JP2007022445A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 小円弧のトレッド部のタイヤ内腔面に、スポンジ材からなる制音体を、皺の発生を抑えながら容易に貼着する。
【解決手段】 トレッド曲率半径ＴＲ５０〜２２０ｍｍのトレッド部２のタイヤ内腔面Ｓに、比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる長尺な制音体１１の貼着面２０を貼着する。貼着前の自由状態において、制音体１１の断面形状は、タイヤ内腔面Ｓへの貼着面２０からの最大の厚さＨを、貼着面２０の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面２０を平面とするとともに、該貼着面２０の前記巾Ｗを、トレッド巾ＴＷの３０％以下とした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。

例えば図８に示すように、自動二輪車用タイヤにおいて、走行速度１０５ｋｍ／ｈ近辺にてタイヤ騒音が目立つという問題があり、本発明者の研究の結果、この騒音は、リアタイヤのパタ一ンピッチの計算周波数６２８Ｈｚと、タイヤ内腔における空洞共鳴の３次共振６４５Ｈｚとの共振が原因であることが判明した。

従って、自動二輪車用タイヤにおいても、ロードノイズ低減のために、タイヤ内腔の空洞共鳴を抑えることが必要であり、そのために、特許文献１、２に記載される如く、スポンジ材からなる帯状の制音体を、トレッド部のタイヤ内腔面に貼着することが有効である。

特開２００３−６３２０８号公報 特開２００３−４８４０７号公報

しかし、自動二輪車用タイヤでは、トレッド部が、例えばトレッド曲率半径５０〜２２０ｍｍの小円弧の輪郭形状を有する。そのため、従来的な幅広帯状の制音体を、そのタイヤ内腔面に貼着した場合には、制音体の両側縁に著しい皺の発生を招き、外観品質を低下させるなど商品価値を損ねるとともに、貼着作業効率を大幅に低下させるという特有の問題が生じる。

なお制音体を、タイヤ径に合う環状体として予め形成し、タイヤ内腔内に填め込むことで、スポンジ材の弾圧的な圧接により、タイヤ内腔面に貼着することなく固定することも提案されうる。しかしこの場合にも、トレッド部が小円弧であるため、制音体とタイヤ内腔面とが実際に接触する面積が小かつ接触圧が不均一となり、長期間の走行によって、スポンジ材が摩耗や破断を起こすなど制音体の耐久性を充分に確保することができないという問題を招く。

そこで本発明は、制音体を貼着することを前提とし、貼着前の自由状態における、制音体の断面形状やサイズなどを特定することを基本として、小円弧のトレッド部を有する例えば自動二輪車用タイヤ等においても皺の発生を抑えながら容易に貼着でき、商品価値を保ちながら、ロードノイズの低減効果を有効に発揮しかつ制音体の耐久性を維持しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド曲率半径を５０〜２２０ｍｍとした小円弧のトレッド面を有するトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、
比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなり、かつ前記トレッド部のタイヤ内腔面に貼着される貼着面を有するとともに、実質的に同一の断面形状でタイヤ周方向に延在する長尺な制音体とを具え、
前記貼着前の自由状態において、
前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を平面とするとともに、該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド面のトレッド面に沿ったトレッド巾の３０％以下としたことを特徴としている。

又請求項２の発明は、前記貼着前の自由状態において、前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を前記トレッド部のタイヤ内腔面に沿う凸円弧面としたことを特徴としている。

又請求項３の発明は、前記貼着前の自由状態において、前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を平面とするとともに、該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド面のトレッド面に沿ったトレッド巾の３０％より大とし、しかも前記制音体は、その両側縁から巾中心線に向かって先細状にのびる略Ｖ字状の複数の切欠き部を、制音体の長さ方向に隔設したことを特徴としている。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムに装着しかつ正規内圧を充填た前記正規内圧状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、自動二輪車用タイヤの場合には、現実の使用頻度などを考慮してＪＡＴＭＡの最高空気圧とする。

前記「トレッド曲率半径」は、トレッド面の、タイヤ子午断面における曲率半径を意味し、トレッド面が単一円弧でない場合、トレッド面のタイヤ赤道上の点と、トレッド巾の１／４倍の距離を前記タイヤ赤道上の点から両側に隔たる１／４点との３点を通る３点円弧の曲率半径で示される。

