JP2006168511A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006168511A JP2006168511A JP2004363277A JP2004363277A JP2006168511A JP 2006168511 A JP2006168511 A JP 2006168511A JP 2004363277 A JP2004363277 A JP 2004363277A JP 2004363277 A JP2004363277 A JP 2004363277A JP 2006168511 A JP2006168511 A JP 2006168511A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- tire
- ply
- radial
- fiber reinforced
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】 タイヤの軽量化を図りつつビード耐久性をより向上できる。
【解決手段】 ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部10bを有する内カーカスプライ10と、前記プライ巻上げ部10bを覆って巻下ろされる外カーカスプライ11とからなるカーカス6、及び前記ビードコア5から立ち上がるビードエーペックスゴム8を具える。ビード部4に、ビードエーペックスゴム8の外側面に接してのびる短繊維補強ゴム層13を配する。短繊維補強ゴム層13は、その半径方向長さLを、ビードエーペックスゴム8のビードコア5からの半径方向高さHの30〜130%とし、かつ短繊維をタイヤ周方向に配向させた。
【選択図】 図2
【解決手段】 ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部10bを有する内カーカスプライ10と、前記プライ巻上げ部10bを覆って巻下ろされる外カーカスプライ11とからなるカーカス6、及び前記ビードコア5から立ち上がるビードエーペックスゴム8を具える。ビード部4に、ビードエーペックスゴム8の外側面に接してのびる短繊維補強ゴム層13を配する。短繊維補強ゴム層13は、その半径方向長さLを、ビードエーペックスゴム8のビードコア5からの半径方向高さHの30〜130%とし、かつ短繊維をタイヤ周方向に配向させた。
【選択図】 図2
Description
本発明は、特に小型トラック用として好適であり、軽量化を図りつつビード耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
例えば、ライトトラックおよびバン等に用いる小型トラック用の空気入りタイヤでは、タイヤサイズに比べて大きな積載荷重が作用するため、ビード部に歪みが集中しやすくなるなどビード耐久性に劣る傾向にある。
そこで、この種のタイヤでは、図5の如く、カーカスaを、両端部をビードコアbの回りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げた内カーカスプライa1と、その外側に配されかつ前記内カーカスプライa1の巻き上げ部を覆って半径方向内方に巻下ろされる外カーカスプライa2とで形成した所謂1−1構造、或いは2−1構造のカーカスを採用するとともに、ビード部に、前記外カーカスプライa2のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびかつナイロンコード等を用いたコード補強層cを設けたものが、一般に採用されている(例えば、特許文献1参照)。
そして、近年のタイヤ性能へのより高い要望に伴い、ビード耐久性のさらなる向上が望まれるが、コード補強層cを外カーカスプライa2の外側に用いる前述の構造では、ビード耐久性を充分に高めることが難しく、又タイヤの軽量化にも不利がある。
そこで本発明は、内カーカスプライa1の巻き上げ部とビードエーペックスゴムとの間に、短繊維をタイヤ周方向に配向させた所定長さの短繊維補強ゴム層を配することを基本として、タイヤの軽量化を図りつつビード耐久性をより向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部を一連に設けた内カーカスプライと、この内カーカスプライの前記プライ本体部の外側を通りかつ前記プライ巻上げ部を覆って半径方向内方に巻下ろされる外カーカスプライと、前記プライ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ビード部に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して半径方向内外に伸びる短繊維補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向長さLを、前記ビードエーペックスゴムのビードコアから外端までの半径方向高さHの30〜130%とし、かつ短繊維をタイヤ周方向に配向させたことを特徴としている。
前記ビード部に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して半径方向内外に伸びる短繊維補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向長さLを、前記ビードエーペックスゴムのビードコアから外端までの半径方向高さHの30〜130%とし、かつ短繊維をタイヤ周方向に配向させたことを特徴としている。
又請求項2の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、その外端が前記プライ巻上げ部の外端よりも半径方向内方で終端することを特徴としている。
又請求項3の発明では、前記プライ巻き上げ部の外端の、ビードベースラインからの半径方向高さhcは、タイヤ断面高さhtの40〜80%、前記ビードエーペックスゴムの外端の、ビードベースラインからの半径方向高さhaは、タイヤ断面高さhtの20〜50%、前記短繊維補強ゴム層の外端のビードベースラインからの半径方向高さhr1は、タイヤ断面高さhtの15〜50%、かつ前記短繊維補強ゴム層の内端のビードベースラインからの半径方向高さhr2は、タイヤ断面高さhtの2〜10%、であることを特徴としている。
又請求項4の発明では、前記短繊維補強ゴム層の厚さは、2.0〜0.3mmであることを特徴としている。
又請求項5の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を、ビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より大、かつ半径方向の複素弾性率Eb*をビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より小とするとともに、前記複素弾性率Ea*とEb*との比Ea*/Eb*を10〜30としたことを特徴としている。
