，来测量各供试轮胎能够行驶的距离。结果以比较例1的漏气保用行驶距离为100的指数来表示，数值越大表示性能越好。

轮胎质量：

测量了每个轮胎的质量。结果以比较例1的轮胎质量为100的指数来表示，数值越小表示轮胎质量越小。

纵向弹性：

将各供试轮胎装配于上述轮辋，并在内压230kPa的状态下，以使胎面部接地的状态作用垂直载荷4.7±1.0kN，并测量了纵向弯曲。然后，根据相对于1mm的纵向弯曲量的载荷来计算纵向弹性。结果以比较例1的纵向弹性为100的指数来表示，数值越大表示纵向弹性越大。

均匀性：

使用轮胎均匀性试验机，以JASO C607：2000的“汽车用轮胎的均匀性试验方法”为基准，测量LFV。结果以比较例1的LFV为100的指数来表示，数值越大表示均匀性越好。测量条件如下。

轮辋：17×7J

轮胎旋转速度：60rpm

空气压200kPa

纵载荷4.0kN

＜生产率＞

使用左右对称的气囊将各供试轮胎硫化成形，并按照以下3个阶段对次品的发生率进行了评价。

A：次品发生率为0.5%以下的情况

B：次品发生率大于0.5%且为1.0%以下的情况

C：次品发生率大于1.0%的情况

测试结果示于表1。

表1

从表1可以明确，对比较例与实施例进行比较时，实施例同等地保持了轮胎质量以及纵向弹性、并且增加了漏气保用行驶距离。

Claims (6)

1.一种漏气保用轮胎，包括：

胎体，该胎体从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；

截面呈大致月牙状的胎侧加强橡胶层，该胎侧加强橡胶层由配置在上述胎体的内侧且在胎侧区域的硬质橡胶构成；以及

胎侧橡胶，该胎侧橡胶配置在上述胎体的轮胎轴向外侧，

该漏气保用轮胎的特征在于，

上述胎侧加强橡胶层具有：一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层、和另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层，

上述胎侧橡胶具有：上述一方的胎圈部侧的胎侧橡胶、和上述另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶，

在装配于正规轮辋且填充了正规内压的无负载亦即正规状态下的包括轮胎轴的子午线截面的轮胎最大宽度位置处，

上述一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B1，大于上述另一方的胎圈部侧的胎侧加强橡胶层的厚度B2，并且

上述一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A1，小于上述另一方的胎圈部侧的胎侧橡胶的厚度A2。

2.根据权利要求1所述的漏气保用轮胎，其特征在于，

上述胎侧橡胶的损失正切（tanδ1）大于上述胎侧加强橡胶层的损失正切（tanδ2），并且

上述胎侧橡胶的复弹性模量（E＊1）小于上述胎侧加强橡胶层的复弹性模量（E＊2）。

3.根据权利要求1或2所述的漏气保用轮胎，其特征在于，

上述各厚度A1、A2、B1以及B2满足下式（1），

0.9≤（A1＋B1）/（A2＋B2）≤1.1…（1）。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的漏气保用轮胎，其特征在于，上述各厚度A1、A2、B1以及B2，满足下式（2）和（3），

1.4≤A2/A1≤2.0…（2）

1.15≤B1/B2≤1.4…（3）

5.一种漏气保用轮胎的装配方法，是将权利要求1～4中任一项所述的漏气保用轮胎向四轮汽车装配的方法，该漏气保用轮胎的装配方法的特征在于，

将上述漏气保用轮胎的上述一方的胎圈部朝向车身中心侧装配于上述四轮汽车的后轮。

6.一种漏气保用轮胎的装配方法，是将权利要求1～4中任一项所述的漏气保用轮胎向四轮汽车装配的方法，该漏气保用轮胎的装配方法的特征在于，

将上述漏气保用轮胎的上述一方的胎圈部朝向车身外侧装配于上述四轮汽车的前轮。

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