JPH0613243B2 - 車輛用空気タイヤ - Google Patents
車輛用空気タイヤInfo
- Publication number
- JPH0613243B2 JPH0613243B2 JP18454481A JP18454481A JPH0613243B2 JP H0613243 B2 JPH0613243 B2 JP H0613243B2 JP 18454481 A JP18454481 A JP 18454481A JP 18454481 A JP18454481 A JP 18454481A JP H0613243 B2 JPH0613243 B2 JP H0613243B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- bead
- layers
- height
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、スチールワイヤから成る一層のラジアルカー
カスを有する貨物自動車用空気タイヤであって、このタ
イヤにおいてカーカスがビードワイヤを巻回することに
よってビード内に固定されており、カーカスのタイヤ半
径方向で外方に折返された端部がタイヤ横断面高さの0.
1〜0.3倍に相当して定まる高さまで延びており、かつこ
のタイヤが更に、カーカスの折返された端部から高さ方
向で上方に突出しているビード補強部を有しこのビード
補強部がコード層内に設けられていてかつタイヤ周方向
に対して一つの繊維強度担持体が少なくとも15°〜50°
の角度に傾斜した耐引張り強度を持つ繊維強度担持体を
備えているタイヤに関する。
カスを有する貨物自動車用空気タイヤであって、このタ
イヤにおいてカーカスがビードワイヤを巻回することに
よってビード内に固定されており、カーカスのタイヤ半
径方向で外方に折返された端部がタイヤ横断面高さの0.
1〜0.3倍に相当して定まる高さまで延びており、かつこ
のタイヤが更に、カーカスの折返された端部から高さ方
向で上方に突出しているビード補強部を有しこのビード
補強部がコード層内に設けられていてかつタイヤ周方向
に対して一つの繊維強度担持体が少なくとも15°〜50°
の角度に傾斜した耐引張り強度を持つ繊維強度担持体を
備えているタイヤに関する。
ビード補強部は公知のように、上記様式のタイヤにあっ
てカーカスの折返された端部領域内でこの領域に走行中
高負荷が加わった際に生じる剥離現象を低減する働らき
をする。これは公知のタイヤにあっては、この領域にお
ける負荷を取除くため折返されたカーカス端部を超えて
半径方向で外方へとタイヤサイドウォール領域内に延び
ているビード補強層を設けることによって達せられた。
てカーカスの折返された端部領域内でこの領域に走行中
高負荷が加わった際に生じる剥離現象を低減する働らき
をする。これは公知のタイヤにあっては、この領域にお
ける負荷を取除くため折返されたカーカス端部を超えて
半径方向で外方へとタイヤサイドウォール領域内に延び
ているビード補強層を設けることによって達せられた。
公知のタイヤにあっては、ビード補強部はコード層内に
設けられていてかつ強度担持体として働らくタイヤ周方
向で30°の角度を形成しているスチールワイヤを備えた
一層の補強条片から成っている。
設けられていてかつ強度担持体として働らくタイヤ周方
向で30°の角度を形成しているスチールワイヤを備えた
一層の補強条片から成っている。
このビード補強部でも満足のゆく結果を得ることができ
なかったので、他の公知の構成（ドイツ連邦共和国公開
特許第2839450号公報）により、強度担持体としてコー
ド層内に設けられる耐引張り強度を持つ繊維糸を備えて
いる附加的なビード補強条片を設けることが提案されて
おり、この場合このビード補強条片はビード補強部の自
由端から突出しており、糸はタイヤ周方向に対して殆ん
ど垂直に走っている。これらの附加的な補強条片が色々
な様式で設けられており、したがって実際走行にあって
