JP2886566B2 - 荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2886566B2 JP2886566B2 JP22462989A JP22462989A JP2886566B2 JP 2886566 B2 JP2886566 B2 JP 2886566B2 JP 22462989 A JP22462989 A JP 22462989A JP 22462989 A JP22462989 A JP 22462989A JP 2886566 B2 JP2886566 B2 JP 2886566B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- ply
- bead
- height
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 大規模土木工事現場におけるような荒地で併用される
工事用車両にあっては、最近その稼動能率の向上を目指
した大型化、高パワー化が著しく、なかでも大型建設車
両にあっては従来のエレクトリック・ドライブ方式（内
燃機関による発電機から受電する電動機によって車軸を
駆動する。）によるマイルドな駆動法から、伝動系統の
改良研究の進歩につれて、一般路で供用されているトラ
ックと同様なメカニカルドライブ方式による伝動効率の
高い強力な駆動法にとってかわられつつあり、このた
め、重い積荷の負荷の下での登はん走行の際などには、
駆動車輪のタイヤに作用する強大な駆動トルクによって
しばしばビード故障を頻発する原因となることも相まっ
て荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤのビード
部耐久性の改善が、いまや焦眉の急務とされるに至っ
た。
工事用車両にあっては、最近その稼動能率の向上を目指
した大型化、高パワー化が著しく、なかでも大型建設車
両にあっては従来のエレクトリック・ドライブ方式（内
燃機関による発電機から受電する電動機によって車軸を
駆動する。）によるマイルドな駆動法から、伝動系統の
改良研究の進歩につれて、一般路で供用されているトラ
ックと同様なメカニカルドライブ方式による伝動効率の
高い強力な駆動法にとってかわられつつあり、このた
め、重い積荷の負荷の下での登はん走行の際などには、
駆動車輪のタイヤに作用する強大な駆動トルクによって
しばしばビード故障を頻発する原因となることも相まっ
て荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤのビード
部耐久性の改善が、いまや焦眉の急務とされるに至っ
た。
（従来の技術） 従来のこの種のタイヤは一般に、一対のビードコア間
にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆スチールコ
ードのラジアル配列プライからなり、各ビードコアのま
わりにそれぞれ内から外へ巻返してのびる上記プライの
折返し部を有しているカーカスをボディ補強として、さ
らに上記ビードコア及びそのまわりにおける上記カーカ
スプライの巻返し域を骨格構造要素とするビード部に、
ゴム被覆繊維コード布のコード方向を互いに異にする少
なくとも２枚の組からなる少なくとも１組の補強層又
は、これとともにゴム被覆スチールコード層よりなる強
化層を、上記プライの巻返し域に沿わせて配置しビード
部補強に供するを例としているが、ビード部において必
要とする剛性が十分に確保され得ずして、スチールコー
ドからなるカーカスプライの折返し部や、同じく強化層
の自由側の各端縁におけるゴムの離断によるセパレーシ
ョンが発生し、これを回避するため上記の如きビード部
補強を除去したタイプのものも提案されたが、ビード部
の強化不足に起因するゴム破壊が生じて十分なビード部
耐久性を得ることができない。
にわたりトロイド状をなして跨がるゴム被覆スチールコ
ードのラジアル配列プライからなり、各ビードコアのま
わりにそれぞれ内から外へ巻返してのびる上記プライの
折返し部を有しているカーカスをボディ補強として、さ
らに上記ビードコア及びそのまわりにおける上記カーカ
スプライの巻返し域を骨格構造要素とするビード部に、
ゴム被覆繊維コード布のコード方向を互いに異にする少
なくとも２枚の組からなる少なくとも１組の補強層又
は、これとともにゴム被覆スチールコード層よりなる強
化層を、上記プライの巻返し域に沿わせて配置しビード
部補強に供するを例としているが、ビード部において必
要とする剛性が十分に確保され得ずして、スチールコー
ドからなるカーカスプライの折返し部や、同じく強化層
の自由側の各端縁におけるゴムの離断によるセパレーシ
ョンが発生し、これを回避するため上記の如きビード部
補強を除去したタイプのものも提案されたが、ビード部
の強化不足に起因するゴム破壊が生じて十分なビード部
耐久性を得ることができない。
（発明が解決しようとする課題） 建設車両の大型化に伴う積載荷重の増大化傾向並びに
上記駆動方式の転換による駆動トルクの激増の下での鉱
石類や建設資材の運搬生産性の向上に役立ち得る、十分
な耐久性能を具備する荒地走行建設車両用空気入りラジ
アルタイヤを提案することがこの発明の目的である。
上記駆動方式の転換による駆動トルクの激増の下での鉱
石類や建設資材の運搬生産性の向上に役立ち得る、十分
な耐久性能を具備する荒地走行建設車両用空気入りラジ
アルタイヤを提案することがこの発明の目的である。
（課題を解決するための手段） この発明は、一対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるゴム被覆スチールコードのラジアル配列
プライからなり各ビードコアのまわりにそれぞれ内から
外へ巻返してのびる上記プライの折返し部を有している
カーカスをボディ補強として、さらに上記ビードコア及
