JPH1058916A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1058916A JPH1058916A JP8212842A JP21284296A JPH1058916A JP H1058916 A JPH1058916 A JP H1058916A JP 8212842 A JP8212842 A JP 8212842A JP 21284296 A JP21284296 A JP 21284296A JP H1058916 A JPH1058916 A JP H1058916A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber sheet
- tire
- pneumatic radial
- bead
- radial tire
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/72—Side-walls
- B29D2030/722—Reinforcing the sidewalls, e.g. by using filaments, fibers or additional reinforcing layers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 騒音及び乗り心地を向上させ、転がり抵抗及
び操縦安定性の両立を達成させたタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ半径方向におけるビードベース
ラインからベルト層の軸方向外側端までの範囲におい
て、２５℃のときの損失正接tan δが０．２２以上でか
つ０．５６以下であり、短繊維を含有したゴムシートを
配置し、また、短繊維の配向方向がタイヤ周方向であ
り、平均厚みが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、
貯蔵弾性率（Ｅ’）が、０．９７×１０8dyn/cm2 以上
６．７×１０8dyn/cm2 以下であり、前記ビードベース
ラインからタイヤ半径方向外側端までの距離及び前記ゴ
ムシートの半径方向外側端まで及び半径方向内側端まで
の距離をＳＨ及びａ及びｂとしたとき、０．５５×ＳＨ
≦ａ≦０．８０×ＳＨ、０．３３×ＳＨ≦ｂ≦０．６０
×ＳＨ、ａ−ｂ≧０．２０×ＳＨの関係にある空気入り
ラジアルタイヤ。
び操縦安定性の両立を達成させたタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ半径方向におけるビードベース
ラインからベルト層の軸方向外側端までの範囲におい
て、２５℃のときの損失正接tan δが０．２２以上でか
つ０．５６以下であり、短繊維を含有したゴムシートを
配置し、また、短繊維の配向方向がタイヤ周方向であ
り、平均厚みが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、
貯蔵弾性率（Ｅ’）が、０．９７×１０8dyn/cm2 以上
６．７×１０8dyn/cm2 以下であり、前記ビードベース
ラインからタイヤ半径方向外側端までの距離及び前記ゴ
ムシートの半径方向外側端まで及び半径方向内側端まで
の距離をＳＨ及びａ及びｂとしたとき、０．５５×ＳＨ
≦ａ≦０．８０×ＳＨ、０．３３×ＳＨ≦ｂ≦０．６０
×ＳＨ、ａ−ｂ≧０．２０×ＳＨの関係にある空気入り
ラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、騒音、乗り心地及
び操縦安定性を向上させ、転がり抵抗の両立を達成させ
たタイヤに関するものである。
び操縦安定性を向上させ、転がり抵抗の両立を達成させ
たタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行時にタイヤから発生する騒音は、走
行路面の状態と関連して、振動が車体を伝わり車室内の
運転者や同乗者に影響を与える、比較的低周波数（約１
００〜５００HZ）のロ−ドノイズと、タイヤから大気中
に放射される、より広い周波数帯域の騒音が知られてお
り、近年のモータリゼーションの発展に伴って、周囲の
環境に与える影響が大きいことから深刻な社会問題にな
っている。また、道路の継ぎ目や段差等を通過する際に
受けるタイヤ接地面からの入力は、カーカス層やサイド
ウォール等を通じて車体へ伝わり車室内の運転者や同乗
者に不快感を与えるものであるが、近年の高速道路網の
拡充による車両速度の増加に伴い、その影響が更に大き
くなり、乗り心地性の向上が一層要求されるようになっ
てきた。
行路面の状態と関連して、振動が車体を伝わり車室内の
運転者や同乗者に影響を与える、比較的低周波数（約１
００〜５００HZ）のロ−ドノイズと、タイヤから大気中
に放射される、より広い周波数帯域の騒音が知られてお
り、近年のモータリゼーションの発展に伴って、周囲の