本発明は叙上の如く、トレッド曲率半径を５０〜２２０ｍｍとした小円弧のトレッド面を有する例えば自動二輪車用タイヤであるタイヤ本体の前記トレッド部のタイヤ内腔面に、比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなる長尺な制音体を、タイヤ周方向に貼着している。従って、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギーを緩和、吸収することができ、空洞共鳴を抑制しロードノイズを低減しうる。

又前記制音体は貼着前の自由状態において、
（１）制音体の断面形状を、タイヤ内腔面への貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨが、該貼着面の巾Ｗ以下の非縦長形状とするとともに、前記貼着面を平面とし、かつ該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド面のトレッド面に沿ったトレッド巾の３０％以下とする：又は、
（２）制音体の断面形状を、制音体の前記最大の厚さＨが、貼着面の前記巾Ｗ以下の非縦長形状とするとともに、前記貼着面を前記トレッド部のタイヤ内腔面に沿う凸円弧面とする：又は、
（３）制音体の断面形状を、制音体の前記最大の厚さＨが、貼着面の前記巾Ｗ以下の非縦長形状とするとともに、前記貼着面を平面とし、かつ該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド巾の３０％より大し、しかも前記制音体に、その両側縁から巾中心線に向かって先細状にのびる略Ｖ字状の複数の切欠き部を、制音体の長さ方向に隔設している。

これにより、小円弧をなすトレッド部のタイヤ内腔面に、制音体を、皺の発生を抑えながら容易に貼着できる。従って、ロードノイズの低減効果や制音体の耐久性を損ねることなく、皺による外観品質の低下を抑えて商品価値を高く保つことができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが自動二輪車用タイヤである場合の正規内圧状態を示すタイヤ子午断面図である。 図１において、空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤであるタイヤ本体１０と、そのトレッド部２のタイヤ内腔面Ｓ（以下、トレッド内腔面ＴＳという）に貼着されるスポンジ材からなる制音体１１とから構成される。

前記タイヤ本体１０は、トレッド面２ｓがタイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部２を有し、前記トレッド面２ｓを、トレッド曲率半径ＴＲが５０〜２２０ｍｍの小円弧とすることにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。なおトレッド部２は、一方のトレッド縁Ｔｅから他方のトレッド縁Ｔｅまでほぼ一定の厚さでのび、従って、前記トレッド内腔面ＴＳは、前記トレッド曲率半径ＴＲよりも小な曲率半径でタイヤ軸方向に湾曲している。

又前記タイヤ本体１０は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具える。

前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを一連に具える。そして、前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。

本例では、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に、バンド層７を配している。このバンド層７は、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で螺旋状に巻回した１枚以上、本例では１枚のバンドプライからなり、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

なおこのバンド層７に代えて、有機繊維のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜６０°の角度で傾斜配列した２枚以上、通常２枚のベルトプライからなるベルト層を形成することもできる。斯かるベルト層は、各コードがプライ間相互で交差することにより、トレッド部２の曲げ剛性をより高めることができ、旋回性能の向上に役立つ。又前記バンド層７とベルト層とを併用することもでき、斯かる場合には、前記バンド層７をベルト層の半径方向外側に配することにより、ベルト層のリフティングを抑え、高速耐久性の向上にも貢献できる。

又前記カーカス６の内側には、低空気透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面Ｓをなす薄いインナーライナゴム層９が添設される。

次に、前記制音体１１は、タイヤ周方向に長い棒状或いは帯状のスポンジ材からなり、前記トレッド内腔面ＴＳに貼着される貼着面２０を有し、かつ実質的に同一の断面形状を有してタイヤ赤道Ｃ上を周方向に延在する。なお「実質的に」としているのは、図２に示すように、制音体１１の周方向の各端部Ｅについては、断面高さを漸減させたテーパ部としているためである。このようなテーパ部を形成することにより、端部Ｅにおける質量が減ずるため、前記貼着面２０に作用する走行時の応力を減ずることができ、前記端部Ｅを起点として貼着面２０に沿って発生しやすいスポンジ材の亀裂損傷を抑制しその耐久性を向上しうる。なお前記テーパ部のトレッド内腔面ＴＳに対する傾斜角度θは、１５〜７０°さらには３０〜６０°の範囲とすることが、前記亀裂損傷抑制と空洞共鳴抑制との観点から好ましい。

