JP2006151170A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内周面と一対のビードコア２１、２１の基部を結ぶ仮想線とにより囲まれる領域の断面積を空洞断面積Ａｃとする。この空気入りタイヤ１は、カーカス層３の内腔側であってサイドウォール部に対応する位置に内側ゴム層７が形成されており、この内側ゴム層７の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあり、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあり、且つ、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度が７０未満である。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、高い静粛性能が必須条件となっている。かかる静粛性能は、扁平率が低い空気入りタイヤでも同様に求められている。また、近年では、扁平率が低く大型な空気入りタイヤが急速に広まりつつある。かかる空気入りタイヤでは、その形状に起因して空洞共鳴音のレベルが悪化するという課題がある。また、空洞共鳴音は、不快な車内騒音の要因ともなる。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ロードノイズ抑制装置を装着することにより、空洞共鳴音を低減する。このロードノイズ抑制装置は、リムに装着されるタイヤと前記リムとにより囲まれるタイヤ内腔内に装着される。そして、ロードノイズ抑制装置は、スポンジ材からなりかつ約１８０度の角度を隔ててタイヤ内腔の少なくとも一部を遮ることによりこのタイヤ内腔を周方向に略二分しうる一対の遮蔽体と、この一対の遮蔽体を連結しかつリム底に沿い張力を有してのびることにより前記遮蔽体をリムに固定させる連結部材とからなることを特徴とする。

特開２０００−６２４０８号公報

この発明は、空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、これらのビードコアの外周に配置されるビードフィラーと、ビードフィラーを端部にて包み込みつつビードコア間に架け渡されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されてサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内周面と前記一対のビードコアの基部を結ぶ仮想線とにより囲まれる領域の断面積を空洞断面積Ａｃとしたときに、前記カーカス層の内腔側であってサイドウォール部に対応する位置に内側ゴム層が形成されており、この内側ゴム層の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあり、内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあり、且つ、内側ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が７０未満であることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、カーカス層の内腔側に内側ゴム層が形成されており、この内側ゴム層の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃ、内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷ、および、内側ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が所定の範囲に規定される。これにより、空洞共鳴音が低減されて、ロードノイズが効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記内側ゴム層のタイヤ径方向の延在長さＨｒとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｒ／ＳＨが５０［％］以上６０［％］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、内側ゴム層のタイヤ径方向の延在長さＨｒとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｒ／ＳＨが所定の範囲に規定されるので、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードフィラーの径方向高さＨｆとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｆ／ＳＨが２０［％］以上３６［％］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーの径方向高さＨｆとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｆ／ＳＨが所定の範囲に規定されるので、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードフィラーを構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が８５以上９５以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーを構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が所定の範囲に規定されるので、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒと、前記ビードコアの基部からタイヤ径方向高さＳＨの半分の位置における前記サイドトレッドゴムのタイヤ幅方向の厚さＷｓとが略同一寸法を有する。

この空気入りタイヤでは、内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒと、サイドトレッドゴムのタイヤ幅方向の厚さＷｓとが所定の範囲に規定されるので、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、サイドトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が５０以上６０以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイドトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が所定の範囲に規定されるので、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの扁平率が３５［％］以上５０［％］以下である。

この空気入りタイヤでは、上記の構成が低扁平率のタイヤに適用されるので、その効果が顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層がレーヨン材により構成される。

この空気入りタイヤでは、カーカス層がレーヨン材により構成されるので、高速性能が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、カーカス層の内腔側に内側ゴム層が形成されており、この内側ゴム層の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃ、内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷ、および、内側ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が所定の範囲に規定されるので、空洞共鳴音が低減されて、ロードノイズが効果的に低減される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表（図２）およびグラフ（図３）である。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、ビードフィラー２１、２１と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドトレッドゴム６とを含み構成される。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー２１は、これらのビードコアのタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。カーカス層３（カーカスプライ）は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。また、カーカス層３の両端部は、ビードフィラー２１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り込まれて係止される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。また、ベルト層４の両端部には、補強コードから成るベルトカバー層（図示省略）がタイヤ周方向に巻き回されて配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４を包み込むようにタイヤ径方向外周に配置され、空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドトレッドゴム６は、ビードフィラー２１およびカーカス層３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に配置され、空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。

また、この空気入りタイヤ１は、内側ゴム層７を有する（図１参照）。内側ゴム層７は、カーカス層３の内腔側であってサイドウォール部に対応する位置に、タイヤ径方向に延在するように配置される。また、内側ゴム層７は、カーカス層３に対して左右両側に設置され、また、タイヤ周方向の全周に渡って設置される。

ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内周面と両側のビードコア２、２の基部を結ぶ仮想線ｌとにより囲まれる領域の断面積を空洞断面積Ａｃとする。内側ゴム層７は、その断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあるように、構成される（図１および図２参照）。なお、ビードコア２、２の基部とは、タイヤ内腔方向におけるビード部の最下層をいうものとする。