環境に与える影響が大きいことから深刻な社会問題にな
っている。また、道路の継ぎ目や段差等を通過する際に
受けるタイヤ接地面からの入力は、カーカス層やサイド
ウォール等を通じて車体へ伝わり車室内の運転者や同乗
者に不快感を与えるものであるが、近年の高速道路網の
拡充による車両速度の増加に伴い、その影響が更に大き
くなり、乗り心地性の向上が一層要求されるようになっ
てきた。
【０００３】騒音はタイヤのトレッド部に刻まれたトレ
ッドパターンとの関連において、ピッチ成分に起因する
騒音、即ち、トレッド部が接地面を通過するとき、主と
して溝内の空気の圧縮・膨張に起因する空気の振動によ
る放射音と、トレッド部の内側に埋設されたベルト層お
よびカーカス層を含むトレッド部全体の振動に基づく放
射音が含まれる。ピッチ成分による騒音は、パターン設
計時にピッチバリエーションの手法を用いて低減が図ら
れることは広く知られている通りである。一方トレッド
部の振動に基づく騒音の低減については、トレッドゴム
のゲージを厚くしたり、ベルト層の周囲にコード補強層
を追加配置することが有効とされてきた。しかし、トレ
ッドゴムのゲージを厚くすることは、転がり抵抗が悪化
するばかりでなく、トレッド部の剪断剛性も低下するた
めに操縦安定性をも悪化させてしまう。また、コード補
強層を追加することは、ベルト部の層間剪断歪みが増大
し、転がり抵抗を悪化させてしまうという問題があっ
た。一方、乗り心地性能は道路の継ぎ目や段差等の通過
時のタイヤ接地面からの入力が、カーカス層やサイドウ
ォール等を通じて車体へ伝達されるため、カーカス層や
サイドウォール等の剛性を低下させることで、入力を車
体へ伝達を抑制し、乗り心地性を改良することは可能だ
が、操縦安定性が低下する問題があった。トレッド部の
振動に基づく騒音は、その部分からカーカス層やサイド
ウォール等に伝達された振動による影響も多大であり、
また、乗り心地性を改良するためには、前記のようにカ
ーカス層やサイドウォール等の改良により入力の車体へ
の伝達を抑制することが有効である。以上により、騒音
及び乗り心地性改良するためには、カーカス層やサイド
ウォール等の改良により入力の車体への伝達を有効に抑
制することが可能である。そこで、特開平２−２０８１
０３や特開平５−２７０２０７等のサイドウォール部に
ダンパーシートを配置した発明や、ベルトとカーカスに
挟まれた部分に硬度の高いゴム性シートを配置すること
により、乗り心地性や騒音を改良した発明があるが、そ
の効果は使用者等を十分に満足させるには至らなかっ
た。
ッドパターンとの関連において、ピッチ成分に起因する
騒音、即ち、トレッド部が接地面を通過するとき、主と
して溝内の空気の圧縮・膨張に起因する空気の振動によ
る放射音と、トレッド部の内側に埋設されたベルト層お
よびカーカス層を含むトレッド部全体の振動に基づく放
射音が含まれる。ピッチ成分による騒音は、パターン設
計時にピッチバリエーションの手法を用いて低減が図ら
れることは広く知られている通りである。一方トレッド
部の振動に基づく騒音の低減については、トレッドゴム
のゲージを厚くしたり、ベルト層の周囲にコード補強層
を追加配置することが有効とされてきた。しかし、トレ
ッドゴムのゲージを厚くすることは、転がり抵抗が悪化
するばかりでなく、トレッド部の剪断剛性も低下するた
めに操縦安定性をも悪化させてしまう。また、コード補
強層を追加することは、ベルト部の層間剪断歪みが増大
し、転がり抵抗を悪化させてしまうという問題があっ
た。一方、乗り心地性能は道路の継ぎ目や段差等の通過
時のタイヤ接地面からの入力が、カーカス層やサイドウ
ォール等を通じて車体へ伝達されるため、カーカス層や
サイドウォール等の剛性を低下させることで、入力を車
体へ伝達を抑制し、乗り心地性を改良することは可能だ
が、操縦安定性が低下する問題があった。トレッド部の
振動に基づく騒音は、その部分からカーカス層やサイド
ウォール等に伝達された振動による影響も多大であり、
また、乗り心地性を改良するためには、前記のようにカ
ーカス層やサイドウォール等の改良により入力の車体へ
の伝達を抑制することが有効である。以上により、騒音
及び乗り心地性改良するためには、カーカス層やサイド
ウォール等の改良により入力の車体への伝達を有効に抑
制することが可能である。そこで、特開平２−２０８１
０３や特開平５−２７０２０７等のサイドウォール部に
ダンパーシートを配置した発明や、ベルトとカーカスに
挟まれた部分に硬度の高いゴム性シートを配置すること
により、乗り心地性や騒音を改良した発明があるが、そ
の効果は使用者等を十分に満足させるには至らなかっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者は、転がり抵抗
を増大させることなく、騒音、乗り心地性及び操縦性安
定性を十分に改良するために、カーカス層やサイドウォ
