JPH07266814A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07266814A JPH07266814A JP6063914A JP6391494A JPH07266814A JP H07266814 A JPH07266814 A JP H07266814A JP 6063914 A JP6063914 A JP 6063914A JP 6391494 A JP6391494 A JP 6391494A JP H07266814 A JPH07266814 A JP H07266814A
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- JP
- Japan
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- tire
- sidewalls
- carcass
- tread
- shoulder position
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 通過騒音の低減効果の高いタイヤを提供す
る。 【構成】 一対のサイドウォ−ルと、両サイドウォ−ル
間に跨って延びるトレッド部がトロイド状に連なり、上
記サイドウォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイ
ドウォ−ルに亙ってカ−カスで補強したタイヤにおい
て、上記トレッド部のショルダ−位置からサイドウォ−
ルのバットレス区域にかけてカ−カスの内側にバリアゴ
ム層を備える空気入りタイヤ。
る。 【構成】 一対のサイドウォ−ルと、両サイドウォ−ル
間に跨って延びるトレッド部がトロイド状に連なり、上
記サイドウォ−ルの一方からトレッド部を通り他方サイ
ドウォ−ルに亙ってカ−カスで補強したタイヤにおい
て、上記トレッド部のショルダ−位置からサイドウォ−
ルのバットレス区域にかけてカ−カスの内側にバリアゴ
ム層を備える空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通過騒音を低減したタ
イヤに関するものである。
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行時にタイヤから発生する騒音は、走
行路面の状態と関連して、振動が車体を伝わり車室内の
運転者や同乗車に影響を与える、比較的低周波数（約１
００〜５００HZ）のロ−ドノイズと、タイヤから大気中
に放射される、より広い周波数帯域の通過騒音が知られ
ており、特に後者は、近年のモ−タリゼイションの発展
に伴って、周囲の環境に与える影響が大きいことから深
刻な社会問題になっている。
行路面の状態と関連して、振動が車体を伝わり車室内の
運転者や同乗車に影響を与える、比較的低周波数（約１
００〜５００HZ）のロ−ドノイズと、タイヤから大気中
に放射される、より広い周波数帯域の通過騒音が知られ
ており、特に後者は、近年のモ−タリゼイションの発展
に伴って、周囲の環境に与える影響が大きいことから深
刻な社会問題になっている。
【０００３】通過騒音はタイヤのトレッド部に刻まれた
トレッドパタ−ンとの関連において、ピッチ成分に起因
する騒音、即ち、トレッド部が接地面を通過するとき、
主として溝内の空気の圧縮・膨張に起因する空気の振動
による放射音と、トレッド部の内側に埋設されたベルト
層およびカ−カスを含むトレッド部全体の振動に基ずく
放射音が含まれる。ピッチ成分による騒音は、パタ−ン
設計時にピッチバリエイションの手法を用いて低減が図
られることは広く知られている通りである。一方トレッ
ド部の振動に基ずく騒音の低減については、トレッドゴ
ムのゲ−ジを厚くしたり、ベルト層の周囲にコ−ド補強
層を追加配置することが有効とされてきた。
トレッドパタ−ンとの関連において、ピッチ成分に起因
する騒音、即ち、トレッド部が接地面を通過するとき、
主として溝内の空気の圧縮・膨張に起因する空気の振動
による放射音と、トレッド部の内側に埋設されたベルト
層およびカ−カスを含むトレッド部全体の振動に基ずく
放射音が含まれる。ピッチ成分による騒音は、パタ−ン
設計時にピッチバリエイションの手法を用いて低減が図
られることは広く知られている通りである。一方トレッ
ド部の振動に基ずく騒音の低減については、トレッドゴ
ムのゲ−ジを厚くしたり、ベルト層の周囲にコ−ド補強
層を追加配置することが有効とされてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者の研究による
と、トレッド部の振動に基ずく騒音は、その部分からサ
イドウォ−ルに伝達された振動による影響も多大である