前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。好ましくは、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。

このようなスポンジ材は、防振性、吸音性が高いため、タイヤ内腔内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を効果的に吸収緩和でき、空洞共鳴を抑制することでロードノイズを低減し、制音しうる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、リム組み性の悪化や操縦安定性に影響を与えることもない。

又前記スポンジ材としては、その比重が０．００５〜０．０６０のものが使用でき、この範囲を外れると、気孔比率などの点で空洞共鳴の抑制効果が低下する。このような観点から、比重の下限値は０．０１０以上、さらには０．０１６以上であるのが好ましく、又上限値は０．０４５以下、さらには０．０４０以下であるのが好ましい。

又前記制音体１１の体積Ｖ２は、前記特許文献１に記載の場合と同様、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の０．４〜２０％の範囲に設定することが好ましく、比Ｖ２／Ｖ１が０．４％未満では、空洞共鳴の抑制効果が十分に発揮されなくなる。従って、空洞共鳴抑制のために、前記比Ｖ２／Ｖ１を２％以上、さらには４％以上、さらには８％以上とするのが好ましい。しかし比Ｖ２／Ｖ１が２０％を越えると、空洞共鳴の抑制効果が頭打ちとなるばかりかコストの不必要な増加を招く。なお制音体１１の体積Ｖ２は、制音体１１の外形から定まる見かけの体積であり、内部の気泡が占める体積も含めたものとする。

又前記「タイヤ内腔の全体積Ｖ１」は、前記正規内圧状態において下記式（１）で近似的に求めた値Ｖとして定める。
Ｖ＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（１）
式（１）において、「Ａ」は前記正規内圧状態のタイヤ本体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の断面積（タイヤ内腔面積）、「Ｄｉ」は図１に示す前記正規内圧状態のタイヤ本体におけるタイヤ内腔の最大外径、「Ｄｒ」はビード径、「π」は円周率である。

そして本発明では、前記制音体１１を小円弧のトレッド内腔面ＴＳに貼着する際、制音体１の両側縁に皺が発生するのを抑制するため、貼着前の自由状態における、制音体１１の形状やサイズなどを下記の如く規制している。

まず第１実施形態の制音体１１では、図３に示すように、貼着前の自由状態において、前記制音体１１の断面形状を、前記貼着面２０からタイヤ内腔に面した内向き面２１までの最大の厚さＨが、該貼着面２０の巾Ｗ以下の非縦長形状とするとともに、前記貼着面２０を平面で形成し、しかも前記貼着面２０の巾Ｗを、前記トレッド面２ｓの該トレッド面２ｓに沿ったトレッド巾ＴＷの３０％以下に規制している。

このように、前記制音体１１を、前記貼着面２０の巾Ｗがトレッド巾ＴＷの３０％以下の巾狭にて形成した場合には、トレッド内腔面ＴＳの小円弧の影響が少なくなり、前記貼着面２０が平面の場合にも、著しい皺の発生を招くことなくトレッド内腔面ＴＳに容易に貼り付けることができる。しかしこのとき、前記貼着面２０の着座が不安定であるため、もし前記制音体１１が断面縦長形状（Ｗ＜Ｈ）をなす場合には、旋回時の横Ｇ等によって制音体１１に横倒れが生じやすく、スポンジ材に割れなどの損傷を招く傾向となる。従って、前記厚さＨは、前記巾Ｗ以下、好ましくは巾Ｗより小とした横長偏平形状とするのが好ましい。しかし前記厚さＨが過小なときには、制音体１１の体積Ｖ２が不足して空洞共鳴の抑制効果が充分発揮できなくなる。このような観点から、比Ｈ／Ｗの下限値を０．６以上とするのが好ましく、又前記厚さＨを５．０ｍｍ以上とするのが良い。

なお前記制音体１１の前記自由状態における断面形状は、前記巾Ｗが最大巾をなすものであれば特に規制されないが、より大きな体積Ｖ２を確保するためには、同図の如く矩形状とするのが好ましい。又着座の安定性のためには、内向き面２１側に向かって巾を減じた台形状、三角形状、弾頭状等とすることが好ましい。

