JPH04252703A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、良好な乗り心地性を有
すると同時に操縦安定性を向上した空気入りラジアルタ
イヤに関し、特に偏平タイヤとして好適な空気入りラジ
アルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤの操縦安定性を
向上させるためには、サイドウォール部の横剛性と周剛
性を高くする必要がある。このための手段としてサイド
ウォール部のゴムボリュームを大きくする方法があるが
、そのゴムボリュームが大きくなり過ぎると、その縦剛
性が高くなり過ぎて乗り心地性が極端に悪化するという
問題があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、乗り
心地性を損なうことなく操縦安定性の向上を可能にする
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような本発明の目的
は、カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側
から外側へターンアップすると共に、ビード部外側面に
タイヤ周方向に沿って隆起する突起を設けたタイヤであ
って、該突起の断面形状が長さ４．０〜８．０ｍｍの直
線輪郭と該直線輪郭を挟んでそれぞれタイヤ半径方向外
側と内側に位置する２つの凹形の曲線輪郭とにより区画
されると共に最大ゴム厚さが７．０〜１１．０ｍｍであ
る台形であり、前記タイヤ半径方向内側の曲線輪郭とビ
ードヒールの輪郭を形成する円弧との接点をＲ、前記タ
イヤ半径方向内側の曲線輪郭と直線輪郭との交点をＳ、
ＪＡＴＭＡ規格の最小リムフランジ幅の位置を通るタイ
ヤ回転軸に垂直な直線が前記タイヤ半径方向内側の曲線
輪郭と交わる交点をＰ、前記接点Ｒと前記交点Ｓとのタ
イヤ回転軸方向の間隔をＡ、前記接点Ｒと前記交点Ｐと
のタイヤ回転軸方向の間隔をＢ、前記交点Ｐのビードベ
ースからる高さをＨ、前記ＪＡＴＭＡ規格の最小リムフ
ランジ幅の位置のビードベースからの高さをｈとしたと
き、１．０≦Ａ／Ｂ≦１．８ １．０＜Ｈ／ｈ≦１．３ の関係を満足することを特徴とする。

【０００５】このようにラジアルタイヤのビード部外側
面に特定形状の突起を設けることによって、サイドウォ
ール部の横剛性及び周剛性を大きくすることができるた
め操縦安定性が向上する。しかも、上記突起のタイヤ半
径方向内側の曲線輪郭領域をリムフランジに対して微小
間隙を介在させるように設定することによって、直進走
行時の乗り心地性の悪化を極力抑制しながら、コーナリ
ング時には高い操縦安定性を発揮させるようにする。

【０００６】以下、図面を参照して本発明の空気入りラ
ジアルタイヤを詳細に説明する。図１は本発明の空気入
りラジアルタイヤの一例を示すビード部の断面図である
。図１において、タイヤのビード部２０はＪＡＴＭＡ規
格の正規リム３０にリム組みされ、正規内圧を充填した
状態になっている。１はナイロン、ポリエステル、レー
ヨンなどの有機繊維コードを含むカーカス層である。 カーカス層１は、その両端部をそれぞれ左右両側の環状
のビードワイヤ２の廻りにタイヤ内側から外側にターン
アップさせている。このターンアップされたエッジ１ｅ
は、ビードベースＢＢからの高さＬがタイヤ断面高さの
１／３以上となるようにしてある。この高さＬは乗用車
用タイヤの場合には、２５ｍｍ以上、好ましくは３０ｍ
ｍ以上にすることが望ましく、これによってビード部の
故障を防止する。

【０００７】このような構造を有するビード部の外側表
面には、タイヤ周方向に沿って隆起する突起５が設けら
れている。この突起５の断面は直線輪郭１１とこの直線
輪郭１１を挟んでそれぞれタイヤ半径方向外側の凹形の
曲線輪郭１２とタイヤ半径方向内側の凹形の曲線輪郭１
３とで区画された台形をしている。この台形状の突起５
を設けることによりサイドウォール部のうちビード部に
限定させてゴムボリュームを大きくするようになってい
る。このため、ビード部の横剛性及び周剛性が高くなり
、操縦安定性を向上させ、しかも、突起５による半径方
向外側領域のサイドウォール部の縦剛性の上昇が低いた
め、乗り心地性の悪化は極めて小さい。

