-
Die Erfindung betrifft eine Felge
oder Baugruppe von Elementen, die eine Felge für die Montage und den Lauf
eines Reifens ohne unabhängige Luftkammer
oder eines "schlauchlosen Reifens" bilden und insbesondere dafür bestimmt
sind, Schwerfahrzeuge auszustatten.
-
Wenn wir die Felgen der rollenden
Baugruppen in Betracht ziehen, die üblicherweise benutzt werden,
können
wir in erster Linie sogenannte Felgen mit hohler Basis unterscheiden,
die kegelstumpfförmige
Sitze besitzen, die bezüglich
der Drehachse der Baugruppe um einen Winkel von 5° oder 15° geneigt
sind, und Felgen mit flachem oder praktisch flachem Boden, die Sitze
aufweisen, die entweder unter 0° oder
5° bezüglich der
Drehachse geneigt sind.
-
Die sogenannten Felgen mit hohler
Basis weisen eine Montagenut auf, deren Durchmesser deutlich kleiner
ist als der Nenndurchmesser der Felge. Dieser innere Durchmesser
der Felge wird vom Benutzer als zu klein angesehen, denn er gestattet es
nicht, zum Beispiel Bremstrommeln mit Durchmessern zu wählen, die
für eine
wirksame Bremsung der Fahrzeuge eingerichtet sind, die, auf ihr
Gewicht bezogen, immer leistungsfähiger werden.
-
Wegen dieser Tatsache werden die
genannten Felgen üblicherweise
für die
Montage und den Lauf von beispielsweise Pkws und/oder Lkws verwendet,
aber viel weniger und bisweilen überhaupt nicht
für die
anderen Typen von Fahrzeugen, wie zum Beispiel die Maschinen für Bauhöfe und für den Tiefbau.
-
Für
die Montage sogenannter "schlauchloser Reifen" erfordert eine Felge mit
flachem Boden die Anwesenheit mindestens eines seitlichen, entfernbaren
Ringes, eines Verriegelungsringes und einer Dichtungseinlage, sowie
offensichtlich eines Felgenbodens, der mit einer festen Umrandung
auf der Seite versehen ist, die der Seite gegenüberliegt, wo die Teile entfernbar
sind. Man braucht demnach im Minimum drei Teile. In der Mehrheit
der Fälle
ist die Anzahl der Teile größer als
drei und kann manchmal sechs Teile für schwere Reifen erreichen.
Die Dichtungseinlagen aus Gummi ausgenommen, sind die Teile einer
Felge aus Metall und demzufolge schwer, sperrig und schwer zu handhaben.
Daraus folgt, daß die
Montage und Demontage von Reifen mit großer und sehr großer Abmessung
schwierige und langdauernde Vorgänge
bilden. Das Einsetzen und/ oder Entfernen eines Rades, das mit einem
solchen Reifen ausgestattet ist, erfordert das Stillegen des Fahrzeugs
oder der Maschine während
einer nicht zu vernachlässigenden
Dauer. Außerdem
sind die benutzten Metallteile, die die konischen Ringe, die Umrandungen
und die Verriegelungsringe sind, oft teilweise erfolgten, lokalisierten
Abnutzungen unterzogen, mit oder ohne Oxidierung und Bildung von
Rostflecken, Schäden,
die während
der letztendlichen Benutzung fehlerhafte Montagen mit Druckverlusten
und auch die Erzeugung von Spannungskonzentrationen nach sich ziehen,
die den Bruch von Teilen zur Folge haben können. Im übrigen erfordern die Dichtungseinlagen
aus vulkanisiertem Gummi, wie es an sich bekannt ist, viel Sorgfalt
in ihrer Anbringung; außerdem sind
sie der natürlichen
Oxidation und schlechten Lagerbedingungen unterzogen, woraus sich
das Erscheinen zahlreicher Oberflächenrisse ergibt; so sind in
zahreichen Fällen
die Bedingungen derart, daß die genannten
Dichtungen nicht in befriedigender Weise die Rolle erfüllen, für die sie
bestimmt waren.