はこの補強条片を備えたタイヤは一応使用に耐えること
ができるが、試験台において最高度の続行負荷試験を行
った場合、これらの附加的な補強条片を最適に配設した
場合にあってもビード領域内でのタイヤの著しい耐久性
の改善はもはや達せられないと云う結果が得られた。
なかったので、他の公知の構成（ドイツ連邦共和国公開
特許第2839450号公報）により、強度担持体としてコー
ド層内に設けられる耐引張り強度を持つ繊維糸を備えて
いる附加的なビード補強条片を設けることが提案されて
おり、この場合このビード補強条片はビード補強部の自
由端から突出しており、糸はタイヤ周方向に対して殆ん
ど垂直に走っている。これらの附加的な補強条片が色々
な様式で設けられており、したがって実際走行にあって
はこの補強条片を備えたタイヤは一応使用に耐えること
ができるが、試験台において最高度の続行負荷試験を行
った場合、これらの附加的な補強条片を最適に配設した
場合にあってもビード領域内でのタイヤの著しい耐久性
の改善はもはや達せられないと云う結果が得られた。
こう云ったことから本発明の根底をなす課題は、冒頭に
記載した様式の車両用空気タイヤにあって、公知タイヤ
に比較してビード領域内におけるタイヤの耐久性を更に
著しく改善するビード補強部を提供することである。
記載した様式の車両用空気タイヤにあって、公知タイヤ
に比較してビード領域内におけるタイヤの耐久性を更に
著しく改善するビード補強部を提供することである。
上記の課題は本発明により以下のようにして解決され
る。即ち、ビード補強部が交叉組織状態で並列している
四つの交叉組織の層から成ること、ビード補強層を構成
するこれらの交叉組織の層がカーカスの折返された端部
の半径方向で外方においてその端部に対して段階状に設
けられ、外方の層ほどその端部が高さ方向で高くなるよ
うに段階状に設けられており、この場合上記折返された
カーカスの端部とビード補強部の最も内側の層の端部と
の間の高さ方向の差がカーカスの折返された端部によっ
て定まる端部の高さの約0.25〜0.4倍であり、一方交叉
組織の層の端部相互間の高さ方向の差が上記カーカスの
折返された端部によって定まる端部の高さの約0.15〜0.
3倍であること、交叉組織の層が高さ方向で下方へとビ
ードワイヤの下方領域内まで延びていること、 ビード補強部が強度担持体としてナイロンを含む四つの
交叉組織の層から成ること、 四つの交叉組織の層のうちの一方の二つの層の糸がタイ
ヤ周方向に対して約30°の角度に右方に傾斜しており、
他方の二つの層の糸がタイヤ周方向に対して約150°の
角度に左方に傾斜するようにラジアルカーカスに対して
相反する方向に傾斜していること、 これらの四つの交叉組織の層の段階状配設が被覆されて
いること、 および 交叉組織の層が更にカーカスの折返された部分の半径方
向で外方に存在する領域内でカーカスに対して間隔をも
って走っており、ビードワイヤの高さ方向の上方に延び
ているビード補強部の内方の層とカーカスの折返された
部分との間にフイーラゴムによって占められる中間層が
設けられており、この中間層はカーカスの折返された端
部の直ぐ近傍においてカーカスからカーカスの折返され
た端部により定まる長さの0.2〜0.4倍の厚さに等しく、
運動の少ない交叉組織の層の高さ方向で下方のビード領
域にゆくにつれ厚さが減少していることによって解決さ
れる。
る。即ち、ビード補強部が交叉組織状態で並列している
四つの交叉組織の層から成ること、ビード補強層を構成
するこれらの交叉組織の層がカーカスの折返された端部
の半径方向で外方においてその端部に対して段階状に設
けられ、外方の層ほどその端部が高さ方向で高くなるよ
うに段階状に設けられており、この場合上記折返された
カーカスの端部とビード補強部の最も内側の層の端部と
の間の高さ方向の差がカーカスの折返された端部によっ
て定まる端部の高さの約0.25〜0.4倍であり、一方交叉
組織の層の端部相互間の高さ方向の差が上記カーカスの
折返された端部によって定まる端部の高さの約0.15〜0.