【０００８】上述した突起５による効果を発揮させるた
め、突起５は直線輪郭１１の長さを４．０〜８．０ｍｍ
とし、かつその最大ゴム厚さを７．０〜１１．０ｍｍに
してある。ここで、最大ゴム厚さとは、カーカス層のタ
ーンアップ部又はその上に補強層がある場合は最外側の
補強層から直線輪郭１１までの厚さの最大値をいう。こ
の直線輪郭１１の長さが４．０ｍｍ未満であったり、最
大ゴム厚さが４．０ｍｍ未満であっては、十分なゴム量
を確保することができないため操縦安定性の向上は望め
ない。また、直線輪郭１１の長さが８．０ｍｍを越えた
り、最大ゴム厚さが１１．０ｍｍを越えるとタイヤ重量
が大きくなり、しかもタイヤの縦剛性が増大して乗り心
地性を悪化させる。この突起５は、タイヤがＪＡＴＭＡ
規格の正規リムに正規内圧を充填した状態で装着された
ときは、ＪＡＴＭＡ規格の最大リムフランジ幅との関係
で、以下に説明するような一定の位置関係になるように
することが必要である。

【０００９】すなわち、ＪＡＴＭＡでは、正規リムは、
そのリムフランジ幅は最小値で規定され、その最小値以
上のリムフランジ幅を有していなければならないように
なっている。一方、図１において、Ｒは突起５の凹状の
内側曲線輪郭１３とビードヒールの凸状の輪郭１５との
接点（変曲点）、Ｓは突起５の内側曲線輪郭１３と直線
輪郭１１との交点、ＰはＪＡＴＭＡ規格の最小リムフラ
ンジ幅の位置を通るタイヤ回転軸に垂直な直線が突起５
の内側曲線輪郭１３と交わる交点とする。そして、上記
交点Ｓ及びＰの接点Ｒに対するタイヤ回転方向の間隔を
それぞれＡ及びＢとし、また、上述のＪＡＴＭＡ規格の
最小リムフランジ幅の位置及び交点ＳのビードベースＢ
Ｂからの高さをそれぞれｈ及びＨとするとすると、Ａ／
Ｂ及びＨ／ｈを、 １．０≦Ａ／Ｂ≦１．８ １．０＜Ｈ／ｈ≦１．３ に設定するのである。

【００１０】すなわち、突起５をリムフランジＦに腰掛
け状にすることによりビード部２の横剛性を向上させ、
操縦安定性を向上させるが、この場合突起５がリムフラ
ンジＦに密着し過ぎると、縦剛性が高くなり過ぎ、極端
な乗り心地性の悪化を招くため、Ａ／Ｂ及びＨ／ｈを上
述のように設定することにより調和させるようにしたの
である。

【００１１】上述したＡ／Ｂ及びＨ／ｈの設定により、
図２に示すように、突起５の内側曲線輪郭１３部分とリ
ムフランジＦとの間には微小間隙δが形成される。この
微小間隙δのため、直進走行時には突起５とリムフラン
ジＦの接触が抑制されるので良好な乗り心地性を維持す
る。また、横力が加わるコーナリング時は、タイヤの変
形により微小間隙δがなくなり、突起５の内側曲線輪郭
１３部分がリムフランジＦ全体に接触するようになるの
で横剛性が増大し操縦安定性が向上する。

【００１２】Ｈ／ｈが１．０以下ではタイヤの直進走行
時においてもリムフランジＦと突起５の内側曲線輪郭１
３との接触範囲が大きくなり、タイヤ縦剛性の大幅な増
加を招くため乗り心地性が悪化する。しかも、タイヤを
リムに嵌合する時にリムフランジＦとの接触面積が大き
くなり過ぎるため嵌合圧の上昇を招き、嵌合不良を発生
し易くする。また、Ｈ／ｈが１．３を越えると、突起５
の内側曲線輪郭１３とリムフランジＦとの微小隙間δが
大きくなりすぎて、コーナリング時の突起５とリムフラ
ンジＦとの接触が少なくなるため十分なタイヤ横剛性が
得られない。

【００１３】さらに、Ａ／Ｂが１．０未満ではタイヤの
コーナリング時の突起５とリムフランジＦの接触が少な
くなって十分なタイヤ横剛性が得られなくなる。また、
Ａ／Ｂが１．８を越えると突起５の内側曲線輪郭１３と
リムフランジＦから大きくはみ出し、タイヤ重量の増加
を招くため好ましくない。突起５とリムフランジＦとが
上述のような位置関係に置かれた場合、タイヤ半径方向
内側曲線輪郭１３とリムフランジＦとの接触によってビ
ード部には歪みが集中するため、この付近にはカーカス
層１のターンアップエッジ１ｅを極力配置しないように
することが望ましい。好ましくは、前述したようにター
ンアップエッジ１ｅのビードベースＢＢからの高さＬを
タイヤ断面高さの１／３以上とするのがよい。このよう
な配置によってターンアップエッジ１ｅでの剥離故障を
防止することができる。

【００１４】以上説明した本発明は、乗用車用空気入り
タイヤとして有効であるが、特に高い操縦安定性の要求
される偏平率６５〜４０％の偏平タイヤに対して優れた
効果を発揮する。

