DE102021110569A1

DE102021110569A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102021110569A1
Application number: DE102021110569.2A
Authority: DE
Inventors: Koji Arakawa; Noriyuki Tsuji; Yutaka Nakamoto
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-04-30
Filing date: 2021-04-26
Publication date: 2021-11-04
Also published as: US11505010B2; US20210339579A1

Abstract

Ein Luftreifen (1) enthält eine Lauffläche (10), ein Paar Seitenwände (20) und ein Paar Wulstbereiche (30), die im nicht auf der Felge montierten Zustand in breiteren Abständen angeordnet sind als eine Felgenbreite (WO) einer entsprechenden normalen Felge (50). Jeder aus dem Paar von Wulstbereichen (30) enthält eine Wulstbasis (34) an einem innendurchmesserseitigen Ende, einen Wulstabsatz (35) und eine Wulstrückfläche (36), die sich von einem außendurchmesserseitigen Ende des Wulstabsatzes (35) zur Außendurchmesserseite erstreckt. Im nicht auf der Felge montierten Zustand ist auf der Wulstrückfläche (36) eine Auskehlung (70) ausgebildet, die nach innen in der Reifenbreitenrichtung vertieft ist. In einem auf der Felge montierten Zustand steht die Wulstrückfläche (36) in engem Kontakt im Wesentlichen mit der gesamten Fläche eines radialen Bereichs (53a) eines Felgenflansches (53) einer normalen Felge (50).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Technischer Hintergrund
Ein Luftreifen ist bekannt, enthaltend eine Lauffläche, ein Paar Seitenwände, die sich von beiden Seiten in einer Breitenrichtung den Lauffläche zu einer Innendurchmesserseite erstrecken, und ein Paar Wulstbereiche, die deren jeweiligen Innendurchmesserseiten fortsetzen, wobei das Paar der Wulstbereiche so ausgebildet ist, dass sie eine Breite dazwischen aufweisen, die in einem nicht auf der Felge montierten Zustand breiter ist als eine normale Felgenbreite. Weiter erstreckt sich in dem nicht auf der Felge montierten Zustand die Außenfläche auf einer Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Wulstbereichs in eine nach außen in der Reifenbreitenrichtung geneigte Richtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung.
In einem Fall, wo dieser Luftreifen auf einer entsprechenden normalen Felge montiert wird, ist es notwendig, das Paar der Wulstbereiche einander nahe zu bringen, sodass seine Breite einer normalen Felgenbreite gleichkommt. Weiter neigt insbesondere, da der Luftreifen einen Bereich aufweist, der nach außen in der Reifenbreitenrichtung vom Wulstbereich zur Seitenwand geneigt ist, der Wulstbereich in einem auf der Felge montierten Zustand dazu, nach außen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung geneigt zu sein.
Folglich neigt, wie in 8 gezeigt, ein Wulstbereich 130 dazu, an einer normalen Felge 50 an zwei Punkten anzuliegen, umfassend einen Felgensitz 51 und einen Felgenflansch 53, und ein Spalt S wird zwischen dem Wulstbereich 130 und dem Felgenflansch 53 erzeugt. Insbesondere neigt der Wulstbereich 130 dazu, an dem Felgenflansch 53 örtlich stark an einer Außenfläche in der Breitenrichtung aufgrund der Neigung der Außenfläche in der Breitenrichtung anzuliegen. Der Spalt S ist ein Zwischenraum zwischen dem Wulstbereich 130 und dem Felgenflansch 53. Mit anderen Worten, der Spalt S ist ein Zwischenraum, der durch den Wulstbereich 130 und den Felgenflansch 53 eingeschlossen ist.
Weiter offenbart die Patenschrift 1 einen Luftreifen, in dem eine Auskehlung, die nach innen in der Reifenbreitenrichtung vertieft ist, auf einer Wulstrückfläche ausgebildet ist. Im auf der Felge montierten Zustand liegt dieser Luftreifen am Felgenflansch örtlich stark an zwei Punkten an, umfassend einen Bereich auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung einer Auskehlung und einen Bereich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung der Auskehlung. Auf diese Weise soll die Befestigung des Wulstbereichs am Felgenflansch gestärkt werden, um die Lenkstabilität zu verbessern.
Dokument zum Stand der Technik
Patentschrift
Patentschrift 1: JP 2015-212112
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Gemäß dem Luftreifen liegt die Wulstrückfläche im auf der Felge montierten Zustand örtlich stark am Felgenflansch an, und somit werden anliegende Bereiche stark zusammengedrückt. Wenn beispielsweise während einer Kurvenfahrt eine Last in der Reifenradialrichtung und/oder in der Reifenbreitenrichtung einwirkt, sind die anliegenden Bereiche bereits stark zusammengedrückt und lassen sich weniger wahrscheinlich weiter zusammendrücken. Daher wird auf der Seitenwand ein Bereich nahe dem Wulstbereich kaum verformt, und es ist wahrscheinlich, dass die Verformung zu einem Bereich nahe der Lauffläche vorgespannt ist. Das heißt, die Lasttragfähigkeit auf der Seitenwand ist nicht effizient, und die Lenkstabilität ist weniger wahrscheinlich verbessert.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zu schaffen, der die Lenkstabilität durch ein Verbessern der Effizienz der Lasttragfähigkeit auf einer Seitenwand verbessern kann.
Lösung der Aufgabe
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen geschaffen, enthaltend:

eine Lauffläche;
ein Paar Seitenwände, die sich von beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung der Lauffläche nach innen in einer Reifenradialrichtung erstrecken; und
ein Paar Wulstbereiche, die das Paar von Seitenwänden zur Innenseite in der Reifenradialrichtung fortsetzen und in einem nicht auf der Felge montierten Zustand in breiteren Abständen angeordnet sind als eine Felgenbreite einer entsprechenden normalen Felge.

Jeder aus dem Paar von Wulstbereichen enthält
eine Wulstbasis, die sich in der Reifenbreitenrichtung an einem Innenende in der Reifenradialrichtung erstreckt,
einen Wulstabsatz, der sich nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende in der Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung krümmt und weiter nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung krümmt, und
eine Wulstrückfläche, die sich von einem äußeren Ende in der Reifenradialrichtung des Wulstabsatzes nach außen in der Reifenradialrichtung erstreckt,
wobei auf der Wulstrückfläche im nicht auf der Felge montierten Zustand eine Auskehlung ausgebildet ist, die weiter nach innen in der Reifenbreitenrichtung vertieft ist als das äußere Ende in der Reifenbreitenrichtung des Wulstabsatzes, und
in einem auf der Felge montierten Zustand die Wulstrückfläche in engem Kontakt im Wesentlichen mit der gesamten Fläche eines radialen Bereichs steht, der sich in eine Richtung parallel zur Reifenradialrichtung eines Felgenflansches der normalen Felge erstreckt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist, da die Auskehlung auf der Wulstrückfläche ausgebildet ist, ein innendurchmesserseitiger Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite vom tiefsten Bereich der Auskehlung der Wulstrückfläche befindet, im nicht auf der Felge montierten Zustand nach außen in der Reifenbreitenrichtung zur Innenseite in der Reifenradialrichtung geneigt. Im auf der Felge montierten Zustand, in dem ein Paar der Wulstbereiche näher gebracht sind, sodass ihre Breite der Felgenbreite der normalen Felge gleichkommt, ist der innendurchmesserseitige Bereich nach innen in der Reifenbreitenrichtung von einem Bereich um den tiefsten Bereich der Auskehlung als Biegestartpunkt gebogen und ist wahrscheinlich annähernd entlang der Reifenradialrichtung angeordnet. Das heißt, in dem auf der Felge montierten Zustand kann die Wulstrückfläche leicht in engen Kontakt im Wesentlichen mit der gesamten Fläche des radialen Bereichs des Felgenflansches gebracht sein, während die Auskehlung verschwunden ist, und die Kontaktfläche kann erweitert sein.
Auf diese Weise wirkt in dem unbelasteten Zustand, wo der Luftreifen auf der Felge montiert ist, der Flächendruck im Wesentlichen auf die gesamte Fläche der Wulstrückfläche ein, die in engem Kontakt mit dem radialen Bereich des Felgenflansches steht. Demgemäß ist, verglichen mit dem Fall, wo der Flächendruck nur auf einen Teil der Wulstrückfläche einwirkt, eine Last vollständig auf die Wulstrückfläche verteilt. Das heißt, eine ausreichende Kompressionsspanne für die elastische Verformung der Wulstrückfläche kann vorgesehen sein, verglichen mit dem Fall, wo ein hoher Flächendruck örtlich auf die Wulstrückfläche einwirkt.
Daher kann die Wulstrückfläche bei einer radialen Lastbeaufschlagung und einem Einwirken seitlicher Kraft um die ausreichende Kompressionsspanne weiter zusammengedrückt werden. In diesem Fall kann in der Seitenwand auch ein Bereich nahe dem Wulstbereich verformt werden, wenn die Wulstrückfläche weiter zusammengedrückt wird. Demgemäß kann die Seitenwand so verformt werden, dass sie vollständig von der Seite des Wulstbereichs zur Seite der Lauffläche gebogen wird. Daher ist die Lasttragfähigkeit auf der Seitenwand effizienter gemacht, und somit ist die Lenkstabilität verbessert.
Die Auskehlung kann eine Tiefe von weniger als 1,0 mm in der Reifenbreitenrichtung aufweisen.
Gemäß der vorliegenden Anordnung ist der innendurchmesserseitige Bereich, der im nicht auf der Felge montierten Zustand angemessen nach außen in der Reifenbreitenrichtung geneigt ist, im auf der Felge montierten Zustand nach innen in der Reifenbreitenrichtung gebogen, sodass die Neigung nach außen in der Reifenbreitenrichtung leicht aufgehoben ist, und ist einfach leicht entlang dem radialen Bereich des Felgenflansches angeordnet. Wenn die Tiefe der Auskehlung 1,0 mm oder mehr beträgt, ist der innendurchmesserseitige Bereich im nicht auf der Felge montierten Zustand wahrscheinlich zu stark nach außen in der Reifenbreitenrichtung gebogen, und sogar wenn er im auf der Felge montierten Zustand nach innen in der Reifenbreitenrichtung gebogen ist, ist es unwahrscheinlich, dass die Neigung nach außen in der Reifenbreitenrichtung aufgehoben ist. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass im auf der Felge montierten Zustand die Auskehlung verschwindet, und somit ist es unwahrscheinlich, dass die Wulstrückfläche im Wesentlichen am gesamten radialen Bereich des Felgenflansches anliegt.