3倍であること、交叉組織の層が高さ方向で下方へとビ
ードワイヤの下方領域内まで延びていること、 ビード補強部が強度担持体としてナイロンを含む四つの
交叉組織の層から成ること、 四つの交叉組織の層のうちの一方の二つの層の糸がタイ
ヤ周方向に対して約30°の角度に右方に傾斜しており、
他方の二つの層の糸がタイヤ周方向に対して約150°の
角度に左方に傾斜するようにラジアルカーカスに対して
相反する方向に傾斜していること、 これらの四つの交叉組織の層の段階状配設が被覆されて
いること、 および 交叉組織の層が更にカーカスの折返された部分の半径方
向で外方に存在する領域内でカーカスに対して間隔をも
って走っており、ビードワイヤの高さ方向の上方に延び
ているビード補強部の内方の層とカーカスの折返された
部分との間にフイーラゴムによって占められる中間層が
設けられており、この中間層はカーカスの折返された端
部の直ぐ近傍においてカーカスからカーカスの折返され
た端部により定まる長さの0.2〜0.4倍の厚さに等しく、
運動の少ない交叉組織の層の高さ方向で下方のビード領
域にゆくにつれ厚さが減少していることによって解決さ
れる。
本発明の他有利な構成は、特許請求の範囲第２項に記載
した。
した。
以下の添付図面につき本発明を詳説する。
本質的にゴム或いはゴムと類似の材料から成る車両用空
気タイヤはタイヤの周面に対して直角に走る強度担持体
としてのスチールワイヤを備えたラジアルカーカス１を
有している。このスチールワイヤは、ビード２内におい
て、そこに存在する耐引張り強度を持つスチールから成
るビードワイヤ３を捲回することによって固定されてい
る。カーカス１の側方で外方へと折返されている部分４
はその端部５でもってタイヤの横断面高さの0.1〜0.3倍
に相当する高さにまで延在している。
気タイヤはタイヤの周面に対して直角に走る強度担持体
としてのスチールワイヤを備えたラジアルカーカス１を
有している。このスチールワイヤは、ビード２内におい
て、そこに存在する耐引張り強度を持つスチールから成
るビードワイヤ３を捲回することによって固定されてい
る。カーカス１の側方で外方へと折返されている部分４
はその端部５でもってタイヤの横断面高さの0.1〜0.3倍
に相当する高さにまで延在している。
カーカス１とトレッドパターンを含むトレッドとの間で
タイヤの外周面に耐引張り強度を持つ本質的にトレッド
の全幅にわたって延びているブレーカ６が存在してい
る。このブレーカはタイヤの踏面部分を強化し、カーカ
ス１に対する側方からの力について安定性を与える。
タイヤの外周面に耐引張り強度を持つ本質的にトレッド
の全幅にわたって延びているブレーカ６が存在してい
る。このブレーカはタイヤの踏面部分を強化し、カーカ
ス１に対する側方からの力について安定性を与える。
カーカス１の折返された部分４の外側に向いた側面には
ビード補強部７が存在している。このビード補強部７は
ゴム化された耐引張り強度を持つ多数の強度担持体から
成る多数の並列して設けられた四つの交叉組織の層(8,
9,10,11)から成る。この繊維強度担持体はコード層内に
設けられている。この交叉組織の層の数はタイヤの使用
目的とタイヤの大きさによって定まるが、本発明の場合
は、重量貨物自動車に適用され、四つの交叉組織の層
(8,9,10,11)で十分である。この交叉組織の層の数は、
因みに軽量貨物自動車には二つの交叉組織の層8,9で十
分であり、中重量の貨物自動車では３つの交叉組織の層
8,9,10で十分である。
ビード補強部７が存在している。このビード補強部７は
ゴム化された耐引張り強度を持つ多数の強度担持体から
成る多数の並列して設けられた四つの交叉組織の層(8,
9,10,11)から成る。この繊維強度担持体はコード層内に
設けられている。この交叉組織の層の数はタイヤの使用
目的とタイヤの大きさによって定まるが、本発明の場合
は、重量貨物自動車に適用され、四つの交叉組織の層
(8,9,10,11)で十分である。この交叉組織の層の数は、
因みに軽量貨物自動車には二つの交叉組織の層8,9で十
分であり、中重量の貨物自動車では３つの交叉組織の層
8,9,10で十分である。
また繊維強度担持体の材料としては、例えばレーヨン、