ール等の改良により入力の車体への伝達を有効に抑制す
ることを目的とした。
を増大させることなく、騒音、乗り心地性及び操縦性安
定性を十分に改良するために、カーカス層やサイドウォ
ール等の改良により入力の車体への伝達を有効に抑制す
ることを目的とした。
【０００５】前記のように、騒音、乗り心地性及び操縦
安定性を改良するためには、カーカス層やサイドウォー
ル等の改良により入力の車体への伝達を抑制することが
有効なことは上記の通りだが、発明者は従来技術では達
成し得なかった原因について検討を加えた結果、前記の
振動緩衝用シートの材質、厚さ及び配置位置等について
改良を加えることとした。
安定性を改良するためには、カーカス層やサイドウォー
ル等の改良により入力の車体への伝達を抑制することが
有効なことは上記の通りだが、発明者は従来技術では達
成し得なかった原因について検討を加えた結果、前記の
振動緩衝用シートの材質、厚さ及び配置位置等について
改良を加えることとした。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、一対のビード
部内に埋設したビードコア相互間にわたり、該ビード部
に連なる一対のサイドウォール部とトレッドとを補強す
る少なくとも一層のカーカスを備える空気入りラジアル
タイヤであって、タイヤ半径方向におけるビードベース
ラインからベルト層の軸方向外側端までの範囲におい
て、２５℃のときの損失正接tan δが０．２２以上でか
つ０．５６以下であり、短繊維を含有しているゴムシー
トを配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
である。
部内に埋設したビードコア相互間にわたり、該ビード部
に連なる一対のサイドウォール部とトレッドとを補強す
る少なくとも一層のカーカスを備える空気入りラジアル
タイヤであって、タイヤ半径方向におけるビードベース
ラインからベルト層の軸方向外側端までの範囲におい
て、２５℃のときの損失正接tan δが０．２２以上でか
つ０．５６以下であり、短繊維を含有しているゴムシー
トを配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
である。
【０００７】発明者は、タイヤの接地面からの入力によ
って生じる振動が、カーカス層に沿って車体へ伝達され
るのが大半であることを突き止め、伝達抑制のために前
記の振動緩衝用のゴムシートの効果的な材質について考
察した。その結果、２５℃のときの損失正接tan δが
０．２２以上でかつ０．５６以下でかつ短繊維を含有し
ていることが好ましいことを究明した。また、２５℃の
ときの損失正接tan δが０．２２未満であれば、振動緩
衝の効果が小さいことが判明し、２５℃のときの損失正
接tan δが０．５６より大きければ、転がり抵抗が悪化
することが判明した。また、短繊維は操縦安定性を効果
的に向上させることができることも判明した。更に好ま
しくは、短繊維がタイヤ周方向に配向していると、乗り
心地及び転がり抵抗を損なうこと無く、操縦安定性を向
上させることができる。ここでの損失正接tan δの測定
は、各々試料に初期歪み１０% 、振動数５０Ｈｚ、動歪
み１．０% 、および温度２５℃の条件下で、東洋精機製
スペクトロメーターを用いて行った。
って生じる振動が、カーカス層に沿って車体へ伝達され
るのが大半であることを突き止め、伝達抑制のために前
記の振動緩衝用のゴムシートの効果的な材質について考
察した。その結果、２５℃のときの損失正接tan δが
０．２２以上でかつ０．５６以下でかつ短繊維を含有し
ていることが好ましいことを究明した。また、２５℃の
ときの損失正接tan δが０．２２未満であれば、振動緩
衝の効果が小さいことが判明し、２５℃のときの損失正
接tan δが０．５６より大きければ、転がり抵抗が悪化
することが判明した。また、短繊維は操縦安定性を効果
的に向上させることができることも判明した。更に好ま
しくは、短繊維がタイヤ周方向に配向していると、乗り
心地及び転がり抵抗を損なうこと無く、操縦安定性を向
上させることができる。ここでの損失正接tan δの測定
は、各々試料に初期歪み１０% 、振動数５０Ｈｚ、動歪
み１．０% 、および温度２５℃の条件下で、東洋精機製
スペクトロメーターを用いて行った。
【０００８】また、サイド部にゴムシート等を配置し、
ゴムゲージを増加させた場合にも、転がり抵抗が悪化す
る。そこで、前記ゴムシートの厚さについて検討をおこ
なった結果、前記ゴムシートの平均厚みが、０．５ｍｍ
以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、さらに好ま
しくは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。ゴムシー
トの厚さが３．０ｍｍより大きければ、転がり抵抗が悪
化し、ゴムシートの厚さが０．５ｍｍ未満であれば、振