-
Um den obigen Nachteilen abzuhelfen,
die geringstmögliche
Zahl von Teilen zu verwenden und im Verlauf der Zeit eine bessere
Verbindung der rollenden Baugruppe mit dem Rad sicherzustellen, schlägt die Erfindung
eine neuartige Baugruppe zur Montage eines Reifens ohne unabhängige Luftkammer
vor, die mindestens zwei konische Metallringe aufweist, die dazu
bestimmt sind, die Wülste
des Reifens aufzunehmen, wobei die genannten Metallringe auf der
Achse des Fahrzeugs mittels zweier seitlicher, kreisförmiger Verriegelungsringe
positioniert und verriegelt sind, von denen jeder aus einer vulkanisierten
Gummimischung zusammengesetzt ist, die durch einen im Umfangsrichtung
elastischen und radial druckbeständigen
Verstärkungsring
verstärkt
ist und diesen umhüllt,
und in eine Ausnehmung der Achse eingesetzt ist.
-
Unter einem in Umfangsrichtung elastischem Verstärkungsring
muß man
ein Element verstehen, dessen Umfangsabwicklung imstande ist, sich
um mindestens 3% unter einer Kraft von höchstens 50 daN zu längen und
in seinen anfänglichen
Zustand zurückzukehren,
wenn die Kraft aufgehoben wird.
-
Unter radial druckbeständigem Verstärkungsring
muß man
einen Ring verstehen, dessen maximale, radiale Abmessung seines
Querschnitts, das heißt,
der größte radiale
Abstand zwischen zwei Punkten der Kontur des genannten Querschnittes, die
auf einer Senkrechten zur Drehachse der Felge liegen, unter Kraft
um höchstens
2% verringert wird.
-
Unter konischem Montagering muß man einen
Ring verstehen, der radial auf der Außenseite einen Sitz aufweist,
dessen Erzeugende zur Richtung der Drehachse einen bestimmten Winkel
bildet, aber auch einen Ring, dessen Sitz eine Erzeugende aufweist,
die zur genannten Achse einen Winkel Null bildet.
-
Unter vulkanisierter Gummimischung
oder Vulkanisat muß man
eine Mischung aus Elastomeren) verstehen, mit verstärkenden
Zuschlägen
und Additiven, die gut bekannt sind, wenn man bei einer bestimmten
Temperatur vulkanisiert. Bevorzugt wird die Mischung der Umhüllung des
Verstärkungsringes einen
Sekanten-Elastizitätsmodul
bei einer relativen Dehnung von 10% von mindestens 6 MPa aufweisen.
-
Die
US
5 259 430 beschreibt eine Montagebaugruppe eines Reifens
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die FR 2 087 770, die
US 4 706 723 und die
US 5 830 526 beschreiben
andere Montagebaugruppen für
Reifen ohne unabhängige
Luftkammer.
-
Ein kreisförmiger Gummiring, der durch
einen kreisförmigen
Verstärkungsring
verstärkt
ist, wobei der genannte Ring in Umfangsrichtung elastisch ist und
radial druckbeständig
ist, ist im Patent FR 2 677 304 beschrieben. Der genannte Gummiring
ist im zitierten Patent als Adapter verwendet, das heißt als ein
Mittel, das einen Meridianschnitt aufweist, der derart adaptiert
bzw. angepaßt
ist, daß man
Reifenwülste,
die eine gegebene Ausbildung aufweisen, auf Felgen montieren kann,
die dazu bestimmt sind, Wülste
mit einer anderen Ausbildung aufzunehmen. Der so verwendete Ring
ist ein Wulst-Montagering mit besonders einer radial äußeren Wand
des Meridianprofils, die identisch zu den genormten Profilen ist, wenn
es sich darum handelt, einen Reifen zu montieren, der gültigen Normen
entspricht. Die Erfindung nutzt einen solchen Ring aus verstärktem Gummi
in angepaßter
Form, und zwar nicht als Adapter oder Montagering, sondern als Verriegelungsring,
während
im Rahmen der Erfindung die Montageringe aus Metall sind und nicht
aus Gummi.