ポリエステル或いはポリアミドが該当する。
ポリエステル或いはポリアミドが該当する。
重要なことは個々の交叉組織の層8,9,10,11がカーカス
１の折返された端部５に対して段階状に設けられ、半径
方向の外側の交叉組織の層ほどその端部が高さ方向で高
くなるように段階状に設けられており、したがって一定
の段差が形成されることである。したがってカーカス１
の折返された部分４の端部５における領域の補強と安定
性が達せられる。他方走行中にビード領域で吸収される
力が徐々に外方の個々の層に分配され、したがって全力
がサイドウォール領域内でタイヤ横断面高さのほぼ半分
まで延びているようなタイヤの位置において個々の分力
の形で捕捉されることが可能となる。
１の折返された端部５に対して段階状に設けられ、半径
方向の外側の交叉組織の層ほどその端部が高さ方向で高
くなるように段階状に設けられており、したがって一定
の段差が形成されることである。したがってカーカス１
の折返された部分４の端部５における領域の補強と安定
性が達せられる。他方走行中にビード領域で吸収される
力が徐々に外方の個々の層に分配され、したがって全力
がサイドウォール領域内でタイヤ横断面高さのほぼ半分
まで延びているようなタイヤの位置において個々の分力
の形で捕捉されることが可能となる。
本発明により、ビード補強部７は交叉組織状態で並列し
て設けられた四つ交叉組織の層8,9,10,11から成り、こ
れらの交叉組織の層は互いにおよびカーカス１の折返さ
れた端部５に対して半径方向の外側の層ほどその端部が
高さ方向で高くなるように段階状に設けられており、こ
の場合上記折返されたカーカス１の端部５とビード補強
部７の最も内側の交叉組織の層８との間の間隔がカーカ
ス１のその折返し位置から端部５までの端部の高さの約
0.25〜0.4倍であり、一方交叉組織の層8,9,10,11の端部
相互間の間隔が上記の高さの約0.15〜0.3倍であるのが
特に有利である。
て設けられた四つ交叉組織の層8,9,10,11から成り、こ
れらの交叉組織の層は互いにおよびカーカス１の折返さ
れた端部５に対して半径方向の外側の層ほどその端部が
高さ方向で高くなるように段階状に設けられており、こ
の場合上記折返されたカーカス１の端部５とビード補強
部７の最も内側の交叉組織の層８との間の間隔がカーカ
ス１のその折返し位置から端部５までの端部の高さの約
0.25〜0.4倍であり、一方交叉組織の層8,9,10,11の端部
相互間の間隔が上記の高さの約0.15〜0.3倍であるのが
特に有利である。
上記の数値を選択した理由は、交叉組織の層8,9,10,11
を段階状に配列する際、約0.25〜0.4倍の数値の選択
は、カーカスが硬いことから量を多めにすることが有利
であることにあり、約0.15〜0.3倍の数値の選択は、交
叉組織の層の相互間にあっては交叉組織の層が軟らいこ
とから少なめでよいことが分かったことによる。また、
150°の角度の選択は、この角度である場合、水平方向
に直交するよりはカーカス間相互の繋ぎが良好になると
言うことが見い出されたことにある。即ち、上記の数値
で層を配設した際、タイヤの応荷重能の点で公知タイヤ
に比して著しい性能が改善れさることが見い出された。
を段階状に配列する際、約0.25〜0.4倍の数値の選択
は、カーカスが硬いことから量を多めにすることが有利
であることにあり、約0.15〜0.3倍の数値の選択は、交
叉組織の層の相互間にあっては交叉組織の層が軟らいこ
とから少なめでよいことが分かったことによる。また、
150°の角度の選択は、この角度である場合、水平方向
に直交するよりはカーカス間相互の繋ぎが良好になると
言うことが見い出されたことにある。即ち、上記の数値
で層を配設した際、タイヤの応荷重能の点で公知タイヤ
に比して著しい性能が改善れさることが見い出された。
一例として、交叉組織の層8,9,10,11の段階状の配設に
二つの極端な場合を想定して実験した結果、次のことが
確認された、先ず高さＨの約0.15〜0.3倍の所定の値を
更に下回った際、極端な場合値が０の場合、従ってすべ
ての層が半径方向で一か所で終わる場合、これは層端部
における極端なモジュールの飛躍を生じ、従って層の接
合部に極端な剪断応力が生じる。従ってタイヤを使用し