次に、第３実施形態の制音体１１では、図４に示すように、貼着前の自由状態において、前記制音体１１の前記断面形状を、前記最大の厚さＨが前記貼着面２０の巾Ｗの１００％以下の非縦長形状、好ましくは５０％以下の横長偏平形状とし、かつ前記貼着面２０を平面で形成するとともに、前記貼着面２０の前記巾Ｗを、前記トレッド巾の３０％より大とし、しかも前記制音体１１に、その両側縁１１ｅから巾中心線Ｎに向かって先細状にのびる略Ｖ字状の複数の切欠き部２４を、制音体１１の長さ方向に隔設している。

このように、前記制音体１１を、前記貼着面２０の巾Ｗがトレッド巾ＴＷの３０％より大の巾広にて形成した場合には、トレッド内腔面ＴＳの小円弧の影響が大きくなり、前記貼着面２０を平面とした場合、著しい皺の発生を招く。従って、制音体１１が巾広の場合には、前記制音体１１の両側縁１１ｅに前記複数の切欠き部２４を設け、貼着の際、各切欠き部２４の向き合う切欠き縁２４ｅ間を互いに近接させることにより、周長差の歪みを減じ、皺を抑制することができる。なお貼着面２０の巾Ｗは、前記トレッド巾ＴＷの９０％以下が好ましく、９０％を超えると、貼着作業を難しくするとともに、皺の抑制を充分達成できなくなる。

なお制音体１１は、前記切欠き部２４が配される側領域Ｙｅと、その間の中央領域Ｙｃとからなり、前記中央領域Ｙｃの巾Ｗｃを、前記トレッド巾ＴＷの３０％以下かつ前記制音体１１の巾Ｗの２０％以上とするのが好ましい。前記巾Ｗｃが、トレッド巾ＴＷの３０％より大では、前記中央領域Ｙｃ自体に皺の発生を招き、又制音体１１の巾Ｗの２０％未満では、強度不足となって取扱い性が損なわれ、貼着作業時などに破断を招きやすくなる。又前記側縁１１ｅにおける、前記切欠き部２４の切欠き巾Ｋは、前記トレッド内腔面ＴＳの曲率、前記制音体１１の巾Ｗ、制音体１１の長さＬ、切欠き部２４の形成数などに応じて適宜設定されるが、制音体１１の均一な貼着のために、前記切欠き部２４の形成数は１０〜３０、かつ等間隔で形成するのが好ましい。又前記切欠き部２４の切欠き縁２４ｅは、直線であっても良いが、本例の如く凸円弧状曲線で形成するのが好ましい。又一方の側領域Ｙｅに形成する切欠き部２４と、他方の側領域Ｙｅに形成する切欠き部２４とは、本例の如く同位相で形成しうるが、強度の観点から、例えば形成ピッチＰの３０〜７０％の距離で位相をずらすのも好ましい。

又制音体１１が広巾の場合、制音体１１の厚さＨが過大であると、その弾性力により、接着剥がれが生じやすくなる。従って前記厚さＨは、４５ｍｍ以下に減じるのが好ましい。

次に、第２実施形態の制音体１１では、図５に示すように、貼着前の自由状態において、前記制音体１１の前記断面形状を、前記最大の厚さＨが前記貼着面２０の巾Ｗ以下の非縦長形状とするとともに、前記貼着面２０を前記トレッド内腔面ＴＳに沿う凸円弧面としている。

このように、前記貼着面２０自体を、トレッド内腔面ＴＳに沿う凸円弧面としているため、トレッド内腔面ＴＳに皺の発生を招くことなく効率よく貼着できる。斯かる場合には、前記貼着面２０の巾Ｗは、トレッド巾ＴＷの３０％以下にも又３０％より大にも設定できる。しかし巾Ｗが広すぎると、タイヤ内腔内への挿入がし難くなるなど貼着作業性を損ねるため、前記巾Ｗは、タイヤ本体１０におけるビードトウ端４Ｅ、４Ｅ間の巾Ｗｔ（図１に示す）の８０％以下とするのが好ましい。

