JPH06297909A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06297909A JPH06297909A JP5113695A JP11369593A JPH06297909A JP H06297909 A JPH06297909 A JP H06297909A JP 5113695 A JP5113695 A JP 5113695A JP 11369593 A JP11369593 A JP 11369593A JP H06297909 A JPH06297909 A JP H06297909A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ply
- belt
- width
- layer
- carcass
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】走行性能を損なうことなく通過騒音を低減しう
る。 【構成】ベルト層７は、半径方向内外に重なる２枚の
内、外のベルトプライ７ａ、７ｂからなり、かつ内のベ
ルトプライ７ａの内側プライ巾ＷＢ２は外のベルトプラ
イ７ｂの外側プライ巾ＷＢ１よりも大とするとともに、
前記内のベルトプライ７ａとカーカスプライ６Ｂとの間
に制振ゴム層９を配する一方、該制振ゴム層９は、カー
カスプライ６Ａ、６Ｂ及び内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂのトッピングゴムよりもＪＩＳＡ硬度が３〜３０°
大であり、厚さＴが０．９mm以上かつ２．５mm以下、タ
イヤ軸方向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プ
ライ巾ＷＢ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下とする。
る。 【構成】ベルト層７は、半径方向内外に重なる２枚の
内、外のベルトプライ７ａ、７ｂからなり、かつ内のベ
ルトプライ７ａの内側プライ巾ＷＢ２は外のベルトプラ
イ７ｂの外側プライ巾ＷＢ１よりも大とするとともに、
前記内のベルトプライ７ａとカーカスプライ６Ｂとの間
に制振ゴム層９を配する一方、該制振ゴム層９は、カー
カスプライ６Ａ、６Ｂ及び内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂのトッピングゴムよりもＪＩＳＡ硬度が３〜３０°
大であり、厚さＴが０．９mm以上かつ２．５mm以下、タ
イヤ軸方向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プ
ライ巾ＷＢ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、雪路などにおける走行
性能を損なうことなく、走行時の通過騒音を低減でき、
特に総輪駆動車に好適に採用しうる空気入りタイヤに関
する。
性能を損なうことなく、走行時の通過騒音を低減でき、
特に総輪駆動車に好適に採用しうる空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、タイヤの低騒音化が強く要求され
ており、走行時における通過騒音の低減を図るため、従
来、ベルト層のトッピングゴム、トレッドゴムの硬度を
小さくすること、トレッドパターンを形成する溝の溝容
積を減少することなどが行われてきた。
ており、走行時における通過騒音の低減を図るため、従
来、ベルト層のトッピングゴム、トレッドゴムの硬度を
小さくすること、トレッドパターンを形成する溝の溝容
積を減少することなどが行われてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらベルト層
のトッピングゴムの硬度を小さくすると、このベルト層
による拘束力が減少し、コーナリングパワーの低下を招
くなど、操縦安定性において劣ることになり、又トレッ
ドゴムの硬度の減少も、操縦安定性などの観点から限界
があり、通過騒音を十分に低減しえないという問題点が
ある。
のトッピングゴムの硬度を小さくすると、このベルト層
による拘束力が減少し、コーナリングパワーの低下を招
くなど、操縦安定性において劣ることになり、又トレッ
ドゴムの硬度の減少も、操縦安定性などの観点から限界
があり、通過騒音を十分に低減しえないという問題点が
ある。
【０００４】又溝容積を減少させると、特に雪路走行時
のグリップ性能、制動性能を損なうことになり、雪路用
タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤには採用できなかった。
のグリップ性能、制動性能を損なうことになり、雪路用
タイヤ、いわゆるＭ＋Ｓタイヤには採用できなかった。
【０００５】一方、通過騒音は、路面とトレッドパター