ている間にゴム壁に擦り切れが生じる。
二つの極端な場合を想定して実験した結果、次のことが
確認された、先ず高さＨの約0.15〜0.3倍の所定の値を
更に下回った際、極端な場合値が０の場合、従ってすべ
ての層が半径方向で一か所で終わる場合、これは層端部
における極端なモジュールの飛躍を生じ、従って層の接
合部に極端な剪断応力が生じる。従ってタイヤを使用し
ている間にゴム壁に擦り切れが生じる。
他の極端な場合、即ち上記の値以上の値に設定した場
合、即ちこの間隔の増大により、ビード補強部が著しく
外方へと延び、このビード補強部が可撓性の側壁に入
り、次いで可撓性の側壁内でしばしば運動が行われるの
で個々の層に分離が生じる。この分離もこの領域内にお
けるタイヤの擦り切れを招く。
合、即ちこの間隔の増大により、ビード補強部が著しく
外方へと延び、このビード補強部が可撓性の側壁に入
り、次いで可撓性の側壁内でしばしば運動が行われるの
で個々の層に分離が生じる。この分離もこの領域内にお
けるタイヤの擦り切れを招く。
上記の理由から、特許請求の範囲において選択されてい
る間隔を上記の二つの極端な例の間の理想的な平均領域
の値が見い出された。
る間隔を上記の二つの極端な例の間の理想的な平均領域
の値が見い出された。
スチールワイヤの硬い剛性を備えたカーカス１の折返さ
れた部分４の特性がカーカス端部５において力が集中的
に多く加わり、カーカスの折返された部分４が危惧され
る領域となるが、その領域内に比較的軟らかい交叉組織
の層8,9,10,11を設ることにより上記の危惧は解消され
るが、更にこの効果を確実なものにするために、ビード
ワイヤ３の上方においてビード補強部７の最も内側の層
８とカーカス１の折返された部分４との間にフイーラゴ
ム12によって占められる中間層が設けられ、本発明の他
の構成として加えられている。この中間層はカーカス端
部５の直ぐ近傍においてカーカス１からカーカス１の折
返された端部５によって定まる長さの0.2〜0.4倍の厚さ
に等しく、この厚さは運動の少ないビード領域にゆくに
つれ減少している。
れた部分４の特性がカーカス端部５において力が集中的
に多く加わり、カーカスの折返された部分４が危惧され
る領域となるが、その領域内に比較的軟らかい交叉組織
の層8,9,10,11を設ることにより上記の危惧は解消され
るが、更にこの効果を確実なものにするために、ビード
ワイヤ３の上方においてビード補強部７の最も内側の層
８とカーカス１の折返された部分４との間にフイーラゴ
ム12によって占められる中間層が設けられ、本発明の他
の構成として加えられている。この中間層はカーカス端
部５の直ぐ近傍においてカーカス１からカーカス１の折
返された端部５によって定まる長さの0.2〜0.4倍の厚さ
に等しく、この厚さは運動の少ないビード領域にゆくに
つれ減少している。
ビード補強部が二層の場合、交叉組織の層8,9の糸は互
いに交叉して設けられており、これらの糸はタイヤ周方
向で30°と150°の角度を形成している。
いに交叉して設けられており、これらの糸はタイヤ周方
向で30°と150°の角度を形成している。
交叉組織の三層8,9,10を有するビード補強部が使用され
る場合、少なくとも二つの交叉組織の層8,9或いは9,10
が一つの交叉組織を形成している配設にあって満足のゆ
く結果が得られ、即ち両方の外方の交叉組織の層8,10の
糸が中央の交叉組織の層９の糸に対して交叉した状態で
走るようこれらの糸を配設することが有利である。
る場合、少なくとも二つの交叉組織の層8,9或いは9,10
が一つの交叉組織を形成している配設にあって満足のゆ
く結果が得られ、即ち両方の外方の交叉組織の層8,10の
糸が中央の交叉組織の層９の糸に対して交叉した状態で
走るようこれらの糸を配設することが有利である。
ビード補強部７が四つの交叉組織の層8,9,10,11を備え
ている場合、これらの交叉組織の層をその各々の層の糸
が隣接している層の糸に対して交叉して走るように配設
するのが有利である。しかし、それぞれ二つの隣接し合
っている層が等しい勾配で設けられ、このようにして形
成された二つの層の対がそのまま互いにまとまって一つ
の交叉された交叉組織を形成するように配設しても殆ん