次に、前記制音体１１のトレッド内腔面ＴＳへの貼着方法として、コスト及び作業性の観点より、接着剤ないし両面粘着テープを用いた接着が好ましい。

前記接着剤としては、合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型、及び水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系の接着剤を好適に採用しうる。特に合成ゴムとしてクロロプレンゴムを用いたクロロプレン系溶液型接着剤は、優れた接着力を有し、かつ柔軟で曲げや衝撃等にも強いためより好ましく用いうる。また有機溶剤として、シクロヘキサン（脂環族系）、アセトン（ケトン系）、ヘキサン（脂肪族系）、或いはこれらを混合したものが溶解性、作業性、コスト、作業環境への影響などの観点から好適に使用できる。この時、前記クロロプレンゴムの含有量は、合成ゴム系の接着剤の全体を１００重量部としたとき、２５〜３５重量部が好ましい。２５重量部未満では接着強度が損なわれる傾向となり、３５重量部を越えると、高粘度となって塗布しにくくなる。また接着方法としては、貼着面２０の略全域に接着剤を塗布するいわゆるベタ状に接着することが好ましいが、接着部分をスポット状に分散させても良い。

又前記両面粘着テープ３０としては、図６（Ａ）に示すように、織布や樹脂フィルムなどの補強シート３１と、その両面に配される粘着糊層３２とからなり実質的に伸縮しない強化型の両面粘着テープ３０Ａ、及び図６（Ｂ）に示すように、粘着糊層３２のみからなり伸縮自在とした非強化型の両面粘着テープ３０Ｂがある。なお符号３３は剥離紙である。

ここで、前記接着剤は、前記第１、第２、第３実施形態の制音体１１に対して好適に用いうる。又前記両面粘着テープ３０のうち、伸縮自在な前記非強化型の両面粘着テープ３０Ｂも前記第１、第２、第３実施形態の制音体１１に対して好適に用いうる。しかし第１実施形態の制音体１１の場合、貼着時、前記貼着面２０が平面からトレッド内腔面ＴＳに沿う円弧面に変形する必要がある。従って、伸縮しない強化型の両面粘着テープ３０Ａを用いた場合には、貼着面２０が円弧面に変形できずに皺の発生を招くなど、第１実施形態の制音体１１には強化型の両面粘着テープ３０Ａの使用は好ましくない。又第２実施形態の制音体１１の場合、貼着面２０自体が円弧状に湾曲している。従って、この貼着面２０に両面粘着テープ３０を付着させる際、強化型の両面粘着テープ３０Ａの場合には、この両面粘着テープ３０Ａ自体が伸縮できずに皺の発生を招くなど、第２実施形態の制音体１１にも、強化型の両面粘着テープ３０Ａの使用は好ましくない。

なお制音体１１との接着性をより向上するために、トレッド内腔面ＴＳが平滑に仕上げられていることが望ましい。通常、タイヤ内腔面には、加硫時に用いられるブラダーのエア抜き用の溝が反転して転写された突条（所謂ベントライン）が形成されているが、これをインサイドペイント（離型剤）と同時に研磨により除去して平滑化することが望ましい。また、前記ブラダーに、表面に排気溝のない平滑なものを使用することによって、当初からタイヤ内腔面を平らに仕上げることもできる。特に好ましくは、タイヤ本体１０は、タイヤ内腔面にインサイドペイントを用いることなく加硫成形されるのが良い。これにより、トレッド内腔面ＴＳと接着剤等との接着性をさらに向上できる。

又インサイドペイントを用いる場合、トレッド内腔面ＴＳをバフ研磨してインサイドペイントを物理的に除去する、或いは有機溶剤を用いてインサイドペイントを化学的に除去する手段が好適に採用しうる。
またインサイドペイントを除去した後、接着に先立ちプライマーをトレッド内腔面ＴＳ、及び又は制音体１１に塗布し、接着強度をさらに向上させることができる。プライマーには、タイヤ本体用として、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルエチルケトン（ＭＥＫ）、ジメチルホルムアミド（ＤＭＦ）を溶剤に使用したものが好適であり、又制音体用としては、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルエチルケトン、酢酸エチルを溶剤に使用したものが好適である。