びそのまわりにおける上記カーカスプライの巻返し域を
骨格構造要素とするビード部に、ゴム被覆繊維コード布
のコード方向を互いに異にする少なくとも２枚の組から
なる少なくとも一組の補強層又は、これとともにゴム被
覆スチールコードの層よりなる強化層を、上記プライの
巻返し域に沿わせて配置し、ビード部補強に供した空気
入りラジアルタイヤにおいて、 上記プライの折返し部は、その端縁におけるリムベー
スラインから測った高さ（ｈ）が、正規リムのフランジ
高さ（Ｈ）の2.4〜5.4倍の範囲内にあって、その折返し
部の端縁からフランジと対応するまでの領域は除外した
上記プライの巻返し域に添って、上記の高さ（ｈ）には
達しないが高さ（Ｈ）をこえてのびる上記の補強層又は
補強層及び追加層の配置による、高いビード部剛性を具
備することを特徴とする荒地走行建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤ（第１発明）であり、この場合において、
ビードコアのまわりに巻返したプライの折返し部の内側
に、ビードコア上でカーカスの外面と密着してのびるス
ティフナゴム、このスティフナゴムと重なり合ってカー
カスの外面及び上記折返し部の内面と密着してのびるパ
ッドゴムを配置するとともに、このパッドゴムとの間で
上記プライの折返し部を挟んで、サイドウォールゴムを
介し正規リムのフランジと向い合うクッションゴムを配
置して成り、スティフナゴムは最高の、パッドゴムはク
ッションゴムと同等以上の、そしてサイドウォールゴム
は最低の100％伸長時モジュラスを示す各物性を有して
いることの要件をさらに付加した、荒地走行建設車両用
空気入りラジアルタイヤ（第２発明）である。
をなして跨がるゴム被覆スチールコードのラジアル配列
プライからなり各ビードコアのまわりにそれぞれ内から
外へ巻返してのびる上記プライの折返し部を有している
カーカスをボディ補強として、さらに上記ビードコア及
びそのまわりにおける上記カーカスプライの巻返し域を
骨格構造要素とするビード部に、ゴム被覆繊維コード布
のコード方向を互いに異にする少なくとも２枚の組から
なる少なくとも一組の補強層又は、これとともにゴム被
覆スチールコードの層よりなる強化層を、上記プライの
巻返し域に沿わせて配置し、ビード部補強に供した空気
入りラジアルタイヤにおいて、 上記プライの折返し部は、その端縁におけるリムベー
スラインから測った高さ（ｈ）が、正規リムのフランジ
高さ（Ｈ）の2.4〜5.4倍の範囲内にあって、その折返し
部の端縁からフランジと対応するまでの領域は除外した
上記プライの巻返し域に添って、上記の高さ（ｈ）には
達しないが高さ（Ｈ）をこえてのびる上記の補強層又は
補強層及び追加層の配置による、高いビード部剛性を具
備することを特徴とする荒地走行建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤ（第１発明）であり、この場合において、
ビードコアのまわりに巻返したプライの折返し部の内側
に、ビードコア上でカーカスの外面と密着してのびるス
ティフナゴム、このスティフナゴムと重なり合ってカー
カスの外面及び上記折返し部の内面と密着してのびるパ
ッドゴムを配置するとともに、このパッドゴムとの間で
上記プライの折返し部を挟んで、サイドウォールゴムを
介し正規リムのフランジと向い合うクッションゴムを配
置して成り、スティフナゴムは最高の、パッドゴムはク
ッションゴムと同等以上の、そしてサイドウォールゴム
は最低の100％伸長時モジュラスを示す各物性を有して
いることの要件をさらに付加した、荒地走行建設車両用
空気入りラジアルタイヤ（第２発明）である。
ここにゴム被覆スチールコードは、いわゆるスチール
ワイヤの撚合わせ束によるコードの平行配列層にコーテ
ィングゴムを適用し、またゴム被覆繊維コードは、ナイ
ロン、ポエエステル、ポリアミドなどの系統に属する有
機材はもとより、炭素繊維のような無機材を用いたコー
ドにやはりコーティングゴムを適用したものを意味する
のは、いうまでもない。
ワイヤの撚合わせ束によるコードの平行配列層にコーテ
ィングゴムを適用し、またゴム被覆繊維コードは、ナイ
ロン、ポエエステル、ポリアミドなどの系統に属する有
機材はもとより、炭素繊維のような無機材を用いたコー
ドにやはりコーティングゴムを適用したものを意味する
のは、いうまでもない。
第１図にこの発明に従う建設車両用空気入りラジアル
タイヤの断面を、左半について示した。図中１は片側だ
けを図示したビードコア、２はカーカス、３はカーカス
２と一連りをなすプライの折返し部、４はビード部、５
はその補強層、６はベルト、７はトレッドゴム、８はサ
イドウォームゴム、そして９は正規リム、10はそのフラ
ンジである。
タイヤの断面を、左半について示した。図中１は片側だ
けを図示したビードコア、２はカーカス、３はカーカス
２と一連りをなすプライの折返し部、４はビード部、５
はその補強層、６はベルト、７はトレッドゴム、８はサ
イドウォームゴム、そして９は正規リム、10はそのフラ
ンジである。
カーカス２は、上記のようなゴム被覆スチールコード
のラジアル配列プライを、一対のビードコア１間にわた
ってトロイド状に跨がって配置し、ビードコア１のまわ
りにタイヤの内から外へ巻返して更にのびる上記プライ
の折返し部３を有し、ベルト６はカーカス２のクラウン
部外周を取囲んで積層した、ゴム被覆スチールコードの
複数層からなり、トレッドゴム７中に埋設することによ
ってトレッド部の補強に供される点において在来のこの
種タイヤにおける慣例に従うが、この場合ビード部４の
補強のため、従来一般に、プライの折返し部３に沿って
その外側に、ゴム被覆繊維コード布のコード方向を互い
に異にする少なくとも２枚の組からなる少なくとも一組
の補強層を、またこの補強層とプライの折返し部３との
間に、ゴム被覆スチールコードの層よりなる強化層とと