ど同じ成果が得られる。層の数が偶数である場合同数の
左勾配の層と右勾配の層とが存在しており、この場合ね
じれ角がタイヤ周方向に対してそれぞれ30°と150°で
あるのが有利である。
ている場合、これらの交叉組織の層をその各々の層の糸
が隣接している層の糸に対して交叉して走るように配設
するのが有利である。しかし、それぞれ二つの隣接し合
っている層が等しい勾配で設けられ、このようにして形
成された二つの層の対がそのまま互いにまとまって一つ
の交叉された交叉組織を形成するように配設しても殆ん
ど同じ成果が得られる。層の数が偶数である場合同数の
左勾配の層と右勾配の層とが存在しており、この場合ね
じれ角がタイヤ周方向に対してそれぞれ30°と150°で
あるのが有利である。
上記の交叉組織の層はビードワイヤ３を巻回するのに十
分な長さを有していてもよいが、製造技術上の点から
は、交叉組織層が製造の際ビードワイヤ３によって締付
けられるようにこのビードワイヤの下方で終るような長
さであるのが有利である。この場合、層端部は互いに位
置ずれしていてもよい。交叉組織の層8,9,10,11の内
層、例えば層10はビードワイヤ３の側方で既に終ってい
てもよい。と云うのはこの層は既製の場合でも十分な支
えを隣接している交叉組織の層9,11によって与えられる
からである。
分な長さを有していてもよいが、製造技術上の点から
は、交叉組織層が製造の際ビードワイヤ３によって締付
けられるようにこのビードワイヤの下方で終るような長
さであるのが有利である。この場合、層端部は互いに位
置ずれしていてもよい。交叉組織の層8,9,10,11の内
層、例えば層10はビードワイヤ３の側方で既に終ってい
てもよい。と云うのはこの層は既製の場合でも十分な支
えを隣接している交叉組織の層9,11によって与えられる
からである。
このような層によるビードワイヤの挟持が行われるよう
な配設により、特にタイヤを加硫加工する際繊維強度担
持体が著しく収縮したとき、或いは加工の際隣接してい
るゴム層内への流れ現象が生じたとき、個々の交叉組織
の層8,9,10,11の正確な位置決めが得られると言う利点
が得られる。
な配設により、特にタイヤを加硫加工する際繊維強度担
持体が著しく収縮したとき、或いは加工の際隣接してい
るゴム層内への流れ現象が生じたとき、個々の交叉組織
の層8,9,10,11の正確な位置決めが得られると言う利点
が得られる。
重量のある貨物自動車および最も重量のある貨物自動車
用には、全ビード強度を増大させるために附加的にカー
カス１の半径方向で内方においてもコード層内に設けら
れた繊維糸を備えた二つの補強条片13,14を備えたビー
ド補強部が設けられている。これらの補強条片13,14は
互いに隣接してかつカーカス１のその折返されたカーカ
ス端部５までの端部の高さにほぼ相当するカーカスの半
径方向で内方の領域内まで延在している。これらの補強
条片13,14は互いに位置ずれして終っている。この場合
これらの条片の一つ、この実施例の場合半径方向の内方
で内側の補強条片13は上記の端部の高さの0.9〜1.1倍の
ところまで達しており、他方の、この実施例の場合カー
カス１に沿っている補強条片14は上記の端部の高さの0.
15〜0.3倍の長さだけ高さ方向で延長されている。これ
らの補強条片13,14は半径方向の内方でビードワイヤ３
の下方まで達している。したがってこれらの補強条片は
製造の際このビードワイヤで締付けられる。ここでもこ
れらの補強条片は互いに位置ずれして終っている。
用には、全ビード強度を増大させるために附加的にカー
カス１の半径方向で内方においてもコード層内に設けら
れた繊維糸を備えた二つの補強条片13,14を備えたビー
ド補強部が設けられている。これらの補強条片13,14は
互いに隣接してかつカーカス１のその折返されたカーカ
ス端部５までの端部の高さにほぼ相当するカーカスの半
径方向で内方の領域内まで延在している。これらの補強
条片13,14は互いに位置ずれして終っている。この場合
これらの条片の一つ、この実施例の場合半径方向の内方
で内側の補強条片13は上記の端部の高さの0.9〜1.1倍の
ところまで達しており、他方の、この実施例の場合カー
カス１に沿っている補強条片14は上記の端部の高さの0.