ことが分かった。そしてこのサイドウォ−ルに伝達され
た振動につき、断面高さがタイヤ幅の０．７に満たない
扁平な断面のタイヤの場合、サイドウォ−ルの区域が径
方向に狭いことによって、この部分の振動による騒音へ
の影響は殆どなく、タイヤ幅が１９５mm以上で、且つ扁
平比が０．７以上の大型乗用車用タイヤの場合に問題と
なることが分かった。
と、トレッド部の振動に基ずく騒音は、その部分からサ
イドウォ−ルに伝達された振動による影響も多大である
ことが分かった。そしてこのサイドウォ−ルに伝達され
た振動につき、断面高さがタイヤ幅の０．７に満たない
扁平な断面のタイヤの場合、サイドウォ−ルの区域が径
方向に狭いことによって、この部分の振動による騒音へ
の影響は殆どなく、タイヤ幅が１９５mm以上で、且つ扁
平比が０．７以上の大型乗用車用タイヤの場合に問題と
なることが分かった。
【０００５】本発明は上記知見に基ずきなされた、通過
騒音を低減したタイヤを提供することを目的とする。
騒音を低減したタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、一対のサイド
ウォ−ルと、両サイドウォ−ル間に跨って延びるトレッ
ド部がトロイド状に連なり、上記サイドウォ−ルの一方
からトレッド部を通り他方サイドウォ−ルに亙ってカ−
カスで補強したタイヤにおいて、上記トレッド部のショ
ルダ−位置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけ
てカ−カスの内側にバリアゴム層を備えることを特長と
する空気入りタイヤである。
ウォ−ルと、両サイドウォ−ル間に跨って延びるトレッ
ド部がトロイド状に連なり、上記サイドウォ−ルの一方
からトレッド部を通り他方サイドウォ−ルに亙ってカ−
カスで補強したタイヤにおいて、上記トレッド部のショ
ルダ−位置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけ
てカ−カスの内側にバリアゴム層を備えることを特長と
する空気入りタイヤである。
【０００７】
【作用】本発明のタイヤは、トレッド部のショルダ−位
置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけてカ−カ
スの内側にバリアゴム層を備え、それによるこの部分の
質量増加によって振動を抑制し、サイドウォ−ルの振動
に基ずく大気中への放射音を低減させるものである。質
量増加による振動抑制については、振動の最も激しいサ
イドウォ−ルの中央部に直接ゴム層を設けることも考え
られるが、振動伝達の経路であるショルダ−位置からバ
ットレス区域にかけてバリアゴム層を設ける場合、ゴム
層の追加は少量ですみ、サイドウォ−ル振動を効果的抑
制することができるのである。ショルダ−位置からバッ
トレス区域にかけてバリアゴム層を設けた場合、タイヤ
への重量増加は最小限に止めることができるため、転が
り抵抗等、他の重要なタイヤ性能に対し悪影響を及ぼす
ことは殆どない。
置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけてカ−カ
スの内側にバリアゴム層を備え、それによるこの部分の
質量増加によって振動を抑制し、サイドウォ−ルの振動
に基ずく大気中への放射音を低減させるものである。質
量増加による振動抑制については、振動の最も激しいサ
イドウォ−ルの中央部に直接ゴム層を設けることも考え
られるが、振動伝達の経路であるショルダ−位置からバ
ットレス区域にかけてバリアゴム層を設ける場合、ゴム
層の追加は少量ですみ、サイドウォ−ル振動を効果的抑
制することができるのである。ショルダ−位置からバッ
トレス区域にかけてバリアゴム層を設けた場合、タイヤ
への重量増加は最小限に止めることができるため、転が
り抵抗等、他の重要なタイヤ性能に対し悪影響を及ぼす
ことは殆どない。
【０００８】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける第１実施例を示すタイヤの部分断面図である。図
においてタイヤ1 は、一対のサイドウォ−ル2 と、両サ
イドウォ−ル2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部
3 がトロイド状に連なり、サイドウォ−ル2 の先端部に
埋設したビ−ドリング4 の回りに巻き上げられた端部を
もつカ−カス5 が、サイドウォ−ル2 およびトレッド部
3 の領域を通って延び、またカ−カス5 のクラウン部に
おけるトレッド3 との間に、このトレッドの幅いっぱい
に亙って延びるベルト層6 を配置し強化している。カ−
カス5 は、ポリエステル、レ−ヨン、ナイロンで代表さ
