JP7363360B2

JP7363360B2 - タイヤ

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Publication number: JP7363360B2
Application number: JP2019192124A
Authority: JP
Inventors: 大亮青木; 大樹今井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-10-21
Filing date: 2019-10-21
Publication date: 2023-10-18
Anticipated expiration: 2039-10-21
Also published as: EP3812179A1; CN112757843A; CN112757843B; JP2021066287A; EP3812179B1

Description

本発明は、カーカスと補強層とを含むタイヤに関する。

従来、一対のビードコア間に跨って延びるカーカスと、カーカスに沿って延びる一対の補強層とを含むタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、補強層である硬質なストリップエイペックスがビードからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しているタイヤを提案している。

特開２０１８－０５２２３６号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤでは、硬質な補強層を配することで操縦安定性能を向上させていたものの、このような硬質な補強層は、乗り心地性能を低下させる要因となっていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、
一対のビードコア間に跨って延びるカーカスと、前記カーカスに沿って延びる一対の補強層とを含み、前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りを折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、前記補強層のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚の異方性シートを有し、前記異方性シートのタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記折返し部との間に位置することを特徴とする。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートの前記外端と前記折返し部の端部とのタイヤ半径方向の距離は、３～１５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面よりも、タイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートの前記内端と前記ビードコアの前記外面とのタイヤ半径方向の距離は、３～１５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ビードコアのそれぞれからタイヤ半径方向外側に延びる一対のビードエーペックスゴムをさらに含み、前記異方性シートのタイヤ半径方向の内端は、前記本体部と前記ビードエーペックスゴムとの間に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートの前記外端は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外側端よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が、７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１１０％～１７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記異方性シートは、バイオマスナノ材料を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記バイオマスナノ材料は、ナノセルロースを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、補強層のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚の異方性シートを有している。このような補強層は、タイヤ周方向とタイヤ半径方向とにおいて、異なる剛性を採用することができるので、タイヤ周方向の剛性が大きく寄与する操縦安定性能と、タイヤ半径方向の剛性が大きく寄与する乗り心地性能とを両立させることができる。

本発明のタイヤにおいて、異方性シートのタイヤ半径方向の外端は、本体部と折返し部との間に位置している。このような異方性シートは、異方性シートの外端近傍における剛性を確保することができるので、操縦安定性能をより向上させることができる。このため、本発明のタイヤは、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。ビード部の拡大断面図である。他の実施形態のタイヤの拡大断面図である。他の実施形態のビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、乗用車等に装着される空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや自動二輪車用の空気入りタイヤ等の様々なタイヤに応用され得る。

ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを備えている。本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４のビードコア５間に跨って延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを含んでいる。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを有している。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配されたカーカスコード（図示省略）を含んでいる。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨン等の有機繊維コードが採用され得る。

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なる折返し部６ｂとを含んでいる。本実施形態の本体部６ａは、一対のビードコア５間に跨って延びている。本実施形態の折返し部６ｂは、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向内側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの外側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を高め、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のタイヤ１は、ビードコア５のそれぞれからタイヤ半径方向外側に延びる一対のビードエーペックスゴム８と、カーカス６に沿って延びる一対の補強層９とをさらに含んでいる。ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されるのが望ましい。

図２は、ビード部４の拡大断面図である。図２に示されるように、補強層９のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚、本実施形態では１枚の異方性シート９Ａを有している。このような補強層９は、タイヤ周方向とタイヤ半径方向とにおいて、異なる剛性を採用することができるので、タイヤ周方向の剛性が大きく寄与する操縦安定性能と、タイヤ半径方向の剛性が大きく寄与する乗り心地性能とを両立させることができる。補強層９は、例えば、複数の異方性シート９Ａを有していてもよく、異方性シート９Ａと周知の補強シートとを有していてもよい。なお、異方性シート９Ａの厚さは、好ましくは、０．５～１．２mmである。

異方性シート９Ａのタイヤ半径方向の内端９ａは、カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間に位置するのが望ましい。本実施形態の異方性シート９Ａのタイヤ半径方向の外端９ｂは、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に位置している。このような異方性シート９Ａは、異方性シート９Ａの外端９ｂ近傍における剛性を確保することができるので、操縦安定性能をより向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立することができる。

より好ましい態様として、異方性シート９Ａの内端９ａは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ａよりも、タイヤ半径方向外側に位置している。このような異方性シート９Ａは、ビード部４の剛性が過度に高まることを抑制することができるので、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