ンを形成する溝との間の気柱内において生じる共鳴音が
空気中に伝わることにより発生する他、タイヤの接地に
より生じる振動がトレッド部からサイドウォール部に伝
達することによっても発生する。
ンを形成する溝との間の気柱内において生じる共鳴音が
空気中に伝わることにより発生する他、タイヤの接地に
より生じる振動がトレッド部からサイドウォール部に伝
達することによっても発生する。
【０００６】後者の場合、トレッドゴム、ベルト層、サ
イドウォールゴムなどの各部材が夫々伝達しやすい周波
数域を持っているが、通過騒音を低減するには、周波数
８００Hz〜１ｋHzの領域の音圧レベルを低下させること
が効果的であることが知られており、本発明者は、この
周波数域を伝達しやすい部材が特にベルト層であること
を見出した。
イドウォールゴムなどの各部材が夫々伝達しやすい周波
数域を持っているが、通過騒音を低減するには、周波数
８００Hz〜１ｋHzの領域の音圧レベルを低下させること
が効果的であることが知られており、本発明者は、この
周波数域を伝達しやすい部材が特にベルト層であること
を見出した。
【０００７】従って、ベルト層における振動の発生を抑
制することが、通過騒音の低減に大きく役立つことが判
明した。
制することが、通過騒音の低減に大きく役立つことが判
明した。
【０００８】このため２枚のベルトプライからなるベル
ト層のベルトプライ間にゴム層を配することも提案され
てはいるが、このものはベルト層の拘束力を低下させ、
そのタガ効果を減少させるため、コーナリングパワーな
どの操縦安定性の劣化を招き、走行性能を低下させるこ
とがあった。
ト層のベルトプライ間にゴム層を配することも提案され
てはいるが、このものはベルト層の拘束力を低下させ、
そのタガ効果を減少させるため、コーナリングパワーな
どの操縦安定性の劣化を招き、走行性能を低下させるこ
とがあった。
【０００９】本発明は、ベルト層の内のベルトプライと
カーカスプライとの間に制振ゴム層を配設することを基
本として、ベルト層の変形、振動の伝達を減じることに
より、周波数８００Hz〜１ｋHzの領域の音圧レベルを効
果的に低下でき、通過騒音を低減しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
カーカスプライとの間に制振ゴム層を配設することを基
本として、ベルト層の変形、振動の伝達を減じることに
より、周波数８００Hz〜１ｋHzの領域の音圧レベルを効
果的に低下でき、通過騒音を低減しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返されるカー
カスプライからなるカーカスと、トレッド部の内部かつ
カーカスの半径方向外方に配されるベルト層とを具える
空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、半径方向内
外に重なる２枚の内、外のベルトプライからなり、かつ
前記外のベルトプライのタイヤ軸方向外縁間の長さであ
る外側プライ巾ＷＢ１は、トレッド巾ＷＴの８０〜９０
％、内のベルトプライの内側プライ巾ＷＢ２は外側プラ
イ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド巾ＷＴの９０〜１００
％とするとともに、前記内のベルトプライとカーカスプ
ライとの間に制振ゴム層を配する一方、該制振ゴム層
は、カーカスプライ及び内、外のベルトプライのトッピ
ングゴムよりもＪＩＳＡ硬度が３〜３０°大であり、厚
さＴが０．９mm以上かつ２．５mm以下、しかもタイヤ軸
方向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プライ巾
ＷＢ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下としている。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返されるカー
カスプライからなるカーカスと、トレッド部の内部かつ
カーカスの半径方向外方に配されるベルト層とを具える
空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、半径方向内
外に重なる２枚の内、外のベルトプライからなり、かつ
前記外のベルトプライのタイヤ軸方向外縁間の長さであ
る外側プライ巾ＷＢ１は、トレッド巾ＷＴの８０〜９０
％、内のベルトプライの内側プライ巾ＷＢ２は外側プラ
イ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド巾ＷＴの９０〜１００
％とするとともに、前記内のベルトプライとカーカスプ
ライとの間に制振ゴム層を配する一方、該制振ゴム層
は、カーカスプライ及び内、外のベルトプライのトッピ
ングゴムよりもＪＩＳＡ硬度が３〜３０°大であり、厚