動緩衝の効果が小さいからである。
ゴムゲージを増加させた場合にも、転がり抵抗が悪化す
る。そこで、前記ゴムシートの厚さについて検討をおこ
なった結果、前記ゴムシートの平均厚みが、０．５ｍｍ
以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、さらに好ま
しくは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。ゴムシー
トの厚さが３．０ｍｍより大きければ、転がり抵抗が悪
化し、ゴムシートの厚さが０．５ｍｍ未満であれば、振
動緩衝の効果が小さいからである。
【０００９】加えて、２５℃のときの貯蔵弾性率
（Ｅ’）が０．９７×１０8dyn/cm2 以上でかつ６．７
×１０8dyn/cm2 以下であることが好ましい。２５℃の
ときの貯蔵弾性率（Ｅ’）が０．９７×１０8dyn/cm2
未満であれば、振動緩衝の効果が小さいことが判明し、
６．７×１０8dyn/cm2 より大きければ転がり抵抗が悪
化することが判明した。また、短繊維は操縦安定性を効
果的に向上させることができる。ここでの貯蔵弾性率
（Ｅ’）の測定は、厚さ２ｍｍ、幅４．７ｍｍ、長さ２
０ｍｍとした各々の試料に、初期荷重１５０ｇ、振動数
５０Ｈｚ、動歪み１．０% 、および温度２５℃の条件下
で、東洋精機製スペクトロメーターを用いて行った。次
に、ゴムシートのタイヤ半径方向外側端の配置位置につ
いて検討した。その結果、前記ビードベースラインから
タイヤ半径方向外側端までの距離をＳＨとしたとき、前
記ビードベースラインから前記ゴムシートの半径方向外
側端までの距離をａとしたとき、０．５５×ＳＨ≦ａ≦
０．８０×ＳＨが好ましい。ａが０．５５×ＳＨ未満で
は振動緩衝の効果が小さく、ａが０．８０×ＳＨより大
きいと転がり抵抗が悪化するからである。
（Ｅ’）が０．９７×１０8dyn/cm2 以上でかつ６．７
×１０8dyn/cm2 以下であることが好ましい。２５℃の
ときの貯蔵弾性率（Ｅ’）が０．９７×１０8dyn/cm2
未満であれば、振動緩衝の効果が小さいことが判明し、
６．７×１０8dyn/cm2 より大きければ転がり抵抗が悪
化することが判明した。また、短繊維は操縦安定性を効
果的に向上させることができる。ここでの貯蔵弾性率
（Ｅ’）の測定は、厚さ２ｍｍ、幅４．７ｍｍ、長さ２
０ｍｍとした各々の試料に、初期荷重１５０ｇ、振動数
５０Ｈｚ、動歪み１．０% 、および温度２５℃の条件下
で、東洋精機製スペクトロメーターを用いて行った。次
に、ゴムシートのタイヤ半径方向外側端の配置位置につ
いて検討した。その結果、前記ビードベースラインから
タイヤ半径方向外側端までの距離をＳＨとしたとき、前
記ビードベースラインから前記ゴムシートの半径方向外
側端までの距離をａとしたとき、０．５５×ＳＨ≦ａ≦
０．８０×ＳＨが好ましい。ａが０．５５×ＳＨ未満で
は振動緩衝の効果が小さく、ａが０．８０×ＳＨより大
きいと転がり抵抗が悪化するからである。
【００１０】加えて、ゴムシートのタイヤ半径方向内側
端の配置位置について検討した。その結果、前記ビード
ベースラインからタイヤ半径方向内側端までの距離をＳ
Ｈとしたとき、前記ビードベースラインから前記ゴムシ
ートの半径方向外側端までの距離をｂとしたとき、０．
３３×ＳＨ≦ｂ≦０．６０×ＳＨが好ましい。ｂが０．
３３×ＳＨ未満では振動緩衝の効果が小さく、ｂが０．
６０×ＳＨより大きいと転がり抵抗が悪化するからであ
る。そして、この場合に、ａ−ｂ≧０．２０×ＳＨが好
ましい。ａ−ｂが０．２０×ＳＨ未満であると、振動緩
衝効果および操縦安定性効果が小さいからである。
端の配置位置について検討した。その結果、前記ビード
ベースラインからタイヤ半径方向内側端までの距離をＳ
Ｈとしたとき、前記ビードベースラインから前記ゴムシ
ートの半径方向外側端までの距離をｂとしたとき、０．
３３×ＳＨ≦ｂ≦０．６０×ＳＨが好ましい。ｂが０．
３３×ＳＨ未満では振動緩衝の効果が小さく、ｂが０．
６０×ＳＨより大きいと転がり抵抗が悪化するからであ
る。そして、この場合に、ａ−ｂ≧０．２０×ＳＨが好
ましい。ａ−ｂが０．２０×ＳＨ未満であると、振動緩
衝効果および操縦安定性効果が小さいからである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以上の効果を確認するために、タ
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５である空気入りラジアル
タイヤを数種作成し、供試タイヤを５．５Ｊ×１５リム
に組み、２．０kgf/cm2 の内圧を充填し、室内又は実車
にて下記試験を実施した。
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５である空気入りラジアル
タイヤを数種作成し、供試タイヤを５．５Ｊ×１５リム
に組み、２．０kgf/cm2 の内圧を充填し、室内又は実車