Ein tiefster Bereich der Auskehlung kann sich an einer Reifenradialposition gleich oder höher als ein außendurchmesserseitiges Ende des radialen Bereichs des Felgenflansches in der Reifenradialrichtung befinden.
Gemäß der vorliegenden Anordnung kann im auf der Felge montierten Zustand der innendurchmesserseitige Bereich leicht im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs des Felgenflansches nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anliegen. Wenn sich der tiefste Bereich der Auskehlung auf der Innendurchmesserseite bezüglich des außendurchmesserseitigen Endes des radialen Bereichs des Felgenflansches der normalen Felge befindet, steht der tiefste Bereich der Innendurchmesserseite bezüglich des außendurchmesserseitigen Endes des radialen Bereichs des Felgenflansches gegenüber. Folglich erstreckt sich ein auf der Außendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs der Auskehlung befindlicher Bereich nach außen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung und liegt wahrscheinlich örtlich stark am radialen Bereich des Felgenflansches an.
Der tiefste Bereich der Auskehlung kann sich an einer radialen Position befinden, die das 1,5-Fache oder weniger der Länge zum außendurchmesserseitigen Ende des radialen Bereichs auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers befinden.
Gemäß der vorliegenden Anordnung ist es bei der Felgenmontage leicht, den innendurchmesserseitigen Bereich nach innen in der Reifenbreitenrichtung mit einem Bereich um den tiefsten Bereich der Auskehlung als Biege-Anfangspunkt zu biegen. Das heißt, wenn sich der tiefste Bereich der Auskehlung um das 1,5-Fache der Länge zum außendurchmesserseitigen Ende des radialen Bereichs auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers auf der Außendurchmesserseite befindet, neigt der Abstand von der Wulstbasis zum tiefsten Bereich der Auskehlung dazu, zu groß zu sein, und der Biege-Anfangspunkt der Verformung des Wulstbereichs während der Felgenmontage neigt dazu, auf der Innendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs der Auskehlung aufzutreten. In diesem Fall ist es schwierig, den innendurchmesserseitigen Bereich vom tiefsten Bereich der Auskehlung als Ganzes zu biegen, und ist es schwierig zu bewirken, dass die Wulstrückfläche im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs des Felgenflansches anliegt.
Die Wulstrückfläche kann einen Bereich R der Auskehlung aufweisen, der einen Krümmungsmittelpunkt auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung aufweist, und weist zumindest einen Teil auf, der einen tiefsten Bereich der Auskehlung bildet, und ein Krümmungsradius des Bereichs R der Auskehlung kann größer sein als ein Krümmungsradius eines gekrümmten Bereichs, der auf einer Außendurchmesserseite des Felgenflansches vorgesehen ist.
Der Krümmungsradius des Bereichs R kann das 1,4-Fache oder mehr des Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs des Felgenflansches betragen.
Gemäß der vorliegenden Anordnung ist es wahrscheinlich, dass im auf der Felge montierten Zustand der gekrümmte Bereich des Felgenflansches in der Auskehlung aufgenommen ist, und ist es unwahrscheinlich, dass die Auskehlung am gekrümmten Bereich hängen geblieben ist. Daher kann leicht bewirkt werden, dass der innendurchmesserseitige Bereich im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs des Felgenflansches nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anliegt. Wenn der Krümmungsradius des Bereichs R der Auskehlung kleiner ist als der Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs des Felgenflansches, ist es wahrscheinlich, dass im auf der Felge montierten Zustand der gekrümmte Bereich auf der Innenseite der Auskehlung hängen geblieben ist, und ist es schwierig zu bewirken, dass ein Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite vom tiefsten Bereich der Auskehlung befindet, im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs des Felgenflansches nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anliegt.
Im nicht auf der Felge montierten Zustand kann die Auskehlung mit einem geraden Abschnitt versehen sein, der auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich eines tiefsten Bereichs angeordnet ist und nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung geneigt ist, und der gerade Abschnitt kann in einem auf der Felge montierten Zustand in engem Kontakt im Wesentlichen mit einer gesamten Fläche eines radialen Bereichs des Felgenflansches stehen. Der gerade Abschnitt kann eine Tangente sein, die den Wulstabsatz und den Bereich R der Auskehlung verbindet.
Der Bereich R der Auskehlung kann einen Krümmungsmittelpunkt, der sich in einem radialen Bereich von 8 mm oder mehr und 12 mm oder weniger auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung auf Grundlage eines Felgen-Nenndurchmessers befindet, und einen Krümmungsradius von 12 mm oder mehr aufweisen.
Gemäß der vorliegenden Anordnung wird die obige Wirkung der Erfindung vorzugsweise ausgeübt, wenn die Felgenmontage bei einer normalen Felge durchgeführt wird, bei der das außendurchmesserseitige Ende des radialen Bereichs des Felgenflansches 8 mm oder weniger auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers beträgt und der Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs des Felgenflansches 12 mm oder weniger beträgt, beispielsweise einer normalen Felge mit dem Flanschsymbol J mit der um 5 Grad abfallenden Mittelfelge, die in JATMA festgelegt ist.
Wirkung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Lenkstabilität durch ein Verbessern der Effizienz der Lasttragfähigkeit auf der Seitenwand zu verbessern.
Figurenliste
Die vorstehenden und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung einer veranschaulichenden Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei:

1 eine Meridian-Schnittansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Meridian-Schnittansicht eines Bereichs um einen Wulstbereich des Luftreifens vor der Felgenmontage ist;
3 eine Meridian-Schnittansicht eines Bereichs um den Wulstbereich des Luftreifens in einem auf der Felge montierten Zustand ist;
4 eine Grafik ist, die den Passdruck auf einer Außenfläche eines Wulstbereichs während des Aufblasens zeigt;
5 eine Grafik ist, die den Passdruck auf einer Außenfläche des Wulstbereichs unter Radialrichtungslast zeigt;
6 eine Meridian-Schnittansicht ist, die eine Verformung des Luftreifens von 5 darstellt;
7 eine Meridian-Schnittansicht ist, die eine Verformung des Luftreifens unter Seitenrichtungslast darstellt; und
8 eine Meridian-Schnittansicht eines Bereichs um den Wulstbereich des Luftreifens in einem auf der Felge montierten Zustand gemäß einem herkömmlichen Beispiel ist.

Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend sind Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung beschrieben. Es ist anzumerken, dass die nachstehende Beschreibung nur exemplarischer Natur ist und die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Verwendung nicht einschränken soll. Weiter ist die Zeichnung schematisch, und die Verhältnisse von Maßen und dergleichen unterscheiden sich von tatsächlichen.
1 ist eine Schnittansicht in der Meridianrichtung eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und zeigt nur eine Seite bezüglich einer Reifenäquatorlinie CL. Der Luftreifen 1 enthält eine Lauffläche 10, ein Paar Seitenwände 20, die sich nach innen in einer Reifenradialrichtung von beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung der Lauffläche 10 erstrecken, und ein Paar Wulstbereiche 30, die die Innenseite in der Reifenradialrichtung des Paars der Seitenwände 20 fortsetzen.
Ein Wulstkern 31 und eine Wulstfüllung 32, die mit der Außenseite in der Reifenradialrichtung des Wulstkerns 31 verbunden ist, sind im Wulstbereich 30 eingebettet. Der Wulstkern 31 besteht aus einem ringförmigen Bündelhauptteil, der aus einem Wulstdraht aus einem Stahldraht in einer Vielzahl von Windungen gebildet ist, mit Kautschuk beschichtet. Eine Querschnittsform des Wulstkerns 31 ist zu einer polygonalen Form so ausgebildet, dass sie eine äußere Wulstkern-Endfläche 31a aufweist, die sich in der Reifenbreitenrichtung an einem Ende auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung erstreckt. Eine Höhe Hb in der Reifenradialrichtung auf Grundlage des (durch die Norm JIS4102 festgelegten) Felgen-Nenndurchmessers NR (auch als Felgen-Bezugsdurchmesser bezeichnet) der äußeren Wulstkern-Endfläche 31a beträgt in der vorliegenden Ausführungsform 6,7 mm.
Die Wulstfüllung 32 besteht aus hartem Kautschuk, der sich in einer Ringform entlang der äußeren Wulstkern-Endfläche 31a erstreckt, und ist in einer dreieckigen Form mit einer Querschnittsform in der Meridianrichtung ausgebildet, die sich in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung verschmälert.
Eine Karkassenlage 2 ist über die Lauffläche 10 und die Seitenwand 20 zwischen ein Paar Wulstkerne 31 gelegt. Die Karkassenlage 2 ist von der Reifeninnenflächenseite zur Reifenaußenflächenseite um den Wulstkern 31 zurückgefaltet. Eine Innenauskleidung 3 zum Halten des Luftdrucks ist auf der Reifeninnenflächenseite der Karkassenlage 2 vorgesehen.
In der Lauffläche 10 sind eine Gürtelschicht 11 und eine Gürtelverstärkungslage 12 in dieser Reihenfolge auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung der Karkassenlage 2 laminiert. In der vorliegenden Ausführungsform besteht die Gürtelschicht 11 aus zwei Lagen. Laufflächengummi 13 ist auf die Außenseite in der Reifenradialrichtung der Gürtelverstärkungslage 12 laminiert. Der Laufflächengummi 13 bildet die Außenfläche in der Reifenradialrichtung des Luftreifens 1.
Reifenseitengummi 21 ist über der Seitenwand 20 und dem Wulstbereich 30 auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung der Karkassenlage 2 angeordnet. Der Reifenseitengummi 21 enthält Seitenwandgummi 21a, der sich nach innen in der Reifenradialrichtung von einem Ende in der Reifenbreitenrichtung des Laufflächengummis 13 erstreckt, und einen Felgenstreifengummi 21b, der mit der innendurchmesserseitigen Ende verbunden ist und sich weiter nach innen in der Reifenradialrichtung erstreckt. Der Reifenseitengummi 21 bildet die Außenfläche in der Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1.