【００１５】

【実施例】タイヤサイズがいずれも同一の２２５／５０
Ｒ１６　　９２Ｖである次の４種類の偏平ラジアルタイ
ヤを製作した。 本発明タイヤ：図１のビード部構造を有し、Ａ＝１３．
５ｍｍ、Ｈ＝１９．５ｍｍに設定したタイヤである。 従来タイヤ：突起５がない以外は本発明タイヤと同様の
ビード部構造を有するタイヤである。 比較タイヤＡ：Ａ＝１３．５ｍｍ、Ｈ＝１７．０ｍｍと
した以外は本発明タイヤ同様のビード部構造を有するタ
イヤである。 比較タイヤＢ：Ａ＝１８．０ｍｍ、Ｈ＝２７．２ｍｍと
した以外は本発明タイヤ同様のビード部構造を有するタ
イヤである。

【００１６】これら４種類のラジアルタイヤについて、
サイズ１６Ｘ７ＪＪのリム　（Ｂ＝９．０ｍｍ、ｈ＝１
７．０ｍｍ）にリム組みし、下記の条件にて操縦安定性
及び乗り心地性の評価を行い、その結果を表１に示した
。 操縦安定性：２．２Ｋｇ／ｃｍ２　の空気圧を充填した
テストタイヤを国産車に装着し、サーキットを実車走行
した時の専門パネラーによる操縦安定性のフィーリング
とラップタイムとから総合評価した。

【００１７】結果は従来タイヤの評価結果を１００とす
る指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性
が良好であることを示す。 乗り心地性：ドラム直径２５００ｍｍのドラム上に直径
２０ｍｍの半円状突起物を取付けた突起試験機を用い、
テストタイヤを前記ドラム上をタイヤ内圧２．２Ｋｇ／
ｃｍ２　、速度８０Ｋｍ／ｈ、荷重５５０Ｋｇの条件で
走行させて突起物を乗り越した時の前後方向の軸力を測
定し、その測定値の逆数で評価した。

【００１８】結果は従来タイヤの評価結果を１００とす
る指数で表示した。この指数値が大きいほど乗り心地性
が良好であることを示す。

【００１９】

【表１】 　　表１から判るように、本発明タイヤは、実質的に従
来タイヤ並の乗り心地性を保持しながら操縦安定性が向
上している。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明タイヤは、
ラジアルタイヤのビード部外側表面に特定形状の突起を
設けることによって、サイドウォール部の横剛性及び周
剛性を大きくすることができるため操縦安定性が向上す
る。しかも、上記突起のタイヤ半径方向内側の曲線輪郭
領域をリムフランジに対して微小間隙を介在させるよう
に設定することによって、直進走行時の乗り心地性の悪
化を極力抑制しながら、コーナリング時には高い操縦安
定性を発揮させるようにする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明ラジアルタイヤの一例を示すビード部の
断面図である。

【図２】本発明タイヤの突起部分の拡大断面図である。

【符号の説明】

１　　　　カーカス層 １ｅ　　ターンアップエッジ ５　　　　突起 １１　　　　直線輪郭 １２　　　　タイヤ半径方向外側曲線輪郭１３　　　　
タイヤ半径方向内側曲線輪郭２０　　　　ビード部 ３０　　　　リム ＢＢ　　　　ビードベース Ｆ　　　　リムフランジ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　カーカス層の端部をビードコアの廻り
   にタイヤ内側から外側へターンアップすると共にビード
   部外側面にタイヤ周方向に沿って隆起する突起を設けた
   タイヤであって、該突起の断面形状が長さ４．０〜８．
   ０ｍｍの直線輪郭と該直線輪郭を挟んでそれぞれタイヤ
   半径方向外側と内側に位置する２つの凹形の曲線輪郭と
   により区画されると共に最大ゴム厚さが７．０〜１１．
   ０ｍｍである台形であり、前記タイヤ半径方向内側の曲
   線輪郭とビードヒールの輪郭を形成する円弧との接点を
   Ｒ、前記タイヤ半径方向内側の曲線輪郭と直線輪郭との
   交点をＳ、ＪＡＴＭＡ規格の最小リムフランジ幅の位置
   を通るタイヤ回転軸に垂直な直線が前記タイヤ半径方向
   内側の曲線輪郭と交わる交点をＰ、前記接点Ｒと前記交
   点Ｓとのタイヤ回転軸方向の間隔をＡ、前記接点Ｒと前
   記交点Ｐとのタイヤ回転軸方向の間隔をＢ、前記交点Ｐ
   のビードベースからの高さをＨ、前記ＪＡＴＭＡ規格の
   最小リムフランジ幅の位置のビードベースからの高さを
   ｈとしたとき、 １．０≦Ａ／Ｂ≦１．８ １．０＜Ｈ／ｈ≦１．３ の関係を満足する空気入りラジアルタイヤ。