又請求項6の発明では、前記短繊維補強ゴム層は、前記半径方向の複素弾性率Eb*を10Mpa以下としたことを特徴としている。
なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。
本発明は叙上の如く構成しているため、タイヤの軽量化を図りつつビード耐久性をより向上できる。
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤ1が小型トラック用タイヤである場合の子午断面を示す。
図1において、空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とを含んで形成される。
図1において、空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とを含んで形成される。
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35゜程度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
又前記カーカス6は、前記ビードコア5、5間を跨るトロイド状のプライ本体部10aに、前記ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部10bを一連に設けた1枚以上、本例では1枚の巻上げプライである内カーカスプライ10と、前記プライ本体部10aの外側を通りかつ前記プライ巻上げ部10bを覆って半径方向内方に巻下ろされる1枚の巻下ろしプライである外カーカスプライ11とから形成される。即ち本例では、前記カーカス6に1−1構造を採用した場合を例示している。しかし内カーカスプライ10を複数枚(n枚)としたn−1構造を採用しても良い。
各前記カーカスプライ10、11は、タイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列するカーカスコードを有し、このカーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。
又内カーカスプライ10における前記プライ本体部10aとプライ巻上げ部10bとの間には、前記ビードコアから半径方向外方に向けて先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。
このビードエーペックスゴム8として、ゴム硬度(デュロメータA硬さ)が70〜90度、かつ複素弾性率E*が35〜60Mpaの高硬度、高弾性のゴムが使用される。なお本例では、ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強しタイヤ剛性を充分に確保するために、前記ビードエーペックスゴム8の外端の、ビードベースラインBLからの半径方向高さhaを、タイヤ断面高さhtの20〜50%の範囲、好ましくは25〜35%の範囲に設定している。なお「ビードベースラインBL」とは、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
又前記内カーカスプライ10のプライ巻上げ部10bは、前記ビードエーペックスゴム8を半径方向外方に越えて終端しており、その外端の、ビードベースラインBLからの半径方向高さhcを、前記高さhaより大、かつ前記タイヤ断面高さhtの40〜80%の範囲、好ましくは45〜75%の範囲としている。なお内カーカスプライ10が複数枚の場合には、ビードエーペックスゴム8に最も近い側のプライ巻上げ部10bの半径方向高さをhcとする。
そして本発明では、図2に示すように、ビード部4を補強しビード耐久性を高めるために、ビード部4に、前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向外側面に接して半径方向内外に伸びる短繊維補強ゴム層13を形成している。
この短繊維補強ゴム層13は、ゴム100重量部に対して短繊維を10〜30重量部配合させた短繊配合ゴムからなり、かつその短繊維をタイヤ周方向に配向させている。なお「短繊維がタイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の90%以上が、タイヤ周方向を中心とした±20度以下の角度範囲に配向していることを意味する。この短繊維補強ゴム層13では、前記短繊維の配向により、図3に示すように、半径方向の複素弾性率Eb*の上昇を抑えながら、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を大幅に増加させることが可能となり、その比Ea*/Eb*を、例えば10以上にまで高めることができる。なお図3は、短繊維の配合量に基づく、周方向及び半径方向の複素弾性率Ea*、Eb*の変化の一例を示す。
そして前述の1−1構造により、内外のカーカスプライ10、11が、ビードエーペックスゴム8をビードコア5とともにタイヤ軸方向内外から包み込み、その動きを拘束する効果、前記短繊維補強ゴム層13におけるタイヤ周方向の複素弾性率Ea*の増加により周方向剛性を高める効果、カーカスコードと短繊維の配向方向とが略直角に交差することにより曲げ剛性を高める効果、及び前記短繊維補強ゴム層13がビードエーペックスゴム8に隣接しこのビードエーペックスゴム8を直接補強する効果が有機的に結合し、その相乗作用によってビード部4からサイドウォール部3にかけての領域での変形を大巾に抑えることができ、ビード耐久性を効果的に向上させることができる。
特に、前記1−1構造において、前記短繊維補強ゴム層13をビードエーペックスゴム8とプライ巻上げ部10bとの間に介在させることにより、前記1−1構造による包み込みによる拘束効果をより有効に発揮させることができ、例えば短繊維補強ゴム層13を、ビードエーペックスゴム8とプライ本体部10aとの間に介在させた場合(図4(A))、プライ巻上げ部10bと外カーカスプライ11との間に介在させた場合(図4(B))、或いは外カーカスプライ11のタイヤ軸方向外側に配した場合(図4(C))に比して、ビード耐久性をより向上させることができる。
ここで、前記短繊維補強ゴム層13のタイヤ周方向長さLは、前記ビードエーペックスゴム8の外端のビードコアからの半径方向高さHの30〜130°であることが必要であり、30%未満では、前記ビード耐久性の向上効果を充分に発揮することができなくなる。又130%を越えると、ビード耐久性の向上効果が減少傾向となり、しかも不必要な重量を招くなど軽量化にも不利となる。従って、前記長さLは、前記高さHの40〜80%とするのが好ましい。
なお、前記短繊維補強ゴム層13は、前記プライ巻上げ部10bの外端よりも半径方向内方で終端することが好ましく、特に前記短繊維補強ゴム層13の外端のビードベースラインBLからの半径方向高さhr1を、前記タイヤ断面高さhtの15〜50%(好ましくは25〜45%)、かつ前記短繊維補強ゴム層13の内端のビードベースラインBLからの半径方向高さhr2を、前記タイヤ断面高さhtの2〜10%とするのがより好ましい。