異方性シート９Ａの内端９ａとビードコア５の外面５ａとのタイヤ半径方向の距離ｄ１は、好ましくは、３～１５mmである。異方性シート９Ａの内端９ａとビードコア５の外面５ａとの距離ｄ１が３mm以上であることで、異方性シート９Ａに生じる歪を低減することができる。異方性シート９Ａの内端９ａとビードコア５の外面５ａとの距離ｄ１が１５mm以下であることで、異方性シート９Ａの内端９ａ近傍における剛性を確保することができる。このような観点から、異方性シート９Ａの内端９ａとビードコア５の外面５ａとの距離ｄ１は、より好ましくは、５～１０mmである。

本実施形態の異方性シート９Ａの内端９ａは、カーカス６の本体部６ａとビードエーペックスゴム８との間に位置している。このような異方性シート９Ａは、ビード部４の剛性を向上させることができるので、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

図示は省略されるが、異方性シート９Ａの内端９ａは、例えば、カーカス６の折返し部６ｂとビードエーペックスゴム８との間に位置していてもよい。この場合の異方性シート９Ａは、ビード部４のタイヤ軸方向外側を向上させることができ、タイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

本実施形態の異方性シート９Ａの外端９ｂは、折返し部６ｂの端部６ｃよりも、タイヤ半径方向内側に位置している。このような異方性シート９Ａは、外端９ｂがカーカス６に包み込まれるので、剛性変化を分散され、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

異方性シート９Ａの外端９ｂと折返し部６ｂの端部６ｃとのタイヤ半径方向の距離ｄ２は、好ましくは、３～１５mmである。異方性シート９Ａの外端９ｂと折返し部６ｂの端部６ｃとの距離ｄ２が３mm以上であることで、異方性シート９Ａに生じる歪を低減することができる。異方性シート９Ａの外端９ｂと折返し部６ｂの端部６ｃとの距離ｄ２が１５mm以下であることで異方性シート９Ａの外端９ｂ近傍における剛性を確保することができる。このような観点から、異方性シート９Ａの外端９ｂと折返し部６ｂの端部６ｃとの距離ｄ２は、より好ましくは、５～１０mmである。

本実施形態の異方性シート９Ａの外端９ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外側端８ａよりもタイヤ半径方向外側に位置している。このような異方性シート９Ａは、より広範囲で剛性を向上させることができるので、タイヤ１の操縦安定性能をより向上させることができる。

異方性シート９Ａの外端９ｂとビードエーペックスゴム８の外側端８ａとのタイヤ半径方向の距離ｄ３は、好ましくは、１０～２０mmである。異方性シート９Ａの外端９ｂとビードエーペックスゴム８の外側端８ａとの距離ｄ３が１０mm以上であることで、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。異方性シート９Ａの外端９ｂとビードエーペックスゴム８の外側端８ａとの距離ｄ３が２０mm以下であることで、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

図１及び図２に示されるように、異方性シート９Ａの外端９ｂは、タイヤ最大幅位置１０の近傍に位置するのが望ましい。このような異方性シート９Ａは、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能をバランスよく向上させることができる。ここで、タイヤ最大幅位置１０は、突起等を除いたタイヤプロファイルのタイヤ軸方向の距離が最も大きい位置である。

本実施形態の異方性シート９Ａの外端９ｂは、タイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような異方性シート９Ａは、剛性が過度に高くなることを抑制し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

異方性シート９Ａの外端９ｂとタイヤ最大幅位置１０とのタイヤ半径方向の距離ｄ４は、好ましくは、３～７mmである。異方性シート９Ａの外端９ｂとタイヤ最大幅位置１０との距離ｄ４が３mm以上であることで、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。異方性シート９Ａの外端９ｂとタイヤ最大幅位置１０との距離ｄ４が７mm以下であることで、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。

図３は、他の実施形態のタイヤ１の拡大断面図であり、図４は、他の実施形態のビード部４の拡大断面図である。異方性シート９Ａの外端９ｂは、例えば、タイヤ１の操縦安定性能を重視する場合、図３に示されるように、タイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ半径方向外側に位置していてもよい。また、異方性シート９Ａの外端９ｂは、例えば、タイヤ１の乗り心地性能を重視する場合、図４に示されるように、ビードエーペックスゴム８の外側端８ａの近傍に位置していてもよい。これらの場合であっても、異方性シート９Ａの外端９ｂは、折返し部６ｂの端部６ｃよりも、タイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

