JP2015051768A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部を連結するトレッド部１０とを備える空気入りタイヤ１に関する。空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が「ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３」の関係を満たし、空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が「ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７」の関係を満たす。さらに、一方の第二の基準点Ｑ１から他方の第二の基準点Ｑ２までのトレッドプロファイル１２に沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、「０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７」の関係を満たして形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、低燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、特にハイブリット自動車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くしてその前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。そのため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなることになる。

空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性（ＷＥＴ性能）が大きく向上する。その一方で、接地幅が狭くなることによって、コーナリングフォース（ＣＦ）が低下し、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。

そこで、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明によれば、
一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
の関係を満たし、
前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７
の関係を満たし、かつ、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤが提供される。

本発明によれば、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。 図２のショルダー側円弧及びサイド部円弧の境界付近の拡大図。 図２に類似する、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面部分拡大図。 実施例１９に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。 実施例２０に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。 実施例２１に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。 実施例２２に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。 実施例２３に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図。

（第一の実施形態）
これより、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１全体の子午断面図である。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸに向かう方向の側をいい、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸ＡＸから離れる方向の側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向の側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向の側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

第一の実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。さらに、図１を参照すると、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様に、ビード部２同士の間においてサイドウォール部３及びトレッド部１０を介して架け渡されているカーカス層２０と、トレッド部１０においてカーカス層２０よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層３０を備える。

第一の実施形態の空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比、及びその内径ＲＤと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３ ・・・＜１＞
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７ ・・・＜２＞
の関係を満たすように形成されている。

なお、本発明では、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みし、空気入りタイヤ１の寸法を規定するために２３０［ｋＰａ］（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔であり、外径ＯＤはこのときのタイヤの外径であり、かつ内径ＲＤはこのときのタイヤの内径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、総幅ＳＷなどの空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものであり、本明細書に記載されているタイヤ寸法に係るパラメータは全て、内圧２３０［ｋＰａ］かつ無負荷状態において規定されているものとする。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。

ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

図２は、図１の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。なお、第一の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬ対称に構成されているので、特に記載のない限り、図面上においてタイヤ赤道面ＣＬよりも右側に位置する部分についてのみ説明することとする。

図２には、この空気入りタイヤ１のトレッド部１０の外表面によって形成されている、子午断面視において輪郭線として現れるトレッドプロファイル１２が示されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、このトレッドプロファイル１２は、タイヤ幅方向の中央部に位置する中央部円弧１２ｃと、トレッド部１０におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧１２ｓｉと、サイド部円弧１２ｓｉと連続する、前記サイド部円弧ｓｉの次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧１２ｓｈとを、繋げることによって形成されている。しかしながら、中央部円弧１２ｃとショルダー側円弧１２ｓｈとの間に、これらを繋げるように配置される１又は複数のさらなる円弧をさらに加えて、トレッドプロファイル１２を形成してもよい。

図２には、トレッド部１０においてタイヤ周方向に延びる周方向溝１４の断面が示されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１にはさらに、トレッド部１０においてタイヤ周方向を横断する方向に延びる幅方向溝（図示しない）が設けられている。なお、本明細書では、周方向溝１４及び幅方向溝を総称して溝と呼ぶ。

図３は、図２の内、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの境界付近の拡大図である。図３（ａ）は一方側（図２の右側をいう）についての拡大図であり、図３（ｂ）は他方側（図２の左側をいう）の拡大図である。図３では、トレッド部１０のタイヤ幅方向中央部が省略されている。ここで、中央部円弧１２ｃ、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの曲率半径はそれぞれ、Ｒｃ、Ｒｓｈ及びＲｓｉと定義される。

図３（ａ）を参照すると、一方側において、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分１２ｊを介して滑らかに接続している。このとき、当該境界付近において、これらショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉを延ばしたそれぞれの延長線１２ｓｈｅｘ、１２ｓｉｅｘ（図では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本発明では、この交点を一方の第一の基準点Ｐ１と呼ぶこととし、さらに、一方の第一の基準点Ｐ１を通るトレッドプロファイル１２に垂直な直線ＰＬ（図２及び図３において２点鎖線で示されている）と、トレッドプロファイル１２との交点を一方の第二の基準点Ｑ１と呼ぶこととする。