-
Ein Verriegelungsring nach der Erfindung
ist im Anspruch 1 beschrieben. Er wird so angesehen, als hätte er mindestens
zwei Wände:
eine radial innere und eine radial äußere Wand, wobei die genannten beiden
Wände durch
seitliche Wände
vereint sein können,
die gewissermaßen
senkrecht zur Richtung der Drehachse verlaufen. Die radial innere
Wand hat eine Form, die der Form oder dem Profil der Ausnehmungen
oder Nuten ähnelt,
die auf der Achse der Maschine erzeugt sind, um die genannten Ringe
aufzunehmen. Die genannten Ausnehmungen können, im Meridianschnitt gesehen,
eine beliebige Form aufweisen, aber haben bevorzugt einen Meridianschnitt, dessen
Oberfläche
gewissermaßen
dreieckig ist, mit einer Basis auf der Erzeugenden der Achse und
mit zwei Seiten, die zu einer zur Drehachse parallelen Richtung
spitze Winkel bilden, die zwischen 10° und 45° liegen können, wobei die beiden Seiten,
der genannten Basis gegenüberliegend,
durch einen abgerundeten Scheitel verbunden sind, um die Spannungskonzentrationen
und die Gefahr von Ermüdungsrissen
zu minimieren. Die gewissermaßen
vorliegende Höhe
des genannten Dreiecks, verringert um den abgerundeten Scheitel,
auf der genannten Basis liegt bevorzugt zwischen 10 und 45 mm. Die
radial innere Wand des Verriegelungsringes hat im Meridianschnitt
ein Profil, das zum Innenprofil des obigen, gewissermaßen vorliegenden
Dreiecks identisch ist.
-
Der Meridianschnitt des Verstärkungsringes des
Verriegelungsringes kann in seinem radial inneren Teil in dem Maße beliebig
ausgebildet sein, in dem ein wesentlicher Teil der maximalen, radialen Abmessung
seines Meridianschnitts im dreieckigen Querschnitt der Ausnehmung
liegt, die in die Achse eingebracht ist. Unter wesentlichem Teil
muß man
einen radialen Abstand verstehen, der mindestens 25% der maximalen,
radialen Abmessung des Querschnitts des Verstärkungsringes beträgt. Der
genannte, radial innere Teil des Verstärkungsringes kann zwei bevorzugte
Formen haben: elliptisch (der Kreis wird als Ellipse angesehen)
und polygonal, mit mindestens zwei Seiten, die im wesentlichen zu
den beiden Seiten des dreieckigen Querschnitts der Ausnehmung der
Achse parallel sind, was die korrekte Positionierung des elastischen
Verriegelungsringes und die Bewahrung der genannten Positionierung trotz
Kräften
oder Spannungen gestattet, deren Entstehung im Aufpumpen sowie in
der Zusammendrückung
und im Abrollen des Reifens liegt.
-
Was den Meridianschnitt im radial äußeren Teil
des Verriegelungsringes angeht, so kann auch er elliptische Form
haben, wird aber bevorzugt aus mindestens einem kegelstumpfförmigen Teil
zusammengesetzt, dessen Erzeugende zur Richtung der Drehachse einen
Winkel bildet, der zwischen 15° und
35° liegen
kann. Der genannte, kegelstumpfförmige
Teil wird während
der Montage des Reifens dem kegelstumpfförmigen Teil der radial inneren
Wand des konischen Ringes gegenüberliegen,
auf dem der Wulst des Reifens montiert sein wird. Der Meridianschnitt des
Verstärkungsringes
kann in seinem radial äußeren Teil
dann elliptisch, kreisförmig
oder polygonal sein, und zwar im letzten Fall mit einer Seite parallel zum
kegelstumpfförmigen
Teil der radial äußeren Wand
des Ringes.
-
Wie die Form des Meridianschnitts
des Verstärkungsringes
auch sein mag, ist dieser vorteilhafterweise eine kreisringförmige Feder
mit aneinander anliegenden, metallischen Windungen. Eine individuelle
Windung kann einen beliebigen Querschnitt aufweisen, aber sie ist
bevorzugt kreisförmig
und der Durchmesser des Querschnitts der Windung liegt in Abhängigkeit
von den Abmessungen der Feder zwischen 2 und 8 mm, was eine Verformung
der Windung unter Druckkraft von weniger als 2% gestattet. Der Verstärkungsring
kann auch eine Folge von zylindrischen Elementen aus starrem Material
sein, wie etwa Stahl oder keramischem Material, wobei die genannten
Elemente eine Länge
haben, die kleiner ist als der Durchmesser des Zylinders, und miteinander durch
eine Gummimischung mit hoher Shore-Härte A vereint sind.