さＴが０．９mm以上かつ２．５mm以下、しかもタイヤ軸
方向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プライ巾
ＷＢ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下としている。
【００１１】
【作用】ベルト層の内のベルトプライとカーカスプライ
との間に制振ゴム層を配するとともに、この制振ゴム層
のＪＩＳＡ硬度をカーカスプライ及び内、外のベルトプ
ライのトッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜３０°
大きくしている。又ベルト層の振動周波数の領域は、ほ
ぼ８００Hz〜１ｋHzであることが判明しており、前記制
振ゴム層によりベルト層の変形、振動を減少させること
によって、周波数が前記領域の音圧レベルを低下させる
ことができ、通過騒音を低減しうる。
との間に制振ゴム層を配するとともに、この制振ゴム層
のＪＩＳＡ硬度をカーカスプライ及び内、外のベルトプ
ライのトッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜３０°
大きくしている。又ベルト層の振動周波数の領域は、ほ
ぼ８００Hz〜１ｋHzであることが判明しており、前記制
振ゴム層によりベルト層の変形、振動を減少させること
によって、周波数が前記領域の音圧レベルを低下させる
ことができ、通過騒音を低減しうる。
【００１２】なお前記トッピングゴムのＪＩＳＡ硬度
は、通常の硬度５０〜６０°程度に設定されるととも
に、溝容積も減少させないため、特に雪路用タイヤ、い
わゆるＭ＋Ｓタイヤにあってもその操縦安定性などの走
行性能を損なうことがなく、従って、本発明の空気入り
タイヤは、不整地を走行する総輪駆動車に好適に採用し
うる。
は、通常の硬度５０〜６０°程度に設定されるととも
に、溝容積も減少させないため、特に雪路用タイヤ、い
わゆるＭ＋Ｓタイヤにあってもその操縦安定性などの走
行性能を損なうことがなく、従って、本発明の空気入り
タイヤは、不整地を走行する総輪駆動車に好適に採用し
うる。
【００１３】又前記制振ゴム層のＪＩＳＡ硬度をトッピ
ングゴムよりも３°〜３０°大とすることにより、ベル
ト層の振動を効果的に抑制しうる。なお３°未満では、
ベルト層の変形を十分に抑制できず、逆に３０°より大
きくすると、トレッド部の剛性が過度に大きくなり、通
過騒音の低減を達成しえない。
ングゴムよりも３°〜３０°大とすることにより、ベル
ト層の振動を効果的に抑制しうる。なお３°未満では、
ベルト層の変形を十分に抑制できず、逆に３０°より大
きくすると、トレッド部の剛性が過度に大きくなり、通
過騒音の低減を達成しえない。
【００１４】さらに制振ゴム層の厚さＴを、０．９mm以
上かつ２．５mm以下としている。厚さＴが０．９mm未満
の場合、ベルト層の振動を十分に抑制できず、又２．５
mmをこえると、タイヤ重量が増しかつトレッド部の厚さ
であるゲージ分布を均一に保つことが困難となる。
上かつ２．５mm以下としている。厚さＴが０．９mm未満
の場合、ベルト層の振動を十分に抑制できず、又２．５
mmをこえると、タイヤ重量が増しかつトレッド部の厚さ
であるゲージ分布を均一に保つことが困難となる。
【００１５】又制振ゴム層のタイヤ軸方向外縁間の長さ
であるゴム巾ＷＲを内側プライ巾ＷＢ２の０．６倍以上
かつ１．１倍以下としている。ゴム巾ＷＲを０．６倍未
満とすると、ベルト層の振動を十分に抑制できず、逆に
１．１倍より大とすると、トレッド部のゲージ分布が不
均一になる傾向がある。
であるゴム巾ＷＲを内側プライ巾ＷＢ２の０．６倍以上
かつ１．１倍以下としている。ゴム巾ＷＲを０．６倍未
満とすると、ベルト層の振動を十分に抑制できず、逆に
１．１倍より大とすると、トレッド部のゲージ分布が不
均一になる傾向がある。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において本発明の空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３、３を通りビード部４、
４に至るトロイド状の本体部６ａにビードコア５、５の
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される
ことにより形成される１対の折返し部６ｂ、６ｂを設け
たカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の
半径方向外方に配されるベルト層７とを具える。
る。図１において本発明の空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３、３を通りビード部４、
４に至るトロイド状の本体部６ａにビードコア５、５の