もに、上記プライの巻返し域に沿わせて配置するを通例
とし、またこのようなビード部４における補強層や強化
層の一切を廃止することが試みられたのに反して、この
発明においては、プライの折返し部３の端縁からその正
規リムのフランジ高さに対応するまでの間の領域におけ
る補強層や強化層のすべてを除いた形で、該領域を除外
した上記プライのビードコア１のまわりにおける巻返し
域、つまり図示例にあっては、補強層５を、カーカス２
の内側配置に移して、ビード部４がタイヤ荷重の下に正
規リム９の、フランジ10上に倒れる曲げ変形の際におけ
る引張り側応力支持に役立たせるのであり、ここにカー
カス２のプライの折返し部３はその端縁におけるリムベ
ースライン（正規リム９の呼び径の1/2をタイヤの回転
軸から距てる点を通って回転軸と平行な直線）から測っ
た高さｈが正規リム９のフランジ高さＨの2.4〜5.4倍の
範囲にわたるものとする。
のラジアル配列プライを、一対のビードコア１間にわた
ってトロイド状に跨がって配置し、ビードコア１のまわ
りにタイヤの内から外へ巻返して更にのびる上記プライ
の折返し部３を有し、ベルト６はカーカス２のクラウン
部外周を取囲んで積層した、ゴム被覆スチールコードの
複数層からなり、トレッドゴム７中に埋設することによ
ってトレッド部の補強に供される点において在来のこの
種タイヤにおける慣例に従うが、この場合ビード部４の
補強のため、従来一般に、プライの折返し部３に沿って
その外側に、ゴム被覆繊維コード布のコード方向を互い
に異にする少なくとも２枚の組からなる少なくとも一組
の補強層を、またこの補強層とプライの折返し部３との
間に、ゴム被覆スチールコードの層よりなる強化層とと
もに、上記プライの巻返し域に沿わせて配置するを通例
とし、またこのようなビード部４における補強層や強化
層の一切を廃止することが試みられたのに反して、この
発明においては、プライの折返し部３の端縁からその正
規リムのフランジ高さに対応するまでの間の領域におけ
る補強層や強化層のすべてを除いた形で、該領域を除外
した上記プライのビードコア１のまわりにおける巻返し
域、つまり図示例にあっては、補強層５を、カーカス２
の内側配置に移して、ビード部４がタイヤ荷重の下に正
規リム９の、フランジ10上に倒れる曲げ変形の際におけ
る引張り側応力支持に役立たせるのであり、ここにカー
カス２のプライの折返し部３はその端縁におけるリムベ
ースライン（正規リム９の呼び径の1/2をタイヤの回転
軸から距てる点を通って回転軸と平行な直線）から測っ
た高さｈが正規リム９のフランジ高さＨの2.4〜5.4倍の
範囲にわたるものとする。
なおこの折返し高さｈは、タイヤの断面高さHsに対し
ては、0.35〜0.65倍に相当する。
ては、0.35〜0.65倍に相当する。
またこの発明においては、ビードコア１のまわりに巻
返したプライの折返し部３の内側に、ビードコア１上で
カーカス２の外面と密着してのびるスティフナゴム11、
このスティフナゴム11と重なり合ってカーカス２の外面
及び上記折返し部３の内面と密着してのびるパッドゴム
12の配置することに加えて、このパッドゴムとの間で上
記プライの折返し部３を挟んで、サイドウォールゴム８
を介し正規リム９のフランジ10と向い合うクッションゴ
ム13を配置し、これらのゴムは、スティフナゴム11が最
高の、次にパッドゴム12はクッションゴム13と同等以上
でサイドウォールゴム８が最低となる100％伸長時モジ
ュラスを示す各物性を有することによって、上記ビード
部強化に助成させる。
返したプライの折返し部３の内側に、ビードコア１上で
カーカス２の外面と密着してのびるスティフナゴム11、
このスティフナゴム11と重なり合ってカーカス２の外面
及び上記折返し部３の内面と密着してのびるパッドゴム
12の配置することに加えて、このパッドゴムとの間で上
記プライの折返し部３を挟んで、サイドウォールゴム８
を介し正規リム９のフランジ10と向い合うクッションゴ
ム13を配置し、これらのゴムは、スティフナゴム11が最
高の、次にパッドゴム12はクッションゴム13と同等以上
でサイドウォールゴム８が最低となる100％伸長時モジ
ュラスを示す各物性を有することによって、上記ビード
部強化に助成させる。
ここに上記各ゴムの、100％伸長時モジュラスの度合
いは、スティフナゴム11について55〜80kgf/cm2、パッ
ドゴム12について20〜35kgf/cm2、クッションゴム13は1
8〜30kgf/cm2、そしてサイドウォールゴム８にあっては
慣例に従い15〜25kgf/cm2の各範囲で好結果が得られ
る。
いは、スティフナゴム11について55〜80kgf/cm2、パッ
ドゴム12について20〜35kgf/cm2、クッションゴム13は1
8〜30kgf/cm2、そしてサイドウォールゴム８にあっては
慣例に従い15〜25kgf/cm2の各範囲で好結果が得られ
る。
さて第１図にて単一の破線によってゴム被覆繊維コー
ド布のコード方向を互いに異にする２枚の組からなる一
組の補強層５を示してあるが、このコード方向について
はあとでのべる複数組の補強層５を用いるときにあって
も共通して、フランジ高さＨにおける円周との交点を仮
想して、この交点における円周の接線に対する挟角が20
〜50゜の範囲内とすることが好ましい。
ド布のコード方向を互いに異にする２枚の組からなる一
組の補強層５を示してあるが、このコード方向について
はあとでのべる複数組の補強層５を用いるときにあって
も共通して、フランジ高さＨにおける円周との交点を仮
想して、この交点における円周の接線に対する挟角が20
〜50゜の範囲内とすることが好ましい。
複数組の補強層５を用いる場合の要部構成を第２図に
例示し、同図の（ａ）と（ｂ）はそれぞれ二組と三組の
補強層５による事例を、同図の（ｃ）と（ｄ）は、それ
ぞれの一組をまた同図（ｅ）と（ｆ）は二組について、