次いで、図３（ｂ）を参照すると、他方側において、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが、例えば別の円弧である湾曲した線分１２ｊを介して滑らかに接続している。このとき、当該境界付近において、これらショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉを延ばしたそれぞれの延長線１２ｓｈｅｘ、１２ｓｉｅｘ（図では点線で示されている）は、図に示されているように交わる。本発明では、この交点を他方の第一の基準点Ｐ２と呼ぶこととし、さらに、他方の第一の基準点Ｐ２を通るトレッドプロファイル１２に垂直な直線ＰＬ（図２及び図３において２点鎖線で示されている）と、トレッドプロファイル１２との交点を他方の第二の基準点Ｑ２と呼ぶこととする。

なお、別の実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉが上述の線分１２ｊを介して滑らかに接続しておらず、これらの端部同士が直接に接続されている。この場合においては、ショルダー側円弧１２ｓｈ及びサイド部円弧１２ｓｉの交点を第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とする。言い換えれば、この場合では、第一の基準点Ｐ１、Ｐ２と第二の基準点Ｑ１、Ｑ２とが重なるものであり、このような構成も本発明に含まれる。

そして、一方の第二の基準点Ｑ１から他方の第二の基準点Ｑ２までの前記トレッドプロファイル１２に沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。

このとき、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７ ・・・＜３＞
の関係を満たすように形成されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、上記の式＜３＞の関係を満たすように、その内部構造、トレッドプロファイル１２の形状、空気入りタイヤ１の各部材の材料などを、従来のやり方によって、例えば試作試験やシミュレーションなどによって決定することができる。

第一の実施形態に係る空気タイヤ１によれば、以下のような作用効果を奏することができる。

（１） 第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、上述の式＜１＞の関係を満たすように形成されている。それにより、一般的なサイズ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが小さくなる。その結果、空気入りタイヤ１の前面投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、式＜１＞を満たすことにより外径ＯＤが総幅ＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。

（２） 第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その内径ＲＤと外径ＯＤとの比が、上述の式＜２＞の関係を満たすように形成されている。それにより、空気入りタイヤ１が低偏平化となり、すなわちタイヤ子午線方向の断面視における、ビード部２とトレッド部１０との間のサイドウォール部３の長さがより短くなる。それにより、ステアリングホイールからの入力をトレッド部１０に素早く伝達させることができるので、操縦安定性の悪化を抑制することができる。

（３） 第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１はさらに、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、式＜３＞の関係を満たすように形成されている。第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、式＜３＞の関係を満たすことにより、総幅ＳＷに対してトレッド展開幅ＴＤＷが、一般的な空気入りタイヤよりも狭くなるように設定されている。これにより、トレッド部１０におけるゴムボリュームを小さくすることができるので、転がり抵抗が低減される。さらに、接地幅が狭くなることにより、接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置するトレッド部１０の部分が増加し、当該部分がサイドウォール部３と共に変形することができるので、乗心地性能が向上する。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５よりも小さいと、接地幅が狭くなりすぎることにより、コーナリングフォース（ＣＦ）を充分に発生させることが困難となり、ひいては操縦安定性の悪化を制御することが困難となるおそれがある。「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．７よりも大きいと、転がり抵抗の低減効果が小さくなってしまう。また、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することであるところ、総幅ＳＷとトレッド展開幅ＴＤＷとの比が、
０．５５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ＜ ０．６５
の関係を満たすと、転がり抵抗及び操縦安定性をより高次元で両立することができるのでさらに好ましい。つまり、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．５５以上であることにより、一般的なサイズの空気入りタイヤ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＴＤＷ／ＳＷ＝０．７２））と比較しても、接地幅を十分に確保することができるので、操縦安定性を維持又は改善することができる。その一方で、「ＴＤＷ／ＳＷ」が０．６５よりも小さいことにより、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較しても、トレッド部１０におけるゴムボリュームを十分に小さくすることができるので、転がり抵抗を十分に低減することができる。
（４）（１）において説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、相対的に外径ＯＤが大きく総幅ＳＷが狭い。したがって、自動車の省スペース化、意匠性の向上などを見込むことができる。