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される
ことにより形成される１対の折返し部６ｂ、６ｂを設け
たカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の
半径方向外方に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】なお前記トレッド部２のトレッド面２Ａ
は、ベルト層７の半径方向外側に配設されるトレッドゴ
ム１５により形成されるとともに、前記サイドウォール
部３の外壁面はカーカス６のタイヤ軸方向外側に配され
かつ外端が接着層１６を介してトレッドゴム１５に結合
されるサイドウォールゴム１７によって形成される。又
前記トレッド面２Ａのタイヤ子午断面におけるプロファ
イルは、タイヤ赤道Ｃに中心を有しかつ曲率半径Ｒがタ
イヤ最大巾Ｗの１．０倍以上かつ２．５倍以下の単一の
円弧に略一致する。
は、ベルト層７の半径方向外側に配設されるトレッドゴ
ム１５により形成されるとともに、前記サイドウォール
部３の外壁面はカーカス６のタイヤ軸方向外側に配され
かつ外端が接着層１６を介してトレッドゴム１５に結合
されるサイドウォールゴム１７によって形成される。又
前記トレッド面２Ａのタイヤ子午断面におけるプロファ
イルは、タイヤ赤道Ｃに中心を有しかつ曲率半径Ｒがタ
イヤ最大巾Ｗの１．０倍以上かつ２．５倍以下の単一の
円弧に略一致する。
【００１８】前記接着層１６は、前記トレッドゴム１５
とサイドウォールゴム１７との各硬度の中間の硬度を有
するゴム材からなるとともに、タイヤ軸方向内方で前記
ベルト層７のタイヤ軸方向外縁部を覆っている。
とサイドウォールゴム１７との各硬度の中間の硬度を有
するゴム材からなるとともに、タイヤ軸方向内方で前記
ベルト層７のタイヤ軸方向外縁部を覆っている。
【００１９】又サイドウォールゴム１７の半径方向内端
には、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されビード部
４の外壁面を形成するビードゴム１９の上端が固着する
とともに、該ビード部４の底部からタイヤ軸方向内面に
かけてリムとの嵌合によるビード部４の損傷を防止する
ための有機繊維コードを用いた補強層２０が配設されて
いる。
には、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されビード部
４の外壁面を形成するビードゴム１９の上端が固着する
とともに、該ビード部４の底部からタイヤ軸方向内面に
かけてリムとの嵌合によるビード部４の損傷を防止する
ための有機繊維コードを用いた補強層２０が配設されて
いる。
【００２０】なおカーカス６の前記本体部６ａと折返し
部６ｂとの間には、前記ビードコア５から立上がる断面
略三角形状のビードエイペックス２１が配される。
部６ｂとの間には、前記ビードコア５から立上がる断面
略三角形状のビードエイペックス２１が配される。
【００２１】前記カーカス６は、本実施例では、タイヤ
赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾斜するラジア
ル、セミラジアルのラジアル配列のカーカスコードをＪ
ＩＳＡ硬度が５０〜６０°のトッピングゴムで被覆した
１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなり、カーカスコードとしてナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用
いうる。
赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾斜するラジア
ル、セミラジアルのラジアル配列のカーカスコードをＪ
ＩＳＡ硬度が５０〜６０°のトッピングゴムで被覆した
１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなり、カーカスコードとしてナイロン、レーヨン、ポ
リエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用
いうる。
【００２２】又前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
１の半径方向外端は、タイヤ最大巾Ｗをなす最大巾点２
２よりもやや外方、例えば５mm前後外方に位置するとと
もに、カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂ２は該折返し
部６ｂ１のタイヤ軸方向内側に重なって密着し、かつそ
の半径方向外端は、前記最大巾点２２よりもやや内方、
例えば１０mm前後内方に位置する。
１の半径方向外端は、タイヤ最大巾Ｗをなす最大巾点２
