DE8035189U1

DE8035189U1 - Radfelge

Info

Publication number: DE8035189U1
Application number: DE19808035189U
Authority: DE
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1979-12-06
Filing date: 1980-12-04
Publication date: 1984-08-30
Also published as: ES265059U; DE3050922C2; DE3045775A1; SE8008567L; JPS56124503A; AU6512080A; FR2471290A1; MY8500955A; DE3045775C2; ES265059Y; IN155019B; BR8008011A; CH642307A5; DE8032334U1; AU535830B2; CA1146995A; AR224427A1; ZA807507B; US4351382A; SE436721B

Description

Die Erfindung betrifft eine Radfelge mit.einem Tiefbett und insbesondere eine solche Anordnung, bei der die Reifenwülste auf den jeweiligen Wulstsitzen der Felge bei Reifendrücken zurückgehalten werden, die wesentlich geringer als die normal üblichen Reifendrücke sind, beispielsweise wenn der Reifen mit zu geringem Druck aufgepumpt ist oder einen Reifenschaden erlitten hat, der zum teilweisen oder gesamten Verlust des normalen Aufpumpdruckes führt.

Bei einer herkömmlichen Luftreifen/Radfelgenanordnung sind die Wulstsitze der Felge so abgeschrägt oder schräggestellt, daß der Innenluftdruck die zugehörigen Reifenwülste auf die Schrägfläche drückt und die Reifenwülste auf den zugehörigen Wulstsitzen der Felgen durch den Innendruck und durch Reibschluß oder Reibeingriff zurückgehalten werden, wobei letzterer von dem Zusammendrücken des elastomeren Materials des Reifenwulstes unter der undehnbaren Wulstverstärkung hervorgerufen wird.

Im Betrieb werden Lenkkräfte und die daraus folgenden Straßenkräfte zwischen der Radfelge und dem Reifen durch den beschriebenen. Eingriff der Reifenwülste an den zugehörigen Wulstsitzen der Felge übertragen. Ein Lösen oder Entfernen eines Reifenwulstes oder beider Reifenwülste von dem jeweils zugehörigen Wulstsitz der Felge verringert oder verhindert eine wirksame Übertragung dieser Kräfte, so daß das Fahrzeug zunehmend weniger beeinflußbar wird und bei Tiefbettfelgen eine vollständige Abtrennung des Reifens von der Radfelge auftreten kann, so daß die Felge in Berührung mit dem Boden kommt mit den möglichen ernsthaften Folgen für Fahrzeug und Insassen.

Verschiedene Standardtests sind für Reifen/Radanordnungen bekannt. Beispielsweise besteht ein in manchen Ländern eingeführter Standardtest darin, daß der Reifen in seiner Lage an der Radfelge gehalten wird, während das Fahrzeug unter kontrolliertem Bremsen geradlinig von einer Geschwindigkeit von 96,5 km/h

(60 mph) abgebremst wird, wobei bei dieser Geschwindigkeit der Reifen plötzlich drucklos gemacht wird. Ein anderer Standardtest wird statisch so ausgeführt, daß eine Punktbelastung mittels eines Stößels auf eine Stelle in der Mitte der Seitenwand eines Reifens aufgebracht wird und die Last solange erhöht wird, bis der Reifenwulst vom Wulstsitz abgehoben wird.

Bei keinem der beiden Tests wird eine dynamische Seitenkraft aufgebracht, die bei Verwendung des Reifens an einem Fahrzeug dann auftritt, wenn eine Lenkkraft aufgebracht wird, z.B. wenn /-τ. eine Kurve durchfahren wird oder wenn ein Unfall durch Ausweichen vermieden werden soll oder im Falle eines plötzlichen Druckverlustes, wie er nach einem größeren Reifenschaden eintritt.

Es wurde deshalb im Laufe der Vorarbeiten zur vorliegenden Erfindung sorgfältig das Phänomen des Wulstablösens untersucht durch Studium des Verhaltens von Reifenwülsten eines Reifens, der als Teil einer Reifen/Felgenanordnung als äußeres Rad beim Durchfahren einer engen Kurve, beispielsweise als linkes Vorderrad bei einer Rechts-J-Kurve (J-turn test) verwendet wurde. Der J-turn Test besteht aus einer Geradeausfahrt mit festgelegter Geschwindigkeit und plötzlichem vollen Lenkeinschlag. Dieser Test wird nun durch die europäische Motorindustrie als Standardj: test anerkannt und wird mit zunehmend geringer werdenden Aufpumpdrücken wiederholt, bis Wulstablösung eintritt. Dieser Test wird als strenger angesehen als die strengsten Bedingungen, denen eine Reifen/Radanordnung wahrscheinlich beim Normalgebrauch unterworfen sein kann, und wird deshalb als eine genaue Wiedergabe der Gebrauchstüchtigkeit der Rad/Reifenanordnung im Betrieb angesehen.

Auf Grundlage dieses J-turn Tests wurde festgestellt, daß bei Kurvenfahrt Seitenkräfte erzeugt werden, die den Wulst in Seitenrichtung der Felge versetzen, und diese Kräfte werden durch die Reifenseitenwände auf die Reifenwülste so übertragen, daß

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in dem der BodenaufStandsfläche benachbarten Bereich des Reifens Axialkräfte (d.h. in Richtung der Reifenachse wirkende Kräfte) und Drehmomente (d.h. Momente um eine Umfangslinie durch den Reifenwulst) erzeugt werden. Der Gesamteffekt wird so aufgefaßt, daß eine Anfangsdrehung der Reifenwülste um die jeweilige Reifenwulstzehe im Bereich der BodenaufStandsfläche ein Abheben der Wulstferse erzeugt, wodurch die Reibeinwirkung oder der Reibschluß zwischen den Reifenwulstunterseiten und den jeweiligen Wulstsitzen der Felge verringert wird, und diese Anfangsdrehung wird begleitet durch eine Bewegung der Reifenwülste entlang der Schräg-Ir":. fläche des jeweiligen Wulstsitzes in Querrichtung nach innen vom zugehörigen Felgenhorn weg, so daß die Spannung der jeweils zugehörigen Reifenwulstverstärkungen verringert und die Zusammenpres-.sung des elastomeren Materials unter den Reifenwulstverstärkungen ebenfalls verringert wird. Üblicherweise reicht der normale Innenluftdruck aus, um die Reifenwülste im wesentlichen an ihrer Stelle auf der Schräge des zugehörigen Wulstsitzes zu halten. Wenn jedoch der Innenluftdruck verringert wird, werden auch die Wulsthaltekräfte, die von der Kombination des Innenluftdruckes und des Reibeingriffes herrühren, verringert, bis sie kleiner als die Abhebekräfte auf den Wulst werden und die Reifenwülste ihre jeweiligen Wulstsitze verlassen.