図１及び図２に示されるように、異方性シート９Ａのタイヤ半径方向の長さＬは、好ましくは、タイヤ１の断面高さＨの２０％～６０％である。異方性シート９Ａの長さＬがタイヤ１の断面高さＨの２０％以上であることで、サイドウォール部３及びビード部４の剛性を適度に向上させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。異方性シート９Ａの長さＬがタイヤ１の断面高さＨの８０％以下であることで、サイドウォール部３及びビード部４の剛性が過度に高まることを抑制し、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、異方性シート９Ａのタイヤ半径方向の長さＬは、より好ましくは、タイヤ１の断面高さＨの３０％～５０％である。

異方性シート９Ａとビードエーペックスゴム８とが重複する領域長さ、すなわち、異方性シート９Ａの内端９ａからビードエーペックスゴム８の外側端８ａまでのタイヤ半径方向の距離ｄ５は、好ましくは、異方性シート９Ａのタイヤ半径方向の長さＬの１０％～９０％である。異方性シート９Ａの内端９ａからビードエーペックスゴム８の外側端８ａまでの距離ｄ５が異方性シート９Ａの長さＬの１０％以上であることで、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。異方性シート９Ａの内端９ａからビードエーペックスゴム８の外側端８ａまでの距離ｄ５が異方性シート９Ａの長さＬの９０％以下であることで、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、異方性シート９Ａの内端９ａからビードエーペックスゴム８の外側端８ａまでの距離ｄ５は、より好ましくは、異方性シート９Ａの長さＬの３０％～７０％である。

本実施形態の異方性シート９Ａは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きい。このような異方性シート９Ａは、タイヤ周方向の剛性がタイヤ半径方向の剛性よりも大きいので、タイヤ周方向の剛性が大きく寄与する操縦安定性能と、タイヤ半径方向の剛性が大きく寄与する乗り心地性能とを両立させることができる。

ここで、異方性シート９Ａの７０℃における複素弾性率Ｅａ＊、Ｅｂ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

異方性シート９Ａは、好ましくは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が、７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１１０％～１７０％である。異方性シート９Ａのタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊がタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１１０％以上であることで、タイヤ周方向とタイヤ半径方向とに差を生じるので、タイヤ１の操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させることができる。異方性シート９Ａのタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊がタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１７０％以下であることで、過度の異方性を抑制することができる。このような観点から、異方性シート９Ａのタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊は、より好ましくは、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１２０％～１５０％である。

本実施形態の異方性シート９Ａは、ゴム成分を含んでいる。異方性シート９Ａのゴム成分は、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）等のイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等のジエン系ゴムが好適に用いられる。異方性シート９Ａのゴム成分は、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等を含んでいてもよい。

本実施形態の異方性シート９Ａは、バイオマスナノ材料を含んでいる。ここで、バイオマスナノ材料とは、形状異方性を有しかつ直径がナノレベルの生物由来の材料であって、例えば、植物又は動物由来の繊維質等が好適に用いられる。異方性シート９Ａは、例えば、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）繊維、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維等の有機繊維、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維等の無機繊維、高分子ウィスカー、金属やセラミック等のウィスカーを含んでいてもよい。

異方性シート９Ａは、好ましくは、ゴム成分１００質量部に対して、バイオマスナノ材料を１～４０質量部含んでいる。ゴム成分１００質量部に対するバイオマスナノ材料を１質量部以上とすることで、異方性シート９Ａが異方性を有することができる。ゴム成分１００質量部に対するバイオマスナノ材料を４０質量部以下とすることで、異方性シート９Ａの破壊強度が低下することを抑制することができる。

バイオマスナノ材料は、好ましくは、平均直径が１～２０００ｎｍである。バイオマスナノ材料の平均直径が１ｎｍ以上であることで、異方性シート９Ａの剛性及び加工性を向上させることができる。バイオマスナノ材料の平均直径が２０００ｎｍ以下であることで、異方性シート９Ａの剛性が過度に高くなることを抑制することができる。

バイオマスナノ材料は、好ましくは、平均長さが０．１～１０μｍである。バイオマスナノ材料の平均長さが０．１μｍ以上であることで、異方性シート９Ａが異方性を有することができる。バイオマスナノ材料の平均長さが１０μｍ以下であることで、異方性シート９Ａの剛性が過度に高くなることを抑制することができる。

バイオマスナノ材料のアスペクト比（平均長さ／平均直径）は、好ましくは、２～５００である。バイオマスナノ材料のアスペクト比（平均長さ／平均直径）が２以上であることで、異方性シート９Ａが異方性を有することができる。バイオマスナノ材料のアスペクト比（平均長さ／平均直径）が５００以下であることで、異方性シート９Ａの破壊強度が低下することを抑制することができる。