何れもビードコア１のまわりに巻返した事例で、この巻
返し端は図にあらわしていないがフランジ高さＨよりも
低いところで端止めされている。
例示し、同図の（ａ）と（ｂ）はそれぞれ二組と三組の
補強層５による事例を、同図の（ｃ）と（ｄ）は、それ
ぞれの一組をまた同図（ｅ）と（ｆ）は二組について、
何れもビードコア１のまわりに巻返した事例で、この巻
返し端は図にあらわしていないがフランジ高さＨよりも
低いところで端止めされている。
さらに同図（ｇ）と（ｈ）は、二組の補強層５を、カ
ーカス２の内面に添う配置から、一組だけと、二組とも
にカーカス２の外面（すなわち第１図を参照してスティ
フナゴム11との間）で添う配置に移した事例である。
ーカス２の内面に添う配置から、一組だけと、二組とも
にカーカス２の外面（すなわち第１図を参照してスティ
フナゴム11との間）で添う配置に移した事例である。
また第３図はゴム被覆スチールコードの層よりなる強
化層14（実線にて破線の補強層５と区別した。）をとく
にカーカス２の内面から、プライの折返し部３にわたっ
てカーカス２のプライ巻返し域に添わせ、補強層５と併
用した場合について、同図（ａ）は一組の、同図（ｂ）
は二組の補強層を用いた各事例、さらに同図（ｃ），
（ｄ）は、補強層５またはその一部を、プライの折返し
部３に沿って巻返した各事例を示す。
化層14（実線にて破線の補強層５と区別した。）をとく
にカーカス２の内面から、プライの折返し部３にわたっ
てカーカス２のプライ巻返し域に添わせ、補強層５と併
用した場合について、同図（ａ）は一組の、同図（ｂ）
は二組の補強層を用いた各事例、さらに同図（ｃ），
（ｄ）は、補強層５またはその一部を、プライの折返し
部３に沿って巻返した各事例を示す。
何れの場合にあっても強化層14、またさらに補強層に
ついてもプライの折返し部３に沿う端縁は、フランジ高
さＨの0.9倍以下の高さで端止めし、カーカスかの内面
に沿う強化層14の端縁は、フランジ高さはの0.9〜1.2倍
の範囲の高さまでのびるものとする。
ついてもプライの折返し部３に沿う端縁は、フランジ高
さＨの0.9倍以下の高さで端止めし、カーカスかの内面
に沿う強化層14の端縁は、フランジ高さはの0.9〜1.2倍
の範囲の高さまでのびるものとする。
また補強層５のカーカス２の内面に沿う端縁は、第２
図、第３図の各事例を通じてフランジ高さＨの1.2〜1.8
倍にわたらせるのが好適である。
図、第３図の各事例を通じてフランジ高さＨの1.2〜1.8
倍にわたらせるのが好適である。
補強層５の二組以上を用いるときその端縁相互は互い
にステップを付し、また強化層14を併用するとき、その
端縁を掩って補強層５にステップを付することが好まし
い。
にステップを付し、また強化層14を併用するとき、その
端縁を掩って補強層５にステップを付することが好まし
い。
（作 用） 建設車両にその車輪として装着されたタイヤが車両重
量及び積載荷重による負荷を受けたとき、ビードコアに
よってリムと緊密に適合しているビード部４は、リム９
のフランジ10よりも上方域で上記負荷によるタイヤの幅
方向に拡がる変形に従い、フランジ10の上面に沿う倒伏
を生じる向きの曲げモーメントBMが第４図（ａ）に示す
ように働き、この曲げに基づくタイヤ内面の引張り歪の
分布に比してタイヤ外面側に起る圧縮歪の分布は従来の
ビード部補強の場合について図示したようにはるかに大
きく、それというのは、カーカス２のプライがスチール
コードからなるため実質上非伸長であるからであり、加
えて、建設車両用タイヤの場合には、第４図（ｂ）にビ
ード部４の仮想線に示した倒伏の状態でリムフランジ10
に生じる反力Ｆも甚だ大きい。
量及び積載荷重による負荷を受けたとき、ビードコアに
よってリムと緊密に適合しているビード部４は、リム９
のフランジ10よりも上方域で上記負荷によるタイヤの幅
方向に拡がる変形に従い、フランジ10の上面に沿う倒伏
を生じる向きの曲げモーメントBMが第４図（ａ）に示す
ように働き、この曲げに基づくタイヤ内面の引張り歪の
分布に比してタイヤ外面側に起る圧縮歪の分布は従来の
ビード部補強の場合について図示したようにはるかに大
きく、それというのは、カーカス２のプライがスチール
コードからなるため実質上非伸長であるからであり、加
えて、建設車両用タイヤの場合には、第４図（ｂ）にビ
ード部４の仮想線に示した倒伏の状態でリムフランジ10
に生じる反力Ｆも甚だ大きい。
さらに前述したドライブ方式の転換によって、リム９
のフランジ10と接しているビード部の外面側に、作用す
る強大な駆動トルクに基づく、第４図の紙面と直角な向
きのせん断歪も著しい。
のフランジ10と接しているビード部の外面側に、作用す
る強大な駆動トルクに基づく、第４図の紙面と直角な向
きのせん断歪も著しい。
この発明では、カーカス２のプライの折返し部２の端
縁から、フランジ10と対応する高さまでの領域には、補
強層５及び強化層14の何れをも配置せず、むしろカーカ
ス２の内側、プライ巻返し域における集中的な補強を行
うことによって、これらの補強手段の配置に起因する故
障核を無くするとともにとくにビード部４の倒伏を、プ
ライのコードが引張り側に効き、ビード部４の曲げ剛性
が強められる補強配置によって抑制し、ビード部４の全
体の歪を減少させる。
縁から、フランジ10と対応する高さまでの領域には、補
強層５及び強化層14の何れをも配置せず、むしろカーカ
ス２の内側、プライ巻返し域における集中的な補強を行
うことによって、これらの補強手段の配置に起因する故
障核を無くするとともにとくにビード部４の倒伏を、プ
ライのコードが引張り側に効き、ビード部４の曲げ剛性
が強められる補強配置によって抑制し、ビード部４の全
体の歪を減少させる。
このような補強層又は補強層及び強化層の配置に加え
てこの発明では、ビードコア１のまわりに巻返したプラ
イの折返し部３の内側では、とくにビード部４の内方か