にて下記試験を実施した。
【００１２】まず、アスファルト路上において実車にて
速度６０ｋm/ｈ時の定常走行時の車内騒音のオーバーオ
ール値の測定を行い、従来例タイヤとの騒音の差をｄＢ
にて表示している。
速度６０ｋm/ｈ時の定常走行時の車内騒音のオーバーオ
ール値の測定を行い、従来例タイヤとの騒音の差をｄＢ
にて表示している。
【００１３】次に、乗り心地試験をテストコースにて実
車を速度４０〜８０ｋｍ／ｈで、段差路面・継ぎ目路面
・ベルジアン路等を走行させ、テストドライバーによる
フィーリング評価をした。評価は１０点満点法で評価し
た。
車を速度４０〜８０ｋｍ／ｈで、段差路面・継ぎ目路面
・ベルジアン路等を走行させ、テストドライバーによる
フィーリング評価をした。評価は１０点満点法で評価し
た。
【００１４】また、転がり抵抗試験として、供試タイヤ
に荷重４００kgを負荷した状態で直径１７０７ｍｍのド
ラムに押しつけて２００km/hの速度から惰力走行させ、
回転中の速度の度合いから転がり抵抗を算出した。尚、
評価は、従来例タイヤを１００とし、他の供試タイヤを
指数で表示したため、小さいほど良好である。
に荷重４００kgを負荷した状態で直径１７０７ｍｍのド
ラムに押しつけて２００km/hの速度から惰力走行させ、
回転中の速度の度合いから転がり抵抗を算出した。尚、
評価は、従来例タイヤを１００とし、他の供試タイヤを
指数で表示したため、小さいほど良好である。
【００１５】最後に、操縦安定性試験を実施した。テス
トコースにて実車を速度６０〜１２０ｋｍ／ｈで、直
進、レーンチェンジ、円旋回させテストドライバーによ
るフィーリング評価をした。評価は上記乗り心地試験と
同様に、１０点満点法で評価した。
トコースにて実車を速度６０〜１２０ｋｍ／ｈで、直
進、レーンチェンジ、円旋回させテストドライバーによ
るフィーリング評価をした。評価は上記乗り心地試験と
同様に、１０点満点法で評価した。
【００１６】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける実施例１を示すタイヤの部分断面図である。図に
おいてタイヤ1 は、一対のサイドウォール2 と、両サイ
ドウォール2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部3
がトロイド状に連なり、サイドウォール2 の先端部に埋
設したビードリング4 の回りに巻き上げられた端部をも
つカーカスが、サイドウォール2 およびトレッド部3 の
領域を通って延び、またカーカス5 のクラウン部におけ
るトレッド3 との間に、このトレッドの幅ほぼいっぱい
に亙って延びるベルト6 を配置している。カーカス5
は、ポリエステル（レーヨン、ナイロン等で代用も可
能）繊維コードを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジア
ル）に配列した巻き上げカーカス１枚からなり、またベ
ルト層には、スチールまたはアラミド等の非伸長性コー
ドを赤道面O に対し２４°の角度で傾斜配列したベルト
カーカス２枚を、それ等のコードが交差するように重ね
合わせている。
おける実施例１を示すタイヤの部分断面図である。図に
おいてタイヤ1 は、一対のサイドウォール2 と、両サイ
ドウォール2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部3
がトロイド状に連なり、サイドウォール2 の先端部に埋
設したビードリング4 の回りに巻き上げられた端部をも
つカーカスが、サイドウォール2 およびトレッド部3 の
領域を通って延び、またカーカス5 のクラウン部におけ
るトレッド3 との間に、このトレッドの幅ほぼいっぱい
に亙って延びるベルト6 を配置している。カーカス5
は、ポリエステル（レーヨン、ナイロン等で代用も可
能）繊維コードを、赤道面O に対しほぼ９０°（ラジア
ル）に配列した巻き上げカーカス１枚からなり、またベ
ルト層には、スチールまたはアラミド等の非伸長性コー
ドを赤道面O に対し２４°の角度で傾斜配列したベルト
カーカス２枚を、それ等のコードが交差するように重ね
合わせている。
【００１７】・実施例１ 実施例１は図１に示すように、tan δが０．４０で厚さ
１．５ｍｍ、前記距離ａが０．７０×ＳＨ、前記距離ｂ
が０．４５×ＳＨ、距離（ａ−ｂ）が０．２５×ＳＨで
あり、短繊維をランダム方向に含有させ、本体部カーカ
ス5-1 の外方に隣接し振動緩衝用ゴムシートを配置させ
た。 ・実施例２ ゴムシートの短繊維がタイヤ周方向に含有させた以外