Der Seitenwandgummi 21a bildet einen großen Teil der Seitenwand 20. Der Felgenstreifengummi 21b ist in einer Weise vorgesehen, die mindestens einem Bereich entspricht, der auf dem Felgenflansch 53 des Reifenseitengummis 21 in einem Zustand anliegt, wo der Reifen auf einer entsprechenden normalen Felge 50 montiert ist (siehe 2) (als auf der Felge montierter Zustand bezeichnet). Als der Felgenstreifengummi 21b ist Kautschuk mit einer hervorragenden Verschleißbeständigkeit, verglichen mit dem Seitenwandgummi 21a, verwendet.
Im Reifenseitengummi 21 ist ein Felgenschutz 4 ausgebildet, der nach außen in der Reifenbreitenrichtung ragt. Der Felgenschutz 4 befindet sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung hinsichtlich einer Position Z maximaler Reifenbreite. Die Position Z maximaler Reifenbreite ist eine Position, wo sich eine Profillinie auf der Außenfläche der Seitenwand 20 am weitesten weg in der Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorlinie CL befindet. Das heißt, die Dicke des Reifenseitengummis 21 erhöht sich allmählich von der Position Z maximaler Breite zum Felgenschutz 4 und verringert sich allmählich vom Felgenschutz 4 zur Innenseite in der Reifenradialrichtung.
Der Felgenschutz 4 ist nach innen in der Reifenbreitenrichtung an einem Ende gebogen, das sich von der Position Z maximaler Breite nach innen in der Reifenradialrichtung erstreckt, und weist einen oberen Teil 4a auf, der am dicksten ist. Der obere Teil 4a befindet sich bei einer Höhe H6 nach außen in der Reifenradialrichtung vom Felgen-Nenndurchmesser NR. Die Höhe H6 des oberen Teils 4a befindet sich im auf der Felge montierten Zustand weiter auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung als der Felgenflansch 53 der entsprechenden normalen Felge 50.
Anzumerken ist, dass in der vorliegenden Beschreibung ein Bereich, der sich auf der Außendurchmesserseite zur Spitze 32a der Wulstfüllung 32 in der Reifenradialrichtung befindet, als die Seitenwand 20 bezeichnet ist, und ein Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite befindet, ist als der Wulstbereich 30 bezeichnet. Der Felgenschutz 4 befindet sich im Wulstbereich 30. Weiter ist in der vorliegenden Beschreibung die Dicke des Reifenseitengummis 21 als diejenige in einer Richtung senkrecht zur Außenfläche der Karkassenlage 2 definiert.
2 stellt eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs um den Wulstbereich 30 in einem Zustand dar, wo der Reifen nicht auf der normalen Felge 50 montiert ist (als der nicht auf der Felge montierten Zustand bezeichnet), und stellt auch einen Bereich um den Felgenflansch 53 der entsprechenden normalen Felge 50 dar. Die normale Felge 50 enthält einen Felgensitz 51, der sich nach außen in der Reifenbreitenrichtung erstreckt, einen Felgenabsatz 52, der bogenförmig nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende in der Reifenbreitenrichtung des Felgensitzes 51 gekrümmt ist, und einen Felgenflansch 53, der sich nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende im Reifenradialbereich des Felgenabsatzes 52 erstreckt.
Der Felgensitz 51 ist nach innen in der Reifenradialrichtung zur Innenseite in der Reifenbreitenrichtung geneigt, und ein Neigungswinkel bezüglich einer Geraden parallel zur Reifenachse ist A0. Der Felgenflansch 53 weist einen radialen Flanschbereich 53a, der sich nach außen in der Reifenradialrichtung parallel zur Reifenradialrichtung vom Felgenabsatz 52 erstreckt, und einen gekrümmten Flanschbereich 53b auf, der bogenförmig in der Reifenbreitenrichtung fortlaufend von einem Außenende in der Reifenradialrichtung des radialen Flanschbereichs 53a gekrümmt ist.
Der Felgenabsatz 52 weist die Außenfläche auf, wo der Luftreifen 1 aufgepasst wird, die sich bogenförmig mit einem Krümmungsradius R11 um einen Krümmungsmittelpunkt O11 erstreckt, der sich näher zum Inneren des Luftreifens 1 befindet als die Außenfläche. Ein Paar der radialen Flanschbereiche 53a ist um eine Felgenbreite W0 in der Reifenbreitenrichtung voneinander getrennt angeordnet. Der radiale Flanschbereich 53a erstreckt sich vom Felgen-Nenndurchmesser NR zu einer Höhe H11 nach außen in der Reifenradialrichtung. Der gekrümmte Flanschbereich 53b erstreckt sich bogenförmig mit einem Krümmungsradius R12 um einen Krümmungsmittelpunkt O12, der sich auf der Reifenaußenseite statt innerhalb des Luftreifens 1 befindet.
Anzumerken ist, dass die normale Felge 50 eine Felge ist, die für jeden Reifen in dem Normsystem definiert ist, das die Norm enthält, auf der der Reifen beruht. Beispielsweise ist „Standardfelge“ in JATMA verwendet, und „Messfelge“ ist in TRA und ETRTO verwendet.
Die normale Felge 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht dem Flanschsymbol J mit der um 5 Grad abfallenden Mittelfelge, die in JATMA festgelegt ist; der Neigungswinkel A0 des Felgensitzes 51 beträgt 5°, der Krümmungsradius R11 des Felgenabsatzes 52 beträgt 6,5 mm, die Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a beträgt 8 mm, und der Krümmungsradius R12 des gekrümmten Flanschbereichs 53b beträgt 9,5 mm. Weiter beträgt der Winkel zwischen dem Felgensitz 51 und dem radialen Flanschbereich 53a der normalen Felge 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform 95°.
Der Wulstbereich 30 enthält eine Wulstbasis 34, die sich in der Reifenbreitenrichtung an einem Innenende in der Reifenradialrichtung erstreckt, einen Wulstabsatz 35, der nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende in der Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis 34 zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung gekrümmt ist, und eine Wulstrückfläche 36, die sich nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende in der Reifenradialrichtung des Wulstabsatzes 35 erstreckt und sich vom Felgenschutz 4 fortsetzt.
Die Wulstbasis 34 ist im nicht auf der Felge montierten Zustand linear nach innen in der Reifenradialrichtung zur Innenseite in der Reifenbreitenrichtung geneigt, und ein Neigungswinkel bezüglich einer Geraden parallel zur Reifenachse ist A1. Das heißt, die Wulstbasis 34 besteht aus einem einzigen geraden Abschnitt. Genauer ist der Neigungswinkel A1 größer als der Neigungswinkel A0 des Felgensitzes 51. Vorzugsweise beträgt die Differenz zwischen dem Neigungswinkel A1 und dem Neigungswinkel A0 8° oder weniger. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Neigungswinkel A1 12°, was 7° größer ist als der Neigungswinkel A0. Die Wulstbasis 34 kann eine Vielzahl von Basisflächen aufweisen, die allmählich nach innen in der Reifenradialrichtung zur Innenseite in der Reifenbreitenrichtung geneigt sind. In diesem Fall ist der Neigungswinkel bezüglich einer Geraden parallel zur Reifenachse der Basisfläche, die sich auf der äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung (das heißt, den Wulstabsatz 35 fortsetzend) unter einer Vielzahl der Basisflächen befindet, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform als der Neigungswinkel A1 definiert.
Der Wulstabsatz 35 befindet sich in einer Weise, die der Innenseite in der Reifenradialrichtung und der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung bezüglich des Wulstkerns 31 entspricht. Die Außenfläche des Wulstabsatzes 35 besteht aus einem ersten gekrümmten Bereich 61 (Bereich R des Absatzes). Der erste gekrümmte Bereich 61 krümmt sich nach außen in der Reifenradialrichtung zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung und erstreckt sich vom ersten Punkt P1, der sich am Außenende in der Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis 34 befindet, und erreicht im nicht auf der Felge montierten Zustand einen zweiten Punkt P2, der sich auf der äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung eines inneren Bereichs in der Reifenradialrichtung des Wulstbereichs 30 befindet, und krümmt sich auch nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung vom zweiten Punkt P2 und erstreckt sich weiter, um einen dritten Punkt P3 zu erreichen.
Der erste gekrümmte Bereich 61 besteht aus einem bogenförmigen Bereich mit einem Krümmungsradius R1 um einen Krümmungsmittelpunkt O1, der sich näher an der Reifeninnenseite befindet als die Außenfläche des Wulstbereichs 30. Der Krümmungsmittelpunkt O1 und der Krümmungsradius R1 sind jeweils im Wesentlichen gleich dem Krümmungsmittelpunkt O11 und dem Krümmungsradius R11 des Felgenabsatzes 52 festgelegt. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da der Krümmungsradius R11 des Felgenabsatzes 52 6,5 mm beträgt, der Krümmungsradius R1 des ersten gekrümmten Bereichs 61 auf 5,5 mm oder mehr und 7,5 mm oder weniger festgelegt.
Die Wulstrückfläche 36 enthält auf der Außenfläche mindestens einen zweiten gekrümmten Bereich 62 (Bereich R der Auskehlung), der sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung befindet und mindestens einen Teil einer weiter unten beschriebenen Auskehlung 70 bildet, und einen dritten gekrümmten Bereich 63 (Bereich R der Außendurchmesserseite), der sich auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung befindet und den oberen Teil 4a des Felgenschutzes 4 erreicht. Anzumerken ist, dass der Buchstabe „R“ des Ausdrucks „Bereich R“ in dieser Beschreibung keine besondere Bedeutung aufweist.
Der zweite gekrümmte Bereich 62 erstreckt sich in einer nach innen in der Reifenbreitenrichtung geneigten Richtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung von einem vierten Punkt P4, der sich auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung und auf der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung zum dritten Punkt P3 befindet, und krümmt sich nach außen in der Breitenrichtung, um einen fünften Punkt P5 zu erreichen. Der fünfte Punkt P5 befindet sich auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung hinsichtlich des zweiten Punkts P2. Der zweite gekrümmte Bereich 62 besteht aus einem bogenförmigen Bereich mit einem Krümmungsradius R2 um einen Krümmungsmittelpunkt O2, der sich näher zur Reifenaußenseite befindet als die Außenfläche des Wulstbereichs 30.