ら順次に、スティフナゴム11、パッドゴム12、クッショ
ンゴム13及びサイドウォールゴム８がより低い100％伸
長時モジュラスを有することによって、ビード部４の歪
の少ない部分程大きく、歪の大きいところではより低い
モジュラスを有するようになり、ビード部４における全
体の歪エネルギを減少させるのに役立てるのである。す
なわち、歪エネルギは、モジュラスと歪の２乗との積に
比例することから有利である。
てこの発明では、ビードコア１のまわりに巻返したプラ
イの折返し部３の内側では、とくにビード部４の内方か
ら順次に、スティフナゴム11、パッドゴム12、クッショ
ンゴム13及びサイドウォールゴム８がより低い100％伸
長時モジュラスを有することによって、ビード部４の歪
の少ない部分程大きく、歪の大きいところではより低い
モジュラスを有するようになり、ビード部４における全
体の歪エネルギを減少させるのに役立てるのである。す
なわち、歪エネルギは、モジュラスと歪の２乗との積に
比例することから有利である。
この発明に従うビード部４の全体としての歪エネルギ
の減少に主として寄与する補強層に対して、強化層を付
加するか否かは、タイヤの要求性能の如何に依存し、タ
イヤ種別用途に応じて従来の慣例に基いて選択をするこ
とができる。
の減少に主として寄与する補強層に対して、強化層を付
加するか否かは、タイヤの要求性能の如何に依存し、タ
イヤ種別用途に応じて従来の慣例に基いて選択をするこ
とができる。
この発明でプライの折返し部３は、その折返し高さｈ
を、リムフランジの高さＨに対し2.4〜5.4倍より好まし
くは3.1〜4.5倍、タイヤの断面高さHsを基準にするとき
はその0.35〜0.65倍、より好まくは0.45〜0.55倍とする
ことが必要で、2.4Hに満たないときプライの折返し端周
辺のゴムの歪みが増大しエンドセパレーションが生じ易
い不利を生じるが5.4Hよりも過度に高すぎるときサイド
ウォール部の剛性が高くなりすぎその分ベルトとビード
部の力の負担が大きくなり、両者の耐久性を低下させる
不利があり、それ故、2.4H〜5.4Hの範囲内にしなければ
ならない。
を、リムフランジの高さＨに対し2.4〜5.4倍より好まし
くは3.1〜4.5倍、タイヤの断面高さHsを基準にするとき
はその0.35〜0.65倍、より好まくは0.45〜0.55倍とする
ことが必要で、2.4Hに満たないときプライの折返し端周
辺のゴムの歪みが増大しエンドセパレーションが生じ易
い不利を生じるが5.4Hよりも過度に高すぎるときサイド
ウォール部の剛性が高くなりすぎその分ベルトとビード
部の力の負担が大きくなり、両者の耐久性を低下させる
不利があり、それ故、2.4H〜5.4Hの範囲内にしなければ
ならない。
補強層５は、その組のうちの最大高さから、リムベー
スラインに下ろした垂線の長さがフランジ高さＨの1.2
〜1.8倍の範囲内、また強化層14についても同様にして
ビードコアの内側で1.2倍以下、外側では0.9倍以下の範
囲内で補強層５が長すぎると、カーカスプライとの間の
層間せん断歪が増加する不利、また強化層14がビードコ
アの内側で長すぎるとカーカスプライとの間の層間せん
断歪が増加する不利があり、とくに外側で長すぎると、
その自由端が故障の原因となる。
スラインに下ろした垂線の長さがフランジ高さＨの1.2
〜1.8倍の範囲内、また強化層14についても同様にして
ビードコアの内側で1.2倍以下、外側では0.9倍以下の範
囲内で補強層５が長すぎると、カーカスプライとの間の
層間せん断歪が増加する不利、また強化層14がビードコ
アの内側で長すぎるとカーカスプライとの間の層間せん
断歪が増加する不利があり、とくに外側で長すぎると、
その自由端が故障の原因となる。
（実施例） タイヤサイズ18.00R33の建設車両用空気入りタイヤ
を、第２図（ａ）〜（ｇ）並びに第３図（ａ）〜（ｄ）
に示すとおりの補強層５と、補強層５及び強化層14の双
方とによるビード部補強に用いて、第５図（ａ）〜
（ｃ）に要部を図解した従来の補強構造になる同サイズ
のタイヤと対比した。
を、第２図（ａ）〜（ｇ）並びに第３図（ａ）〜（ｄ）
に示すとおりの補強層５と、補強層５及び強化層14の双
方とによるビード部補強に用いて、第５図（ａ）〜
（ｃ）に要部を図解した従来の補強構造になる同サイズ
のタイヤと対比した。
何れの供試タイヤも、カーカス２は、１×３＋９＋15
＋１のスチールコード（引張り強さ280kgf/本）よりな
る１プライのラジアル配列構造とし、ベルト６は、７×
７＋１のスチールコード（引張り強さ400kgf/本）より
なる２層の交差層に、３×７のハイエロンゲーションコ
ード（引張り強さ170kg/本）よりなる２層の交差層を、
タイヤ赤道面に対するコード角は一般的な20〜40゜のう
ちからとくに慣例どおり23゜を選択して積層した４層構
成とした。
＋１のスチールコード（引張り強さ280kgf/本）よりな
る１プライのラジアル配列構造とし、ベルト６は、７×
７＋１のスチールコード（引張り強さ400kgf/本）より
なる２層の交差層に、３×７のハイエロンゲーションコ
ード（引張り強さ170kg/本）よりなる２層の交差層を、
タイヤ赤道面に対するコード角は一般的な20〜40゜のう
ちからとくに慣例どおり23゜を選択して積層した４層構
成とした。
カーカス２は、リムフランジ高さＨの約4.1倍にわた
って、ビードコア１のまわりに、タイヤの内から外へ巻
返した折返し部３を有し、この折返し部３は、タイヤの
断面高さHsに対して約50％の折返し高さである。
って、ビードコア１のまわりに、タイヤの内から外へ巻
返した折返し部３を有し、この折返し部３は、タイヤの
断面高さHsに対して約50％の折返し高さである。
プライの折返し部３の内側に配置するゴムの100％伸
長時モジュラスは、スティフナゴム11が70kgf/cm2、パ
ッドゴム12が30kgf/cm2、またクッションゴムは25kgf/c