れる繊維コ−ドを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジア
ル）に配列したプライの少なくとも１枚からなり、また
ベルト層には、スチ−ルおよび／またはアラミド等の非
伸長性コ−ドを赤道面O に対し１０°〜３０°の角度で
傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それ等のコ−
ドが交差するように重ね合わせた主幹層と、その周囲に
ナイロン等の熱収縮性コ−ドの複数本（ゴム引きリボン
状体）を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成し
た補助層（図示せず）より成る構造を適用することがで
きる。トレッド3には所定間隔を置いて溝7 を備え、陸
部8 を区分している。
おける第１実施例を示すタイヤの部分断面図である。図
においてタイヤ1 は、一対のサイドウォ−ル2 と、両サ
イドウォ−ル2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部
3 がトロイド状に連なり、サイドウォ−ル2 の先端部に
埋設したビ−ドリング4 の回りに巻き上げられた端部を
もつカ−カス5 が、サイドウォ−ル2 およびトレッド部
3 の領域を通って延び、またカ−カス5 のクラウン部に
おけるトレッド3 との間に、このトレッドの幅いっぱい
に亙って延びるベルト層6 を配置し強化している。カ−
カス5 は、ポリエステル、レ−ヨン、ナイロンで代表さ
れる繊維コ−ドを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジア
ル）に配列したプライの少なくとも１枚からなり、また
ベルト層には、スチ−ルおよび／またはアラミド等の非
伸長性コ−ドを赤道面O に対し１０°〜３０°の角度で
傾斜配列したプライの少なくとも２枚を、それ等のコ−
ドが交差するように重ね合わせた主幹層と、その周囲に
ナイロン等の熱収縮性コ−ドの複数本（ゴム引きリボン
状体）を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成し
た補助層（図示せず）より成る構造を適用することがで
きる。トレッド3には所定間隔を置いて溝7 を備え、陸
部8 を区分している。
【０００９】本発明においてトレッド部のショルダ−位
置9 からサイドウォ−ルの径方向外側端、またはショル
ダ−位置9 に近接したバットレス区域10にかけて、カ−
カス5 の内側にバリアゴム層（以下、単にバリア層と云
う）11を備えるものとする。この実施例では、バリア層
11は、カ−カスに施されたコ−ティングゴム12と空気不
透過性のインナ−ライナ−13の間に、レンズ状の断面形
状をもってタイヤの周方向にエンドレスで左右一対埋設
している。バリア層11の物性としては、動的弾性率E'が
少なくとも６０Kgf/Cm2 、そして損失正接tan δが０．
０５〜０．４０が好ましく、取分けtan δは０．０９〜
０．１３の範囲が好ましい。その理由は上記質量増加に
加え、バットテス部の剛性を上げて歪みを小さくし、振
動の伝達を小さくするためである。バリア層上端A の赤
道面O 方向への延びa は、トレッド両端E を基点として
トレッド幅WT／２の０．１６〜０．３８、そして下端B
の下方への延びb は、トレッド端E を基点としてサイド
ウォ−ル高さHSの０．２４〜０．３６が夫々好ましい。
その理由として、上記延びa 、およびb の比率が夫々
０．１６、および０．２４より小さい場合は、後述する
バリア層の厚みと関連してバリア効果が小さ過ぎ、また
上記比率が夫々０．３８、および０．３６を越えると重
量増加によるタイヤの転がり抵抗の増加が無視できなく
なり好ましくない。バリア層の最大厚みt は、１．５〜
５mmの範囲が適当である。このようにバリア層11を設け
る対象タイヤは、最大幅WMが１９５mm以上であって、最
大幅WMに対する断面高さの比が０．７以上の（サイドウ
ォ−ル領域が広い）大型乗用車用タイヤ（比較的低内圧
使用）に適用した場合に顕著な効果を得ることができ
る。
置9 からサイドウォ−ルの径方向外側端、またはショル
ダ−位置9 に近接したバットレス区域10にかけて、カ−
カス5 の内側にバリアゴム層（以下、単にバリア層と云
う）11を備えるものとする。この実施例では、バリア層
11は、カ−カスに施されたコ−ティングゴム12と空気不
透過性のインナ−ライナ−13の間に、レンズ状の断面形
状をもってタイヤの周方向にエンドレスで左右一対埋設
している。バリア層11の物性としては、動的弾性率E'が
少なくとも６０Kgf/Cm2 、そして損失正接tan δが０．
０５〜０．４０が好ましく、取分けtan δは０．０９〜