Eine Höhe H2 in der Reifenradialrichtung des Krümmungsmittelpunkts O2 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR ist gleich oder größer als die Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a der entsprechenden normalen Felge 50. Weiter beträgt vorzugsweise die Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 das 1,5-Fache oder weniger der Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da die Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a 8 mm beträgt, die Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 auf 8 mm oder mehr und 12 mm oder weniger festgelegt. Weiter beträgt vorzugsweise die Höhe H2 in der Reifenradialrichtung des Krümmungsmittelpunkts O2 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR das 0,2-Fache oder mehr und das 0,6-Fache oder weniger der Höhe H6 in der Reifenradialrichtung des oberen Teils 4a des Felgenschutzes 4 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR.
Weiter befindet sich der Krümmungsmittelpunkt O2 in einem radialen Bereich W zwischen einer radialen Position XI, die 2 mm nach innen in der Reifenradialrichtung liegt, und einer radialen Position X2, die 9 mm nach außen in der Reifenradialrichtung bezüglich der Wulstkern-Außenfläche 31a in der Reifenradialrichtung liegt.
Weiter ist die Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 auf weniger als das 0,25-Fache einer Reifenquerschnittshöhe H0 festgelegt (siehe 1). Die Reifenquerschnittshöhe H0 ist als ein Wert berechnet, der gleich dem Außendurchmesser des Luftreifens 1 minus des Felgen-Nenndurchmessers, geteilt durch zwei, ist.
Der Krümmungsradius R2 ist größer als der Krümmungsradius R12 des gekrümmten Flanschbereichs 53b der entsprechenden normalen Felge 50. Vorzugsweise beträgt der Krümmungsradius R2 das 1,4-Fache oder mehr des Krümmungsradius R12, und besser noch das 1,6-Fache oder mehr und das 2,4-Fache oder weniger des Krümmungsradius R12. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da der Krümmungsradius R12 des gekrümmten Flanschbereichs 53b 9,5 mm beträgt, der Krümmungsradius R2 auf 14 mm oder mehr festgelegt, besser noch 16 mm oder mehr und 22 mm oder weniger.
Weiter ist der Krümmungsradius R2 auf das 1,0-Fache oder mehr und das 4,5-Fache oder weniger des Krümmungsradius R1 des ersten gekrümmten Bereichs 61 festgelegt.
Der dritte gekrümmte Bereich 63 erstreckt sich durch ein Krümmen nach innen in der Reifenradialrichtung zur Innenseite in der Reifenbreitenrichtung von einem sechsten Punkt P6, der sich im oberen Teil 4a des Felgenschutzes 4 befindet, und erreicht einen siebenten Punkt P7. Der dritte gekrümmte Bereich 63 besteht aus einem bogenförmigen Bereich mit einem Krümmungsradius R3 um einen Krümmungsmittelpunkt O3, der sich näher zur Reifenaußenseite befindet als die Außenfläche des Wulstbereichs 30. Der Krümmungsradius R3 ist auf einen Radius gleich oder größer als der Krümmungsradius R2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 festgelegt. Vorzugsweise beträgt der Krümmungsradius R3 das 1,2-Fache oder mehr des Krümmungsradius R2.
Wie in der vergrößerten Ansicht in 2 gezeigt, schneiden sich eine virtuelle Kurve 62a, erhalten durch ein Verlängern des zweiten gekrümmten Bereichs 62 nach außen in der Reifenradialrichtung, und eine virtuelle Kurve 63a, erhalten durch ein Verlängern des dritten gekrümmten Bereichs 63 nach innen in der Reifenbreitenrichtung, so, dass sie bei einem virtuellen Schnittpunkt P8 zur Reifeninnenseite vorspringen.
Eine Höhe H8 in der Reifenradialrichtung des virtuellen Schnittpunkts P8 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR beträgt mehr als das 1,5-Fache und weniger als das 3,0-Fache der Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62. Eher vorzuziehen beträgt die Höhe H8 des virtuellen Schnittpunkts P8 mehr als das 2-Fache und weniger als das 2,5-Fache der Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2. Weiter beträgt die Höhe H8 des virtuellen Schnittpunkts P8 das 0,7-Fache oder mehr der Höhe H6 des oberen Teils 4a des Felgenschutzes 4. Die Höhe H8 des virtuellen Schnittpunkts P8 beträgt beispielsweise 15 mm oder mehr und 25 mm oder weniger, vorzugsweise 20 mm oder mehr und 24 mm oder weniger.
Weiter ist die Höhe H8 des virtuellen Schnittpunkts P8 geringer als eine Höhe H9 der Spitze 32a der Wulstfüllung 32 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR. Genauer beträgt die Höhe H9 der Spitze 32a der Wulstfüllung 32 vorzugsweise das 1,1-Fache oder mehr, besser noch das 1,3-Fache oder mehr, der Höhe H8 des virtuellen Schnittpunkts P8.
Ein Schnittwinkel A3 zwischen der virtuellen Kurve 62a und der virtuellen Kurve 63a, das heißt, ein Winkel zwischen einer Tangente 62b bezüglich des zweiten gekrümmten Bereichs 62 (der virtuellen Kurve 62a), der sich vom virtuellen Schnittpunkt P8 erstreckt, und einer Tangente 63b bezüglich des dritten gekrümmten Bereichs 63 (der virtuellen Kurve 63a), der sich vom virtuellen Schnittpunkt P8 erstreckt, beträgt mehr als 0° und weniger als oder gleich 45°. Wenn der Schnittwinkel A3 45° übersteigt, neigt eine Belastung dazu, sich zwischen dem zweiten gekrümmten Bereich 62 und dem dritten gekrümmten Bereich 63 zu konzentrieren, und somit neigt die Wulsthaltbarkeit zum Verschlechtern. Vorzugsweise beträgt der Schnittwinkel A3 30° oder weniger. Der Schnittwinkel A3 ist definiert als ein Winkel zwischen der Tangente 62b und der Tangente 63b, die sich vom virtuellen Schnittpunkt P8 nach außen in der Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Weiter weist die Wulstrückfläche 36 einen geraden Abschnitt 69, der den dritten Punkt P3 und den vierten Punkt P4 linear verbindet, und einen vierten gekrümmten Bereich 64 (Bereich R der Verbindung) auf, der den fünften Punkt P5 und den siebenten Punkt P7 bogenförmig verbindet.
Der gerade Abschnitt 69 verbindet den ersten gekrümmten Bereich 61 und den zweiten gekrümmten Bereich 62 in einer tangential fortlaufenden Weise. Mit anderen Worten, der dritte Punkt P3 bildet einen Tangentialpunkt bezüglich des geraden Abschnitts 69 im ersten gekrümmten Abschnitt 61, und der vierte Punkt P4 bildet einen Tangentialpunkt bezüglich des geraden Abschnitts 69 im zweiten gekrümmten Abschnitt 62. Der gerade Abschnitt 69 ist nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung geneigt, und ein Neigungswinkel bezüglich einer Geraden parallel zur Reifenradialrichtung ist A2. Der Neigungswinkel A2 ist kleiner festgelegt als der Neigungswinkel A1 der Wulstbasis 34. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Neigungswinkel A2 10° oder weniger. Weiter ist der Neigungswinkel A2 so festgelegt, dass ein Winkel A4 zwischen dem geraden Abschnitt 69 und der Wulstbasis 34 95° oder mehr und 105° oder weniger beträgt. Weiter ist der Neigungswinkel A2 kleiner festgelegt als ein Wert, erhalten durch ein Subtrahieren des Neigungswinkels A0 des Sitzbereichs 51 der Felge vom Neigungswinkel A1 der Wulstbasis 34 (A2 < A1 - A0).
Der vierte gekrümmte Bereich 64 verbindet den zweiten gekrümmten Bereich 62 und den dritten gekrümmten Bereich 63 in einer tangential fortlaufenden Weise und besteht aus einem bogenförmigen Bereich mit einem Krümmungsradius R4 um einen Krümmungsmittelpunkt O4, der sich auf der Reifenaußenseite bezüglich des Wulstbereichs 30 befindet. Mit anderen Worten, der fünfte Punkt P5 bildet einen Tangentialpunkt bezüglich des vierten gekrümmten Bereichs 64 im zweiten gekrümmten Bereich 62, und der siebente Punkt P7 bildet einen Tangentialpunkt bezüglich des vierten gekrümmten Bereichs 64 im dritten gekrümmten Bereich 63.
Der Krümmungsradius R4 des vierten gekrümmten Bereichs 64 ist kleiner als die Krümmungsradien R2 und R3 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 und des dritten gekrümmten Bereichs 63.
Hier ist im nicht auf der Felge montierten Zustand der Wulstbereich 30 an einem innenseitigen Bereich in der Reifenradialrichtung über dem Wulstabsatz 35 und der Wulstrückfläche 36 mit der Auskehlung 70 ausgebildet, die nach innen in der Reifenbreitenrichtung vertieft ist. Die Auskehlung 70 bedeutet einen Bereich, der sich auf der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung bezüglich einer radialen Geraden L1 befindet, die sich in einer Richtung parallel zur Reifenradialrichtung durch den zweiten Punkt P2 des Wulstabsatzes 35 und der Wulstrückfläche 36 erstreckt. Das heißt, die Auskehlung 70 besteht aus einem Bereich, der sich zwischen dem zweiten Punkt P2 und dem dritten Punkt P3 des ersten gekrümmten Bereichs 61 befindet, dem geraden Abschnitt 69 und einem Bereich, der sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des zweiten gekrümmten Bereichs 62 befindet.
Die Auskehlung 70 weist einen tiefsten Bereich 71, der am tiefsten nach innen in der Reifenbreitenrichtung ausgekehlt ist. Der tiefste Bereich 71 befindet sich auf dem zweiten gekrümmten Bereich 62. Der tiefste Bereich 71 befindet sich auf der Außenseite in der radialen Richtung hinsichtlich des geraden Abschnitts 69. Mit anderen Worten, der gerade Abschnitt 69 ist auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung hinsichtlich des tiefsten Bereichs 71 vorgesehen. Eine Tiefe D des tiefsten Bereichs 71 ist auf weniger als 1,0 mm festgelegt, vorzugsweise 0,8 mm oder weniger und eher vorzuziehen 0,3 mm oder mehr und 0,5 mm oder weniger bezüglich der radialen Geraden L1.