_L' Es wurde dabei festgestellt, daß bei einem J-turn-Test mit einer Geschwindigkeit von 40,2 km/h (25 mph) die Reifenwülste von herkömmlichen Reifen/Felgenanordnungen bei Personenkraftwagen bei Innenrestdrücken in der Größenordnung von 0,55 bar bis 0,70 bar (= 8 bis 10 psi) abgehoben werden (bei normalen Innendrücken in der Größenordnung von 1 ,75 bar = 25 psi), während Wulstabhebungen bei Reifen/Felgenanordnungen für Lastwagen bei Ausführung eines J-turn Tests mit einer Geschwindigkeit von 24 km/h (=15 mph) bei Druckwerten unter 1,03 bar (=15 psi) erfolgen (normaler Luftdruck in der Größenordnung von 6,9 bar =100 psi). Die für Lastwagen festgelegte gegenüber Personenkraftwagen geringere Testgeschwindigkeit wird als gerechtfertigt angesehen im Hin-

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blick auf das viel größere Gewicht und die damit viel größeren auftretenden Kräfte bei Lastkraftwagen-Rad/Felgenanordnungen und im Hinblick auf die niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten bei Lastwagen im Vergleich .zu Personenwagen.

Diese Untersuchung zeigt die Mangel von herkömmlichen Reifen/ Felgenanordnungen bei Innenluftdruckwerten unter den empfohle- - nen Gebrauchsdruckwerten und, obwohl zahlreiche Versuche zur Lösung des Felgen-Ablösungsproblemes bekannt sind, führte keiner zu einer Anordnung mit den Vorteilen einer einstückigen Radfelqe mit Tiefbett zur Erleichterung des Aufziehens und I Entfernens des Reifens von der Felge für Reparatur- oder Ersatz-1 zwecke unter herkömmlichen Verfahrensweisen ohne zusätzliche I Bestandteile wie Tiefbettfüller, Wulst-Abstandshalter usw., I bis zur Reifen/Radfelgenanordnung nach DE-PS 27 24 996; in I diesem Fall ist ein Reifenwulst oder sind beide Reifenwülste I mit einer speziell ausgelegten, sich in Radial- und Axial-I richtung erstreckenden Wulstzehe versehen, welche in eine 1 benachbart zum zugeordneten Wulstsitz angebrachte Ringnut * eingreift bzw. eingreifen. Die Zehe wird bei einer Drehung I des zugeordneten Reifenwulstes infolge der aufgebrachten I Kräfte zunehmend gepreßt und erzeugt eine Reaktionskraft, ;t f die die Spannung in der Wulstverstärkung erhöht, wodurch die Tendenz des Reifenwulstes, sich an der Schrägung des zugeordneten WulstSitzes nach unten zu bewegen, überwunden wird.

_;« Die vorliegende Erfindung hat das Ziel, eine Luftreifen/Rad-.

felgenanordnung zu schaffen, deren Wulst-Rückhalteeigenschaf-.! ten entsprechend denen der Anordnung nach DE-PS 27 24 996 sind, I bei der jedoch die dort erforderlichen speziell ausgelegten

Zehen an den Reifenwülsten und die Ringnut in der Radfelge X unnötig ist.

7 -

Zur Erreichung dieses Zieles umfaßt eine erfindungsgemäße Luftreifen/Radfelgenanordnung einen Reifen mit einem Laufstreifenabschnitt, der an seinen beiden Kanten jeweils mit einer von zwei Seitenwänden verbunden ist, welche an ihren radial inneren Kanten in einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst enden, wobei jeder Reifenwulst eine im wesentlichen undehnbare Wulstverstärkung besitzt und eine einstückige Radfelge mit einem Tiefbett zur Erleichterung des Reifenaufziehens zwischen zwei axial beabstandeten Wulstsitzen, auf denen jeweils einer der Reifenwülste ruht, wobei jeder Wulstsitz eine Schrägung in Axial- und Radialrichtung nach außen in bezug auf die Drehachse der Felge aufweist und an der axial äußeren. Kante mit einem jeweiligen Felgenhorn zum Zurückhalten des Reifenwulstes endet, wobei einer der Wulstsitze im wesentlichen eben ist und seinem axial inneren Ende benachbart einen sich in Umfangsrichtung um den Wulstsitz erstreckenden Anschlag aufweist, der einen Maximaldurchmesser nicht größer als der Minimaldurchmesser der Wulstverstärkung besitzt, um ein Aufziehen des Reifens durch Übertritt des zugeordneten Reifenwulstes über den Anschlag nach außen zu ermöglichen und der eine allgemein radial verlaufende, axial nach außen gerichtete Anschlagfläche zum Eingriff mit der zugeordneten Reifenwulstzehe besitzt, welche eine maximale Radialabmessung, bezogen auf die Breite und den Schrägwinkel des benachbarten Wulstsitzes derart besitzt, daß unter der Einwirkung von durch die Straße erzeugten Kräften eine Drehung des Reifenwulstes um den Anschlag bewirkt ist, die den Reifenwulst am Wulstsitz hält.

Es ist zwar bekannt, bei Reifen/Radfelgenanordnungen für Kraftfahrzeuge eine kontinuierliche Umfangsleiste, -rippe oder einen Umfangshöcker der axialen Innenkante des Reifenwulstsitzes benachbart vorzusehen. Um ein Aufziehen des Reifens durch Vorbeitreten des undehnbaren Reifenwulstes in Axialrichtung über die Anschlagleiste oder -rippe od.dgl. nach außen beim Aufpumpen zu ermöglichen, besitzen derartige bekannte Umfangsleisten, -rippen und dergl. eine maximale Radialabmessung von nicht

mehr als 1,7 mm, bezogen auf den benachbarten Felgenwulstsitz, bei dem gebräuchlichen Schrägwinkel von 5° der Kraftfahrzeug-Felgenwulstsitze. Es wurde festgestellt, daß eine derartige Kombination im besten Falle das Wulstsitz-Ablöseverhalten bei einem J-turn Test um 0,14 bar (2 psi) verbessert im Vergleich zu den bereits besprochenen herkömmlichen Anordnungen, d.h. daß eine Wulstablösung bei Reifen-Innendrücken von 0,41 bar bis 0,55 bar (= 6 bis 8 psi) erfolgt.