２よりもやや外方、例えば５mm前後外方に位置するとと
もに、カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂ２は該折返し
部６ｂ１のタイヤ軸方向内側に重なって密着し、かつそ
の半径方向外端は、前記最大巾点２２よりもやや内方、
例えば１０mm前後内方に位置する。
【００２３】前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して
１０〜８５°の角度で傾けて配したベルトコードをＪＩ
ＳＡ硬度が５０〜６０°のトッピングゴムで被覆した半
径方向内外に重なる２枚の内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂを各ベルトコードを交差させて配することにより形
成されるとともに、外のベルトプライ７ｂのタイヤ軸方
向外縁間の長さである外側プライ巾ＷＢ１はトレッド巾
ＷＴの８０〜９０％、内のベルトプライ７ａの内側プラ
イ巾ＷＢ２は外側プライ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド
巾ＷＴの９０〜１００％としている。
１０〜８５°の角度で傾けて配したベルトコードをＪＩ
ＳＡ硬度が５０〜６０°のトッピングゴムで被覆した半
径方向内外に重なる２枚の内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂを各ベルトコードを交差させて配することにより形
成されるとともに、外のベルトプライ７ｂのタイヤ軸方
向外縁間の長さである外側プライ巾ＷＢ１はトレッド巾
ＷＴの８０〜９０％、内のベルトプライ７ａの内側プラ
イ巾ＷＢ２は外側プライ巾ＷＢ１よりも大かつトレッド
巾ＷＴの９０〜１００％としている。
【００２４】ここでトレッド巾ＷＴは、前記トレッド面
２Ａのタイヤ軸方向外縁から該トレッド面２Ａを滑らか
に延長した仮想線ｒ１と、タイヤのバットレス面２Ｂの
半径方向外端から該バットレス面２Ｂを滑らかに延長し
た仮想線ｒ２との交点Ｆ、Ｆ間のタイヤ軸方向の長さと
して定義される。
２Ａのタイヤ軸方向外縁から該トレッド面２Ａを滑らか
に延長した仮想線ｒ１と、タイヤのバットレス面２Ｂの
半径方向外端から該バットレス面２Ｂを滑らかに延長し
た仮想線ｒ２との交点Ｆ、Ｆ間のタイヤ軸方向の長さと
して定義される。
【００２５】なお前記ベルトコードとして、スチールコ
ードの他、芳香族ポリアミドなどの引張剛性の高い有機
繊維コードを用いうる。
ードの他、芳香族ポリアミドなどの引張剛性の高い有機
繊維コードを用いうる。
【００２６】又本発明において前記内のベルトプライ７
ａとカーカスプライ６Ｂとの間に制振ゴム層９を配設し
ている。この制振ゴム層９は、内のベルトプライ７ａ内
面に密着されるとともに、そのＪＩＳＡ硬度を前記カー
カスプライ６Ａ、６Ｂ及び内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂの各トッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜３０
°大としている。
ａとカーカスプライ６Ｂとの間に制振ゴム層９を配設し
ている。この制振ゴム層９は、内のベルトプライ７ａ内
面に密着されるとともに、そのＪＩＳＡ硬度を前記カー
カスプライ６Ａ、６Ｂ及び内、外のベルトプライ７ａ、
７ｂの各トッピングゴムのＪＩＳＡ硬度よりも３〜３０
°大としている。
【００２７】さらに制振ゴム層９の厚さＴは、０．９mm
以上かつ２．５mm以下に設定され、かつそのタイヤ軸方
向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プライ巾Ｗ
Ｂ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下としている。
以上かつ２．５mm以下に設定され、かつそのタイヤ軸方
向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを前記内側プライ巾Ｗ
Ｂ２の０．６倍以上かつ１．１倍以下としている。
【００２８】この制振ゴム層９により、ベルト層７の走
行時における振動、変形を抑制でき、該ベルト層７から
主として生じる周波数８００ 〜１ｋHzの領域の音圧レ
ベルを減少しうる結果、通過騒音を低減できる。従っ
て、制振ゴム層９のＪＩＳＡ硬度を前記トッピングゴム
よりも３°〜３０°、好ましくは５〜２５°、さらに好
ましくは１０〜１５°大として、ベルト層７の変形を抑
制する。
行時における振動、変形を抑制でき、該ベルト層７から
主として生じる周波数８００ 〜１ｋHzの領域の音圧レ
ベルを減少しうる結果、通過騒音を低減できる。従っ
て、制振ゴム層９のＪＩＳＡ硬度を前記トッピングゴム
よりも３°〜３０°、好ましくは５〜２５°、さらに好