Eine Höhe H10 des tiefsten Bereichs 71 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR ist gleich oder größer als die Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a der entsprechenden normalen Felge 50. Weiter beträgt vorzugsweise die Höhe H10 des tiefsten Bereichs 71 das 1,5-Fache oder weniger der H11 des radialen Flanschbereichs 53a. In der vorliegenden Ausführungsform ist, da die Höhe H11 des radialen Flanschbereichs 53a 8 mm beträgt, die Höhe H11 des tiefsten Bereichs 71 auf 8 mm oder mehr und 12 mm oder weniger festgelegt.
Anzumerken ist, dass sich in der vorliegenden Ausführungsform der tiefste Bereich 71 auf einer Breitenrichtungs-Geraden L2 befindet, die sich in einer Richtung parallel zur Reifenbreitenrichtung vom Krümmungsmittelpunkt O2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 erstreckt, der sich bogenförmig erstreckt. Demgemäß ist die Höhe H10 des tiefsten Bereichs 71 gleich der Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62.
Hier ist im Luftreifen 1 ein Paar der Wulstbereiche 30 im nicht auf der Felge montierten Zustand in breiteren Abständen angeordnet als die Felgenbreite W0. Genauer ist eine äußere Breite W1 (das heißt, ein Abstand zwischen den zweiten Punkten P2) in der Reifenbreitenrichtung zwischen einem Paar der Wulstabsätze 35 größer als die Felgenbreite W0. Zum Beispiel beträgt die Differenz zwischen der äußeren Breite W1 und der Felgenbreite W0 1,5 Zoll oder weniger, vorzugsweise 1 Zoll oder weniger.
3 stellt einen Bereich um den Wulstbereich 30 dar, wenn der Luftreifen 1 auf der entsprechenden normalen Felge 50 montiert und durch ein Füllen mit dem festgelegten Innendruck aufgeblasen ist, und der Luftreifen 1 vor der Montage ist durch die Strich-Zweipunktlinie gezeigt, und der Luftreifen 1 bei einer Lastbeaufschlagung ist auch durch die gestrichelte Linie gezeigt. Beim Luftreifen 1 ist die äußere Breite W1 zwischen einem Paar Wulstbereiche 30 so ausgebildet, dass sie breiter ist als die Felgenbreite W0 der entsprechenden normalen Felge 50. Daher muss in einem Fall, wo der Luftreifen 1 auf der Felge montiert wird, das Paar Wulstbereiche 30 nach innen in der Reifenbreitenrichtung einander näher gebracht werden. Dabei wird der Luftreifen 1 so verformt, dass die Seitenwand 20 und der Wulstbereich 30 vollständig nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Innenseite in der Reifenradialrichtung geneigt werden (Pfeil Y1 in der Zeichnung).
Weiter dreht sich, da der Neigungswinkel A1 der Wulstbasis 34 größer ist als der Neigungswinkel A0 des Felgensitzes 51, wenn die Wulstbasis 34 auf den Felgensitz 51 in der Reifenradialrichtung aufgepasst wird, die Wulstbasis 34 im Uhrzeigersinn in 3 um einen Winkel, erhalten durch ein Ausschließen eines Betrags, um den die Wulstbasis 34 zusammengedrückt wird, von der Winkeldifferenz zwischen den Neigungswinkeln A0 und A1 (Pfeil Y2 in der Zeichnung). Die Wulstbasis 34 dreht sich, sodass der Neigungswinkel A1 kleiner wird, und wird in der radialen Richtung auf den Felgensitz 51 aufgepasst.
Folglich ist im Wulstbereich 30 mit einem Bereich um den tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 als Anfangspunkt der Biegung ein Bereich, der sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung zu dem tiefsten Bereich 71 befindet, geneigt, sich im Uhrzeigersinn in 3 nach innen in der Reifenbreitenrichtung zu drehen, verglichen mit dem nicht auf der Felge montierten Zustand (Pfeil Y3 in der Zeichnung). Wenn sich die Wulstbasis 34 dreht, dreht sich die Wulstrückfläche 36 nach innen in der Reifenbreitenrichtung mit einem Bereich um den tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 als Anfangspunkt der Biegung, sodass der Neigungswinkel A2 zu Null wird, das heißt, der gerade Abschnitt 69 erstreckt sich entlang der Reifenradialrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Neigungswinkel A1 7° größer als der Neigungswinkel A0. Demgemäß dreht sich ein Bereich, der sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung zum tiefsten Bereich 71 befindet, um einen Winkel von 7° oder weniger.
Folglich verschwindet bei dem Luftreifen 1 im auf der Felge montierten Zustand die Auskehlung 70, und ein Bereich, der sich auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung zum tiefsten Bereich 71 der Wulstrückfläche 36 befindet, verformt sich so, dass er sich im Wesentlichen entlang der Reifenradialrichtung erstreckt. Daher stehen im Wulstbereich 30 die Wulstbasis 34, der Wulstabsatz 35 und ein Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite in der Reifenradialrichtung zum tiefsten Bereich 71 der Wulstrückfläche 36 befindet, jeweils im Wesentlichen über der gesamten Fläche in engem Kontakt mit dem Felgensitz 51, dem Felgenabsatz 52 und dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53.
Von diesem nicht auf der Felge montierten Zustand bis zum aufgeblasenen Zustand dreht sich der Wulstkern 31 im Uhrzeigersinn in 3 auf dieselbe Weise wie die Wulstbasis 34 (Pfeil Y2 in der Zeichnung). Ein Drehwinkel A6 des Wulstkerns 31 stimmt im Wesentlichen mit dem Neigungswinkel A2 bezüglich einer Geraden parallel zur Reifenradialrichtung überein. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehwinkel A6 des Wulstkerns 31 durch einen Winkel definiert, der durch eine Verlängerungslinie L7 der äußeren Endfläche 31a des Wulstkerns 31 im nicht auf der Felge montierten Zustand und eine Verlängerungslinie L8 der äußeren Endfläche 31a des Wulstkerns 31 im aufgeblasenen Zustand gebildet ist.
In diesem auf der Felge montierten Zustand ist die Wulstrückfläche 36 so geformt, dass sie in der Reifenradialrichtung vom gekrümmten Flanschbereich 53b ausreichend getrennt ist. Genauer ist die Wulstrückfläche 36 so geformt, dass der Abstand in der Reifenradialrichtung zwischen einem Scheitelpunkt P10, der sich auf der äußersten Seite in der Reifenradialrichtung des gekrümmten Flanschbereichs 53b befindet, und einem Schnittpunkt P11 einer radialen Geraden L3, die sich in der Reifenradialrichtung durch den Scheitelpunkt P10 erstreckt, und der Wulstrückfläche 36 4 mm oder mehr beträgt.
Wie durch die gestrichelte Linie in 3 gezeigt, ist die Wulstrückfläche 36 so geformt, dass sie in der Reifenradialrichtung vom gekrümmten Flanschbereich 53b sogar in einem Zustand ausreichend getrennt ist, wo die Last beaufschlagt ist, die einem Lastindex entspricht, der für den Luftreifen 1 festgelegt ist. Genauer ist die Wulstrückfläche 36 so geformt, dass der Abstand in der Reifenradialrichtung zwischen dem Scheitelpunkt P10 und dem Schnittpunkt P12 der radialen Geraden L3 und der Wulstrückfläche 36 im Lastbeaufschlagungszustand 3 mm oder mehr beträgt.
4 ist eine Grafik, die den Passdruck in einem Passbereich zwischen dem Wulstbereich 30 und der normalen Felge 50 in einem Zustand zeigt, wo der Luftreifen 1 auf der normalen Felge 50 montiert und aufgeblasen ist. Der Passdruck wurde durch einen Folien-Drucksensor gemessen, der zwischen den Wulstbereich 30 und die normale Felge 50 gelegt ist. In dieser Grafik zeigt die horizontale Achse jede Position von einem Ende auf der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis 34 zur Wulstrückfläche 36 entlang der Außenfläche des Wulstbereichs 30, und die vertikale Achse zeigt den Passdruck. Weiter zeigt 4 auch den Passdruck des Wulstbereichs 130 in einem Luftreifen 100 gemäß dem herkömmlichen Beispiel von 8. Der Passdruck im Falle des Luftreifens 1 ist durch eine durchgezogene Linie gezeigt, und der Passdruck im Falle des Luftreifens 100 ist durch eine gestrichelte Linie gezeigt.
Wie in 4 gezeigt, ist in dem Luftreifen 100 gemäß dem herkömmlichen Beispiel der Passdruck örtlich an zwei Punkten erzeugt, umfassend eine Wulstbasis 134 und einen Anlagebereich 136a, der sich auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung einer Wulstrückfläche 136 befindet. Die Spitze an der Wulstbasis 134 ist allgemein der Passdruck A, und die Spitze am Anlagebereich 136a ist niedriger als der Passdruck A und überschreitet den Passdruck B etwas, der kleiner ist als der Passdruck A. Das heißt, mit Bezugnahme auf 8 ist der Passdruck nicht bei einem nicht anliegenden Bereich 136b erzeugt, der sich zwischen der Wulstbasis 134 und der Wulstrückfläche 136 befindet und nicht an der normalen Felge 50 anliegt.
Daher ist der Luftreifen 100 örtlich stark an den beiden Stellen angepasst, die die Wulstbasis 134 und den anliegenden Bereich 136a umfassen, und der Wulstbereich 130 ist an diesen beiden Stellen stark zusammengedrückt.
Dagegen ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Passdruck gänzlich zwischen der Wulstbasis 34, dem Wulstabsatz 35 und der Wulstrückfläche 36 und der normalen Felge 50 erzeugt. Das heißt, anders als beim Luftreifen 100 liegen auch der Wulstabsatz 35 und ein innendurchmesserseitiger Bereich der Wulstrückfläche 36 an der normalen Felge 50 an.