m2、そしてサイドウォールゴムは20kgf/cm2であって、
これらのうち、スティフナゴム11及びパッドゴム12につ
いては、ほぼ従来技術の慣例に準じている。
長時モジュラスは、スティフナゴム11が70kgf/cm2、パ
ッドゴム12が30kgf/cm2、またクッションゴムは25kgf/c
m2、そしてサイドウォールゴムは20kgf/cm2であって、
これらのうち、スティフナゴム11及びパッドゴム12につ
いては、ほぼ従来技術の慣例に準じている。
補強層5,5′については何れもナイロン1260d/2、打込
み33本/5cmのゴム被覆コード布２枚をコード方向を互い
に異ならせて組にした少なくとも２枚、また強化層14,1
4′は、スチールコード（１×３＋９＋15＋1;引張り強
度280kgf/本）、打込み19本/5cmのゴム被覆コード布を
１枚、何れもリム９のフランジ10の高さＨに対応する円
周と交る点における接線に対して30゜のコード角となる
配列とした。
み33本/5cmのゴム被覆コード布２枚をコード方向を互い
に異ならせて組にした少なくとも２枚、また強化層14,1
4′は、スチールコード（１×３＋９＋15＋1;引張り強
度280kgf/本）、打込み19本/5cmのゴム被覆コード布を
１枚、何れもリム９のフランジ10の高さＨに対応する円
周と交る点における接線に対して30゜のコード角となる
配列とした。
補強層５はその組のうちの最大高さからリムベースラ
インに下ろした垂線の長さを、リム９のフランジ10の高
さＨの1.4倍、また強化層14はビードコア１の内側でフ
ランジ10の高さＨの0.9倍、外側では0.8倍とした。
インに下ろした垂線の長さを、リム９のフランジ10の高
さＨの1.4倍、また強化層14はビードコア１の内側でフ
ランジ10の高さＨの0.9倍、外側では0.8倍とした。
なお第５図に示した従来の補強構造にあっては、ステ
ィフナゴム11、パッドゴム12は同様に用いたが、クッシ
ョンゴム13を具備しないほか、ビード部４を主としてリ
ム９のフランジ10に沿って強化する補強層５′、強化層
14′を有する場合、この補強層５′はフランジ部10の高
さＨの1.8倍、また強化層14′にあってはビードコアの
内側で0.9H、また外側で1.4H程度にする、従来の慣例ど
おりである。
ィフナゴム11、パッドゴム12は同様に用いたが、クッシ
ョンゴム13を具備しないほか、ビード部４を主としてリ
ム９のフランジ10に沿って強化する補強層５′、強化層
14′を有する場合、この補強層５′はフランジ部10の高
さＨの1.8倍、また強化層14′にあってはビードコアの
内側で0.9H、また外側で1.4H程度にする、従来の慣例ど
おりである。
上に述べた供試タイヤは、次の条件、 空気圧:102lbs（700kPa） 速 度:20km/h ドラム径:5000mm のもと、試験荷重36000lbs（16.4ton）にて30分間負荷
し、次に30分間にわたり除荷するオンオフを、スタート
時のみ80％負荷、次に100％、その後は10％宛加重する
ステップロード方式の耐久試験を行った。
し、次に30分間にわたり除荷するオンオフを、スタート
時のみ80％負荷、次に100％、その後は10％宛加重する
ステップロード方式の耐久試験を行った。
試験結果の一例は、第５図（ｂ）に示した従来の典型
的なビード部補強の場合をコントロールとする試験時間
（走行距離）の指数表示で、同図（ａ）の結果は105、
また同図（ｃ）の成績は62に激減したのに対し、この発
明による第２図（ｂ）の事例で184、第３図（ｂ）にあ
っては154、そして同図（ａ）が126のように顕著なビー
ド部耐久性の増強が確認された。
的なビード部補強の場合をコントロールとする試験時間
（走行距離）の指数表示で、同図（ａ）の結果は105、
また同図（ｃ）の成績は62に激減したのに対し、この発
明による第２図（ｂ）の事例で184、第３図（ｂ）にあ
っては154、そして同図（ａ）が126のように顕著なビー
ド部耐久性の増強が確認された。
（発明の効果） この発明によれば、建設車両の大型化に伴う積載荷重
の増大化傾向に対応した駆動トルクの激増の如き著しく
苛酷な稼動条件の下で、運搬生産性の向上の要請を満た
すためとくに必要とされる建設車両用空気入りラジアル
タイヤのビード部耐久性の向上に役立つことができる。
の増大化傾向に対応した駆動トルクの激増の如き著しく
苛酷な稼動条件の下で、運搬生産性の向上の要請を満た
すためとくに必要とされる建設車両用空気入りラジアル
タイヤのビード部耐久性の向上に役立つことができる。
第１図はこの発明のタイヤの断面図、 第２図、第３図は別の実施例の要部説明図、 第４図は従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤの負
荷時の歪分布及び変形状態の説明図、 第５図は従来のビード部補強要領を示す要部の説明図で
ある。 １……ビードコア、２……カーカス ３……プライの折返し部、４……ビード部 ５……補強層、８……サイドウォールゴム ９……正規リム、10……フランジ 11……スティフナゴム、12……パッドゴム 13……クッションゴム、14……強化層
荷時の歪分布及び変形状態の説明図、 第５図は従来のビード部補強要領を示す要部の説明図で