-
Im Falle der Verwendung einer Feder
kann der Druckwiderstand der genannten Feder vorteilhafterweise
durch Einsetzen entweder eines durchgehenden und kreisförmigen Elementes
aus vulkanisiertem Gummi mit hoher Shore-Härte A oder aus einem
durchgehenden und kreisförmigen
Element aus Kunststoff im Inneren der Windungen verbessert werden,
wobei die genannten Elemente in Kreisrichtung diskontinuierlich
sind, um die Elastizität
der Feder zu bewahren.
-
Um die Vorgänge der Demontage des Reifens
und des Entfernens des Verriegelungsringes zu erleichtern, ist die
genannte Feder mit einem Band oder Riemen aus Metall versehen, das
bzw. der es mittels einer Zugkraft, die auf das genannte Band ausgeübt wird,
gestattet, den Ring aus der Ausnehmung der Achse zu entfernen.
-
Der Montagering aus Metall ist ein
Metallelement, das aus einem Felgensitz zusammengesetzt ist, der
im allgemeinen kegelstumpfförmig
ist, aber auch zylindrisch oder sonstwie sein kann, wobei der genannte
Sitz axial und radial auf der Außenseite durch eine Felgenumrandung
verlängert
ist und die gen0annte Umrandung gegebenenfalls unabhängig vom
Sitz und bezüglich
des genannten Sitzes abnehmbar sein kann. Der genannte Ring hat
eine radial innere Wand, die aus mindestens einem kegelstumpfförmigen Teil
gebildet ist, dessen Erzeugende zur Richtung der Drehachse einen
Winkel bildet, der zwischen 15° und
35° liegt,
während
die radial äußere Wand,
im Meridianschnitt gesehen, einerseits aus einer kegelstumpfförmigen Erzeugenden
zusammengesetzt ist, die zur Richtung der Drehachse einen Winkel
bildet, der zwischen 0° und
16° liegen kann,
und andererseits axial auf der Außenseite die genannte Erzeugende
mittels eines Kreisbogens durch die Kurve verlängert, die für das radial
innere und axial äußere Profil
der Felgenumrandung repräsentativ
ist. In allen Fällen
ist die genannte Kurve radial auf der Außenseite und axial auf der
Innenseite eines Geradensegmentes gelegen, das den Schnittpunkt
der genannten Kurve mit der obigen, kegelstumpfförmigen Erzeugenden und den
Punkt der genannten Kurve verbindet, der von der Drehachse am weitesten
entfernt ist. So kann die genannte Kurve aus einem Kreisbogen gebildet
sein, der den Verbindungs-Kreisbogen zwischen der kegelstumpfförmigen Erzeugenden
und der Kurve tangiert. Sie kann auch aus einem Geradensegment gebildet
sein, das zur Drehachse senkrecht verläuft oder nicht, das radial
im Inneren den obigen Verbindungs-Kreisbogen tangiert und radial
auf der Außenseite
einen zweiten Kreisbogen tangiert, um auf dieses Weise die gewünschte Kurve
zu erhalten. Die Montageringe aus Metall können unabhängig vom Reifen und mehr im Einzelnen
von den Wülsten
des genannten Reifens sein. Um die Vorgänge der Montage und Demontage sowie
die verschiedenen Handreichungen zu erleichtern und zu beschleunigen,
bilden die konischen Ringe mit Sitzen und Umrandungen einen integrierten Teil
des Reifens in derselben Weise wie zum Beispiel die Wulstkerne;
die genannten Ringe können
fest mit den Wülsten
des Reifens durch ein Aufdrücken
in der Presse ohne Möglichkeit
der Ab nahme verbunden werden. Ein solches Prinzip ist in der FR
2 087 770 der Anmelderin beschrieben.