又制音体１１としてスポンジ材を使用した場合、このスポンジ材は吸水性が高いため、タイヤ保管時やリム組時などにおいて雨水等に濡れて吸水してしまうという恐れが生じる。そして、この吸水状態でリム組みすると、重量バランスを損ねるとともに、吸水した水がタイヤのゴム内に浸透して内部損傷を誘発させる等の問題を招く。そこで、制音体１１には、吸水しないように撥水処理を施すことが好ましい。撥水処理としては、スポンジ材を発泡させる際、周知の撥水剤を予め混合させる手段が採用できる。なお前記撥水剤として、例えばモノアルコールと、脂肪族ジカルボン酸或いは脂環族ジカルボン酸との結合体であるエステルが好適に使用できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

市販の自動二輪車用のタイヤＡ（サイズ１５０／７０ＺＲ１７）、タイヤＢ（サイズ２４０／４０Ｒ１８）、タイヤＣ（サイズ１１０／７０Ｒ１７）の各トレッド内腔面に、表１の仕様の制音体を貼着した。そして、貼着時の皺の発生状況、及びタイヤのノイズ性能、制音体の耐久性を評価し、その結果を表１に記載した。

・タイヤＡにおいて、トレッド曲率半径ＴＲは９０ｍｍ、トレッド巾ＴＷは１７０ｍｍ、タイヤ内腔の全体積Ｖ１は１８６７０ｃｍ³ 、
・タイヤＣにおいて、トレッド曲率半径ＴＲは２２０ｍｍ、トレッド巾ＴＷは２７０ｍｍ、タイヤ内腔の全体積Ｖ１は２８２３０ｃｍ³ 、
・タイヤＣにおいて、トレッド曲率半径ＴＲは５０ｍｍ、トレッド巾ＴＷは１４６ｍｍ、タイヤ内腔の全体積Ｖ１は５７６０ｃｍ³ 、である。

なお、制音体の断面形状を図７（Ａ）〜（Ｅ）に略示した。又制音体は、比重０．０３９のエーテル系ポリウレタンスポンジ（イノアック社製：ＥＳＨ２）を使用し、接着剤としては、ノーテープ工業社製；Ｎｏ．９３８３、強化型の両面粘着テープとしては、日東電工社製：５０００ＮＳ、非強化型の両面粘着テープとしては、３Ｍ社製：４６８ＭＰを採用した。

（１）皺の発生状況：
制音体の皺の発生状況を目視により検査し、総合的に評価した。評価は、以下の通りとした。
○：皺の発生がなく良好である。
△：皺の発生が多少見られるが、商品性は維持できる。
×：皺により外観品質が著しく低下し、商品性が懸念される。

（２）ノイズ性能：
タイヤＡに対して、リム（１７×ＭＴ４．５０）、内圧（２９０ｋＰａ）、荷重（１．８６ｋＮ）、キャンバー角（１５°）の条件にて、速度（１０５ｋｍ／ｈ）にてドラム上を走行させ、そのときのノイズレベル（Ｏ．Ａ．）を、ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定するマイク位置にて測定し、従来例を基準とした増減値で示した。＋（プラス）表示は、ロードノイズの増加を意味する。

（３）制音体の耐久性：
速度１００km／ｈ、キャンバー角０°以外、上記ノイズ性能のテストと同条件にて、ドラム上を２４０時間走行させ、制音体の損傷や摩耗の有無を目視により検査した。

比較例、及び実施例に示すように、タイヤ内腔内に制音体を配することにより、ノイズレベル（Ｏ．Ａ．）を低減しうる。このとき、比較例１の如く制音体をタイヤ径に合う環状体として予め形成し、タイヤ内腔内に填め込むことで弾圧的に固定（接着せず）した場合には、トレッド部が小円弧であるため、長期間の走行によって制音体に摩耗が発生する。従って、制音体を接着剤や両面粘着テープによってトレッド内腔面に接着することが必要である。しかし比較例２〜４の如く、制音体の巾Ｗがトレッド巾ＴＷの３０％を超えた幅広の場合には、制音体に皺が顕著に発生し商品性を損ねてしまう。