は、実施例１と同様であった。 ・実施例３ 実施例３はゴムシートのtan δが０．２２である以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例４ 実施例４はゴムシートのtan δが０．５６である以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例５ 実施例５はゴムシートの厚さが０．２ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例６ 実施例６はゴムシートの厚さが０．５ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例７ 実施例７はゴムシートの厚さが３．０ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例８ 実施例８はゴムシートの厚さが３．２ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例９ 実施例９はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が０．
９０×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様であ
った。 ・実施例１０ 実施例１０はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．９７×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１１ 実施例１１はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．６７×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１２ 実施例１２はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．７０×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１３ 実施例１３は前記距離ａが０．５０、距離（ａ−ｂ）が
０．０５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１４ 実施例１４は前記距離ａが０．５５、距離（ａ−ｂ）が
０．１０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１５ 実施例１５は前記距離ａが０．８０、距離（ａ−ｂ）が
０．３５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１６ 実施例１６は前記距離ａが０．８５、距離（ａ−ｂ）が
０．４０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１７ 実施例１７は前記距離ｂが０．３０、距離（ａ−ｂ）が
０．４０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１８ 実施例１８は前記距離ｂが０．３３、距離（ａ−ｂ）が
０．３７×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１９ 実施例１９は前記距離ｂが０．６０、距離（ａ−ｂ）が
０．１０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例２０ 実施例２０は前記距離ｂが０．６５、距離（ａ−ｂ）が
０．０５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例２１ 実施例２１は前記の配置箇所が本体部カーカス5-1 内方
に隣接させている以外は、実施例２と同様であった。 ・実施例２２ 実施例２２は前記の配置箇所がカーカス5 とサイドゴム
9 間である以外は、実施例２と同様であった。 ・実施例２３ 実施例２３は前記の配置箇所がサイドゴム9 の一部であ
る以外は、実施例２と同様であった。 ・比較例１ 比較例１はゴムシートのtan δが０．２０である以外
は、実施例２と同様であった。 ・比較例２ 比較例２はゴムシートのtan δが０．５８である以外
は、実施例２と同様であった。 ・比較例３ 比較例３はゴムシートに短繊維が含有されていない以外
は、実施例２と同様であった。 ・従来例 従来例は振動緩衝用シート配置していないである以外
は、実施例１と同様であった。
１．５ｍｍ、前記距離ａが０．７０×ＳＨ、前記距離ｂ
が０．４５×ＳＨ、距離（ａ−ｂ）が０．２５×ＳＨで
あり、短繊維をランダム方向に含有させ、本体部カーカ
ス5-1 の外方に隣接し振動緩衝用ゴムシートを配置させ
た。 ・実施例２ ゴムシートの短繊維がタイヤ周方向に含有させた以外