-
Ob sie nun mit den Wülsten des
Reifens fest verbunden sind oder nicht, und in Hinblick auf das
Ermöglichen
einer leichteren Handhabung der anzubringenden Elemente, sind die
metallenen Montageringe der Wülste
vorteilhafterweise in ihren axial inneren Teilen mit einem Luftkissensystem
versehen, das es gestattet, während
der Montagevorgänge
einen freien Raum zwischen der Achse und dem radial inneren Teil
der Ringe zu erhalten und zu bewahren, woraus sich eine in hohem
Maße verbesserte
axiale Verlagerung ergibt. Der genannte, freie Raum von 5 bis 20
mm hat auch zum Zweck, den Eingriff auf der Nabe bei Sicht zu gestatten,
ohne Verklemmen bzw. Schiefaufsetzen der Baugruppe aus Reifen und
Metallringen.
-
Die Erfindung wird mit Hilfe der
Beschreibung von nicht-einschränkenden
Ausführungsformen beschrieben
und besser verstanden, die durch die beigefügte Zeichnung dargestellt werden,
in der:
-
1 schematisch
im Meridianschnitt eine erste Variante nach der Erfindung darstellt,
-
2 auf
dieselbe Weise eine zweite Variante nach der Erfindung darstellt,
während
-
3 eine
dritte Variante darstellt.
-
In 1 ist
nur der Wulst (4) eines Reifens großer Abmessung gezeigt, der dazu
bestimmt ist, auf einer großen
Tiefbaumaschine zu laufen. Der genannte Wulst ist in erster Linie
durch einen Wulstkern (41) verstärkt, um welchen durch Herumschlagen
die radiale Karkassenbewehrung (40) des genannten Reifens
verankert ist. Der Wulst (4) hat radial innere und axial äußere Wände mit
einer Form und einer Abmessung, die dazu vorgesehen sind, auf einem Montagering
(3) aus Metall montiert zu werden, der aus einem kegelstumpfförmigen Sitz
(31) zusammengesetzt ist, dessen Erzeugende (310),
im Meridianschnitt gesehen, zur Drehrichtung einen Winkel von 5° ± 1° bildet,
wobei die Erzeugende axial nach außen durch einen Kreisbogen
(330) verlängert
ist, der die genannte Erzeugende (310) mit der Wand (320)
einer Felgenumrandung (32) verbindet, wobei die genannte
Wand (320) senkrecht zur Richtung der Drehachse verläuft und
axial und radial außen
durch eine Abrundung (340) endet. Die Abmessungen der Erzeugenden
(310) bis (340) sind genormte Abmessungen. Was
die radial innere Wand des konischen Montageringes (3)
angeht, so ist sie in erster Linie von einer Ausnehumg (303)
gebildet, die axial nach außen
durch einen kegelstumpfförmigen
Teil bzw. Abschnitt (301) verlängert ist, dessen Erzeugende zur
Richtung der Drehachse einen Winkel α bildet, der axial und radial
nach innen offen ist und 30° beträgt, diese
Wand ist ihrerseits durch eine Erzeugende (302) verlängert, die
im beschriebenen Beispiel zylindrisch ist, und sie beschreibt die
axial äußere Wand
der Umrandung (32). Die Gruppe der Erzeugenden (301)
und (302) steht in Berührung
mit der radial äußeren Wand
des abnehmbaren Verriegelungsringes (2), wobei die genannte
Wand auch, im Meridianschnitt gesehen, von zwei Erzeugenden (203) und
(204) gebildet wird, die dieselben Merkmale wie die Erzeugenden
(301) beziehungsweise (302) darbieten. Der genannte
Verriegelungsring (2) ist aus einer vulkanisierten Gummimischung
(21) zusammengesetzt, die durch einen Verstärkungsring
verstärkt ist,
der eine Fe der (20) mit kreisförmigem Querschnitt ist und
durch wendelförmiges
Aufwickeln einer Metallwindung aus vermessingtem Stahl erhalten
wurde, mit einem Durchmesser von 4 mm. Um dem Verriegelungsring
(2) mehr Kohäsion
zu verleihen und um Ablösungen
zwischen den Windungen zu vermeiden sowie um die Beständigkeit
der Feder gegenüber Querdruck
zu steigern, erfolgt das wendelförmige Aufwickeln
rund um ein durchgehendes und kreisförmiges Element (22)
aus vulkanisierter Gummimischung mit hoher Shore-Härte A von 93.