Genauer ist bei dem Luftreifen 1 der Passdruck eines Bereichs, der einem örtlich stark angepassten Bereich des Luftreifens 100 entspricht, niedriger als derjenige des Luftreifens 100. Das heißt, die Spitze bei der Wulstbasis 34 ist annähernd der Passdruck B, und die Spitze bei der Wulstrückfläche 36 ist etwas niedriger als der Passdruck C, der kleiner ist als der Passdruck B. Dagegen ist beim Luftreifen 1 der Passdruck in einem Bereich erzeugt, der einem nicht anpassenden Bereich des Luftreifens 100 entspricht. Das heißt, der Luftreifen 1 steht in engem Kontakt mit der normalen Felge 50 mit dem Passdruck von der Wulstbasis 34 bis zur Wulstrückfläche 36, und somit ist ein örtliches Zusammenpressen unterbunden.
5 zeigt den Passdruck auf der Außenfläche des Wulstbereichs 30 in einem Zustand, in dem aus dem Zustand von 4 eine Last in der Reifenradialrichtung aufgebracht ist. Wie in 4 ist der Passdruck im Falle des Luftreifens 1 durch eine durchgezogene Linie gezeigt, und ist der Passdruck im Falle des Luftreifens 100 durch eine gestrichelte Linie gezeigt. Da, wie in 5 gezeigt, der Luftreifen 100 des herkömmlichen Beispiels im aufgeblasenen Zustand bereits stark an der Wulstbasis 134 und dem anliegenden Bereich 136a der Wulstrückfläche 136 angepasst ist, ist es unwahrscheinlich, dass ein weiteres Zusammendrücken in diesen Bereichen sogar in einem Zustand erzeugt wird, wo die Last in der Reifenradialrichtung aufgebracht wird, und ein Spielraum zum Erhöhen des Passdrucks ist klein.
Dagegen ist bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Passdruck im aufgeblasenen Zustand niedriger als bei dem Luftreifen 100 nach dem herkömmlichen Beispiel. Demgemäß besteht ein Spielraum für eine Erhöhungsspanne des Passdrucks in einem Zustand, wo eine weitere Last aufgebracht ist. Aus diesem Grund ist, verglichen mit dem Zustand von 4, der Passdruck als Ganzes erhöht. In der Wulstbasis 34 ist der Passdruck vom Passdruck B zu einem Niveau erhöht, das den Passdruck A übersteigt, und in der Wulstrückfläche 36 ist der Passdruck vom Passdruck C zum Passdruck B erhöht.
6 ist eine Schnittansicht in der Meridianrichtung, die eine Verformung der Luftreifen 1 und 100 in dem Zustand von 5 darstellt. Wie in 6 dargestellt, ist es bei dem Luftreifen 100 gemäß dem herkömmlichen Beispiel unwahrscheinlich, dass im aufgeblasenen Zustand die Seite des Wulstbereichs 130 durch eine weitere Last auf den Wulstbereich 130 zusammengedrückt wird. Demgemäß tritt eine Verformung in einer Weise auf, die an einer Position der Seitenwand 120 nahe der Lauffläche 110 gebogen ist.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform besteht dagegen, da im aufgeblasenen Zustand eine Spanne für eine weitere Last auf den Wulstbereich 30 größer ist als bei dem Luftreifen 100, ein Spielraum für eine Verformung im Wulstbereich 30 für eine weitere Last, und die Seitenwand 120 kann so verformt werden, dass sie als Ganzes von der Lauffläche 10 zum Wulstbereich 30 gebogen wird.
7 ist eine Schnittansicht in der Meridianrichtung, die einen Zustand darstellt, in dem eine Last in der Reifenbreitenrichtung auf die Luftreifen 1 und 100 im aufgeblasenen Zustand aufgebracht ist. Wie in 7 gezeigt, ist wie in 6 beim Luftreifen 1 die Seitenwand 20 so verformt, dass sie als Ganzes vom Wulstbereich 30 zur Lauffläche 10 gebogen ist, während beim Luftreifen 100 die Seitenwand 120 so verformt ist, dass sie an einer Position nahe der Lauffläche 110 gebogen ist. Da beim Luftreifen 1 die Seitenwand 20 so verformt ist, dass sie als Ganzes gebogen ist, ist es leicht, einen Aufnahmebetrag einer Last zu erhöhen, verglichen mit dem Luftreifen 100. Folglich ist die Lenkstabilität verbessert.
Gemäß dem Luftreifen 1 nach der vorliegenden Ausführungsform sind nachstehend beschriebene Wirkungen erzielt.

(1) Da die Auskehlung 70 auf der Wulstrückfläche 36 ausgebildet ist, ist ein innendurchmesserseitiger Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite vom tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 der Wulstrückfläche 36 befindet, im nicht auf der Felge montierten Zustand nach außen in der Reifenbreitenrichtung zur Innenseite in der Reifenradialrichtung geneigt. Im auf der Felge montierten Zustand, in dem das Paar der Wulstbereiche 30 einander näher gebracht ist, sodass ihre Breite der Felgenbreite W0 der normalen Felge 50 gleichkommt, ist der innendurchmesserseitige Bereich nach innen in der Reifenbreitenrichtung von einem Bereich um den tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 als Biege-Anfangspunkt gebogen und ist wahrscheinlich annähernd entlang der Reifenradialrichtung angeordnet. Das heißt, in dem auf der Felge montierten Zustand kann die Wulstrückfläche 36 leicht in engen Kontakt im Wesentlichen mit der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 gebracht sein, während die Auskehlung 70 zum Verschwinden gebracht ist, und die Kontaktfläche kann erweitert sein.

Auf diese Weise ist in dem unbelasteten Zustand, wo die Felge montiert ist, der Flächendrück im Wesentlichen auf der gesamten Fläche der Wulstrückfläche 36 erzeugt, die in engem Kontakt mit dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 steht. Demgemäß ist, verglichen mit dem Fall, wo der Oberflächendruck nur auf einem Teil der Wulstrückfläche 36 erzeugt ist, eine Last auf die gesamte Wulstrückfläche 36 verteilt. Das heißt, eine ausreichende Kompressionsspanne für die elastische Verformung der Wulstrückfläche 36 kann vorgesehen sein, verglichen mit dem Fall, wo ein hoher Flächendruck örtlich auf der Wulstrückfläche 36 erzeugt ist.
Daher kann die Wulstrückfläche 36 beim Beaufschlagen mit radialer Last und Beaufschlagen mit seitlicher Kraft um die ausreichende Kompressionsspanne weiter zusammengedrückt werden. In diesem Fall kann in der Seitenwand 20 auch ein Bereich nahe dem Wulstbereich 30 verformt werden, wenn die Wulstrückfläche 36 weiter zusammengedrückt wird. Demgemäß kann die Seitenwand 20 so verformt werden, dass sie als Ganzes vom Wulstbereich 30 zur Lauffläche 10 gebogen wird. Daher kann die Lasttragfähigkeit auf der Seitenwand 20 effizienter gemacht sein und kann die Lenkstabilität verbessert sein.
(2) Wenn die Tiefe D der Auskehlung 70 geringer als 1,0 mm ist, ist ein auf der Innendurchmesserseite hinsichtlich des tiefsten Bereichs 71 befindlicher Bereich, der im nicht auf der Felge montierten Zustand angemessen nach außen in der Reifenbreitenrichtung geneigt ist, im auf der Felge montierten Zustand nach innen in der Reifenbreitenrichtung gebogen, sodass die Neigung leicht aufgehoben ist, und ist einfach leicht entlang dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 angeordnet. Wenn die Tiefe der Auskehlung 1,0 mm oder mehr beträgt, ist der auf der Innendurchmesserseite hinsichtlich des tiefsten Bereichs 71 befindliche Bereich im nicht auf der Felge montierten Zustand wahrscheinlich zu stark nach außen in der Reifenbreitenrichtung gebogen, und sogar wenn er im auf der Felge montierten Zustand nach innen in der Reifenbreitenrichtung gebogen ist, ist es unwahrscheinlich, dass die Neigung nach außen in der Reifenbreitenrichtung aufgehoben ist. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass im auf der Felge montierten Zustand die Auskehlung 70 verschwindet, und ist es unwahrscheinlich, dass die Wulstrückfläche 36 im Wesentlichen am gesamten radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 zum Anliegen gebracht wird. Anzumerken ist, dass, wenn die Tiefe D der Auskehlung 70 0,8 mm oder weniger beträgt, der auf der Innendurchmesserseite hinsichtlich des tiefsten Bereichs 71 befindliche Bereich, der im nicht auf der Felge montierten Zustand angemessen nach außen in der Reifenbreitenrichtung geneigt ist, im auf der Felge montierten Zustand leichter entlang dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 angeordnet ist. Wenn weiter die Tiefe D der Auskehlung 70 0,3 mm oder mehr und 0,5 mm oder weniger beträgt, ist der auf der Innendurchmesserseite hinsichtlich des tiefsten Bereichs 71 befindliche Bereich, der im nicht auf der Felge montierten Zustand angemessen weiter nach außen in der Reifenbreitenrichtung geneigt ist, im auf der Felge montierten Zustand weiter leicht entlang dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 angeordnet.
(3) Da sich der tiefste Bereich 71 im auf der Felge montierten Zustand an einer radialen Position befindet, die gleich oder höher ist als ein außendurchmesserseitiges Ende des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53, kann ein auf der Innendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 befindlicher Bereich dazu gebracht werden, im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anzuliegen. Wenn sich der tiefste Bereich 71 der Auskehlung 70 auf der Innendurchmesserseite bezüglich des außendurchmesserseitigen Endes des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 der normalen Felge 50 befindet, steht der tiefste Bereich 71 der Innendurchmesserseite bezüglich des außendurchmesserseitigen Endes des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 gegenüber. Folglich erstreckt sich ein auf der Außendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 befindlicher Bereich nach außen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung und liegt wahrscheinlich örtlich stark am radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 an.
(4) Der tiefste Bereich 71 befindet sich an einer Reifenradialposition, die das 1,5-Fache oder weniger der Höhe H11 zum außendurchmesserseitigen Ende des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR beträgt. Demgemäß kann bei der Felgenmontage ein innendurchmesserseitiger Bereich des tiefsten Bereichs 71 leicht nach innen in der Reifenbreitenrichtung mit einem Bereich um den tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 als Biege-Anfangspunkt gebogen werden. Das heißt, wenn sich der tiefste Bereich 71 der Auskehlung 70 auf der Außendurchmesserseite um das 1,5-Fache der Länge zum außendurchmesserseitigen Ende des radialen Bereichs 53a auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers NR befindet, neigt der Abstand von der Wulstbasis 34 zum tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 dazu, zu groß zu sein, und der Biege-Anfangspunkt der Verformung des Wulstbereichs 30 während der Felgenmontage neigt dazu, auf der Innendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 aufzutreten. In diesem Fall ist es schwierig, den innendurchmesserseitigen Bereich vom tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 als Ganzes zu biegen, und ist es schwierig zu bewirken, dass die Wulstrückfläche 36 im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 anliegt.