ここで、各タイヤ幅方向位置におけるタイヤトレッドゲージＴ１、Ｔ２、Ｔ３を定義する。なお、トレッドゲージとは、トレッドプロファイル１２（トレッド部１０の外表面）から、最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層における、コードのタイヤ径方向外側面までの、トレッドプロファイル１２に対して垂直方向の距離をいう。ここで、「コードのタイヤ径方向外側面」とは、当該コードを含む層に含まれるコードのタイヤ径方向外側部分をつなげた面をいうものとする。つまり、トレッドゲージとは、トレッド部１０の表面部分におけるゴムの厚さを示すものである。最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層は、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層３０よりもタイヤ径方向外側に位置するキャッププライ３５である。しかしながら、上述の最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層は、これに限定されるものではなく、例えば、キャッププライ３５を備えていない空気入りタイヤの場合では、ベルト層３０がコードを含む層に相当する。なお、ここでいう「コードを含む層」のコードは、繊維コードであっても、金属コードであってもよい。本発明では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するタイヤ幅中央位置ｃｃにおけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置ｃｃから、トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけトレッドプロファイル１２に沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２の位置におけるトレッドゲージをＴ３と定義する。そして、平均トレッドゲージＴａｖｅを、
Ｔａｖｅ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）／３
と定義する。

このとき、平均トレッドゲージＴａｖｅ及びトレッド展開幅ＴＤＷが、
０．１０ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１６ ・・・＜４＞
の関係を満たすと好ましい。それにより、通常の寸法を有する空気入りタイヤと比較すると、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、平均トレッドゲージＴａｖｅが小さい。したがって、トレッド部１０の表面部分のゴムの厚さが薄くなり、それにより操縦安定性を向上させることができる。なお、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」が０．１０よりも小さいと、溝の深さを充分に取ることができず排水性を維持することが困難となり、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」が０．１６よりも大きいと、平均トレッドゲージが大きすぎて、トレッド部１０の表面部分のゴムの厚さが厚くなってしまい、操縦安定性の向上効果が小さくなってしまうおそれがある。また、同様の趣旨から、平均トレッドゲージＴａｖｅ及びトレッド展開幅ＴＤＷが、
０．１２ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１４
の関係を満たすとさらに好ましい。

またここで、タイヤ幅中央位置ｃｃを中心として、トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有するトレッド部１０の領域をセンター領域Ａｃとし、センター領域Ａｃにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｃ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２）／２
とし、第二の基準点Ｑ１、Ｑ２からタイヤ幅方向内側に向かう方向に、トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する幅をそれぞれ有するトレッド部１０の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、ショルダー領域Ａｓｈにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｓｈ ＝ （Ｔ２＋Ｔ３）／２
とする。

さらにここで、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈを定義する。なお、溝下トレッドゲージとは、トレッド部１０に設けられている溝、例えば周方向溝１４の溝底１４ｂから、最もタイヤ径方向外側に位置するコードを含む層における、コードのタイヤ径方向外側面までの、トレッドプロファイル１２に対して垂直方向の距離をいう。つまり、溝下トレッドゲージとは、トレッド部１０の表面部分に位置するゴムの、溝が設けられていない土台部分のゴムの厚さを示すものである。そして、センター領域Ａｃで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｃとし、前記ショルダー領域Ａｓｈで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｓｈとする。なお、溝は、周方向溝１４でも幅方向溝（図示しない）でもよく、空気入りタイヤ１の全周のうちの各領域Ａｃ、Ａｓｈにおいて最も深い溝の溝底において、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈが計測される。

このときに、平均トレッドゲージＴｃ、Ｔｓｈ及び溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈが、
０．１５ ≦ Ｇｕｃ／Ｔｃ ≦ ０．２５ ・・・＜５＞
０．２ ≦ Ｇｕｓｈ／Ｔｓｈ ≦ ０．３ ・・・＜６＞
の関係を満たすと好ましい。例えば、溝下トレッドゲージＧｕｃ、Ｇｕｓｈを比較的小さくすることによって、ステアリングホイールからの入力による溝下のゴムのたわみ量を抑えることによって、排水性能や摩耗性能などの他の性能を悪化させることなく、操縦安定性を向上させることができるからである。

上述のように、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１０に、周方向溝１４及び幅方向溝（図示しない）が設けられている。このとき、この空気入りタイヤ１を接地させたときのトレッド部１０の接地領域（図示しない）において、接地面積に対する溝面積比率ＧＲが２５［％］以下であると好ましい。溝面積比率ＧＲが２５［％］以下であると、通常の空気入りタイヤと比較して、トレッド部１０が実際に接地する面積が大きくなり、操縦安定性が向上するからである。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１０には、周方向溝や幅方向溝などの溝が設けられていなくてもよい（ＧＲ＝０［％］に相当する。）。