また、内側ゴム層７は、タイヤ子午線方向の断面視にて、そのタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあるように、構成される。また、内側ゴム層７は、そのＪＩＳ−Ａ硬度が６０以上７０未満となるように構成される。

なお、タイヤ最大幅ＳＷは、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されて規定内圧および規定荷重を負荷された状態における寸法により定義される。また、これらの規定リム、規定内圧および規定荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＥＴＲＴＯ（欧州）、ＴＲＡ（米国）などが発行する規格に定められる。

［効果］
この空気入りタイヤでは、カーカス層３の内腔側であってサイドウォール部に対応する位置に内側ゴム層７が形成され、タイヤ子午線方向の断面視にて、この内側ゴム層７の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあり、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあり、且つ、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度が７０未満である。かかる構成では、内側ゴム層７によりタイヤ内部の空洞断面積Ａｃが適正な範囲に調整されており、且つ、内側ゴム層７の厚みおよび硬度が適正な範囲に規定されている。これにより、空洞共鳴音が低減されて、ロードノイズが効果的に低減される利点がある（図１および図２参照）。

また、かかる構成では、空洞共鳴音の伝播経路における振動減衰性が向上することや、タイヤ転動時におけるタイヤ径方向の変動が減少して路面入力の空洞共鳴音の励起が直接的に抑制されることによっても、空洞共鳴音が低減されると考えられる。

また、かかる構成では、内側ゴム層７の厚みおよび硬度が適正な範囲に規定されていることにより、サイドウォール部の縦剛性が好適化される。これにより、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持される利点がある（図１および図２参照）。

また、従来の空気入りタイヤでは、タイヤが製品になった後にロードノイズ抑制装置が装着される構成なので、タイヤ内周長に合うスポンジ（ロードノイズ抑制装置の構成要素）が個別に必要となる。このため、従来の空気入りタイヤは、汎用性およびリム組み性が低く、材料コストが高いという課題がある。この点において、この空気入りタイヤ１では、かかるロードノイズ抑制装置が別途装着される従来の空気入りタイヤと比較して、有利である。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあるが、この比率Ａｒ／Ａｃは、１．４［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上する利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］の範囲内にあるが、この比率Ｗｒ／ＳＷは、２．３［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度が７０未満であるが、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度は、６５以上６８以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、内側ゴム層７のタイヤ径方向の延在長さＨｒとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｒ／ＳＨが６０［％］以下であることが好ましい（図１および図２参照）。また、かかる比率Ｈｒ／ＳＨは、５８［％］以下であることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

また、かかる比率Ｈｒ／ＳＨは、５０［％］以上であることが好ましく、５２［％］以上であることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて操縦安定性および乗り心地性が維持される利点がある。

なお、タイヤ径方向高さＳＨは、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されて規定内圧および規定荷重を負荷された状態における寸法により定義される。また、これらの規定リム、規定内圧および規定荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＥＴＲＴＯ（欧州）、ＴＲＡ（米国）などが発行する規格に定められる。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードフィラー２１の径方向高さＨｆとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｆ／ＳＨが２０［％］以上であることが好ましい（図１および図２参照）。これにより、サイドウォール部の縦剛性が適正化されるので、操縦安定性が好適に維持される利点がある。

また、かかる比率Ｈｆ／ＳＨは、３６［％］以下であることが好ましく、３４［％］以下であることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２１を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が８５以上であることが好ましく、８８以上であることがより好ましい（図１および図２参照）。これにより、サイドウォール部の縦剛性が適正化されるので、操縦安定性が好適に維持される利点がある。

また、ビードフィラー２１を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が９５以下であることが好ましく、９３以下であることがより好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒと、ビードコア２の基部からタイヤ径方向高さＳＨの半分（ＳＨ／２）の位置におけるサイドトレッドゴム６のタイヤ幅方向の厚さＷｓとが、略同一寸法を有することが好ましい（図１および図２参照）。具体的には、内側ゴム層７の最大厚さＷｒとサイドトレッドゴム６の厚さＷｓとの比率Ｗｒ／Ｗｓが、９０［％］以上１０５［％］以下の範囲内にあることが好ましい。また、内側ゴム層７の最大厚さＷｒとサイドトレッドゴム６の厚さＷｓとの寸法差が、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

なお、上記により、サイドトレッドゴム６の厚さＷｓは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア２の基部からタイヤ径方向高さＳＨの半分（ＳＨ／２）の位置におけるサイドトレッドゴム６のタイヤ幅方向の厚さＷｓと、タイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｓ／ＳＷが、１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあるように構成される。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、サイドトレッドゴム６のＪＩＳ−Ａ硬度が５０以上６０以下の範囲内にあることが好ましく、５２以上５８以下の範囲内にあることがより好ましい（図１および図２参照）。これにより、空洞共鳴音が低減されてロードノイズ性が向上すると共に、サイドウォール部の縦剛性が適正化されて乗り心地性が維持される利点がある。

［変形例９］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤの扁平率が３５［％］以上５０［％］以下であることが好ましい。かかる構成では、上記の効果が顕著に得られる利点がある。