(5) Der zweite gekrümmte Bereich 62 bildet den tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 und weist den Krümmungsradius R2 auf, der größer ist als der Krümmungsradius R12 des gekrümmten Bereichs 53b des gegenüberstehenden Felgenflansches 53. Folglich ist es im auf der Felge montierten Zustand wahrscheinlich, dass der gekrümmte Bereich 53b des Felgenflansches 53 in der Auskehlung 70 aufgenommen ist, und es ist unwahrscheinlich, dass die Auskehlung 70 am gekrümmten Bereich 53b hängen geblieben ist. Daher kann ein auf der Innendurchmesserseite bezüglich des tiefsten Bereichs 71 befindlicher Bereich leicht dazu gebracht werden, im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anzuliegen. Wenn der Krümmungsradius R2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 kleiner ist als der Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs des Felgenflansches, ist es wahrscheinlich, dass der gekrümmte Bereich 53b im auf der Felge montierten Zustand auf der Innenseite der Auskehlung 70 hängen geblieben ist, und es ist schwierig, einen Bereich, der sich auf der Innendurchmesserseite vom tiefsten Bereich 71 der Auskehlung 70 befindet, im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 nacheinander von der Innenseite in der radialen Richtung anliegen zu lassen.
(6) Bei dem Luftreifen 1 ist die Höhe H2 des Krümmungsmittelpunkts O2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 im Reifenradialbereich von 8 mm oder mehr und 12 mm oder weniger positioniert, und der Krümmungsradius R2 beträgt 12 mm oder mehr. Demgemäß wird die obige Wirkung der Erfindung vorzugsweise durchgeführt, wenn die Felgenmontage mit der normalen Felge 50 erfolgt, bei der die Höhe H11 des außendurchmesserseitigen Endes des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 8 mm oder weniger beträgt und der Krümmungsradius R12 des gekrümmten Bereichs 53b des Felgenflansches 53 12 mm oder weniger beträgt, beispielsweise einer normalen Felge mit dem Flanschsymbol J mit der um 5 Grad abfallenden Mittelfelge, die in JATMA festgelegt ist.
(7) Im nicht auf der Felge montierten Zustand ist die Auskehlung 70 mit dem geraden Abschnitt 69 versehen, der auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich des tiefsten Bereichs 71 angeordnet ist und nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung geneigt ist. Mit dieser Anordnung macht es im auf der Felge montierten Zustand der gerade Abschnitt 69 leicht, die Wulstrückfläche 36 entlang dem radialen Bereich 53a des Felgenflansches 53 anzuordnen.
(8) Da der gerade Abschnitt 69 durch eine Tangente gebildet ist, die den Wulstabsatz 35 und den zweiten gekrümmten Bereich 62 (Bereich R der Auskehlung) verbindet, sind der Wulstabsatz 35 und der zweite gekrümmte Bereich 62 durchgehend miteinander verbunden. Demgemäß ist es, verglichen mit dem Fall, wo der Wulstabsatz und der Bereich R der Auskehlung unstetig verbunden sind (wo beispielsweise eine Stufe oder dergleichen zwischen dem geraden Abschnitt und dem Wulstabsatz oder dem Bereich R der Auskehlung vorgesehen ist), leichter, die Wulstrückfläche und den radialen Bereich des Felgenflansches in engen Kontakt miteinander zu bringen, während ein örtlicher Kontakt vermieden ist.
Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die in der obigen Ausführungsform beschriebene Anordnung beschränkt ist und verschiedene Modifikationen möglich sind.
In der obigen Ausführungsform besteht die Auskehlung 70 mindestens aus einem Teil des ersten gekrümmten Bereichs 61, dem geraden Abschnitt 69 und dem zweiten gekrümmten Bereich 62. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Der erste gekrümmte Bereich 61 und der zweite gekrümmte Bereich 62 können ausgelegt sein, direkt, ohne eine Verwendung des geraden Abschnitts 69, miteinander verbunden zu sein. Weiter können in diesem Fall der erste gekrümmte Bereich 61 und der zweite gekrümmte Bereich 62 in einer tangential fortlaufenden Weise verbunden sein.
Weiter besteht in der vorliegenden Ausführungsform die Auskehlung 70 aus einem bogenförmigen Bereich. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, die Auskehlung 70 kann in einer Trapezform oder einer Dreiecksform ausgebildet sein, und verschiedene Gestaltungen können verwendet sein. Anzumerken ist, dass, wie in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Auskehlung 70 fortlaufend tangential gestaltet ist und aus einem bogenförmigen Bereich besteht, die Wulstrückfläche 36 bei der Felgenmontage leicht sanft so verformt werden kann, dass sie sich in einer Richtung parallel zur Reifenradialrichtung erstreckt, und eine hervorragende Felgenpasseigenschaft erzielt wird.
[Ausführungsformen]
Für die Luftreifen des ersten und des zweiten Vergleichsbeispiels und der ersten bis vierten Ausführungsformen, wurden Bewertungsprüfungen des durchschnittlichen Passdrucks in der Wulstrückfläche, der Wulsthaltbarkeit und der Lenkstabilität hinsichtlich der Luftreifen und der normalen Felge durchgeführt.
Das erste Vergleichsbeispiel ist der Luftreifen 100 gemäß dem herkömmlichen Beispiel, bei dem keine Auskehlung vorgesehen ist. Beim zweiten Vergleichsbeispiel beträgt die Tiefe D der Auskehlung 70 2 mm, was 1 mm oder mehr ist, und übersteigt 1,0 mm oder weniger, was der obere Grenzwert der vorliegenden Erfindung ist. Bei den ersten bis vierten Ausführungsformen liegt die Tiefe D der Auskehlung 70 innerhalb des obigen Wertebereichs. Bei der dritten Ausführungsform beträgt die Tiefe D der Auskehlung 70 0,9 mm, was nahe dem oberen Grenzwert innerhalb des obigen Wertebereichs liegt. Bei der vierten Ausführungsform beträgt die Tiefe D der Auskehlung 70 0,8 mm, was der obere Grenzwert von 0,8 mm oder weniger ist, was ein eher vorzuziehender Bereich im obigen Wertebereich ist. Bei der ersten und der zweiten Ausführungsform beträgt die Tiefe D der Auskehlung 70 0,4 mm und ist der Medianwert von 0,3 mm oder mehr und 0,5 mm oder weniger, was ein weiter vorzuziehender Bereich im obigen Wertebereich ist. Die Höhe H10 des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 beträgt 10 mm und ist allen aus dem zweiten Vergleichsbeispiel und den ersten bis vierten Ausführungsformen gemeinsam. Hinsichtlich des Krümmungsradius R2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62, so beträgt er beim ersten Vergleichsbeispiel 18 mm, beim zweiten Vergleichsbeispiel 12 mm, bei der ersten und der vierten Ausführungsform 18 mm und bei der zweiten und der dritten Ausführungsform 22 mm. Die für die Bewertung verwendete normale Felge entspricht dem Flanschsymbol J mit der um 5 Grad abfallenden Mittelfelge, festgelegt in JATMA.
Für den durchschnittlichen Passdruck an der Wulstrückfläche 36 wurde im aufgeblasenen Zustand der durchschnittliche Passdruck in der Kontaktfläche der Wulstrückfläche 36 bezüglich des radialen Bereichs 53b des Felgenflansches 53 gemessen, und die durchschnittlichen Passdrücke des zweiten Vergleichsbeispiels und der ersten bis vierten Ausführungsformen sind als ein Index gezeigt, wobei der Passdruck im Falle des ersten Vergleichsbeispiels auf 100 gesetzt ist. Je höher der Wert, desto fester ist die Passung in einer engeren Kontaktfläche, und je niedriger der Wert, desto mehr ist der Passdruck in einer breiteren Kontaktfläche verteilt.
Für die Bewertung der Wulsthaltbarkeit wurde eine Trommel-Haltbarkeitsprüfung durchgeführt, die einen Wulstausfall herbeiführt; eine Laufstrecke bis zum Ausfall wird gemessen, und die Laufstrecken des zweiten Vergleichsbeispiels und der ersten bis vierten Ausführungsformen sind als ein Index gezeigt, wobei die Laufstrecke im Falle des ersten Vergleichsbeispiels auf 100 gesetzt ist. Je größer der Wert, desto besser ist die Wulsthaltbarkeit.
Für die Bewertung der Lenkstabilität wurde eine relative sensorische Bewertung durch den Fahrer durchgeführt, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert war und das Fahrzeug tatsächlich gefahren wurde. Bei maximal 10 Punkten ist 6,0 der Mittelwert, und je größer der Wert ist, desto besser ist die Lenkstabilität.

[Tabelle 1]

	Erstes Vergleichsbeispiel	Zweites Vergleichsbeispiel	Erste Ausführungsform	Zweite Ausführungsform	Dritte Ausführungsform	Vierte Ausführungsform
Tiefe D (mm) des tiefsten Bereichs	-	2	0,4	0,4	0,9	0,8
Höhe H10 (mm) des tiefsten Bereichs	-	10	10	10	10	10
Krümmungsradius (mm) des zweiten gekrümmten Bereichs	18	12	18	22	22	18
Durchschnittlicher Passdruck auf Wulstrückfläche	100	97	65	72	88	83
Wulsthaltbarkeit	100	100	120	115	105	110
Lenkstabilität	6,0	6,0	7,0	6,5	6,25	6,5

Wie aus Tabelle 1 deutlich ist, ist bei dem Luftreifen gemäß den ersten bis vierten Ausführungsformen, in denen die Tiefe D des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 weniger als 1,0 mm beträgt, der durchschnittliche Passdruck der Wulstrückfläche 36 niedrig, verglichen mit dem ersten und dem zweiten Vergleichsbeispiel, und der Passdruck ist über eine breitere Kontaktfläche verteilt. Dies deshalb, weil bei den ersten bis vierten Ausführungsformen, da die Tiefe D des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 geeignet ist, angenommen wird, dass die Auskehlung 70 im auf der Felge montierten Zustand verschwindet und die Wulstrückfläche 36 leicht entlang dem radialen Bereich 53b des Felgenflansches 53 angeordnet wird.