Ferner ist aus GB-PS 1 485 780 und 1 320 144 sowie nach der offengelegten GB-PA 2O1O756A bekannt, eine oder mehrere sich in Umfangsrichtung erstreckende Leisten, Rippen oder Hocker vorzusehen, deren maximale Radialabmessung größer als die minimale Radialabmessung der benachbarten Reifenwulstverstärkung ist. Es wurde festgestellt, daß bei solchen Anordnungen, die sich nicht kontinuierlich um den Wulstsitz erstrecken, um ein Aufziehen des Reifens ohne Beschädigung der undehnbaren ReifenwulstverStärkung zu ermöglichen, keine wirksamere Verhinderung der Wulstablösung bei Luftdruckwerten unterhalb des empfohlenen Gebrauchsdruckes erreicht wird, als bei bekannten Konstruktionen mit einem kontinuierlichen Anschlag mit begrenzter Höhe in Verbindung mit einem Schrägwinkel des Wulstsitzes von 5 ; der Reifenwulst wird in diesem Fall dann entfernt oder abgelöst, wenn ein Abschnitt der Felge, in der kein Anschlag vorhanden ist, den ReifenaufStandsbereich durchläuft, und zwar durch den gleichen Vorgang, der das Aufziehen des Reifens ermöglicht.

Dementsprechend wird der Ausdruck "im wesentlichen kontinuierlich" hier mit Bezug auf den Anschlag so gebraucht, daß jede Diskontinuität eingeschlossen ist, die eine Herabsetzung der Radialabmessung des Anschlages entweder teilweise oder vollständig ergibt, durch die die Höhe des Anschlages unter die Größe gebracht wird, die erforderlich ist, um eine Wulstablösung zu verhindern, solange sie in ümfangsrichtung des Anschlages eine minimale Abmessung besitzt, keine Rolle beim

f *i. , r n f I · ·

Aufziehen des Reifens spielt und die Wulst-Rückhaltefähigkeit des Anschlages nicht beeinflußt; dagegen schließt der genannte Ausdruck ausdrücklich Diskontinuitäten der nach dem Stand der Technik bekannten Art aus, die notwendig sind, um ein Reifenaufziehen auf die Felge zu ermöglichen.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß durch Auswahl des Schrägwinkels .-oder Neigungswinkels des Felgenwulstsitzes bei einer bestimmten Breite des Wulstsitzes ein Anschlag mit geeigneter Radialabmessung vorgesehen werden kann, der ein Aufziehen des Reifens auf eine einstückige Radfelge durch herkömmliche Verfahren ermöglicht, der jedoch unter der Einwirkung der von der Straße erzeugten Kräfte so in Eingriff mit dem Reifenwulst kommt, daß ein Ablösen des Wulstes durch einen Mechanismus der gleichen Art verhindert wird, wie er in der DE-PS 27 24 genannt ist, ohne daß eine speziell ausgelegte Wulstzehe und eine Ringnut in der Felge erforderlich sind.

Die Reifenwulstζehe kann bei auf der Felge aufgezogenem und auf den empfohlenen Reifendruck aufgepumpten Reifen an der Anschlagfläche anliegen, jedoch wird ein kleiner Abstand der Reifenwulstzehe von der Fläche bevorzugt, um ein Aufziehen zu erleichtern. Dadurch ergibt sich ein Eingriff der Reifenwulstzehe mit der Anschlagfläche unter der Einwirkung der seitlich wirkenden Straßenkräfte, die ausreichend groß sind, um die Anfangsdrehung und die Bewegung des Wulstes an der Schräge des Wulstsitzes nach unten zu verursachen, wie es beispielsweise bei Luftdruckwerten unter dem empfohlenen Reifendruck auftreten kann.

Vorzugsweise enthält die an der Anschlagfläche anliegende Reifenwulstzehe ein relativ hartes elastomeres Material, beispielsweise elastomeres Material mit einer Härte von mehr als 50 Shore, besonders bevorzugt mit einer Härte von 60 bis 90 Shore, gemessen unter Laborbedingungen, wodurch die Reifenwulstzehe eine ausreichende Form- oder Kompressionssteifigkeit in einer radial und axial gerichteten Ebene besitzt, die die Spitze der Reifenwulstzehe

• · Mil

und die Wulstverstcjrkung enthält.

Vorzugsweise enthält der Anschlag eine Einrichtung, die ein Entweichen von Luft zuläßt, falls die Reifenwülste eines auf die Felge aufgezogenen Reifens an dem Anschlag anliegen, ohne auf dem Felgenwulstsitz aufzusitzen. Dadurch wird bei nicht korrektem Aufziehen die Anordnung kontinuierlich Luft verlieren und den nicht korrekten Aufziehzustand melden. Die Luftentlastungseinrichtung kann in verschiedenen Formen ausgebildet sein, beispielsweise können eine oder mehrere, sich axial durch den Anschlag erstreckende öffnungen vorgesehen sein, es können aber auch eine oder mehrere Nuten oder VorSprünge sich über die radial äußere Fläche des Anschlags erstrecken.öffnungen werden bevorzugt eingesetzt, da sich dadurch keine örtlichen Veränderungen der radial äußeren Fläche des Anschlages ergeben, so daß dieser eine gleichförmige Höhe um den ganzen Wulstsitz aufweisen kann. Wenn jedoch die zum Ermöglichen des Reifenaufziehens erforderliche maximale Anschlaghöhe und die Felgenanschlaghöhe, die zum Zurückhalten des Wulstes notwendig ist, unterschiedlich sind, ist es auch möglich, Nuten oder Vorsprünge an der radial außenliegenden Fläche des Anschlages vorzusehen unter Beibehaltung der Gesamthöhe des Anschlages an jedem ümfangspunkt innerhalb der genannten Maximal- und Minimalgrenzen.

Zusätzlich zu den Luftentlastungseinrichtungen im Anschlag kann der Reifen eine Luftentlastungseinrichtung aus einer oder mehreren Nuten oder VorSprüngenenthalten, die in Radialrichtung nach außen von der Reifenwulstzehe weg gerichtet sind.

Der Anschlag kann einstückig mit der Radfelge ausgebildet sein, wobei beispielsweise die Radfelge durch Gießen oder Walzen gebildet sein kann, oder er kann getrennt hergestellt und danach an der Felge beispielsweise durch Schweißen befestigt sein. Damit ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Abwandlung bereits vorhandener Radfelgen durch Befestigen eines Anschlages mit ge-

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eigneten Abmessungen.

Vorzugsweise schließt die Anschlagfläche einen Winkel im Bereich von 80° bis 100° zur Hauptrotationsachse der Felge ein, wobei ein Winkel von im wesentlichen 90° bevorzugt wird.