［変形例１０］
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層３がレーヨン材により構成されることが好ましい。かかる構成とすれば、高速性能が向上する利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）空洞共鳴音、（２）ロードノイズ性、（３）操縦安定性、および、（４）乗り心地性にかかる性能試験が行われた（図２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リム（リムサイズ１８×８ＪＪ）にリム組みされ、この空気入りタイヤに正規空気圧（２３０［ｋＰａ］）が負荷される。また、試験車両として排気量３０００［ｃｃ］のＦＲ車が使用され、この試験車両に空気入りタイヤが装着される。

（１）空洞共鳴音および（２）ロードノイズにかかる性能試験では、試験車両が荒れた（粗い）路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、音圧レベルが測定される。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として、指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。なお、空洞共鳴音の低減効果は、一般に、その共鳴値（共振値）を基準として判断される（図３参照）。

（３）操縦安定性および（４）乗り心地性にかかる性能試験では、試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、レーチェンジ時およびコーナーリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、専門の評価ドライバーによる官能評価が行われる。評価結果は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示されており、その指数値が大きいほど好ましい。

なお、（１）空洞共鳴音は、指数値の増加が＋１以上あれば効果が認められる。また、（２）ロードノイズ、（３）操縦安定性および（４）乗り心地性は、指数値の低下が−３以内であれば、その性能が維持されていると認められる。

この性能試験では、従来例が内側ゴム層７を有さない空気入りタイヤを示しており、発明例１〜１４および比較例１〜３が内側ゴム層７を有する空気入りタイヤを示している。発明例１〜１４の空気入りタイヤ１と従来例の空気入りタイヤとを比較すると、発明例１〜１４の空気入りタイヤでは、内側ゴム層７の作用により、いずれも空洞共鳴音が向上していることが分かる。

また、比較例１、２の空気入りタイヤと発明例１１、１２の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１１、１２の空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃ、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷ、および、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度が適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持されていることが分かる。

また、発明例９の空気入りタイヤ１と発明例１１の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１１の空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７のタイヤ径方向の延在長さＨｒとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｒ／ＳＨが適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、ロードノイズおよび乗り心地性が所定範囲内に維持されていることが分かる。

また、発明例３、４の空気入りタイヤ１と発明例１０の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１０の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２１の径方向高さＨｆとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｆ／ＳＨが適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持されていることが分かる。

また、発明例１、２の空気入りタイヤ１と発明例１０の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１０の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー２１を構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持されていることが分かる。

また、発明例５の空気入りタイヤ１と発明例１２の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１２の空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７のＪＩＳ−Ａ硬度が適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、操縦安定性がより好適となっていることが分かる。

また、発明例８、９の空気入りタイヤ１と発明例１３、１４の空気入りタイヤ１とを比較すると、発明例１３、１４の空気入りタイヤ１では、内側ゴム層７のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒと、サイドトレッドゴム６のタイヤ幅方向の厚さＷｓと適正化されることにより、空洞共鳴音がさらに向上していることが分かる。また、ロードノイズ、操縦安定性および乗り心地性が所定範囲内に維持されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、空洞共鳴音を低減できるできる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１に記載した空気入りタイヤの性能試験の結果を示すグラフである。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
２１ ビードフィラー
３ カーカス層
４ ベルト層
５ トレッドゴム
６ サイドトレッドゴム
７ 内側ゴム層

Claims (8)

1. 一対のビードコアと、これらのビードコアの外周に配置されるビードフィラーと、ビードフィラーを端部にて包み込みつつビードコア間に架け渡されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されてサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内周面と前記一対のビードコアの基部を結ぶ仮想線とにより囲まれる領域の断面積を空洞断面積Ａｃとしたときに、
   前記カーカス層の内腔側であってサイドウォール部に対応する位置に内側ゴム層が形成されており、この内側ゴム層の断面積Ａｒと空洞断面積Ａｃとの比率Ａｒ／Ａｃが０．９［％］以上２．０［％］以下の範囲内にあり、内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒとタイヤ最大幅ＳＷとの比率Ｗｒ／ＳＷが１．５［％］以上３．０［％］以下の範囲内にあり、且つ、内側ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が７０未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記内側ゴム層のタイヤ径方向の延在長さＨｒとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｒ／ＳＨが５０［％］以上６０［％］以下の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードフィラーの径方向高さＨｆとタイヤ径方向高さＳＨとの比率Ｈｆ／ＳＨが２０［％］以上３６［％］以下の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードフィラーを構成するゴム材料のＪＩＳ−Ａ硬度が８５以上９５以下の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記内側ゴム層のタイヤ幅方向の最大厚さＷｒと、前記ビードコアの基部からタイヤ径方向高さＳＨの半分の位置における前記サイドトレッドゴムのタイヤ幅方向の厚さＷｓとが略同一寸法を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. サイドトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が５０以上６０以下の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤの扁平率が３５［％］以上５０［％］以下である請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカス層がレーヨン材により構成される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
   
   
   

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