ある。 １……ビードコア、２……カーカス ３……プライの折返し部、４……ビード部 ５……補強層、８……サイドウォールゴム ９……正規リム、10……フランジ 11……スティフナゴム、12……パッドゴム 13……クッションゴム、14……強化層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ Ｃ (56)参考文献 特開 昭56−90707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−114708（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203403（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−122709（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−111504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−64504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−106807（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−35609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88612（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−83148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−16106（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−165103（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 - 15/06
Claims (2)
- 【請求項１】一対のビードコア間にわたりトロイド状を
なして跨がるゴム被覆スチールコードのラジアル配列プ
ライからなり各ビードコアのまわりにそれぞれ内から外
へ巻返してのびる上記プライの折返し部を有しているカ
ーカスをボディ補強として、さらに上記ビードコア及び
そのまわりにおける上記カーカスプライの巻返し域を骨
格構造要素とするビード部に、ゴム被覆繊維コード布の
コード方向を互いに異にする少なくとも２枚の組からな
る少なくとも一組の補強層又は、これとともにゴム被覆
スチールコードの層よりなる強化層を、上記プライの巻
返し域に沿わせて配置し、ビード部補強に供した空気入
りラジアルタイヤにおいて、 上記プライの折返し部は、その端縁におけるリムベース
ラインから測った高さ（ｈ）が、正規リムのフランジ高
さ（Ｈ）の2.4〜5.4倍の範囲内にあって、その折返し部
の端縁からフランジと対応するまでの領域は除外した上
記プライの巻返し域に添って、上記の高さ（ｈ）には達
しないが高さ（Ｈ）をこえてのびる上記の補強層又は補
強層及び追加層の配置による、高いビード部剛性を具備
することを特徴とする荒地走行建設車両用空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】ビードコアのまわりに巻返したプライの折
返し部の内側に、ビードコア上でカーカスの外面と密着
してのびるスティフナゴム、このスティフナゴムと重な
り合ってカーカスの外面及び上記折返し部の内面と密着
してのびるパッドゴムを配置するとともに、このパッド
ゴムとの間で上記プライの折返し部を挟んで、サイドウ
ォールゴムを介し正規リムのフランジと向い合うクッシ
ョンゴムを配置して成り、スティフナゴムは最高の、パ
ッドゴムはクッションゴムと同等以上の、そしてサイド
ウォールゴムは最低の100％伸長時モジュラスを示す各
物性を有していることを特徴とする、請求項１に記載し
た、荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22462989A JP2886566B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22462989A JP2886566B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0390405A JPH0390405A (ja) | 1991-04-16 |
| JP2886566B2 true JP2886566B2 (ja) | 1999-04-26 |
Family
ID=16816706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22462989A Expired - Fee Related JP2886566B2 (ja) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | 荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2886566B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080295946A1 (en) * | 2006-03-10 | 2008-12-04 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic Vehicle Tire with Reinforced Tread |
| US9272584B2 (en) * | 2010-09-16 | 2016-03-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2776238B1 (fr) * | 1998-03-20 | 2000-05-05 | Michelin & Cie | Bourrelet renforce de pneumatique radial |