Da im zweiten Vergleichsbeispiel die Tiefe D des tiefsten Bereichs 71 der Auskehlung 70 1,0 mm oder mehr beträgt, verschwindet die Auskehlung 70 sogar in einem Zustand nicht, wo die Felge montiert und der Reifen aufgeblasen ist, und die Wulstrückfläche 36 kommt in örtlichen Kontakt. Da daher die Kontaktfläche örtlich ist, ist angenommen, dass der durchschnittliche Passdruck höher ist als diejenigen bei den ersten bis vierten Ausführungsformen. Weiter ist bei dem zweiten Vergleichsbeispiel, da die Tiefe D des tiefsten Bereichs 71 2,0 mm beträgt und zu groß ist, die Haftung an der Felge auf der gesamten Fläche schlecht, und es kann keine ausreichende Wirkung erzielt werden, und ein Ergebnis ähnlich demjenigen bei dem ersten Vergleichsbeispiel wurde für die Wulsthaltbarkeit und die Lenkstabilität erzielt.
Hinsichtlich der ersten bis vierten Ausführungsformen verringert sich der durchschnittliche Passdruck an der Wulstrückfläche 36 in der Reihenfolge der dritten Ausführungsform, bei der die Tiefe D nahe dem oberen Grenzwert innerhalb des obigen Wertebereichs (weniger als 1,0 mm) liegt, der vierten Ausführungsform, bei der die Tiefe D der obere Grenzwert des eher zu bevorzugenden Bereichs (weniger als 0,8 mm oder weniger) ist, und der ersten und der zweiten Ausführungsform, bei denen die Tiefe D der Medianwert des weiter zu bevorzugenden Bereichs (0,3 mm oder mehr und 0,5 mm oder weniger) ist, und die Wulsthaltbarkeit und die Lenkstabilität sind in dieser Reihenfolge verbessert. Genauer verschwindet bei der ersten Ausführungsform, da die Tiefe D des tiefsten Bereichs der Auskehlung 70 0,4 mm beträgt und geeignet ist, in dem Zustand, wo die Felge montiert und der Reifen aufgeblasen ist, die Auskehlung 70, und der Wulstbereich 30 liegt im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 vom Basisbereich 34 bis zur Wulstrückfläche 36 an. Auf diese Weise war der durchschnittliche Passdruck an der Wulstrückfläche 36 niedriger als derjenige des ersten Vergleichsbeispiels, und folglich waren die Wulsthaltbarkeit und die Lenkstabilität noch besser als diejenigen des ersten Vergleichsbeispiels.
Wie bei der ersten Ausführungsform verschwindet ebenso bei der zweiten Ausführungsform, da die Tiefe D des tiefsten Bereichs der Auskehlung 70 0,4 mm beträgt und geeignet ist, in dem Zustand, wo die Felge montiert und der Reifen aufgeblasen ist, die Auskehlung 70, und der Wulstbereich 30 liegt im Wesentlichen an der gesamten Fläche des radialen Bereichs 53a des Felgenflansches 53 vom Basisbereich 34 bis zur Wulstrückfläche 36 an. Anzumerken ist, dass bei der zweiten Ausführungsform die Spanne für eine Verbesserung geringer ist als diejenige bei der ersten Ausführungsform, sowohl für die Wulsthaltbarkeit als auch die Lenkstabilität. Der Grund dafür ist, dass bei der zweiten Ausführungsform der Krümmungsradius R2 des zweiten gekrümmten Bereichs 62 zu groß ist, verglichen mit der ersten Ausführungsform, sodass sich der virtuelle Schnittpunkt P8 wahrscheinlich auf der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung befindet. Folglich wird der Schnittwinkel A3 am Schnittpunkt P8 groß, und es wird angenommen, dass die Belastungskonzentration nahe dem virtuellen Schnittpunkt P8 erhöht ist. Bei der dritten und der vierten Ausführungsform waren in demselben Ausmaß, wie der durchschnittliche Passdruck an der Wulstrückfläche 36 hoch war, verglichen mit denjenigen bei der ersten und der zweiten Ausführungsform, folglich die Wulsthaltbarkeit und die Lenkstabilität schlecht, verglichen mit denjenigen bei der ersten und der zweiten Ausführungsform. Da bei der vierten Ausführungsform die Tiefe D der Auskehlung 70 in einem eher vorzuziehenden Bereich liegt als diejenige bei der dritten Ausführungsform, ist der durchschnittliche Passdruck an der Wulstrückfläche 36 niedriger als derjenige bei der dritten Ausführungsform, und die Wulsthaltbarkeit und die Lenkstabilität sind verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
4: Felgenschutz
10: Lauffläche
20: Seitenwand
30: Wulstbereich
31: Wulstkern
31a: äußere Wulstkern-Endfläche
32: Wulstfüllung
32a: Spitze der Wulstfüllung
34: Wulstbasis
35: Wulstabsatz
36: Wulstrückfläche
50: normale Felge
51: Felgensitz
52: Felgenabsatz
53: Felgenflansch
53a: radialer Flanschbereich
53b: gekrümmter Flanschbereich
61: erster gekrümmter Bereich
62: zweiter gekrümmter Bereich
63: dritter gekrümmter Bereich
64: vierter gekrümmter Bereich
69: gerader Abschnitt
70: Auskehlung
71: tiefster Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015212112 [0006]

Claims

Luftreifen (1), umfassend: eine Lauffläche (10); ein Paar Seitenwände (20), die sich von beiden Enden in einer Reifenbreitenrichtung der Lauffläche (10) nach innen in einer Reifenradialrichtung erstrecken; und ein Paar Wulstbereiche (30), die die Innenseite in der Reifenradialrichtung des Paars von Seitenwänden (20) fortsetzen und in einem nicht auf der Felge montierten Zustand in breiteren Abständen angeordnet sind als eine Felgenbreite (W0) einer entsprechenden normalen Felge (50), wobei jeder aus dem Paar von Wulstbereichen (30) enthält eine Wulstbasis (34), die sich in der Reifenbreitenrichtung an einem Innenende in der Reifenradialrichtung erstreckt, einen Wulstabsatz (35), der sich nach außen in der Reifenradialrichtung von einem Außenende in der Reifenbreitenrichtung der Wulstbasis (34) zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung krümmt und weiter nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung krümmt, und eine Wulstrückfläche (36), die sich von einem äußeren Ende in der Reifenradialrichtung des Wulstabsatzes (35) nach außen in der Reifenradialrichtung erstreckt, im nicht auf der Felge montierten Zustand auf der Wulstrückfläche (36) eine Auskehlung (70) ausgebildet ist, die weiter nach innen in der Reifenbreitenrichtung vertieft ist als das äußere Ende in der Reifenbreitenrichtung des Wulstabsatzes (35), und in einem auf der Felge montierten Zustand die Wulstrückfläche (36) in engem Kontakt im Wesentlichen mit einer gesamten Fläche eines radialen Bereichs (53a) steht, der sich in eine Richtung parallel zur Reifenradialrichtung eines Felgenflansches (53) der normalen Felge (50) erstreckt.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei die Auskehlung (70) eine Tiefe (D) von weniger als 1,0 mm in der Reifenbreitenrichtung aufweist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich ein tiefster Bereich (71) der Auskehlung (70) an einer Reifenradialposition gleich oder höher als ein außendurchmesserseitiges Ende des radialen Bereichs (53a) des Felgenflansches (53) in der Reifenradialrichtung bezüglich des außendurchmesserseitigen Endes befindet.
Luftreifen (1) nach Anspruch 3, wobei sich der tiefste Bereich (71) der Auskehlung (70) an einer Reifenradialposition befindet, die das 1,5-Fache oder weniger der Länge (H11) zum außendurchmesserseitigen Ende des radialen Bereichs (53a) auf Grundlage des Felgen-Nenndurchmessers (NR) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Wulstrückfläche (36) einen Bereich R (62) der Auskehlung aufweist, der einen Krümmungsmittelpunkt (O2) auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung aufweist, und zumindest einen Teil aufweist, der einen tiefsten Bereich (71) der Auskehlung (70) bildet, und ein Krümmungsradius (R2) des Bereichs R (62) der Auskehlung größer ist als ein Krümmungsradius (R12) eines gekrümmten Bereichs (53b), der auf einer Außendurchmesserseite des Felgenflansches (53) vorgesehen ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 5, wobei der Krümmungsradius (R2) des Bereichs R (62) der Auskehlung das 1,4-Fache oder mehr des Krümmungsradius (R12) des gekrümmten Bereichs (53a) des Felgenflansches (53) beträgt.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, wobei im nicht auf der Felge montierten Zustand die Auskehlung (70) mit einem geraden Abschnitt (69) versehen ist, der auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich eines tiefsten Bereichs (71) angeordnet ist und nach innen in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenradialrichtung geneigt ist, und der gerade Abschnitt (69) im auf der Felge montierten Zustand in engem Kontakt im Wesentlichen mit einer gesamten Fläche eines radialen Bereichs (53a) des Felgenflansches (53) steht.
Luftreifen (1) nach Anspruch 7, wobei die Wulstrückfläche (36) einen Bereich R (62) der Auskehlung aufweist, der einen Krümmungsmittelpunkt (O2) auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung aufweist, und zumindest einen Teil aufweist, der den tiefsten Bereich (71) der Auskehlung (70) bildet, und der gerade Abschnitt (69) eine Tangente ist, die den Wulstabsatz (35) und den Bereich R (62) der Auskehlung verbindet.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Wulstrückfläche (36) einen Bereich R (62) der Auskehlung aufweist, der einen Krümmungsmittelpunkt (O2) auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung aufweist, und zumindest einen Teil aufweist, der einen tiefsten Bereich (71) der Auskehlung (70) bildet, und der Bereich R (62) der Auskehlung den Krümmungsmittelpunkt (O2), der sich in einem Durchmesserbereich von 8 mm oder mehr und 12 mm oder weniger auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung auf Grundlage eines Felgen-Nenndurchmessers (NR) befindet, und einen Krümmungsradius (R2) von 12 mm oder mehr aufweist.