Vorzugsweise enthält der Anschlag eine allgemein radial verlaufende, axial nach innen gerichtete Führungsfläche, um den Reifen während des Aufziehens über den Anschlag zu leiten. Die Führungsfläche besitzt einen viel geringeren Winkel zur Hauptdrehachse der Felge als die Anschlagfläche, beispielsweise kann ein Winkel im Bereich von 30° bis 60° verwendet werden. Die Führungsfläche kann direkt in die Anschlagfläche übergehen, es kann jedoch ein flacher Leistenabschnitt mit im wesentlichen gleichförmigem Durchmesser zwischen diesen Flächen vorhanden sein, wobei der gleichmäßige Durchmesser nicht größer als der Maximaldurchmesser der Anschlagfläche ist.

Vorzugsweise besitzt der Anschlag einen Maximaldurchmesser, der den effektiven Durchmesser des Reifenwulstes radial innerhalb der undehnbaren WulstverStärkung nicht überschreitet. Mit dem Ausdruck "effektiver Durchmesser des Reifenwulstes" soll dabei der Maximaldurchmesser der radial inneren Fläche des Reifenwulstes beim Überziehen des Wulstes über den Anschlag gemeint sein, gemessen an einem Punkt radial innerhalb des minimalen Durchmessers der Wulstverstärkung. Dieser Durchmesser ist größer als der Durchmesser der gleichen Fläche am Reifen, gemessen im Formzustand, jedoch geringer als der minimale Durchmesser der Wulstverstärkung und hängt von der Art des Wulstmaterials ab, das während des Überziehens des Reifenwulstes über den Anschlag zusammengedrückt wird.

Vorzugsweise besitzt die Anschlagfläche eine minimale Höhe 2,2 mm, bezogen auf den benachbarten Wulstsitz, wobei eine Höhe im Bereich von 3 mm bis 10,5 mm mehr bevorzugt wird.

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Vorzugsweise weist der mit dem Anschlag versehene Wulstsitz einen minimalen Schrägwinkel ^7°, mehr bevorzugt einen Winkel im Bereich von 10 bis 20° auf.

Es ist dabei darauf hinzuweisen, daß bei einer bestimmten

die

Wulstsitzbreite/das Aufziehen des Reifens und das darauffolgende Zurückhalten des Wulstes ermöglichende maximale Anschlagflächenhöhe den minimalen notwendigen Schrägwinkel des Wulstsitzes bestimmt.

Der Schrägwinkel des Wulstsitzes kann größer als der aus der bestimmten Wulstsitzbreite und der maximalen Anschlagflächenhöhe bestimmte Minimalwert sein, ohne die Anschlagflächenhöhe zu vergrößern, wodurch das Aufziehen des Reifens weiter erleichtert wird, ohne bedeutende Reduzierung der Wulstrückhalteeigenschaften, so daß eine Festlegung des Wulstsitz-Schrägwinkels bei unterschiedlichen Felgengrößen ermöglicht ist.

Wenn nur ein Anschlag vorgesehen ist, wird bevorzugt der an der Außenseite des Fahrzeuges, auf das die Reifen/Felgenanordnung aufgezogen wird, gelegene Wulstsitz damit versehen. Es wird jedoch mehr bevorzugt an jedem Wulstsitz ein Anschlag vorgesehen. Wenn an jedem Wulstsitz ein Anschlag vorgesehen ist, kann die maximale Radialabmessung der Anschläge, bezogen auf die benachbarten Wulstsitze,gleich oder unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Höhe des Anschlages am innengelegenen Wulstsitz geringer als die des Anschlages am fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz sein.

Die Erfindung ist mit allen bekannten Reifenaufbauten einsetzbar und besonders für schlauchlose Radialreifen geeignet.

Weiter schafft die Erfindung eine einstückige Radfelge mit einem das Reifenaufziehen erleichternden Tiefbett zwischen zwei

H * t ·

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axial beabstandeten ringförmig geschlossenen Wulstsitzen, wobei jeder Wulstsitz axial und radial nach außen mit Bezug auf die Drehachse der Felge geneigt ist und an der axial äußeren Kante jeweils in ein Wulstrückhalte-Felgenhorn ausläuft, wobei einer der Wulstsitze im wesentlichen eben ist und benachbart seiner inneren Kante einen Anschlag enthält, der sich in Umfangsrichtung um den Wulstsitz erstreckt,im wesentlichen kontinuierlich ist und einen solchen maximalen Durchmesser besitzt, daß der Reifenwulst eines Reifens, für den die Felge ausgelegt ist, über den Anschlag hinwegtreten kann, um auf den benachbarten Wulstsitz aufzusitzen, und eine allgemein radial verlaufende und axial nach außen gerichtete Anschlagfläche besitzt zum Eingriff mit der Zehe eines auf dem benachbarten Wulstsitz sitzenden Reifenwulstes, so daß unter der Einwirkung von durch die Straße erzeugten Seitenkräften eine Drehung des Reifenwulstes um den Anschlag bewirkt ist, um den Reifenwulst am Wulstsitz zurückzuhalten.

Die nachfolgende Tabelle zeigt für unterschiedliche Felgengrößen die maximalen Anschlaghöhen, die ein Reifenaufziehen bei unterschiedlichen Neigungswinkeln des Wulstsitzes zulassen:

Nenngröße Wulstsitz-,„ ,,, durchmesser ^(Zoll) an der Wulst-

Wulstsitz- Anschlag- Neigungswinkel

breite höhe .o> ■ ■ (mm) (mm)

10

ferse (mm) 253,2

.15,7

13

329,4

19,8

22,5

571,5

2,2

3,3 4,5 6,0 2,7 3,8 5,6 7,5 4,9 7,0 10,5 14,1

10

15

20

10

15

20

10

15

20

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung durch eine erste Ausführung ;i einer erfindungsgemäßen Reifen/Felgenanordnung,

; Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch die Radfelge der Anord-' nung nach Fig. 1,

'f Fig. 3 einen vergrößerten Halbschnitt durch den Reifen der An- \ Ordnung nach Fig. 1,

I \'^r Fig. 4 eine Schnittdarstellung einer zweiten erfindungsgemäßen

i| Rad/Felgenanordnung,

j Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt durch die Radfelge der Anord-

ί nung nach Fig. 4,

ί Fig. 6 einen vergrößerten Halbschnitt durch den Reifen der An-

Ϊ Ordnung nach Fig. 4,

I Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt der Reifen/Felgenanordnung JT nach Fig. 1 im Reif enauf Standsbereich bei drucklosem

I Reifen, und

Fig. 8 und 9 Schnitte in vergrößertem Maßstab durch wagenaußen- ] seitigen Wulstsitz und Wulst bei anliegender Seitenkraft.