ましくは１０〜１５°大として、ベルト層７の変形を抑
制する。
【００２９】なおベルト層７のＪＩＳＡ硬度、トレッド
ゴム１５のＪＩＳＡ硬度、さらにはトレッド面２Ａに設
けるトレッドパターンの溝容積などは、従来と同様であ
り、これにより操縦安定性などの走行性能を維持する。
ゴム１５のＪＩＳＡ硬度、さらにはトレッド面２Ａに設
けるトレッドパターンの溝容積などは、従来と同様であ
り、これにより操縦安定性などの走行性能を維持する。
【００３０】
【具体例】タイヤサイズが２１５／８０Ｒ１６でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１、２）につ
いて、表１に示す仕様で試作するとともに、その性能
（通過騒音レベル、操縦安定性）についてテストした。
なお制振ゴム層９を設けないタイヤ（比較例１）及び本
願構成外のタイヤ（比較例２、３）についても併せてテ
ストを行い性能の比較を行った。
つ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１、２）につ
いて、表１に示す仕様で試作するとともに、その性能
（通過騒音レベル、操縦安定性）についてテストした。
なお制振ゴム層９を設けないタイヤ（比較例１）及び本
願構成外のタイヤ（比較例２、３）についても併せてテ
ストを行い性能の比較を行った。
【００３１】
【表１】
【００３２】テスト方法は次の通り。 １）通過騒音レベル テストはＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験に
よって実施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテ
ストコースにおいて、通過速度を５３km／Ｈとしかつ５
０ｍの距離を惰行させるとともに、該テストコースの中
間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、か
つテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マ
イクロホンにより通過騒音を測定し、その通過最大音レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
よって実施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテ
ストコースにおいて、通過速度を５３km／Ｈとしかつ５
０ｍの距離を惰行させるとともに、該テストコースの中
間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、か
つテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マ
イクロホンにより通過騒音を測定し、その通過最大音レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
【００３３】２）操縦安定性 実車走行におけるドライバーのフィーリングにより判定
するとともに、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好であり１００以上が合格レベ
ルである。テストの結果を表１に示す。
するとともに、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好であり１００以上が合格レベ
ルである。テストの結果を表１に示す。
【００３４】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、操縦安定性を損なうことなく通過最大音レ
ベルが略０．８〜１．８ｄＢ（Ａ）低減したことが確認
できた。
のに比べて、操縦安定性を損なうことなく通過最大音レ
ベルが略０．８〜１．８ｄＢ（Ａ）低減したことが確認
できた。
【００３５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層の内のベルトプライとカーカスプライとの間に
ＪＩＳＡ硬度、厚さ、及びゴム巾を規制した制振ゴム層
を配しているため、操縦安定性などの走行性能を損なう
ことなく通過騒音を低減でき、特に雪路用タイヤ、いわ
ゆるＭ＋Ｓタイヤ、および総輪駆動車用タイヤとして好
適に採用しうる。
ベルト層の内のベルトプライとカーカスプライとの間に
ＪＩＳＡ硬度、厚さ、及びゴム巾を規制した制振ゴム層
を配しているため、操縦安定性などの走行性能を損なう
ことなく通過騒音を低減でき、特に雪路用タイヤ、いわ
ゆるＭ＋Ｓタイヤ、および総輪駆動車用タイヤとして好
適に採用しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ、６Ｂ カーカスプライ ７ ベルト層 ７ａ 内のベルトプライ ７ｂ 外のベルトプライ ９ 制振ゴム層 Ｔ 厚さ ＷＢ１ 外側プライ巾 ＷＢ２ 内側プライ巾 ＷＲ ゴム巾 ＷＴ トレッド巾