他方、前記短繊維補強ゴム層13では、前記図3の如く、半径方向の複素弾性率Eb*への影響をほとんど回避しうるため、タイヤ縦剛性を低く維持でき、乗り心地性の低下を抑えることも可能となる。従って、短繊維補強ゴム層13では、ビード耐久性の向上効果を得るために、前記タイヤ周方向の複素弾性率Ea*をビードエーペックスゴム8の複素弾性率E*よりも大(Ea*>E*)とし、かつ乗り心地性の低下を抑えるために前記半径方向の複素弾性率Eb*をビードエーペックスゴム8の複素弾性率E*よりも小(Eb*<E*)とすることが好ましい。
このとき、前記複素弾性率の比Ea*/Eb*を10〜30の範囲とするのが良く、比Ea*/Eb*が10未満のときビード耐久性の向上効果が不十分となる。又比Ea*/Eb*が30を越えることは、技術的に難しく、生産性や生産コストに不利を招くほか、ゴム強度が低下傾向となる。従って、前記比Ea*/Eb*は15〜25がより好ましい。なお乗り心地性のために、前記タイヤ半径方向の複素弾性率Eb*を10MPa以下、さらには5MPa以下とするのが好ましい。
前記複素弾性率は、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度70℃、周波数10Hz、初期歪10%、動歪±1%として測定した値としている。
ここで、短繊維は、押出機やカレンダロールにより短繊配合ゴムをシート状に押し出す際、押し出し方向に配向する傾向があり、これを利用して、短繊維補強ゴム層13の短繊維を前記周方向に配向させることができる。しかし短繊維補強ゴム層13の厚さが2.0mmを越えると、短繊維の配向性が悪化するなど補強効果が低下する傾向となり、かつタイヤの軽量化に不利となる。又厚さtが0.3mmより小でも、材料が薄すぎて充分な補強効果をうることができなくなる。
前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又2種以上を組合わせて使用することもできる。
また前記短繊維の平均繊維長さLは、20μm以上、特に50〜5000μmが好ましい。又平均繊維長さLと繊維径Dとのアスペクト比L/Dは10以上、特に20〜500が好ましい。この平均繊維長さLが20μm未満、及びアスペクト比L/Dが10未満では、短繊維が高精度で配向した場合にも、複素弾性率Ea*、Eb*の間に十分な差が確保できなくなる。逆に平均繊維長さLが5000μmより大、及びアスペクト比L/Dが500より大では、短繊維の配向性自体が低下する。
また短繊維の配合量は、10〜30重量部であることが好ましく、10重量部未満では補強効果に劣り、必要なタイヤ周方向の複素弾性率Ea*が確保できなくなる。逆に30重量部を越えると、短繊維が高精度で配向した場合にも、タイヤ半径方向の複素弾性率Ea*が上昇傾向となって乗り心地性を低下させることとなる。又未加硫ゴムの粘度が増し加工性も低下する。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1の構造をなすタイヤサイズが225/70R16 117/115Lの小型トラック用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、およびタイヤ重量を測定し比較した。
なお比較例1は、補強層として、940dtex/2のナイロンコードを、コード角度51°(対周方向角度)、打ち込み数43本/5cmにて配列したコード層を用いた。又比較例2〜5、及び実施例1〜3は、補強層として、芳香族ポリアミドの短繊維(繊維径10μm、アスペクト比50)を30重量部配合した周方向配向の短繊維配合ゴムからなるの短繊維ゴム層とした。なお表1以外の仕様は、各タイヤとも実質的に同仕様である。
(1)ビード耐久性;
試供タイヤをリム(6×16)、内圧(600kPa)、荷重(25kN)、速度(50km/h)の条件にて、ドラム上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離を、比較例1を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
試供タイヤをリム(6×16)、内圧(600kPa)、荷重(25kN)、速度(50km/h)の条件にて、ドラム上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離を、比較例1を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
(2)タイヤ重量;
タイヤ1当たりの重量を測定し、比較例1を100とする指数で表示している。指数が小さい方が軽量である。
タイヤ1当たりの重量を測定し、比較例1を100とする指数で表示している。指数が小さい方が軽量である。
実施例のタイヤが示す如く、本発明は重量増加を伴うことなくビード耐久性を向上しうる。
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
8 ビードエーペックスゴム
10 内カーカスプライ
10a プライ本体部
10b プライ巻上げ部
11 外カーカスプライ
13 短繊維補強ゴム層
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
8 ビードエーペックスゴム
10 内カーカスプライ
10a プライ本体部
10b プライ巻上げ部
11 外カーカスプライ
13 短繊維補強ゴム層
Claims (6)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられるプライ巻上げ部を一連に設けた内カーカスプライと、この内カーカスプライの前記プライ本体部の外側を通りかつ前記プライ巻上げ部を覆って半径方向内方に巻下ろされる外カーカスプライと、前記プライ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ビード部に、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側面に接して半径方向内外に伸びる短繊維補強ゴム層を配するとともに、
前記短繊維補強ゴム層は、その半径方向長さLを、前記ビードエーペックスゴムのビードコアから外端までの半径方向高さHの30〜130%とし、かつ短繊維をタイヤ周方向に配向させたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 前記短繊維補強ゴム層は、その外端が前記プライ巻上げ部の外端よりも半径方向内方で終端することを特徴とする請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記プライ巻き上げ部の外端の、ビードベースラインからの半径方向高さhcは、タイヤ断面高さhtの40〜80%、前記ビードエーペックスゴムの外端の、ビードベースラインからの半径方向高さhaは、タイヤ断面高さhtの20〜50%、前記短繊維補強ゴム層の外端のビードベースラインからの半径方向高さhr1は、タイヤ断面高さhtの15〜50%、かつ前記短繊維補強ゴム層の内端のビードベースラインからの半径方向高さhr2は、タイヤ断面高さhtの2〜10%、であることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記短繊維補強ゴム層の厚さは、2.0〜0.3mmであることを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記短繊維補強ゴム層は、タイヤ周方向の複素弾性率Ea*を、ビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より大、かつ半径方向の複素弾性率Eb*をビードエーペックスゴムの複素弾性率E*より小とするとともに、前記複素弾性率Ea*とEb*との比Ea*/Eb*を10〜30としたことを特徴とする請求項1〜4の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記短繊維補強ゴム層は、前記半径方向の複素弾性率Eb*を10Mpa以下としたことを特徴とする請求項1〜5の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004363277A JP2006168511A (ja) | 2004-12-15 | 2004-12-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004363277A JP2006168511A (ja) | 2004-12-15 | 2004-12-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006168511A true JP2006168511A (ja) | 2006-06-29 |
Family
ID=36669711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004363277A Pending JP2006168511A (ja) | 2004-12-15 | 2004-12-15 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006168511A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008007008A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP7363360B2 (ja) | 2019-10-21 | 2023-10-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
2004
- 2004-12-15 JP JP2004363277A patent/JP2006168511A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008007008A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP7363360B2 (ja) | 2019-10-21 | 2023-10-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101935612B1 (ko) | 공기 타이어 | |
KR20130119364A (ko) | 공기 타이어 | |
US20120145302A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP3998704B2 (ja) | 小型トラック用空気入りラジアルタイヤ | |
JP2011051445A (ja) | 空気入りタイヤ | |
US9840114B2 (en) | Pneumatic radial tire for a passenger car having ultra fine steel cords for a carcass ply | |
JP5294396B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP5478605B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
US20100319831A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2006282161A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP3116044B2 (ja) | 重荷重、小型トラック用の空気入りタイヤ | |
JP2013154766A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2006076431A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2011079481A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2006168511A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP7363360B2 (ja) | タイヤ | |
JP6272014B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2003267005A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2011042339A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2006335262A (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP2006069283A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5244462B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2007145123A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2006347394A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4334945B2 (ja) | 空気入りタイヤ |