Die in Fig. 1 dargestellte erste Ausführung der erfindungsgemäßen Reifen/Radfelgenanordnung 1 umfaßt einen 11R 22,5 Radial-Lastwagen reifen 2 mit Stahlgürtel, der auf eine ISO,5 mm breite einstückige Felge 3 aufgezogen ist mit einem Wulstsitzdurchmesser an der Wulst ferse von 571,5 mm.

Die Radfelge 3 ist im einzelnen in Fig. 2 dargestellt und enthält ein Tiefbett 4 zwischen den in Axialrichtung beabstandeten wageninnenseitigen bzw. wagenaußenseitigen ringförmig geschlossenen Wulstsitzen 5 bzw. 6, welche jeweils an der axial außenliegenden ■■; Kante in ein Felgenhorn 7 zum Zurückhalten des Reifenwulstes aus- ^;'; laufen. Jeder Wulst sitz 5 und 6 ist eben ausgeführt und mit einem

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kontinuierlich verlaufenden Anschlag 8 bzw. 9 versehen, die sich mit gleichmäßigem Querschnitt in Umfangsrichtung um den zugeordneten Wulstsitz an der Stelle erstrecken, an der die Reifenwulstζehe eines auf die Felge aufzuziehenden Reifens sitzt.

Jeder Anschlag 8 und 9 besitzt eine axial nach außen gerichtete Anschlagfläche 8a bzw¹. 9a, die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Felge verläuft sowie eine geneigte Führungsfläche 8b bzw. 9b, die einen Winkel β in bezug auf die Drehachse der Felge einschließt. Wie im einzelnen später näher erläutert wird, kommen die Anschlagflächen 8a und 9a mit den benachbarten Reifenwülsten eines auf die Felge 2 aufgezogenen Reifens in Eingriff, um eine Wulstablösung oder ein Wulstwandern bei Lauf in drucklosem Zustand zu verhindern, und die Führungsflächen 8b bzw. 9b unterstützen das Überziehen der Reifenwülste über die Anschläge 8 bzw. 9 beim Aufziehen des Reifens Die in Fig. 2 angezeigten Felgenabmessungen sind in folgender Tabelle zusammengefaßt:

R₃, R₄

190,5	mm
38	mm
571 ,5	mm
561 ,1	mm
551 ,1	mm
5	mm
■ 565,1	mm
551 ,1	mm
7	mm
24	mm
12,5	mm (Krümmungsradius)
5	mm "
1,5	mm
15°
, „o

• ·

Der Reifen 2 enthält nach Fig. 1 und 3 einen Laufflächenabschnitt 10, der an seinen beiden Kanten jeweils mit einer von zwei Seitenwänden 11 verbunden ist, die jeweils an der radial inneren Kante in einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst 12 enden. JederReifenwulst ist durch einen undehnbaren Wulstkern oder Wulstring 13 verstärkt, wobei jeder Wulstkern 13 aus einer Vielzahl von gummibedeckten Stahldrähten besteht, die so angeordnet sind, daß sie eine Packung mit hexagonalem Querschnitt bilden. In jedem Wulst ist ein Kernreiter 14 vorgesehen.

Nach Fig. 3 besitzt der Reifen eine einzelne radiale Karkasslage 15 mit Stahleinlage, deren Enden jeweils um die Wulstverstärkung zurückgeschlagen sind, sowie einen Gürtel 16 aus vier Schnittstahllagen, die jeweils mit der Mittenumfangsebene des Reifens einen Winkel einschließen. Ein Filier Strip 17 ist am äußeren Teil jedes Wulstes angebracht und erstreckt sich radial so nach außen, daß er den Karkassumschlag überdeckt. Die Wulstzehe 18 besteht aus einem Gummigemisch mit einer Härte in der Größenordnung von 70 Shore.

Jeder ..Wulstkern 13 besitzt einen Minimaldurchmesser D, von 576 mm

und der Durchmesser D₇ der radial innenliegenden Fläche 19 des Reifenwulstes unter dem minimalen Durchmesser des Wulstkernes ist im geformten Zustand 554 mm und im aufgezogenen Zustand 560 mm. Der effektive Durchmesser des Reifenwulstes nach der angegebenen Definition beträgt ·& 565,1 mm.

Diese Reifen/Radfelgenanordnung ist für ein Fahrzeug mit einer Reifenlast von 3 Tonnen bei einem Reifeninnendruck von 8 bar (116 psi) geeignet.

Eine zweite Ausführung einer Reifen/Radfelgenanordnung 20 nach Fig. 4 umfaßt einen 155 R13 Radialreifen 21 mit Stahlgürtel, der auf eine 114 mm breite Radfelge 22 mit einem Wulstsitzdurchmesser an der Ferse von 329,4 mm aufgezogen ist.

Die im einzelnen in Fig. 5 dargestellte Radfelge 22 ist gleichartig wie die Radfelge nach Fig. 2 aufgebaut; für entsprechende Teile sind gleiche Bezugszahlen verwendet.

Der Anschlag 8 am fahrzeuginnenseitigen Wulstsitz 5 unterscheidet sich von dem entsprechenden Anschlag der Radfelge nach Fig.2 darin, daß die schrägliegende Führungsfläche durch den radial äußeren Abschnitt der benachbarten Seite 4a des Feigentiefbettes 4 gebildet ist und daß zwischen dieser Führungsfläche und der Anschlagfläche 8a ein flacher Leistenabschnitt 8c vorhanden ist, J s~- mit einem gleichmäßigen Durchmesser entsprechend dem maximalen Radialdurchmesser des Anschlages 8. Die in Fig. 5 bezeichneten Felgenabmessungen sind in folgender Tabelle zusammengefaßt:

A 114 mm

B 19,8 mm

D^ 329,4 mm

D₂ 329,4 mm

D₃' 322,4 mm

h₁ 3,5 mm

D₄ 330 mm

D₅ 322,4 mm

h₂ 3,8 mm

' r~ F 15 mm

R- 6,4 mm (Krümmungsradius)

R₃, R₄ 1 ,5 mm "

«* 10°

\ - Z³ 45°

Der Reifen 21 umfaßt nach Fig. 4 und 6 einen Laufstreifenabschnitt 23, der an beiden Kanten mit jeweils einer von zwei Seitenwänden 24 verbunden ist, die jeweils an der radial inneren Kante mit einem ringförmig geschlossenen Reifenwulst 25 enden. Jeder Reifenwulst ist durch einen undehnbaren Wulstkern 26 aus einer Vielzahl von gummimischungsbedeckten Stahldrähten verstärkt, die zu einer

"· + r t 9

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Packung mit quadratischem Querschnitt vereinigt sind und enthält einen Kernreiter 27.

Wie aus Pig. 6 hervorgeht, besitzt der Reifen eine einzige Radialkarkasslage 28 aus Rayon, deren Enden jeweils um die Wulstverstärkung umgeschlagen sind und einen Gürtel 29 aus zwei Schnittstahllagen, die jeweils einen Winkel zur Mittenumfangsebene des Reifens gekreuzt einnehmen. Ein Clinch Strip 30 ist am äußeren Teil jedes Wuls'tes aufgelegt und erstreckt sich radial ^so weit nach außen, daß er den Karkassumschlag überdeckt. Die Wulstzehe 31 besteht aus einem Gummigemisch mit einer Härte in der Größenordnung von 70 Shore.

Jeder Wulstkern 26 besitzt einen Minimaldurchmesser D, von 335,9 mm, der Durchmesser D₇ der radial inneren Fläche 32 des Reifenwulstes unter der Mitte des Wulstkernes ist im geformten Zustand 320 mm und i™ aufgezogenen Zustand 326 mm, und der oben definierte effektive Durchmesser des Reifenwulstes beträgt ^- 330 mm.

^Die beschriebene Reifen/Radfelgenanordnung ist für eine Reifenlast ^von 3291 N (= 740 lbs) bei einem Reifendruck von 1,65 bar (24 psi) geeignet.

^Erfindun9 ^{ist bei} unterschiedlichen Radfelgenaufbauten und Reifengrößen wirksam und kann auch auf andere bekannte Reifenaufbauten, ob nun Schlauchreifen oder schlauchlose Reifen verwendet werden, eingesetzt werden, einschließlich Radialreifen, Schräggürtelreifen, Diagonalreifen und bei zum drucklosen Betrieb besonders ausgelegten Reifen der Bauart "Denovo".

Ein Anschlag ist vorzugsweise an jedem Reifenwulstsitz in der beschriebenen Weise vorgesehen, es kann aber auch nur an einem Felgenwulstsitz, vorzugsweise am fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz, ein Anschlag vorgesehen sein.

Nachfolgend wird die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Anordnung mit Bezug auf die Ausführung nach Fig. 1-3 näher erläutert.

Der empfohlene Reifendruck für die für Lastwagen bestimmte Reifen/Radfelgenanordnung nach Fig. 1 beträgt 8 bar (116 psi) und beim Normalbetrieb werden die Reifenwülste 12 an den jeweiligen Felgenwulstsitr:sn 5 und 6 durch den Reifendruck und das Zusammenpressen des elastomeren Materials unter dem zugehörigen Wulstkern 13 durch die Wulstkern-Spannkraft gehalten, welche entsteht, wenn die Reifenwülste vollständig auf den Felgenwulstsitzen 5 und 6 aufsitzen. Fig. 7 zeigt nun die Anordnung nach Fig. 1 in dem ReifenaufStandsbereich bei drucklosem Betrieb, d.h. bei Aufpumpdruck Null, wenn keine Seitenkraft aufgebracht wird. .

In diesem Zustand werden die Reifenwülste 12 auf den zugeordneten Felgenwulstsitzen 5 und 6 durch den Reibschluß des Materials unter dem Wulstkern 13 gehalten, der durch die Ringspannung der aufgezogenen Wulstkerne erzeugt wird; dabei ist zu verstehen, daß keine Haltekraft mehr durch den Luftdruck ausgeübt wird, da der Reifen als drucklos angesehen werden kann.

Insbesondere zeigen nun Fig. 8 und 9 in vergrößertem Maßstab die auf den fahrzeugaußenseitigen Wulstsitz bzw. Reifenwulst während einer Kurvenfahrt einwirkenden Kräfte.¹:Beim Beginn der Kurvenfahrt (Fig. 8) entwickelt sich eine Seitenkraft SF, deren Größe zunimmt mit zunehmender Seitenbeschleunigung. Diese Seitenkraft verformt .den Reifen seitwärts gegenüber der Radfelge und leitet ein Drehen des fahrzeugaußenseitigen Wulstsitzes ein. Der Drehmittelpunkt ist dabei die Spitze der Wulstzehe 18 und das Abziehoder Drehmoment beträgt SF χ X-, wenn X- der Abstand vom Laufflächenberührungsbereich zum Drehmittelpunkt und SF die Größe der Seitenkraft ist. Der Reifenwulst 12 wird gegen diese Drehung durch das Moment zurückgehalten, das die Reifenwulstspannung T-um den gleichen Drehmittelpunkt ausübt, mit der Größe T- χ X^/ wenn X2 der Axialabstand der Wulstkernmitte vom Drehmittelpunkt ist.

Durch Vergrößerung der Seitenkräfte wird ein vergrößertes Moment SF χ X₁ erzeugt, das nun eine Wulstdrehung einleitet/ sobald das Widerstandsmoment T₁ χ X₂ überschritten wird. Damit beginnt sich der Wulstkern 13 in der Richtung I zum Inneren der Radfelge hin zu bewegen. Der erfindungsgemäß an dem Wulstsitz 6 vorgesehene Anschlag 9, der der Spitze der Wulstzehe 18 benachbart liegt, kommt nun in Eingriff mit der Wulstzehe (Fig.9) und verhindert eine Bewegung des Reifenwulstes in Neigungsrichtung des Wulstsitzes 6 nach unten. Der Wulstkern 13 bildet einenira wesentlichen undehnbaren Ring um die Radfelge und kann deswegen dem s-*. erforderlichen kreisförmigen geometrischen Ort nicht folgen, der sich bei einer Drehung um den Drehmittelpunkt ergibt. Deshalb dreht sich der Wulstkern 13 und bewegt sich axial nach innen zu der in Fig. 9 gezeigten Stellung. Die Zehe 18 des Reifenwulstes, die in Fig. 8 eine Länge D₁ von ihrer Spitze bis zum Wulstkern besitzt, gemessen in einer Ebene durch die Wulstzehe und den Mittelpunkt des Wulstkernes, wird deswegen auf eine kürzere Länge D₂ zusammengedrückt. Die Zehe 18 besteht aus einem Gummimaterial mit einer Härte von 70 Shore, d.h. sie ist relativ steif und besitzt deswegen eine beträchtliche Form- oder Kompressionssteifigkeit in der erwähnten Ebene durch die Spitze der Wulstzehe und den Mittelpunkt des Wulstkerns. Demzufolge wird eine resultierende Reaktionskraft F^ durch diese Drehung des Wulstes durch die Wulstzehe gegen den Wulstkern erzeugt. Diese Kraft F₃ besitzt eine axial nach außen gerichtete Komponente F^ und eine radial nach außen gerichtete Komponente Ρ_ς. Die Komponente Fc erhöht in hohem Ausmaß die Spannung im Wulstkern 13 und fügt zur Aufziehspannung T₁ eine zusätzliche (nicht eingezeichnete) Spannung T~ hinzu. Damit wird das anfängliche Haltemoment T₁ χ X₂ (Fig. 8) erhöht auf (T₁ + T₂)X₃ (Fig.9), und dieses Moment ist gleich oder größer als das Abhebemoment SF χ X- . Eine Drehung des Wulstabschnittes um den genannten Drehmittelpunkt ergibt deswegen einen Kräfte- oder Momentausgleich und es erfolgt keine weitere Bewegung des Wulstes.

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Das beschriebene Kräfte- oder Momentengleichgewicht tritt nur in dem Aufstandsbereich auf, in dem die hohe Seitenkraft tatsächlich durch den Boden auf den Reifen ausgeübt wird. Die erhöhte Wulstkernspannung beeinflußt jedoch den gesamten Wulstkernring . und zieht ihn fester auf die Radfelge. Dadurch wird der Reibschluß des Reifenwulstes mit dem Wulstsitz der Radfelge erhöht.

Der Reifen kann auf konventionelle Weise auf die Radfelge aufgezogen werden= Der Reifen kann über die Felgenhörner 7 mit _ra Handwerkszeugen, der normalen Serviceausrüstung oder mit auto- tr-- matischen Reifenaufzieheinrichtungen aufgezogen werden. Bei dem Aufpumpen besitzen die Reifenwülste 12 einen effektiven Durchmesser (wie er vorher definiert wurde) , der größer ist als der Durchmesser der Anschläge 8 und 9 und gehen nach außen über die Anschläge 8 und 9 unter Einwirkung des Aufpumpdruckes und setzen sich auf den jeweiligen Wulstsitze 5 bzw. 6 fest. Die Zehe 18 jedes Reifenwulstes besitzt einen Schrägwinkel oder Neigungswinkel, der unterschiedlich von dem der Wulstferse ist, um die Dichtheit beim Aufziehen zu verbessern und kann sich ausbiegen, wenn sie über den Anschlag hinwegtritt; sobald der Wulst 12 an dem Felgenhorn 7 anschlägt, schnappt die Zehe 18 herunter und ruht auf dem Wulstsitz in enger Nachbarschaft zum Anschlag 8 if-- bzw. 9. Um ein korrektes Aufziehen sicherzustellen, darf die gestreckte Länge der Reifenwulst-Grundfläche 19, gemessen von der Fersenstelle zur Zehenspitze nicht größer sein als der Abstand von der Fersensteiie der Feige zum radial .am weitesten außenliegenden Punkt des Anschlages. Der Winkel, den die Anschlagfläche mit der Drehachse der Felge bildet, ist deswegen vorzugsweise größer als 9O°, beispielsweise 92°. Jedoch kann dieser Winkel in gewissen Fällen auch kleiner als 90° sein, so daß der Anschlag einen hinterschnittenen Abschnitt bildet in bezug auf den Wulstsitz; dadurch kann jedoch eine Abwandlung des Reifenwulstprofils zur Anpassung erforderlich sein.

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Ein Abziehen des Reifenwulstes kann dadurch bewirkt werden, daß eine allgemein axial gerichtete Kraft auf den Reifen ne-Ί ben dem Felgenhorn ausgeübt wird.

Die mit Bezug auf Fig. 1 bis 3 beschriebene Reifen/Radfelgenanordnung wurde als äußeres Vorderrad bei einem Lastkraftwagen vom Typ Volvo F88 mit einer Vorderachslast von 6 Tonnen bei .| einem J-turn Test mit 24 km/h (=15 mph) erprobt, d.h. es wurde

eine Geradeausfahrt mit 24 km/h unternommen und ein voller Lenk- ; einschlag so schnell wie möglich durchgeführt. Der Test wurde mit zunehmend verringertem Aufpumpdruck, angefangen von 1,4 bar (2o psi) bis Innendruck Null bei entferntem Ventileinsatz wiederholt. Bei allen Testfahrten blieben beide Reifenwülste in ihrer Stellung.

Bei einem gleichartigen Test mit einer Reifen/Radfelgenanordnung mit dem gleichen Reifen und einer Radfelge mit den gleichen Abmessungen wie die Radfelge nach Fig. 2, jedoch ohne Anschläge 8 und 9, wurde der kurvenaußenseitig gefahrene Reifenwulst bei einem Aufpumpdruck von 0,70 bar (10 psi) abgezogen. Bei niedrigeren Reifendruckwerten wurden die Reifenwülste bei Geradeausfahrt (d.h. bevor Aufbringen irgendeiner Seitenkraft) bereits abgezogen, bevor eine Geschwindigkeit von 24 km/h (15 mph) erreicht wurde.

Diese Ergebnisse zeigen die bedeutsame Verbesserung in bezug auf das Zurückhalten der Reifenwülste, die durch die vorliegende Erfindung erreicht wird, wodurch eine beträchtliche Verbesserung der Sicherheit bei plötzlichem vollständigen Verlust des Aufpumpdruckes im Betrieb erreicht wird.

Die beschriebenen Ausführungen zeigen die Art und Weise, in der die Erfindung auf eine Reifen/Radfelgenanordnung für Lastkraftwagen (Fig. 1 bis 3) ohne Änderung des Neigungswinkels der Radfelgen-Wulstsitze von dem allgemein bei den größeren

Herstellern üblichen Wert von 15° angewendet werden kann, wodurch ein Anschlag der erforderlichen Radialabmessung gegenüber dem benachbarten Wulstsitζ eingefügt werden kann, der ein Aufziehen des Reifens auf eine einstückige Radfelge mit herkömmlichen Aufziehverfahren erlaubt und die erforderliche Wulst-Rückhaltung ergibt. Bei der Anwendung der Erfindung auf für Personenkraftwagen geeignete Reifen/Radfelgenanordnungen (Fig. 4 und 5) ist jedoch ein Wulstsitz-Neigungswinkel erforderlich, der wesentlich größer als der Neigungswinkel von 5° ist, wie er gegenwärtig üblich ist, um einen Anschlag der erforderlichen Radialabmessung vorzusehen. Jedoch ist es durchaus möglich, durch Annehmen eines bestimmten Neigungswinkels von beispielsweise 10° Anschläge für einen Bereich von Radfelgengrößen vorzusehen, die ein Aufziehen des Reifens erlauben und die erforderliche Wulstrückhaltung erzielen, so daß eine Standardisierung bei den verschiedenen Radfelgengrößen erreicht werden kann.

. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungen beschränkt, sondern kann auch z.B. in folgender Weise abgewandelt werden:

An den Anschlägen 8 und 9 kann eine Luftentlastungseinrichtung angebracht werden, die beispielsweise eine Axialnut und vorzugs-/ %. weise mehrere in ümfangsrichtung mit Abstand versehene Axialnuten, Höcker oder Durchgangsöffnungen umfaßt, so daß ein Ausströmen von Luft möglich ist, falls die Wulstzehe an der Oberseite des Anschlages beim Aufziehen hängenbleibt. Falls dies zutrifft, wird die Anordnung kontinuierlich Luft verlieren und dadurch den unrichtigen Aufziehzustand melden. Zusätzlich kann der oder jeder ■Reifenwulst 12 bzw. 25, der auf einem Wulstsitz mit einem Anschlag 8 oder 9 ruht, so ausgebildet werden, daß auch hier eine Luftentlastungseinx-ichtung ausgebildet wird, bestehend aus einem oder mehreren Einschnitten in die axial äußere Fläche des Wulstes oder Vorsprüngen an dieser Fläche, wobei sich die Einschnitte oder Vorsprünge radial nach außen von der Wulstferse erstrecken bis zu einem Ort, der nicht vom Felgenhorn 7 bedeckt wird. Wenn

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auch die beschriebene Abwandlung der Radfelge das Aufziehen von Standardreifen und das Halten dieser Reifen an der Felge

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in der beschriebenen Weise erlaubt, können Reifen mit geändertem Aufbau insbesondere im Wulstbereich verwendet werden, um die Kompressions- oder Formsteifigkeit der Wulstzehe und damit das erfindungsgemäße Verhalten zu verbessern. So kann die Wulstzehe eine Verstärkung in Form einer oder mehrerer Gewebeschichten oder in Form von diskontinuierlichen Fasern enthalten, oder kann einfach aus einem Gummi geformt werden, der eine größere Härte aufweist als die normalerweise in diesem Bereich verwendeten Gummimischungen; beispielsweise kann eine Gummimischung mit einer Härte in der Größenordnung von 80 bis 90 Shore Verwendung finden.

Die Reifen 2 und 21 können mit einem Schmier- und Dichtmaterial an der Innenfläche des Reifen-Kronenbereiches versehen sein, um die Laufeigenschaften im drucklosen Zustand zu verbessern, wobei das Beschichtungsmaterial vorzugsweise ein Dichtmaterial enthält, um einen Reifenschaden wieder abzudichten,sowie einen Schmierstoff, um einen Innenschaden zu vermeiden und den Wärmeaufbau im drucklosen Lauf zu reduzieren. Derartige BeFchichtungen sind in der GB-PS 1 570 397 angegeben.

Damit erhält man eine Reifen/Radfelgenanordnung mit verbesserten Wulsthalte-Eigenschaften bei drucklosem Lauf.

Ein Wulstsitz oder beide Wulstsitze 5 bzw. 6 sind im wesentlichen eben ausgeführt und mit einem Anschlag 8 bzw. 9 versehen, der im wesentlichen in Umfangsrichtung kontinuierlich verläuft. Jeder Anschlag 8 oder 9 besitzt eine maximale Radialabmessung, die kleiner ist als der Minimaldurchmesser der undehnbaren Reifenwulstverstärkung, um ein Aufziehen des Reifens auf eine einstückige Radfelge 3 mit Tiefbett 4 nach herkömmlichen Verfahren zu ermöglichen. Die Neigung der Wulstsitze 5 und 6 wird so gewählt, daß Anschläge vorgesehen werden können, die eine ausreichende Radialabmessung oder Höhe bezüglich der be-

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nachbarten Wulstsitze 5 oder 6 besitzen, so daß unter Einwirkung von durch die Straße erzeugten Seitenkräften eine Drehung des Reifenwulstes 12 um den benachbarten Anschlag bewirkt wird, um die Reifenwülste an den Wulstsitzen 5 und 6 zurückzuhalten.

Claims

Neue Schutzansprüche

Radfelge mit einem Tiefbett, das zwischen einem Paar axial beabstandeter Wulstsitze angeordnet ist, von denen jeder in axialer und radial nach auswärts zeigender Richtung bezüglich der Drehachse der Felge geneigt ist und an seinem radial äußeren Rand jeweils in einem Reifenwulst-Rückhalteflansch endet, wobei einer der Wulstsitze im wesentlichen
eben ausgebildet ist und angrenzend an die axial innenliegende Kante mit einer Halteanordnung versehen ist, die dazu bestimmt ist, mit einem sich auf dem Wulstsitz befindenden Reifenwulst in Eingriff zu treten, um ein Ablösen des Wulstes

MANlTZ · FINSTERWALD · HEYN · MORGAN · BOOO MÜNCHEN 22 ■ ROBERT-KOCH-STRASSE I ■ TEL. (089) 224211 ■ TELEX 05-29672 PATMF HANNS-JÖRG ROTERMUND' JOfiVaTLifftjA&TSO (BÄ> CaNnSTÄYt} · SEELBERGSTR. 23/25 · TEL. (0711) 567261

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vom Wulstsitz aufgrund eines Druckverlustes in einem auf der Felge angebrachten Reifen zu verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (3; 22) einstückig ausgebildet ist, daß die Halteanordnung einen Anschlag (8, 9) umfaßt, der sich in Umfangsrxchtung um den Wulstsitz (5, 6) erstreckt, daß der Anschlag (8, 9) im wesentlichen kontinuierlich verläuft und einen solchen Maximaldurchmesser (D„ , D₄) .... aufweist, daß ein Wulst, eines Reifens, der auf der Felge (3; 22) anzubringen ist, über den Anschlag (8, 9) geschoben und auf den angrenzenden Wulstsitz (5, 6) aufgebracht werden kann, daß die radiale Höhe des Anschlags bezüglich der axial innenliegenden Kante des Wulstsitzes relativ zur Breite und zum Neigungswinkel des Wulstsitzes so gewählt ist, daß eine unter der Einwirkung von durch die Straße in der Aufstandsfläche erzeugten Seitenkräften bewirkte Drehnung eines auf einem Wulstsitz sitzendem Reifenwulstes um den Anschlag eine Rückhaltekraft hervorruft, die den Reifenwulst auf dem Wulstsitz zurückhält.
2. Radfelge mit einem Tiefbett nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (8, 9) eine sich im wesentlichen radial erstreckende , nach außen gerichtete Anschlagfläche (8a, 9a) aufweist.
3. Radfelge mit ein air. Tief bett nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag (8, 9) bezüglich der Drehachse der Felge (3; 22) einen Winkel zwischen 80° und 100 , vorzugsweise von etwa 90 einschließt.
4. Radfelge mit einem Tiefbett nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Durchmesser des Anschlags (8, 9) um wenigstens 4,4 mm größer ist als der Durchmesser der axial innenliegenden Kante des angrenzenden Wulstsitzes (5,6).