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年２月１６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】この制振ゴム層９により、ベルト層７の走
行時における振動、変形を抑制でき、該ベルト層７から
主として生じる周波数８００ 〜１ｋHzの領域の音圧レ
ベルを減少しうる結果、通過騒音を低減できる。従っ
て、制振ゴム層９のＪＩＳＡ硬度を前記トッピングゴム
よりも３°〜３０°、好ましくは５〜２５°、さらに好
ましくは１０〜１５°大として、ベルト層７の変形を抑
制する。このような制振ゴム層９の組成の一実施例を物
性と共に表２に示す。
行時における振動、変形を抑制でき、該ベルト層７から
主として生じる周波数８００ 〜１ｋHzの領域の音圧レ
ベルを減少しうる結果、通過騒音を低減できる。従っ
て、制振ゴム層９のＪＩＳＡ硬度を前記トッピングゴム
よりも３°〜３０°、好ましくは５〜２５°、さらに好
ましくは１０〜１５°大として、ベルト層７の変形を抑
制する。このような制振ゴム層９の組成の一実施例を物
性と共に表２に示す。
【表２】
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側
に向かって折返されるカーカスプライからなるカーカス
と、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外方に配
されるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、前
記ベルト層は、半径方向内外に重なる２枚の内、外のベ
ルトプライからなり、かつ前記外のベルトプライのタイ
ヤ軸方向外縁間の長さである外側プライ巾ＷＢ１は、ト
レッド巾ＷＴの８０〜９０％、内のベルトプライの内側
プライ巾ＷＢ２は外側プライ巾ＷＢ１よりも大かつトレ
ッド巾ＷＴの９０〜１００％とするとともに、前記内の
ベルトプライとカーカスプライとの間に制振ゴム層を配
する一方、該制振ゴム層は、カーカスプライ及び内、外
のベルトプライのトッピングゴムよりもＪＩＳＡ硬度が
３〜３０°大であり、厚さＴが０．９mm以上かつ２．５
mm以下、タイヤ軸方向外縁間の長さであるゴム巾ＷＲを
前記内側プライ巾ＷＢ２の０．６倍以上かつ１．１倍以
下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
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| EP19940302680 EP0620129B1 (en) | 1993-04-16 | 1994-04-14 | A pneumatic tyre |
| DE1994600666 DE69400666T2 (de) | 1993-04-16 | 1994-04-14 | Ein Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5113695A JP2892904B2 (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297909A true JPH06297909A (ja) | 1994-10-25 |
| JP2892904B2 JP2892904B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=14618842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5113695A Expired - Lifetime JP2892904B2 (ja) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | 空気入りタイヤ |
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- 1993-04-16 JP JP5113695A patent/JP2892904B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1994
- 1994-04-14 EP EP19940302680 patent/EP0620129B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-04-14 DE DE1994600666 patent/DE69400666T2/de not_active Expired - Lifetime
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