バイオマスナノ材料としては、例えば、ナノセルロース、キチンナノファイバー、キトサンナノファイバー等の生物由来の繊維質が好適に用いられる。バイオマスナノ材料は、ナノセルロースを含むのが望ましい。このようなバイオマスナノ材料は、加工性が良好であり、製造コストを低減させることができる。

ナノセルロースには、例えば、セルロースナノファイバー（ＣＮＦ）、セルロースナノクリスタル（ＣＮＣ）等が挙げられる。ナノセルロースは、セルロースナノファイバー（ＣＮＦ）を含むのが望ましい。このようなナノセルロースは、加工性が良好であり、製造コストを低減させることができる。

セルロースナノファイバー（ＣＮＦ）は、植物由来のセルロースのミクロフィブリル又はその構成繊維を原料とするのが望ましい。セルロースナノファイバー（ＣＮＦ）は、例えば、バクテリアセルロース（ＢＣ）、リグノセルロースナノファイバー（ＬＣＮＦ）、電解紡糸法によるナノファイバー等が含まれていてもよい。

本実施形態の異方性シート９Ａは、押し出し機を用いて押し出される際に、バイオマスナノ材料が移送方向、すなわち列理方向に配向する。このため、異方性シート９Ａは、押し出し方向（列理方向）がタイヤ周方向になるようにカーカス６上に配置すれば、バイオマスナノ材料をタイヤ周方向に配向させることができる。このような異方性シート９Ａは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊を７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きくすることが容易である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１のタイヤ子午線断面を有するタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。試作されたタイヤを用いて、操縦安定性能及び乗り心地性能が評価された。各試作タイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
テスト車両：前輪駆動のハイブリッド乗用車
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
内圧：２３０ｋＰａ

＜操縦安定性能＞
試作タイヤを全輪に装着したテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、テストコースを走行した際の操縦安定性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
試作タイヤを全輪に装着したテスト車両にテストドライバー１名が乗車し、テストコースを走行した際の乗り心地性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、乗り心地性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対して、操縦安定性能と乗り心地性能とを高次元で両立し得ることが確認された。

１タイヤ
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
６ａ本体部
６ｂ折返し部
９補強層
９Ａ異方性シート
９ａ内端
９ｂ外端

Claims

タイヤであって、
一対のビードコア間に跨って延びるカーカスと、前記カーカスに沿って延びる一対の補強層とを含み、
前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りを折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記補強層のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚の異方性シートを有し、
前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きく、
前記異方性シートのタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記折返し部との間に位置し、
前記異方性シートの前記外端と前記折返し部の端部とのタイヤ半径方向の距離は、３～１５mmである、
タイヤ。
タイヤであって、
一対のビードコア間に跨って延びるカーカスと、前記カーカスに沿って延びる一対の補強層と、前記ビードコアのそれぞれからタイヤ半径方向外側に延びる一対のビードエーペックスゴムとを含み、
前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りを折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記補強層のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚の異方性シートを有し、
前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きく、
前記異方性シートのタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記折返し部との間に位置し、
前記異方性シートの前記外端は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外側端よりもタイヤ半径方向外側に位置する、
タイヤ。
前記異方性シートのタイヤ半径方向の内端は、前記本体部と前記ビードエーペックスゴムとの間に位置する、請求項２に記載のタイヤ。
タイヤであって、
一対のビードコア間に跨って延びるカーカスと、前記カーカスに沿って延びる一対の補強層とを含み、
前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りを折り返す折返し部とを含む少なくとも１枚のカーカスプライを有し、
前記補強層のそれぞれは、タイヤ周方向の粘弾性とタイヤ半径方向の粘弾性とが異なる少なくとも１枚の異方性シートを有し、
前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊よりも大きく、
前記異方性シートのタイヤ半径方向の外端は、前記本体部と前記折返し部との間に位置し、
前記異方性シートは、７０℃におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が、７０℃におけるタイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の１１０％～１７０％である、
タイヤ。
前記異方性シートのタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面よりも、タイヤ半径方向外側に位置している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記異方性シートの前記内端と前記ビードコアの前記外面とのタイヤ半径方向の距離は、３～１５mmである、請求項５に記載のタイヤ。
前記異方性シートは、バイオマスナノ材料を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記バイオマスナノ材料は、ナノセルロースを含む、請求項７に記載のタイヤ。