これに対して、第１実施形態である実施例１〜６（第１実施形態）の如く、制音体の巾Ｗをトレッド巾ＴＷの３０％以下に限定すること、及び接着剤や非強化型の両面粘着テープを使用することで、貼着面が平面であっても、皺なく容易に貼着しうる。なおノイズ性能は、制音体の体積Ｖ２の減少に伴い低下するのが確認できる。

又第３実施形態である実施例８〜１０の如く、制音体の両側縁に複数の切欠き部を形成する場合には、制音体の巾Ｗがトレッド巾ＴＷの３０％より大、かつ貼着面が平面であっても、皺なく容易に貼着しうる。このとき接着剤や、強化型及び非強化型の両面粘着テープが使用できる。

又第２実施形態である実施例７の如く、制音体の貼着面を、トレッド内腔面に合う凸円弧面で形成する場合には、制音体の巾Ｗに係わらず皺なく容易に貼着しうる。このとき前記貼着面が凸円弧面であるため、接着剤、及び非強化型の両面粘着テープを使用することが必要である。

又制音体は、実施例１１，１２の如く、トレッド曲率半径ＴＲが５０〜２２０ｍｍの範囲のタイヤに、皺なく貼着することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 空気入りタイヤの周方向断面図である。 第１実施形態の制音体の断面図である。 第３実施形態の制音体の斜視図である。 第２実施形態の制音体の断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、両面粘着テープを説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は表１に用いる制音体の断面形状を略示する断面図である。 自動二輪車用タイヤの走行速度によるタイヤ騒音の変化を示すグラフである。

符号の説明

２ トレッド部
２ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
１０ タイヤ本体
１１ 制音体
２０ 貼着面
２１ 内向き面
２４ 切欠き部
２４ｅ 切欠き縁
３０、３０Ａ、３０Ｂ 両面粘着テープ
３１ 補強シート
３２ 粘着糊層
Ｓ タイヤ内腔面
ＴＲ トレッド曲率半径
ＴＷ トレッド巾

Claims (8)

1. トレッド曲率半径を５０〜２２０ｍｍとした小円弧のトレッド面を有するトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、 比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなり、かつ前記トレッド部のタイヤ内腔面に貼着される貼着面を有するとともに、実質的に同一の断面形状でタイヤ周方向に延在する長尺な制音体とを具え、
   前記貼着前の自由状態において、
   前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を平面とするとともに、該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド面のトレッド面に沿ったトレッド巾の３０％以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド曲率半径を５０〜２２０ｍｍとした小円弧のトレッド面を有するトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、 比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなり、かつ前記トレッド部のタイヤ内腔面に貼着される貼着面を有するとともに、実質的に同一の断面形状でタイヤ周方向に延在する長尺な制音体とを具え、
   前記貼着前の自由状態において、
   前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を前記トレッド部のタイヤ内腔面に沿う凸円弧面としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッド曲率半径を５０〜２２０ｍｍとした小円弧のトレッド面を有するトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有するタイヤ本体と、 比重０．００５〜０．０６０のスポンジ材からなり、かつ前記トレッド部のタイヤ内腔面に貼着される貼着面を有するとともに、実質的に同一の断面形状でタイヤ周方向に延在する長尺な制音体とを具え、
   前記貼着前の自由状態において、
   前記制音体の前記断面形状は、前記貼着面からタイヤ内腔に面した内向き面までの最大の厚さＨを、該貼着面の巾Ｗ以下とした非縦長形状をなし、かつ該貼着面を平面とするとともに、該貼着面の前記巾Ｗを、前記トレッド面のトレッド面に沿ったトレッド巾の３０％より大とし、
   しかも前記制音体は、その両側縁から巾中心線に向かって先細状にのびる略Ｖ字状の複数の切欠き部を、制音体の長さ方向に隔設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記制音体は、前記タイヤ本体のタイヤ内腔の全体積の０．４〜２０％の体積を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記制音体は、粘着糊層のみからなる伸縮自在な両面粘着テープ、又は接着剤により貼着されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記制音体は、粘着糊層のみからなる伸縮自在な両面粘着テープ、粘着糊層と補強シートとからなる両面粘着テープ、又は接着剤により貼着されたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
7. 前記制音体は、前記最大の厚さＨを、５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
8. 前記制音体は、前記最大の厚さＨを、４５ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。

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