は、実施例１と同様であった。 ・実施例３ 実施例３はゴムシートのtan δが０．２２である以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例４ 実施例４はゴムシートのtan δが０．５６である以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例５ 実施例５はゴムシートの厚さが０．２ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例６ 実施例６はゴムシートの厚さが０．５ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例７ 実施例７はゴムシートの厚さが３．０ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例８ 実施例８はゴムシートの厚さが３．２ｍｍである以外
は、実施例２と同様であった。 ・実施例９ 実施例９はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が０．
９０×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様であ
った。 ・実施例１０ 実施例１０はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．９７×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１１ 実施例１１はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．６７×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１２ 実施例１２はゴムシートの前記貯蔵弾性率（Ｅ’）が
０．７０×１０8dyn/cm2である以外は、実施例２と同様
であった。 ・実施例１３ 実施例１３は前記距離ａが０．５０、距離（ａ−ｂ）が
０．０５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１４ 実施例１４は前記距離ａが０．５５、距離（ａ−ｂ）が
０．１０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１５ 実施例１５は前記距離ａが０．８０、距離（ａ−ｂ）が
０．３５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１６ 実施例１６は前記距離ａが０．８５、距離（ａ−ｂ）が
０．４０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１７ 実施例１７は前記距離ｂが０．３０、距離（ａ−ｂ）が
０．４０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１８ 実施例１８は前記距離ｂが０．３３、距離（ａ−ｂ）が
０．３７×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例１９ 実施例１９は前記距離ｂが０．６０、距離（ａ−ｂ）が
０．１０×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例２０ 実施例２０は前記距離ｂが０．６５、距離（ａ−ｂ）が
０．０５×ＳＨである以外は、実施例２と同様であっ
た。 ・実施例２１ 実施例２１は前記の配置箇所が本体部カーカス5-1 内方
に隣接させている以外は、実施例２と同様であった。 ・実施例２２ 実施例２２は前記の配置箇所がカーカス5 とサイドゴム
9 間である以外は、実施例２と同様であった。 ・実施例２３ 実施例２３は前記の配置箇所がサイドゴム9 の一部であ
る以外は、実施例２と同様であった。 ・比較例１ 比較例１はゴムシートのtan δが０．２０である以外
は、実施例２と同様であった。 ・比較例２ 比較例２はゴムシートのtan δが０．５８である以外
は、実施例２と同様であった。 ・比較例３ 比較例３はゴムシートに短繊維が含有されていない以外
は、実施例２と同様であった。 ・従来例 従来例は振動緩衝用シート配置していないである以外
は、実施例１と同様であった。
【００１８】以上の供試タイヤにて試験を実施した結果
を下記の表１〜３に示す。
を下記の表１〜３に示す。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【表２】
【００２１】
【表３】
【００２２】
【表４】
【００２３】
【発明の効果】以上ように、転がり抵抗、操縦安定性を
低下をすることなく、騒音及び乗り心地を改良するため
に、カーカス層やサイドウォール等の改良により入力の
車体への伝達を有効に抑制することが可能となった。
低下をすることなく、騒音及び乗り心地を改良するため
に、カーカス層やサイドウォール等の改良により入力の
車体への伝達を有効に抑制することが可能となった。
【図１】本発明における第１実施例を示すタイヤの左半
分の断面図。
分の断面図。
1 タイヤ 2 サイドウオ−ル 3 トレッド部 4 ビードコア 5 カーカス 5-1 本体部カーカス 5-2 巻き上げ部カーカス 6 ベルト 7 ゴムシート 8 ビードフィラー 9 サイドゴム