０．１３の範囲が好ましい。その理由は上記質量増加に
加え、バットテス部の剛性を上げて歪みを小さくし、振
動の伝達を小さくするためである。バリア層上端A の赤
道面O 方向への延びa は、トレッド両端E を基点として
トレッド幅WT／２の０．１６〜０．３８、そして下端B
の下方への延びb は、トレッド端E を基点としてサイド
ウォ−ル高さHSの０．２４〜０．３６が夫々好ましい。
その理由として、上記延びa 、およびb の比率が夫々
０．１６、および０．２４より小さい場合は、後述する
バリア層の厚みと関連してバリア効果が小さ過ぎ、また
上記比率が夫々０．３８、および０．３６を越えると重
量増加によるタイヤの転がり抵抗の増加が無視できなく
なり好ましくない。バリア層の最大厚みt は、１．５〜
５mmの範囲が適当である。このようにバリア層11を設け
る対象タイヤは、最大幅WMが１９５mm以上であって、最
大幅WMに対する断面高さの比が０．７以上の（サイドウ
ォ−ル領域が広い）大型乗用車用タイヤ（比較的低内圧
使用）に適用した場合に顕著な効果を得ることができ
る。
【００１０】図２は本発明における第２実施例を示すタ
イヤの部分断面図である。図２においてタイヤ1 は右半
分を省略しているが、図１に示すタイヤと同様赤道面O
に対し左右対称である。この実施例の特徴はバリア層11
をインア−ライナ−13を介してカ−カス5 の内側に設け
た点にある。
イヤの部分断面図である。図２においてタイヤ1 は右半
分を省略しているが、図１に示すタイヤと同様赤道面O
に対し左右対称である。この実施例の特徴はバリア層11
をインア−ライナ−13を介してカ−カス5 の内側に設け
た点にある。
【００１１】
【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるため265/
70R15 サイズの乗用車用タイヤを用い、図１に示す構造
の実施例と、これにに加えてバリア層を設けない比較タ
イヤを準備し、通過騒音テストを行い評価した。テスト
タイヤを準備するに当たって、カ−カスを1500d/2 ポリ
エステルコ−ドプライが２枚のラジアル構造、ベルト層
を1 ×5 スチ−ルコ−ドのプライ２枚（コ−ド角２０
°）の構造を共通して用いた。実施例のタイヤは、バリ
ア層の物性として動的弾性率E'を１５０Kgf/Cm2 、損失
正接tan δを０．１０７のゴムを用い、そしてトレッド
端からの延びa 、b を夫々２６mm、５６mm、最大厚みt
を４．０mmとした。なお動的弾性率E'と損失正接tan δ
の測定は、各々試料に初期歪み１０% 、振動数５０HZ、
動歪み１．０% 、および温度３０°の条件下で、東洋精
機製スペクトロメ−タ−Ｔ−１０００を用いて行った。
70R15 サイズの乗用車用タイヤを用い、図１に示す構造
の実施例と、これにに加えてバリア層を設けない比較タ
イヤを準備し、通過騒音テストを行い評価した。テスト
タイヤを準備するに当たって、カ−カスを1500d/2 ポリ
エステルコ−ドプライが２枚のラジアル構造、ベルト層
を1 ×5 スチ−ルコ−ドのプライ２枚（コ−ド角２０
°）の構造を共通して用いた。実施例のタイヤは、バリ
ア層の物性として動的弾性率E'を１５０Kgf/Cm2 、損失
正接tan δを０．１０７のゴムを用い、そしてトレッド
端からの延びa 、b を夫々２６mm、５６mm、最大厚みt
を４．０mmとした。なお動的弾性率E'と損失正接tan δ
の測定は、各々試料に初期歪み１０% 、振動数５０HZ、
動歪み１．０% 、および温度３０°の条件下で、東洋精
機製スペクトロメ−タ−Ｔ−１０００を用いて行った。
【００１２】供試タイヤは７ＪＪ／×15リムに組み、
１．８Kgf/Cm2 の内圧を充填し、アスファルト路上にお
いて実車にてJASO C606 規格に準じ速度５２Km/H時の通
過騒音の測定を行った。その結果比較例のタイヤが６
９．１dBに対し、実施例のタイヤは６７．８dB（−１．
３dB）の結果を得た。このように、トレッド部のショル
ダ−位置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけ
て、カ−カスの内側にバリアゴム層を備える本発明のタ
イヤは、通過騒音を有利に低減することができるのであ
る。
１．８Kgf/Cm2 の内圧を充填し、アスファルト路上にお
いて実車にてJASO C606 規格に準じ速度５２Km/H時の通
過騒音の測定を行った。その結果比較例のタイヤが６
９．１dBに対し、実施例のタイヤは６７．８dB（−１．
３dB）の結果を得た。このように、トレッド部のショル
ダ−位置からサイドウォ−ルのバットレス区域にかけ
て、カ−カスの内側にバリアゴム層を備える本発明のタ
イヤは、通過騒音を有利に低減することができるのであ