15〜0.3倍の長さだけ高さ方向で延長されている。これ
らの補強条片13,14は半径方向の内方でビードワイヤ３
の下方まで達している。したがってこれらの補強条片は
製造の際このビードワイヤで締付けられる。ここでもこ
れらの補強条片は互いに位置ずれして終っている。
本発明によるビード補強部７は１層のスチールワイヤカ
ーカス１を有する上記の実施例に限定されるものではな
く、繊維強度担持体を有する多層のカーカスにあっても
適用できる。
ーカス１を有する上記の実施例に限定されるものではな
く、繊維強度担持体を有する多層のカーカスにあっても
適用できる。
試験台上での機械試験の結果、本発明によるタイヤがタ
イヤの応荷重能の点で公知タイヤに比して著しい性能改
善を有していることが解った。即ち、ビード部領域内に
おいて構造的な耐久性が改善されたことによりタイヤの
寿命が高くなりかつ一般的な安全性も高まると云う利点
が得られる。
イヤの応荷重能の点で公知タイヤに比して著しい性能改
善を有していることが解った。即ち、ビード部領域内に
おいて構造的な耐久性が改善されたことによりタイヤの
寿命が高くなりかつ一般的な安全性も高まると云う利点
が得られる。
更に、本発明による構成のビード補強部を備えたタイヤ
は有利に、再生を幾度となく行っても繰り返し使用に適
しており、したがって総じてタイヤの寿命をも計算に入
れたとしたら粗材料の節約がされることとなる。
は有利に、再生を幾度となく行っても繰り返し使用に適
しており、したがって総じてタイヤの寿命をも計算に入
れたとしたら粗材料の節約がされることとなる。
上記に続く実験の結果、この値の範囲内にあっては寿命
を増大するビード補強が達せられる。即ち、本発明によ
る段階状の配列により、調和された力の移行部が生じ、
従って不利な作用を及ぼす力がただ一か所の位置に集中
しない。
を増大するビード補強が達せられる。即ち、本発明によ
る段階状の配列により、調和された力の移行部が生じ、
従って不利な作用を及ぼす力がただ一か所の位置に集中
しない。
個々の層端部によって形成される段差がタイヤサイドウ
ォールに関して覆われて現われるが、他の配列による段
差でも公知のビード補強部によるよりもより良好な結果
が得られる。
ォールに関して覆われて現われるが、他の配列による段
差でも公知のビード補強部によるよりもより良好な結果
が得られる。
第１図は断面した形で示した車両用空気タイヤの半径方
向部分断面図、第２図は第１図によるタイヤのビード部
分の拡大図。 図中符号は １…カーカス ２…ビード部 ３…ビードワイヤ ４…カーカスの折返された部分 ５…カーカス端部 ７…ビード補強部 8.9.10.11.…交叉組織の層
向部分断面図、第２図は第１図によるタイヤのビード部
分の拡大図。 図中符号は １…カーカス ２…ビード部 ３…ビードワイヤ ４…カーカスの折返された部分 ５…カーカス端部 ７…ビード補強部 8.9.10.11.…交叉組織の層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−155702（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−38002（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】スチールワイヤから成る一層のラジアルカ
ーカスを有する貨物自動車用空気タイヤであって、この
タイヤにおいてカーカスがビードワイヤを巻回すること
によってビード内に固定されており、カーカスのタイヤ
半径方向で外方に折返された端部がタイヤ横断面高さの
0.1〜0.3倍に相当して定まる高さまで延びており、かつ
このタイヤが更に、カーカスの折返された端部から高さ
方向で上方に突出しているビード補強部を有しこのビー
ド補強部がコード層内に設けられていてかつタイヤ周方
向に対して一つの繊維強度担持体が少なくとも15°〜50
°の角度に傾斜した耐引張り強度を持つ繊維強度担持体
を備えているタイヤにおいて、 ビード補強部(7)が交叉組織状態で並列している四つの
交叉組織の層(8,9,10,11)から成ること、ビード補強層
(7)を構成するこれらの交叉組織の層(8,9,10,11)がカー
カス(1)の折返された端部(5)の半径方向で外方において
その端部(5)に対して段階状に設けられ、外側の層ほど
その端部が高さ方向で高くなるように段階状に設けられ
ており、この場合上記折返されたカーカス(1)の端部(5)
とビード補強部(7)の最も内側の層(8)の端部との間の高
さ方向の差がカーカス(1)の折返された端部(5)によって
定まる端部の高さの約0.25〜0.4倍であり、一方交叉組
織の層(8,9,10,11)の端部相互間の高さ方向の差が上記
カーカス(1)の折返された端部によって定まる端部の高
さの約0.15〜0.3倍であること、交叉組織の層(8,9,10,1
1)が高さ方向で下方へとビードワイヤ(3)の下方領域内
まで延びていること、 ビード補強部(7)が強度担持体としてナイロンを含む四
つの交叉組織の層(8,9,10,11)から成ること、 四つの交叉組織の層のうちの一方の二つの層の糸がタイ
ヤ周方向に対して約30°の角度に右方に傾斜しており、
他方の二つの層の糸がタイヤ周方向に対して約150°の
角度に左方に傾斜するようにラジアルカーカスに対して
相反する方向に傾斜していること、 これら四つの交叉組織の層(8,9,10,11)の段階状配設が
被覆されていること、 および 交叉組織の層(8,9,10,11)が更にカーカス(1)の折返され
た部分(4)の半径方向で外方に存在する領域内でカーカ
ス(1)に対して間隔をもって走っており、ビードワイヤ
(3)の高さ方向の上方に延びているビード補強部(7)の最
も内側の層(8)とカーカス(1)の折返された部分(4)との
間にフイーラゴム(12)によって占められる中間層が設け
られており、この中間層はカーカスの折返された端部
(5)の直ぐ近傍においてカーカス(1)からカーカスの折返
された端部(5)により定まる長さの0.2〜0.4倍の厚さに
等しく、運動の少ない交叉組織の層(8,9,10,11)の高さ
方向で下方のビード領域にゆくにつれ厚さが減少してい
ることを特徴とする、車両用空気タイヤ。 - 【請求項２】ビード補強部(7)の高さ方向で最も延びて
いる層(11)がタイヤ横断面高さの0.6倍に相当する高さ
にまで達していることを特徴とする、前記特許請求の範
囲第１項に記載の車両用空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19803043726 DE3043726A1 (de) | 1980-11-20 | 1980-11-20 | Fahrzeugluftreifen |
| DE30437264 | 1980-11-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57114708A JPS57114708A (en) | 1982-07-16 |