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｅ Ｃ０８Ｋ 7/02 ＫＤＷ Ｃ０８Ｋ 7/02 ＫＤＷ Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00
Claims (5)
- 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコ
ア相互間にわたり、該ビード部に連なる一対のサイドウ
ォール部とトレッドとを補強する少なくとも一層のカー
カスを備える空気入りラジアルタイヤであって、 タイヤ半径方向におけるビードベースラインからベルト
層の軸方向外側端までの範囲において、 ２５℃のときの損失正接tan δが０．２２以上でかつ
０．５６以下であり、短繊維を含有しているゴムシート
を配置したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴムシートに含有されている短繊
維の配向方向が、タイヤ周方向であることを特徴とする
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴムシートの平均厚みが、０．５
ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項
１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴムシートの貯蔵弾性率（Ｅ’）
が、０．９７×１０8dyn/cm2 以上６．７×１０8dyn/cm
2 以下であることを特徴とする請求項１至３のいずれか
１の請求項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記ビードベースラインからタイヤ半
径方向外側端までの距離をＳＨとしたとき、前記ビード
ベースラインから前記ゴムシートの半径方向外側端まで
及び半径方向内側端までの距離をａ及びｂとしたとき、 ０．５５×ＳＨ≦ａ≦０．８０×ＳＨ ０．３３×ＳＨ≦ｂ≦０．６０×ＳＨ ａ−ｂ≧０．２０×ＳＨ の関係にある請求項１至４のいずれか１の請求項にに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212842A JPH1058916A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212842A JPH1058916A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058916A true JPH1058916A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=16629248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8212842A Pending JPH1058916A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058916A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168637A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007015433A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007182123A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
-
1996
- 1996-08-12 JP JP8212842A patent/JPH1058916A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168637A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2007015433A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4710440B2 (ja) * | 2005-07-05 | 2011-06-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2007182123A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041119 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041124 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050315 |