る。
【図１】本発明における第１実施例を示すタイヤの部分
断面図。
断面図。
【図２】本発明における第２実施例を示すタイヤの部分
断面図。
断面図。
1 タイヤ 2 サイドウオ−ル 3 トレッド部 5 カ−カス 9 ショルダ−位置 10 バットレス区域 11 バリアゴム層
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のサイドウォ−ルと、両サイドウォ
−ル間に跨って延びるトレッド部がトロイド状に連な
り、上記サイドウォ−ルの一方からトレッド部を通り他
方サイドウォ−ルに亙ってカ−カスで補強したタイヤに
おいて、上記トレッド部のショルダ−位置からサイドウ
ォ−ルのバットレス区域にかけてカ−カスの内側にバリ
アゴム層を備えることを特長とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06391494A JP3436409B2 (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06391494A JP3436409B2 (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07266814A true JPH07266814A (ja) | 1995-10-17 |
| JP3436409B2 JP3436409B2 (ja) | 2003-08-11 |
Family
ID=13243088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06391494A Expired - Fee Related JP3436409B2 (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3436409B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002301912A (ja) * | 2001-04-03 | 2002-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2005115769A1 (ja) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| EP1745947A2 (en) * | 2005-07-20 | 2007-01-24 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire with noise absorbing insert |
| US20140230986A1 (en) * | 2011-10-12 | 2014-08-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| CN111332076A (zh) * | 2020-03-30 | 2020-06-26 | 正新橡胶（中国）有限公司 | 一种降噪轮胎及其制造工艺和一种车轮 |
Citations (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5844004Y2 (ja) * | 1979-12-21 | 1983-10-05 | 株式会社ブリヂストン | 乗心地のよい乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS60113704A (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-20 | Bridgestone Corp | 低騒音空気入りタイヤ |
| JPH04254203A (ja) * | 1991-02-05 | 1992-09-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH0537503U (ja) * | 1991-10-07 | 1993-05-21 | ザ・グツドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH071924A (ja) * | 1993-03-08 | 1995-01-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1994
- 1994-03-31 JP JP06391494A patent/JP3436409B2/ja not_active Expired - Fee Related
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