| JP3934623B2 (ja) * | 2004-03-29 | 2007-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4703583B2 (ja) * | 2007-02-06 | 2011-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5324951B2 (ja) * | 2009-02-05 | 2013-10-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| FR2948605B1 (fr) * | 2009-07-30 | 2011-08-12 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicule poids lourd ayant un bourrelet renforce. |
| US8813804B2 (en) | 2009-07-30 | 2014-08-26 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for heavy goods vehicle having a reinforced bead |
-
1989
- 1989-09-01 JP JP22462989A patent/JP2886566B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080295946A1 (en) * | 2006-03-10 | 2008-12-04 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic Vehicle Tire with Reinforced Tread |
| US9272584B2 (en) * | 2010-09-16 | 2016-03-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0390405A (ja) | 1991-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2916082B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| CN1953879A (zh) | 重型车辆轮胎 | |
| JPH02169309A (ja) | 建設車両用ラジアルタイヤ | |
| JP4410469B2 (ja) | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 | |
| JP2886566B2 (ja) | 荒地走行建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| US6058997A (en) | Pneumatic radial tire having at least two zigzag belt layers | |
| JP3419830B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US3980119A (en) | Bias-ply pneumatic tires for motorcycles | |
| US20110232818A1 (en) | Tire for Heavy Vehicles Comprising at Least in Each Shoulder, at Least Two Additional Layers in the Crown Reinforcement | |
| JPH11222010A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001510419A (ja) | 特殊なビード形状を有する重荷重用タイヤ | |
| JP3071923B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0613243B2 (ja) | 車輛用空気タイヤ | |
| JP3779893B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3808981B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US8720515B2 (en) | Tire for heavy vehicles comprising at least two additional layers in the beads | |
| JPH048605A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JP3708667B2 (ja) | 建設車両用空気入りバイアスタイヤ | |
| JP2000177335A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH03253411A (ja) | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4023952B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0717219A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001088511A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| US20100051164A1 (en) | Modular ply tire with dissimilar materials | |
| JPH0274403A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080212 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090212 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |