JPH08142601A

JPH08142601A - ラジアルタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: JPH08142601A
Application number: JP6315872A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Asano; 一夫浅野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 1996-06-04
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: JP3391589B2

Abstract

(57)【要約】【目的】振動乗り心地性能などを向上しうるラジアルタ
イヤ及びその製造方法を提供する。【構成】標準リムＪのリム巾より０．５インチ広い広巾
リムＪＡに装着し、かつ正規内圧の５％内圧を充填した
状態から正規内圧の１００％内圧に変化させる内圧変化
処理を行ったときのタイヤ子午断面におけるカーカスプ
ロファイル９Ａのせり出し量が、ビード部４よりもバッ
トレス部１０の方が大きく、しかも標準リムＪのリム巾
より０．５インチ狭い狭巾リムＪＢに装着し、かつ前記
内圧変化処理を行ったときの前記カーカスプロファイル
９Ｂのせり出し量が、バットレス部１０よりもビード部
４の方が大きいラジアルタイヤである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、振動乗り心地性能など
を向上しうる乗用車用に適したラジアルタイヤ及びその
製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが、車両の振動乗り心地性能に影
響を及ぼす因子として、ラジアルフォースバリエーショ
ン（以下、「ＲＦＶ」という）が挙げられる。ＲＦＶ
は、タイヤに荷重をかけて回転させたときに、タイヤ回
転軸に上下に現れる荷重変動の力であり、かかるＲＦＶ
が車軸を伝って車両に伝達され乗り心地を低下させてい
る。

【０００３】一般にＲＦＶは、アンバランスな形状のタ
イヤを回転させたときの縦振れであるラジアルランナウ
ト（以下、「ＲＲＯ」という）との関係が深く、これを
小さくすることにより減じうることが判明している。

【０００４】このＲＲＯを小さくする手段としては、例
えばトレッド表面を真円バフで研磨することが挙げられ
るが、この方法はタイヤ新品時では有効ではあるが、根
本的な原因を究明しかつ除去したものではない場合が多
く、タイヤの走行使用につれて偏磨耗が発生したり、タ
イヤプロファイルが変化するなど前記ＲＦＶの悪化が表
面化する。

【０００５】又、トレッドゴムや、ベルトプライといっ
たタイヤ構成部材の継ぎ目を、タイヤ周方向に分散させ
るなどにより、前記ＲＲＯを減じることも試されてはい
るが、かかる方法は、そもそも前記継ぎ目を完全に無く
すものではなく、その効果は未だ十分ではない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、ＲＦＶ
は、タイヤ新品時には所定の規格内であってもタイヤの
走行により、例えばトレッド部に偏磨耗が発生していな
くとも大きくなる場合がある。従ってＲＦＶは、タイヤ
新品時のみならず、現実に車両に装着されて使用されて
いる期間中、常時一定のレベルに留めうるよう考慮され
なければならないが、これを実現しうる提案は現在なさ
れていない。

【０００７】ところで、走行に供されるタイヤは、トレ
ッド部の磨耗状況やタイヤ内圧などが走行中においても
刻々と変化し、特に後者の内圧変化によりカーカスプロ
ファイルが変化すれば、タイヤ周方向のＲＲＯも大きく
変化し、前記ＲＦＶを増大せしめるということが近年判
ってきた。従って、タイヤ内圧が変化しても、カーカス
プロファイルの形状変化が小さければ、それだけＲＦＶ
の抑制を期待しうるのである。

【０００８】本発明は、かかる実状に鑑み、タイヤ内圧
が変化しても、カーカスプロファイルの形状変化を極力
小さくするという観点から案出されたもので、タイヤ新
品時はもとより、タイヤ使用中においてもＲＦＶを抑制
し、車両の振動乗り心地性能を向上し、かつ長期に亘っ
て向上した性能を維持しうるラジアルタイヤ及びその製
造方法を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、トレ
ッド部からサイドウオール部をへてビード部のビードコ
アの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返す
折返し部を有しかつコードをラジアル方向に配したカー
カスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド
部の内方に配したベルト層とを具えたラジアルタイヤで
あって、標準リムのリム巾より０．５インチ広い広巾リ
ムに装着し、かつ正規内圧の５％内圧を充填した状態か
ら正規内圧の１００％内圧に変化させる内圧変化処理を
行ったときのタイヤ子午断面におけるカーカスプロファ
イルのせり出し量が、ビード部よりもバットレス部の方
が大きく、しかも標準リムのリム巾より０．５インチ狭
い狭巾リムに装着し、かつ前記内圧変化処理を行ったと
きの前記カーカスプロファイルのせり出し量が、バット
レス部よりもビード部の方が大きいことを特徴とするラ
ジアルタイヤである。

【００１０】又請求項２の発明は、トレッド部からサイ
ドウオール部をへてビード部のビードコアの廻りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部を有し
かつコードをラジアル方向に配したカーカスと、このカ
ーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配し
たベルト層とを具えたラジアルタイヤを製造する工程中
に、タイヤの生カバーを加硫金型内で加硫する加硫工程
と、この加硫工程後の加硫済タイヤに大気圧よりも大き
い内圧を充填して一定時間保持するポスト・キュア・イ
ンフレーション工程とを含むラジアルタイヤの製造方法
において、前記加硫工程は、ビード部外面間の距離を、
装着する標準リムのリム巾よりも大として成形しうるク
リップ巾のビード成形面を有した加硫金型を用いるとと
もに、前記ポスト・キュア・インフレーション工程は、
前記加硫済タイヤを、リム巾が標準リムのリム巾よりも
大かつ標準リムのリム巾に１．５インチを加えた１．５
インチ増加巾以下で、しかも前記加硫金型のクリップ巾
以下のリム体に装着して行うことを特徴とするラジアル
タイヤの製造方法である。

【００１１】

【作用】図１には、装着するリムのリム巾を３種に変化
させて、正規内圧の５％内圧を充填した状態のカーカス
プロファイル９を実線で、同１００％内圧を充填した時
の状態を点線でそれぞれ概念図として示している。

【００１２】請求項１のラジアルタイヤは、図１に示す
ように、標準リムＪのリム巾より０．５インチ広い広巾
リムＪＡに装着し、かつ正規内圧の５％内圧を充填した
状態から正規内圧の１００％内圧に変化させる内圧変化
処理を行ったときのタイヤ子午断面におけるカーカスプ
ロファイル９は、符号９Ａで示すように、そのせり出し
量Ｖ１が、ビード部４よりもバットレス部１０の方が大
きい。

【００１３】又、標準リムＪのリム巾より０．５インチ
狭い狭巾リムＪＢに装着し、かつ前記内圧変化処理を行
ったときの前記カーカスプロファイル９は、符号９Ｂで
示すように、そのせり出し量Ｖ２が、バットレス部１０
よりもビード部４の方が大きい。

【００１４】かかるラジアルタイヤは、前記広巾リムＪ
Ａと狭巾リムＪＢとの中間のリム巾に相当する標準リム
Ｊに装着し、かつ前記内圧変化処理を行ったときには、
カーカスプロファイル９は、符号９Ｃで示すように、バ
ットレス部１０及びビード部４のせり出しがともに相殺
し合うことにより、両者のせり出しは互いに均一かつそ
の絶対量を小とする平衡点を見い出しうる。

【００１５】つまり、ラジアルタイヤは、タイヤ使用中
の内圧の変化によっては、カーカスプロファイル９がＲ
ＲＯに殆ど影響を及ぼさない程度の小さなかつ均一な形
状変化に止まり、前記ＲＦＶを抑制する結果、車両の振
動乗り心地性能を大幅に向上しうる。

【００１６】次に、請求項２のラジアルタイヤの製造方
法は、前記請求項１のラジアルタイヤを製造するのに適
した方法であって、図２に示すようにタイヤの加硫工程
は、リム装着時にリムフランジＪＦに接するビード部外
面４ａ間の距離を、装着する標準リムＪのリム巾ＲＷよ
りも大として成形しうるクリップ巾ＣＷのビード成形面
１１を有した加硫金型１２を用いて行う。

【００１７】ここで、カーカスプロファイル９が前記内
圧充填処理により、又加硫金型１２のクリップ巾ＣＷと
標準リム巾ＲＷとの関係により、どのように変形するか
は種々の実験結果により判明した。図４（Ａ）から
（Ｃ）には、前記クリップ巾ＣＷと標準リム巾ＲＷとを
一致させた場合の、内圧充填処理によるカーカスプロフ
ァイル９の形状変化を正規内圧の５％時を実線で、同１
００％時を点線で示している。

【００１８】図４（Ａ）に示す、カーカスプロファイル
９が下膨らみのオタフク型である場合には、カーカス最
大巾位置よりも半径方向外側のバットレス部１０が、ビ
ード部４よりも大きくせり出す。

【００１９】同図（Ｂ）に示すカーカスプロファイル９
が自然平衡形状理論に基づく場合には、カーカス全体が
ほぼ相似形に近似してせり出し、又同図（Ｃ）のカーカ
スプロファイル９が、バットレス部１０を張り出させた
イカリ型の場合には、ビード部４がバットレス部１０よ
りも大きくせり出すことが判明した。

【００２０】同様に、図５（Ａ）から（Ｃ）には、クリ
ップ巾と標準リム巾とを変化させた場合、前記内圧充填
処理によるカーカスプロファイル９の形状変化を示し、
加硫金型内でのプロファイルを一点鎖線で、前記標準リ
ムに装着されたときの正規内圧５％時を実線で、同１０
０％時を点線で示している。

【００２１】図５（Ａ）の、加硫金型のクリップ巾が、
標準リム巾よりも大である場合には、カーカスプロファ
イル９は、内圧充填処理によりビード部４がバットレス
部１０よりも大きくせり出し、同図（Ｂ）の、前記クリ
ップ巾と標準リム巾とが略同一の場合には、カーカスプ
ロファイル９全体がほぼ相似形に近似してせり出し、又
同図（Ｃ）の、前記クリップ巾が標準リム巾より小なる
場合には、ビード部４よりもバットレス部１０が大きく
せり出すことが判明した。

【００２２】以上より、内圧充填によるカーカスプロフ
ァイル９の形状変化を最小に止めるためには、加硫金型
内でのカーカスプロファイルの形状を自然平衡形とし、
かつクリップ巾ＣＷを標準リム巾ＲＷと一致させること
が重要となる。

【００２３】ところが、前記クリップ巾ＣＷを標準リム
巾ＲＷと一致させると、前記ビード部４、４の間隔を狭
めがちとなり、加硫時にタイヤ内腔へ向けて膨張し又伸
縮しうるブラダーＢＤ（図２に示す）の出し入れを困難
とし、かつタイヤリム組時に、ビード部４とリムフラン
ジＪＦとの十分な接触状態を確保しえずリム組み作業性
を劣化させる。従って、かかるタイヤの生産性を悪化さ
せることがないよう加硫金型のクリップ巾ＣＷは標準リ
ム巾ＲＷよりも大とすることが前提となる。

【００２４】他方前記加硫金型１２は、加硫中の前記カ
ーカスプロファイル９が、自然平衡形状理論に基づくプ
ロファイルに対してカーカス最大巾位置から半径方向内
方部をやや下膨らみとしたおたふく型となるように成形
面を形成することが好ましいが、詳細は後で述べる。

【００２５】次にポスト・キュア・インフレーション工
程（以下、「ＰＣＩ工程」という）は、図３に示すよう
に前記加硫工程を経た加硫済タイヤ１Ｂを、リム巾ＰＷ
が標準リム巾ＲＷよりも大かつ標準リム巾ＲＷに１．５
インチを加えた１．５インチ増加巾以下で、しかも前記
クリップ巾ＣＷ以下のリム体１３に装着して行うことを
特徴としている。

【００２６】一般に、加硫工程では、加硫金型１２の成
形面の存在によりカーカスプライ内のカーカスコードに
十分な張力を作用させることはできず、カーカスコード
が伸びきった状態ではない。したがって、ＰＣＩ工程を
行うことにより、カーカスコードを自由変形を許容しう
る状況下で、十分に伸ばした状態でカーカスプロファイ
ルを固定でき、内圧充填によるカーカスのコードパス伸
びを小、ひいてはカーカスプロファイル９の形状変化を
より小としうる。

【００２７】又ＰＣＩ工程は、リム巾ＰＷが、標準リム
巾ＲＷよりも大、かつ前記クリップ巾ＣＷ以下としたリ
ム体１３を用いることにより、ビード部４は、加硫後ク
リップ巾に形成されたビード部の幅を、同等或いはそれ
よりも狭めうるが、標準リム巾ＲＷより広げた形状に保
持される。従って、ＰＣＩ工程後、標準リムＪにタイヤ
を装着することによりビード部４の間隔を狭めるのであ
る。

【００２８】以上から明らかなように、前記加硫、ＰＣ
Ｉ工程をへたラジアルタイヤ１は、カーカスプロファイ
ル９が下膨らみの自然平衡形状を基調としたオタフク状
をなし、かつビード部４間が広げられている結果、標準
リムＪにリム組して前記内圧充填処理を行えば、カーカ
スプロファイル９は、図４、図５のようにオタフク状に
基づくバットレス部１０のせり出しと、ビード部４の間
隔を狭めることに基づくビード部４のせり出しとが互い
に相殺し合うことにより、両者のせり出しは互いに均一
かつその絶対量を小とする平衡点を見い出すのである。

【００２９】加うるに前記ＰＣＩ工程により、カーカス
コードは、均一に張力が作用し伸長した状態で保持され
ている結果、内圧充填による伸びが殆ど無視しうる程度
の極めて小さなものに止まり、カーカスプロファイル９
のせり出し量の絶対量を、例えば１mm以下とするなど小
になしうる。

【００３０】要すれば、この製造方法を用いることによ
り、カーカスプロファイル９は、第１に、せり出し量が
バットレス部及びビード部で略均一となり、第２に、そ
のせり出し量の絶対量を減じることができ、第３に、カ
ーカスプロファイルの形状変化をほぼ相似的かつ最小と
しうるタイヤを提供しうるとともに、第４に、生産性を
劣化させることがないという作用効果を奏する。

【００３１】以上の如く、カーカスプロファイル９は、
走行による内圧変化があっても形状変化が殆ど生ぜず、
タイヤ周方向のＲＲＯを減じてＲＦＶを抑制しうる結
果、車両の振動乗り心地性能を向上し、かつ長期に亘り
この性能を維持しうるのである。

【００３２】

【実施例】以下請求項１又は２記載の発明の一実施例を
図面に基づき説明する。図１、図２、図３に示すよう
に、ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウオ
ール部３をへてビード部４のビードコア５でタイヤ軸方
向内側から外側に向けて折り返されるカーカス６と、前
記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部内方に位置
する補強用のベルト層７とを具えるとともに、カーカス
６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビード
コア５からのびる先細状かつ周囲のゴム組成よりも硬質
のゴムからなるビードエーペックス８が設けられる。

【００３３】前記カーカス６は、芳香族ポリアミド、レ
ーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維からなる
カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の
ラジアル方向に配したコードプライを１枚又は複数枚用
いて形成している。

【００３４】前記ベルト層７は、好ましくはスチールか
らなるベルトコードを、例えばタイヤ赤道Ｃに対して１
０〜３０度の小角度に配列した内外２層のベルトプライ
７Ａ、７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせ
て形成され、前記トレッド部３に強固にタガ効果を付与
しうる。

【００３５】又前記内のベルトプライ７Ａの両端は、外
のベルトプライ７Ｂよりも広巾に形成されている。なお
ベルトコードは、スチール以外にも有機繊維といった種
々のコード材料を用いうる。

【００３６】このラジアルタイヤは、図１に示すよう
に、標準リム巾ＲＷより０．５インチ広い広巾リムＪＡ
に装着し、かつ正規内圧の５％内圧を充填した状態から
正規内圧の１００％内圧に変化させる内圧変化処理を行
ったときのタイヤ子午断面におけるカーカスプロファイ
ル９Ａのせり出し量が、ビード部４よりもバットレス部
１０の方が大きく設定されている。

【００３７】又標準リム巾ＲＷより０．５インチ狭い狭
巾リムＪＢに装着し、かつ前記内圧変化処理を行ったと
きの前記カーカスプロファイル９Ｂのせり出し量が、バ
ットレス部１０よりもビード部４の方が大きく設定され
る。

【００３８】かかるラジアルタイヤは、前記広巾リムＪ
Ａと狭巾リムＪＢとの中間のリム巾に相当する標準リム
Ｊに装着し、かつ前記内圧変化処理を行ったときには、
前記カーカスプロファイル９Ｃのせり出しは、バットレ
ス部１０及びビード部４が互いに相殺し合って両者は互
いに均一かつその絶対量を小とするせり出しの平衡点を
見い出しうる。

【００３９】このようにカーカスプロファイル９Ｃの内
圧変化による形状変化が小さければ、タイヤ使用中の内
圧変化によっても、カーカスプロファイルはＲＲＯに殆
ど影響を及ぼさず、ＲＦＶを抑制し車両の振動乗り心地
性能を大幅に向上しうるのは既に述べた通りである。

【００４０】ここで、前記標準リムＪとは、ＪＡＴＭＡ
規格における標準リムをいい、正規内圧とはＪＡＴＭＡ
規格において規定されている空気圧をいう。又カーカス
プロファイルは、カーカス６の前記本体部６ａの肉厚中
心線として示している。

【００４１】次に、かかるラジアルタイヤ１の製造に適
した製造方法について説明すれば次の通りである。先
ず、図２に示すようにタイヤの生カバー１Ａを加硫金型
内で加硫する加硫工程においては、ビード部外面４ａ間
の距離を、装着する標準リムのリム巾ＲＷよりも大とし
て成形しうるクリップ巾ＣＷのビード成形面１１を有し
た加硫金型１２を用いることが必要であり、本実施例で
は、前記クリップ巾ＣＷを、標準リム巾ＲＷに０．８イ
ンチを加えた巾としたものを例示している。

【００４２】ここで、内圧充填による形状変化の少ない
カーカスプロファイルとして、前記自然平衡形状理論が
提唱されているのは周知である。この自然平衡形状理論
とは、ベルト層の軸方向端点とビード部固定位置点が与
えられた場合（この２点は移動しないとの前提の下）、
カーカスのコードパス又はカーカス最大巾のいずれかを
定めることにより、カーカスプロファイルを一義的に求
めうる理論である。

【００４３】この自然平衡形状理論の特徴は、カーカス
コードに作用する張力が一定となることである。したが
って、カーカスコードに伸びが生じることを前提として
考慮するならば、この理論に基づくカーカスプロファイ
ルは、元の形状から相似的に略均一に膨張変形し又その
変形量を小に止めうるといえる。

【００４４】なお自然平衡形状理論については、Ｗ．Ｈ
ｏｆｆｅｒｂｅｒｔｈが、Ｋａｕｔｓｃｈ．Ｇｕｍｍｉ
（８−１９５５、１２４〜１３０）で論じた文献などに
詳しい。

【００４５】このような自然平衡形状理論を基調とした
カーカスプロファイルは、例えばベルト層７のタイヤ軸
方向端部と、前記ビードエーペックス８先端とが挟むサ
イドウォール部領域は膜理論を適用しうるため自然平衡
形状理論を採用しうるが、カーカス６のベルト層７のタ
イヤ半径方向内側に位置するクラウン領域及びビードエ
ーペックスのタイヤ軸方向内側のビード部領域は次のよ
うな修正を加えている。

【００４６】前記クラウン領域は、図６のようにタイヤ
回転軸上にｙ軸をとり、タイヤ赤道位置を通って半径方
向にｚ軸をとる座標系上で、Ｄ−Ｐ間である。この領域
はカーカス６のカーカスコードとベルト層７のベルトコ
ードとによりタイヤ内圧を分担していると考えられる。

【００４７】ここで、前記ベルト層７がタイヤ内圧を分
担するベルト内圧分担率をＴｂを、ｚの関数として数１
のように近似させて表すことができる。

【００４８】

【数１】

【００４９】但し、ａはベルト層に応じて任意であり、
ベルト内圧分担率Ｔｂは、ａ＝０でベルト層７の全域で
τｏの均一な圧力分担となり、ａ＝τｏではベルト層両
端で圧力分担は０となり又赤道上でτｏとなる放物状を
なす。ｒｐ、ｒｄは座標値である。

【００５０】次に、ビード部４のビードエーペックス８
がタイヤ内圧を分担するビード内圧分担率をＴｅは、ｒ
の関数として数２のように近似的に表すことができる。
なおｒｂは、ビードエーペックス内方端でのｒ座標、ｒ
ｅは、ビードエーペックス先端のｒ座標であり、τｅは
ビードエーペックス内方端での圧力分担率である。

【００５１】

【数２】

【００５２】かかる場合、カーカスコードに作用するコ
ード張力ｔｃとタイヤ内圧ｐの釣り合い条件から、半径
ｒの点における断面曲率半径Ｒｓの間には、タイヤ全周
のカーカスコードの本数をＮとすると数３の関係式が成
り立つ。

【００５３】

【数３】

【００５４】なおＴｃは、カーカス６の内圧分担率でｒ
の関数であり、前記クラウン領域ではＴｃ＝１−Ｔｂ
（Ｔｂ：ベルト内圧分担率）、前記ビード部領域ではＴ
ｃ＝１−Ｔｅ（Ｔｅ：ビード内圧分担率）、それ以外で
はＴｃ＝１となる。又前記Ｒｓは、幾何学的関係より数
４のように示すことができる。

【００５５】

【数４】

【００５６】前記数４及び各カーカス内圧分担率Ｔｃを
数３に代入し、クラウン領域（Ｄ−Ｐ間）、サイドウォ
ール部領域（Ｅ−Ｄ間）およびビード部領域（Ｅ−Ｂ
間）について積分することによりカーカス形状を数５〜
７のように与えることができる。

【００５７】

【数５】

【００５８】

【数６】

【００５９】

【数７】

【００６０】ただし、数５〜７のＢは、数８に示すよう
になる。

【００６１】

【数８】

【００６２】前記数５〜７で表される式を用い、自然平
衡形状を基調とした標準リム装着時のカーカスプロファ
イル９を描くことができる。又前記数５〜７について
は、図７に示すように、カーカス径：ｒｐ、カーカ
ス巾：Ｗ、リム巾：ＲＷ、ベルト巾：ＢＷ、ビー
ド部の厚さ：ＣＴ、ビードエーペックスの高さ：ＢＨ
（ビードベースラインＢＬより）、ベルト内圧分担
率：Ｔｂ、ビード内圧分担率Ｔｅを適宜与えることに
より前記カーカスプロファイルを描画しうる。

【００６３】又カーカス径：ｒｐ、カーカス巾：Ｗ、リ
ム巾：ＲＷについては、適宜ＪＡＴＭＡ、ＪＩＳといっ
た規格及び各種のゴムゲージを与えることにより、適宜
定めうるとともに、ベルト巾：ＢＷについては、カーカ
ス巾：Ｗよりも小かつカーカス巾：Ｗに、｛１．２５−
０．０１×（偏平率）｝を乗じた係数よりも大としてい
る。

【００６４】なお本実施例ではビード内圧分担率Ｔｅ
は、０．７とし、前記ベルト内圧分担率Ｔｂは、カーカ
スプロファイル９のトレッド部２が最もフラットとなる
時の値としている。

【００６５】このように適宜数値を与えることにより、
タイヤを標準リムに装着したときのカーカスプロファイ
ル９を描画することができ、これからカーカス６のコー
ドパスを計算でき、この計算したカーカス６のコードパ
スを固定し、加硫金型内での加硫中におけるカーカスプ
ロファイル９は、前記リム巾：ＲＷにクリップ巾ＣＷに
広げ、又金型の成形面に基づいて適宜数値を与えれば良
い。

【００６６】このように加硫金型１２のクリップ巾ＣＷ
を、標準リム巾ＲＷよりも広巾としたときには、標準リ
ムＪに装着する時には、前記したようにビード部間隔が
狭められ、内圧充填処理によりビード部４がせり出すこ
ととなる。したがって、カーカスプロファイル９は前記
した数５〜７の理論曲線とほぼ一致するか又はこれより
もタイヤ半径方向内方を下膨らみとするオタフク型と
し、前記内圧充填処理によるバットレス部１０のせり出
しにより、前記ビード部４のせり出しと互いに打ち消し
合わせ、せり出し自体を均一かつ小としうるのである。

【００６７】なお前記クリップ巾ＣＷは、タイヤサイズ
により異なるが、例えばタイヤサイズが２０５／６５Ｒ
１５の場合、好ましくは標準リムのリム巾よりも０．５
インチよりも大かつ１．５インチ以下、好ましくは０．
８インチ（２０．３２mm）程度とする。つまり、タイヤ
サイズの呼び寸法（２０５mm）の６ないし２０％程度と
している。

【００６８】増加巾が０．５インチ以下ではビード部４
を広げる効果が小さく、逆に１．５インチを越えるとカ
ーカスプロファイルの変化が大きすぎて目的を達しえな
い。

【００６９】次に前記ＰＣＩ工程は、図３に示すように
前記加硫工程を経た加硫済タイヤ１Ｂを、リム巾ＰＷが
標準リム巾ＲＷよりも大かつ標準リム巾ＲＷに１．５イ
ンチを加えた１．５インチ増加巾以下で、しかも前記加
硫金型１２のクリップ巾ＣＷ以下のリム体１３に装着し
て行うことを特徴とし、本実施例では標準リム巾ＲＷに
０．５インチ（１２．５５mm）増加している。

【００７０】このようにＰＣＩ工程は、リム巾ＰＷが標
準リム巾ＲＷよりも大かつ加硫金型のクリップ巾ＣＷ以
下、好ましくはクリップ巾より小なる関係を充足するリ
ム体Ｂを用いることにより、加硫工程中に広げられたビ
ード部４間を維持又は狭めた状態でカーカスコードに伸
びを付与し、カーカスプロファイルの形状を保持するこ
とができ、標準リム装着時のビード部４の変形を適度に
緩和しうる。

【００７１】なおＰＣＩ工程は、次の３点に注意するこ
とが必要である。先ず第１に、加硫済タイヤ１Ｂに少な
くとも正規内圧の９０〜１００％、好ましくは１００％
の内圧を充填し、かかる状態でのビード部４のみを保持
してタイヤの自由変形を許容することである。

【００７２】内圧の負荷が十分に作用し得ないと、又タ
イヤの自由変形を許容しえないと前記カーカスプロファ
イル９を、カーカスコードが伸びた平衡状態で保つこと
ができず正規内圧充填時にカーカスコードパスが変化し
てカーカスプロファイル９の形状変化に悪影響を及ぼす
一方、逆に正規内圧の１００％を越えると過大な負荷を
前記カーカスコードに与えてしまい耐久性を低下させる
など好ましくない。

【００７３】第２に、ＰＣＩ工程は、加硫時の余熱を利
用しつつタイヤの温度を摂氏８０〜１６０度程度に温度
管理することである。前記温度が１６０度を越えるとゴ
ム焼けなどを生じて製品価値を損なう反面、８０度を下
回るときにはカーカスコードが収縮しがちとなり好まし
くないからである。

【００７４】第３に、ＰＣＩ工程は、前記内圧充填状態
かつ温度管理の下で１０〜２０分程度維持することであ
る。１０分を下限としたのは、ＰＣＩ工程本来の効果を
達成するための最小時間であり、これに満たないとカー
カスコードに十分な伸びを付与しえず、逆に２０分を越
えるとタイヤ生産性に劣るからである。

【００７５】このような加硫工程、ＰＣＩ工程を経たラ
ジアルタイヤは、標準リムのリム巾より０．５インチ広
い広巾リムに装着し、かつ正規内圧の５％内圧を充填し
た状態から正規内圧の１００％内圧に変化させる内圧変
化処理を行ったときのカーカスプロファイルのせり出し
量が、ビード部よりもバットレス部の方が大きく、逆に
標準リムのリム巾より０．５インチ狭い狭巾リムに装着
して前記内圧変化処理を行ったときには、バットレス部
よりもビード部の方が大きくせり出すカーカスプロファ
イルを設定することができ、本例では各々のせり出し量
は１mm以下程度に止めうる。つまり、請求項１に記載し
たようなカーカスプロファイルの形状変化をなしうるラ
ジアルタイヤを製造しうる。

【００７６】

【具体例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５（標準リ
ムのリム巾ＲＷ：６インチ）、加硫金型のクリップ巾を
６．８インチ、ＰＣＩ工程のリム体のリム巾を７イン
チ、６．５インチ及び６インチの３種を設定し、請求項
２の製造方法に従うタイヤを表１の仕様に基づいて試作
するとともに（実施例）、請求項２の製造方法以外にて
試作したタイヤ（従来例及び比較例１ないし５）につい
ても試作し、テストを行った。なお従来のタイヤは加硫
金型内でのカーカスプロファイルは略単一な円弧型を基
調としている。テストの要領は次の通りである。

【００７７】イ）カーカスプロファイルの形状変化標準リムのリム巾より０．５インチ巾狭の巾狭リムと、
同０．５インチ大きい広巾リムとにタイヤを装着し、前
記内圧充填処理を行うとともに、変化前後のカーカスプ
ロファイルの形状変化を、Ｘ線ＣＴ測定装置を使用して
記録し、そのせり出し量及び状態を確認した。

【００７８】ロ）振動乗り心地性能各タイヤについて、新品時と、１２８００km走行した後
のフォースバリエーション（ＦＶ）を測定し、従来例を
１００とする指数で表示しており、数値が小さいほど、
ＦＶが小さく振動乗り心地性能に優れることを示してい
る。なお、走行条件は、ＦＶ測定機を用いるとともに、
荷重４６８kgf 、正規内圧２．０ＫＳＣ、標準リム６．
０ＪＪ×１５、スリップ角１度で１６００km毎に正負ス
リップ角を変化させた条件下で行った。テストの結果を
表１に示す。

【００７９】

【表１】

【００８０】テストの結果、請求項２の製造方法に従う
実施例のタイヤは、新品時、走行後ともにＦＶが小さ
く、とりわけ走行後のＦＶが小さいことが確認しえた。

【００８１】

【発明の効果】叙上の如く、本発明によれば、タイヤ新
品時はもとより、タイヤ使用後においてもＲＦＶを抑制
し、車両の振動乗り心地性能を向上し、かつ長期に亘っ
て維持しうるラジアルタイヤを提供しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のラジアルタイヤのカーカスプロファイ
ルの形状変化を示す概念図である。

【図２】ラジアルタイヤの加硫中を説明する断面図であ
る。

【図３】ＰＣＩ工程を説明するための断面図である。

【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、内圧充填処理によるカーカ
スプロファイルの形状変化を説明するための線図であ
る。

【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、内圧充填処理によるカーカ
スプロファイルの形状変化を説明するための線図であ
る。

【図６】カーカスプロファイルを説明するための線図で
ある。

【図７】カーカスプロファイルを説明するための線図で
ある。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層８ビードエーペックス９カーカスプロファイル１０バットレス部１１ビード成形面１２加硫金型１３リム体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｂ２９Ｋ 21:00 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側
に向けて折返す折り返し部を有しかつコードをラジアル
方向に配したカーカスと、このカーカスの半径方向外側
かつ前記トレッド部の内方に配したベルト層とを具えた
ラジアルタイヤであって、標準リムのリム巾より０．５インチ広い広巾リムに装着
し、かつ正規内圧の５％内圧を充填した状態から正規内
圧の１００％内圧に変化させる内圧変化処理を行ったと
きのタイヤ子午断面におけるカーカスプロファイルのせ
り出し量が、ビード部よりもバットレス部の方が大き
く、しかも標準リムのリム巾より０．５インチ狭い狭巾リム
に装着し、かつ前記内圧変化処理を行ったときの前記カ
ーカスプロファイルのせり出し量が、バットレス部より
もビード部の方が大きいことを特徴とするラジアルタイ
ヤ。
【請求項２】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側
に向けて折り返す折返し部を有しかつコードをラジアル
方向に配したカーカスと、このカーカスの半径方向外側
かつ前記トレッド部の内方に配したベルト層とを具えた
ラジアルタイヤを製造する工程中に、タイヤの生カバーを加硫金型内で加硫する加硫工程と、
この加硫工程後の加硫済タイヤに大気圧よりも大きい内
圧を充填して一定時間保持するポスト・キュア・インフ
レーション工程とを含むラジアルタイヤの製造方法にお
いて、前記加硫工程は、ビード部外面間の距離を、装着する標
準リムのリム巾よりも大として成形しうるクリップ巾の
ビード成形面を有した加硫金型を用いるとともに、前記ポスト・キュア・インフレーション工程は、前記加
硫済タイヤを、リム巾が標準リムのリム巾よりも大かつ
標準リムのリム巾に１．５インチを加えた１．５インチ
増加巾以下で、しかも前記加硫金型のクリップ巾以下の
リム体に装着して行うことを特徴とするラジアルタイヤ
の製造方法。