| JPH0613243B2 true JPH0613243B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=6117175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18454481A Expired - Lifetime JPH0613243B2 (ja) | 1980-11-20 | 1981-11-19 | 車輛用空気タイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPH0613243B2 (ja) |
| AT (1) | ATE12748T1 (ja) |
| DE (2) | DE3043726A1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3234889A1 (de) * | 1982-09-21 | 1984-03-22 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugluftreifen |
| JPS5989206A (ja) * | 1982-11-11 | 1984-05-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
| JPS59216709A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-06 | Bridgestone Corp | ビ−ド部耐久性にすぐれるラジアルタイヤ |
| JPS603103U (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-11 | 住友ゴム工業株式会社 | ビ−ド損傷を防止した空気入りラジアルタイヤ |
| DE3518940C2 (de) * | 1985-05-25 | 1995-06-01 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| US4667721A (en) * | 1985-11-07 | 1987-05-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| US5716859A (en) * | 1995-12-22 | 1998-02-10 | The Whitaker Corporation | Method of fabricating a silicon BJT |
| JP4707842B2 (ja) * | 2001-01-24 | 2011-06-22 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| DE102004059772B4 (de) * | 2004-12-11 | 2020-11-19 | Martin Kraus | Fahrzeugluftreifen |
| DE102005030819A1 (de) | 2005-07-01 | 2007-01-11 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1276298A (en) * | 1968-07-23 | 1972-06-01 | Dunlop Holdings Ltd | Improvements in or relating to pneumatic tyres |
| JPS5232484B2 (ja) * | 1973-03-06 | 1977-08-22 | ||
| JPS51108401A (en) * | 1975-03-19 | 1976-09-25 | Bridgestone Tire Co Ltd | Rajiarutaiyano biidobukozo |
| JPS52155702A (en) * | 1976-06-22 | 1977-12-24 | Bridgestone Corp | Radial tyre having improved reinforcing structure at bead section |
| DE2630657A1 (de) * | 1976-07-08 | 1978-01-12 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JPS53121304A (en) * | 1977-03-31 | 1978-10-23 | Bridgestone Corp | Arrangement for strengthening head section of heavy-duty pneumatic radial type |
| JPS5415201A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-05 | Bridgestone Corp | Structure for reinforcing bead of heavy load radial tire |
| JPS5438002A (en) * | 1977-08-13 | 1979-03-22 | Sumitomo Rubber Ind | Tire |
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| DE2839450A1 (de) * | 1978-09-11 | 1980-03-27 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JPS5690707A (en) * | 1979-12-24 | 1981-07-23 | Bridgestone Corp | Air-filled radial tire for heavy vehicle |
-
1980
- 1980-11-20 DE DE19803043726 patent/DE3043726A1/de not_active Withdrawn
-
1981
- 1981-10-09 EP EP19810108114 patent/EP0052737B1/de not_active Expired
- 1981-10-09 AT AT81108114T patent/ATE12748T1/de not_active IP Right Cessation
- 1981-10-09 DE DE8181108114T patent/DE3170014D1/de not_active Expired
- 1981-11-19 JP JP18454481A patent/JPH0613243B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ATE12748T1 (de) | 1985-05-15 |
| DE3043726A1 (de) | 1982-06-24 |
| DE3170014D1 (en) | 1985-05-23 |
| JPS57114708A (en) | 1982-07-16 |
| EP0052737A1 (de) | 1982-06-02 |
| EP0052737B1 (de) | 1985-04-17 |
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