本発明では、接地領域とは、空気入りタイヤ１を上述したリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ]で内圧を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。接地幅とは、接地領域内のタイヤ幅方向の最大幅である。接地長とは、接地領域内のタイヤ周方向の最大長さである。また、本発明では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００−１：１９９４に基づいて負荷能力が決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数が設定されていないサイズについては、個別で算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合では、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明では実際には、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳ Ｄ４２０２−１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、下記の算定式（ｃ）から各タイヤサイズの負荷能力が算出されている。
Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０−５×Ｐ^{０．５８５}×Ｓｄ^１．３９×（Ｄ_Ｒ−１２．７＋Ｓｄ）
但し、Ｘ＝負荷能力［ｋｇ］
Ｋ＝１．３６
Ｐ＝２３０（＝空気圧［ｋＰａ］）
Ｓｄ＝０．９３×Ｓ_１−０．６３７ｄ
Ｓ_１＝Ｓ×（（１８０°−Ｓｉｎ^−１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
Ｓ＝設計断面幅［ｍｍ］
Ｒ_ｍ＝設計断面幅に対応したリム幅［ｍｍ］
ｄ＝（０．９−偏平比［−］）×Ｓ_１−６．３５
Ｄ_Ｒ＝リム径の基準値［ｍｍ］

そして、溝面積比率ＧＲとは、接地領域内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

また、接地領域における溝面積比率ＧＲが２５［％］以下になると排水性が悪化することになるが、それに加えてさらに、トレッド部１０のセンター領域Ａｃにおける溝面積比率が２０％以上であると、排水性の悪化を抑制することができるのでさらに好ましい。なお、トレッド部１０のセンター領域Ａｃにおける溝面積比とは、接地領域内のセンター領域Ａｃにおける陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

ここで、ショルダー端領域Ａｓｈｅを定義する。ショルダー端領域Ａｓｈｅとは、上述の第二の基準点Ｑ１、Ｑ２から、トレッドプロファイル１２に沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、トレッド展開幅ＴＤＷの１０％の幅をそれぞれ有するトレッド部の領域をいう。図２を参照すると、ショルダー領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１６が設けられていると好ましい。接地端に近い領域に集中する傾向のある内部応力が、周方向細溝１６が設けられていることで分散されることによって、空気入りタイヤ１の転動によるヒステリシスロスを減少させ、ひいては転がり抵抗を低減できるからである。なお、本発明においては、周方向細溝とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、溝幅が３ｍｍ以下の溝をいう。

第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー領域Ａｓｈｅの両方に周方向細溝１６が設けられている。しかしながら、ショルダー領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に周方向細溝１６が設けられていればよいし、ショルダー領域Ａｓｈｅの両方に、周方向細溝１６が設けられていなくてもよい。

（第二の実施形態）
これより、図４を参照しつつ、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１について説明する。図４は、図２に類似する、本発明の第二の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面視部分拡大図である。第二の実施形態に係る空気入りタイヤは、後述する補強層４０を備える点で、第一の実施形態と異なる。

図２を参照すると、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部１０において、タイヤ径方向内側に位置する第一のカーカス層２０Ａとタイヤ径方向外側に位置する第二のカーカス層２０Ｂを含むカーカス層２０と、カーカス層２０よりもタイヤ径方向外側に位置すると共に、タイヤ径方向内側に位置する第一のベルト層３０Ａとタイヤ径方向外側に位置する第二のベルト層３０Ｂとを含むベルト層３０とを備える。図４を参照すると、第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１にはさらに、カーカス層２０とベルト層３０との間に補強層４０が設けられている。そして、この補強層４０は、タイヤ幅方向位置に関しては、上述のセンター領域Ａｃにその全体が含まれている。

補強層４０は、タイヤ周方向に対して略９０°に延びるコード（図示しない）にゴムを層（シート）状になるように被覆させることによって形成されている。補強層４０のコードは、第二の実施形態では、スチールコードによって形成されている。なお、補強層４０のコードには、単線のコード又は複数の単線を撚ったコードを用いることが好ましい。

第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１は、この補強層４０が設けられていることにより、第一の実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較して、ベルト剛性が補強され、ひいてはトレッド剛性を増大させることによって、操縦安定性を向上させることができる。

また、上述のように第二の実施形態では、補強層４０のコードの材料はスチールである。スチールは圧縮剛性に優れており、空気入りタイヤ１が接地するときに、トレッド部１０がタイヤ幅方向に収縮することを抑制することによって、接地面積を確保することができ、ひいては操縦安定性を向上させることができるので好ましい。しかしながら、補強層４０のコードの材料は、ベルト剛性を補強することができるのであればスチール以外の金属又は合金などから形成されたコードであってもよい。

補強層４０は、タイヤ径方向位置に関して、第二の実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、カーカス層２０とベルト層３０との間に設けられることが好ましいが、どの位置に設けられていてもよい。

さらに、補強層４０は、タイヤ幅方向位置に関して、第二の実施形態に係る空気入りタイヤでは、上述のセンター領域Ａｃにその全体が含まれるように配置されている。しかしながら、補強層４０は、その一部が当該センター領域Ａｃに少なくとも含まれるように配置されていればよい。ベルト剛性の向上に貢献できるからである。補強層４０は、タイヤ幅方向の幅に関して、その幅のうちの５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれているとさらに好ましい。ベルト剛性を効率的に補強することができ、ひいては操縦安定性を効率的に向上させることができるからである。

また、空気入りタイヤ１の質量が増加することを避けるために、幅の狭い補強層４０を設けることが好適である。具体的には、補強層４０は、有効ベルト幅ＷＢの２５％〜５０％の幅を有することが好ましい。なお、有効ベルト幅ＷＢとは、第二の実施形態では第二のベルト層３０Ｂである、ベルト層３０のうちの最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層３０Ｂのタイヤ幅方向の幅である。

さらに、補強層４０が、タイヤ径方向の最も内側に位置するベルト層３０Ａとカーカス層２０との間に配置され、かつタイヤ赤道面ＣＬを中心として有効ベルト幅ＷＢの５０％の幅を有する範囲内に配置されると好ましい。タイヤ幅方向の中央部においてベルト剛性を補強することができるので、排水性能や摩耗性能などの他の性能を悪化させずに、操縦安定性をより効率的に改善できるからである。

本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能に関するタイヤ性能試験が行われた。

これらの性能試験では、各テストタイヤに適合する上述したサイズのリムを組付け、各々に２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して行われた。

これより、テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。

（燃費性能）
テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、従来例の燃料消費率を１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。

（操縦安定性）
テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、後述する比較例１のフィーリング評価点の平均値を１００としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

（耐ハイドロプレーニング性能）
直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。この試験では比較例１における計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

これより、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。

（従来例）
従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、かつ「ＲＤ／ＯＤ」の値が０．６４であり、すなわち式＜１＞及び式＜２＞を満たさない。

（実施例１〜１１）
実施例１〜１１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズがそれぞれ異なり、「ＳＷ／ＯＤ」が０．３０〜０．２１の範囲の値を取り、すなわち式＜１＞を満たし、かつ「ＲＤ／ＯＤ」が０．７１〜０．７４の範囲の値を取り、すなわち式＜２＞を満たすテストタイヤである。

従来例及び実施例１〜１１に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表３には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。

表３の性能試験結果によれば、式＜１＞及び式＜２＞を満たす実施例１〜１１に係るテストタイヤは、従来例よりも燃費指数において優れており、かつ操縦安定性において同等以上である。この性能試験結果により、試験されたタイヤサイズのうちでは、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０（実施例９）が、燃費指数及び操縦安定性の両立の観点から特に優れていることが確認された。したがって、以後のトレッドパターンに関する試験については、このタイヤサイズが使用される。

（実施例１２、１３、比較例１、２）
実施例１２、１３及び比較例１、２に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、「ＴＤＷ／ＳＷ」の値が０．４０〜０．８０の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１２、１３に係る空気入りタイヤは式＜１＞〜＜３＞の関係を全て満たしているが、比較例１、２に係る空気入りタイヤは、式＜３＞の関係を満たしていない。

従来例、実施例１２、１３及び比較例１、２に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。

表４の性能試験結果によれば、式＜１＞〜式＜３＞の全ての関係を満たす実施例１２、１３に係るテストタイヤは、燃費指数において従来例を上回り、さらに操縦安定性において従来例と同じ又は従来例を上回っている。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性を維持又は改善することができる。

（実施例１４〜１８）
実施例１４〜１８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、「Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２）」の値が０．０８〜０．１７の範囲で振り分けられたテストタイヤである。ここで、実施例１５〜１７に係る空気入りタイヤは式＜４＞の関係を全て満たしているが、実施例１４、１８に係る空気入りタイヤは、式＜４＞の関係を満たしていない。

従来例、実施例１４〜１８に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能（表５では、「耐ハイドロ性能」と示される。）に関する性能試験が行われた。表５には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。なお、ここでは、比較例１に係る空気入りタイヤが、上述のように耐ハイドロプレーニング性能の基準タイヤとなっている。本発明では、タイヤサイズが転がり抵抗のために幅狭大径になるように変更されており、トレッドゲージとトレッド展開幅との比率（Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２））を略一定とすると、それに伴ってトレッドゲージが、ひいては溝深さが小さい範囲に制限されるので、耐ハイドロプレーニング性能が低下する。したがって、本実施例では、このように耐ハイドロプレーニング性能が低下した状態を基準とし、実施例に係る空気入りタイヤが、比較例１からどの程度改善したかについて評価するものとする。

表５の性能試験結果によれば、式＜４＞の関係を満たす実施例１５〜１７に係る空気入りタイヤは、式＜４＞の関係を満たさない実施例１４、１８と比較して、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能が両立されている。

（実施例１９〜２３）
実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、第二の実施形態において示された補強層を含むテストタイヤである。各実施例に係る空気入りタイヤに含まれる補強層が配置される位置は、図５Ａ〜５Ｅに示されている。図５Ａ〜５Ｅはそれぞれ、実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤのトレッド部に位置するカーカス層、ベルト層及び補強層をタイヤ幅方向に展開した、補強層の位置を示すための模式図である。図５Ａを参照すると、実施例１９に係る空気入りタイヤの補強層は、第一のベルト層と第二のベルト層との間に設けられており、上述のセンター領域Ａｃに全く含まれていない。図５Ｂを参照すると、実施例２０に係る空気入りタイヤの補強層は、第一のベルト層と第二のベルト層との間に設けられており、その一部がセンター領域Ａｃに含まれている。図５Ｃを参照すると、実施例２１に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、その全体がセンター領域Ａｃに含まれており、つまりそのタイヤ幅方向の幅のうちの５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれている。図５Ｄを参照すると、実施例２２に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、そのタイヤ幅方向の幅の８０％が、つまり５０％以上がセンター領域Ａｃに含まれ、さらにそのタイヤ幅方向の幅は有効ベルト幅の４０％であり、つまり２５％〜５０％に入っている。そして、図５Ｅを参照すると、実施例２３に係る空気入りタイヤの補強層は、ベルト層とカーカス層との間に設けられており、そのタイヤ幅方向の幅は有効ベルト幅の４０％であって、タイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に設けられている。なお、これら実施例に係る空気入りタイヤに含まれる補強層のコードは、直径０．２８ｍｍの単線を３本撚り合わせることによって形成されたスチールコードである。

従来例、実施例１９〜２３に係る空気入りタイヤについて、燃費指数及び操縦安定性に関する性能試験が行われた。表６には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果が示されている。

表６の性能試験結果によれば、補強層が少なくともセンター領域Ａｃに含まれている、実施例２０〜２２に係る空気入りタイヤは、従来例と、補強層がセンター領域Ａｃに全く含まれていない実施例１９と係る空気入りタイヤよりも操縦安定性において優れている。さらに、補強層がベルト層と前記カーカス層との間に配置されかつタイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に配置されている、実施例２３に係る空気入りタイヤは、その他のテストタイヤよりも操縦安定性において優れている。

本発明は、以下のように規定される。

（１） 一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
の関係を満たし、
前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７
の関係を満たし、かつ、
タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤ。

（２） タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、平均トレッドゲージＴａｖｅを、
Ｔａｖｅ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）／３
としたときに、
０．１０ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１６
の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３） タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、
タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとし、前記センター領域Ａｃにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｃ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２）／２
とし、
前記第二の基準点からタイヤ幅方向内側に向かう方向に、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する幅をそれぞれ有する前記トレッド部の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、前記ショルダー領域Ａｓｈにおける平均トレッドゲージを、
Ｔｓｈ ＝ （Ｔ２＋Ｔ３）／２
とし、
前記センター領域Ａｃで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｃとし、前記ショルダー領域Ａｓｈで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｓｈとしたときに、
０．１５ ≦ Ｇｕｃ／Ｔｃ ≦ ０．２５
０．２ ≦ Ｇｕｓｈ／Ｔｓｈ ≦ ０．３
の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４） タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとしたときに、
タイヤ周方向に対して略９０度の方向に延びるコードを含む補強層の少なくとも一部が、前記センター領域Ａｃに含まれることを特徴とする、
（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５） 前記空気入りタイヤはさらに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層とを備え、
前記補強層が、タイヤ径方向の最も内側に位置する前記ベルト層と前記カーカス層との間に配置され、かつタイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に配置されることを特徴とする、
（４）に記載の空気入りタイヤ。

（６） 前記補強層のコードの材料がスチールであることを特徴とする、
（４）又は（５）に記載の空気入りタイヤ。

（７） 前記トレッド部における接地領域での溝面積比率ＧＲが２５％以下であることを特徴とする、
（１）〜（６）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

（８） 前記第二の基準点から、前記トレッドプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０％の幅をそれぞれ有するトレッド部の領域をショルダー端領域Ａｓｈｅとしたときに、
前記ショルダー端領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けることを特徴とする、
（１）〜（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
１０ トレッド部
１２ トレッドプロファイル
１２ｃ 中央部円弧
１２ｓｈ ショルダー側円弧
１２ｓｈｅｘ ショルダー側円弧の延長線
１２ｓｉ サイド部円弧
１２ｓｉｅｘ サイド部円弧の延長線
Ｐ１ 一方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｐ２ 他方の第一の基準点（第一の基準点）
Ｑ１ 一方の第二の基準点（第二の基準点）
Ｑ２ 他方の第二の基準点（第二の基準点）
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (8)

1. 一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
   ＳＷ／ＯＤ ≦ ０．３
   の関係を満たし、
   前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
   ＲＤ／ＯＤ ≧ ０．７
   の関係を満たし、かつ、
   タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
   ０．５ ≦ ＴＤＷ／ＳＷ ≦ ０．７
   の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、平均トレッドゲージＴａｖｅを、
   Ｔａｖｅ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）／３
   としたときに、
   ０．１０ ≦ Ｔａｖｅ／（ＴＤＷ／２） ≦ ０．１６
   の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅中央位置におけるトレッドゲージをＴ１とし、タイヤ幅中央位置から、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する長さだけ前記トレッドプロファイルに沿って移動した位置におけるトレッドゲージをＴ２とし、前記第二の基準点の位置におけるトレッドゲージをＴ３とし、
   タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとし、前記センター領域Ａｃにおける平均トレッドゲージを、
   Ｔｃ ＝ （Ｔ１＋Ｔ２）／２
   とし、
   前記第二の基準点からタイヤ幅方向内側に向かう方向に、前記トレッド展開幅ＴＤＷの２５％に相当する幅をそれぞれ有する前記トレッド部の領域をショルダー領域Ａｓｈとし、前記ショルダー領域Ａｓｈにおける平均トレッドゲージを、
   Ｔｓｈ ＝ （Ｔ２＋Ｔ３）／２
   とし、
   前記センター領域Ａｃで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｃとし、前記ショルダー領域Ａｓｈで最も深い溝における溝下トレッドゲージをＧｕｓｈとしたときに、
   ０．１５ ≦ Ｇｕｃ／Ｔｃ ≦ ０．２５
   ０．２ ≦ Ｇｕｓｈ／Ｔｓｈ ≦ ０．３
   の関係を満たすように形成されていることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅中央位置を中心として、前記トレッド展開幅ＴＤＷの５０％に相当する幅を有する前記トレッド部の領域をセンター領域Ａｃとしたときに、
   タイヤ周方向に対して略９０度の方向に延びるコードを含む補強層の少なくとも一部が、前記センター領域Ａｃに含まれることを特徴とする、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤはさらに、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビード部同士の間において、前記サイドウォール部及び前記トレッド部を介して架け渡されているカーカス層と前記トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に位置するベルト層とを備え、
   前記補強層が、タイヤ径方向の最も内側に位置する前記ベルト層と前記カーカス層との間に配置され、かつタイヤ赤道面を中心として有効ベルト幅の５０％の幅を有する範囲内に配置されることを特徴とする、
   請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強層のコードの材料がスチールであることを特徴とする、
   請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部における接地領域での溝面積比率ＧＲが２５％以下であることを特徴とする、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二の基準点から、前記トレッドプロファイルに沿ってタイヤ幅方向内側に向かって、前記トレッド展開幅ＴＤＷの１０％の幅をそれぞれ有するトレッド部の領域をショルダー端領域Ａｓｈｅとしたときに、
   前記ショルダー端領域Ａｓｈｅの少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けることを特徴とする、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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