Die radial innere Fläche
des Verriegelungsringes (2) aus verstärktem Gummi ist aus zwei kegelstumpfförmigen Erzeugenden
(201) und (202) gebildet, die zur Berührung gelangen
und sich gegen die beiden kegelstumpfförmigen Erzeugenden (101)
beziehungsweise (102) der kreisförmigen Ausnehmung (10)
anlegen, die in der Achse (1) erzeugt ist. Die genannten Erzeugenden
bilden mit der Verlängerung
der zylindrischen Erzeugenden (11) der Achse (1)
gewissermaßen
ein gleichschenkliges Dreieck mit zwei Seiten (101) und
(102), die zur Richtung der Drehachse oder der Erzeugenden
(11), die zu ihr parallel ist, einen Winkel β bilden,
der 35° beträgt, und
mit einer Basis mit einer axialen Breite, die mindestens für ein Drittel des
Durchmessers D der Feder (20) ausreicht, was die
maximale, radiale Abmessung des Verstärkungsringes (20)
ist, der im Inneren des oben definierten, gewissermaßen gebildeten
Dreiecks sitzt, was in Kombination mit der Form der Ausnehmung sowie der
radial inneren Form und der radial äußeren Form des Ringes (2)
die notwendige und ausreichende axiale Blockierung für den Halt
des genannten Ringes (2) unter allen Fahrbedingungen gestattet.
Ein Gurt (5) ist um den Meridianschnitt des Verstärkungsringes
(20) des Verriegelungsringes (2) herumgewickelt,
um nach dem Ablassen des Reifens und dem Versetzen des Wulstes die
Entnahme des genannten Ringes (2) aus seiner Aufnahme zu
gestatten, die die Ausnehmung (10) der Achse (1)
ist.
-
Die Ausnehmung (303) im
axial inneren Teil des Montageringes (3) aus Metall gestattet
es, ein Positionierungs- und Zentriersystem der Montagebaugruppe
(2, 3) auf der Achse (1) anzuordnen.
Das genannte System ist aus einer Kammer (8) oder einer Folge
von Kammern zusammengesetzt, die einen Teil der Umfangsoberfläche des
Montageringes abdecken, der zwischen 30 und 80% der gesamten Oberfläche liegt.
Die genannten Kammern enthalten jeweils eine Elastomerdichtung und
werden durch ein spezielles Netz (7) oder durch die Aufpumpleitung des
Reifens gespeist, wobei die Dichtungen zum Boden der Kammern zurückgedrückt werden
und so die Öffnungen xx' verdecken,
die in Verbindung mit der Außen-
oder Innenseite stehen ; ein Teil des Durchsatzes strömt durch
die Öffnungen yy',
und durch Entweichen zwischen den Lippen der Dichtung und der Achse
wird ein Luftkisseneffekt sichergestellt. Der Druckanstieg in der
oberen Kammer (81 ) schiebt die
Dichtung zurück
und stellt den konzentrischen Zustand des Sitzes her. Der genannte,
konzentrische Zustand und der Zustand der Unterdrückung von
Reibungen gestatten in einem ersten Schritt, den äußeren Verriegelungsring
(2) anzubringen, und in einem zweiten Schritt, den Eingriff
der vorangehend beschriebenen Teile (301) und (302)
zu garantieren.
-
Die 2 zeigt
eine Montagebaugruppe mit der Anwendung desselben Prinzips wie vorangehend,
wobei die prinzipiellen Unterschiede zu dem vorausgehenden Beispiel
der 1 in folgendem liegen:
-
- 1) im radial äußeren und axial inneren Profil
des Montageringes (3), wobei das genannte Profil ein genormtes
Profil ist, um Wülste
von Reifen aufzunehmen, die "drop-center" genannt sind, also Profile
besonders mit Sitzen aus kegelstumpfförmigen Ringen, die bezüglich der
Richtung der Drehachse um 15° geneigt
sind, und
- 2) in der Form der Ausnehmung (10) der Achse (1) und
demzufolge in der Form des Verriegelungsringes (2) und
des Verstärkungsringes
(20).
-
Wenn man die gewissermaßen dreieckige Form
der Ausnehmung (10) wiederfindet, so ist diese nicht gleichschenklig,
sondern mit einer axial aussenliegenden Seite weniger in Bezug auf
die Drehachse geneigt, als das die axial innere Seite ist. Die notwendige
und ausreichende Verriegelung wird mit einer geeigneten Form des
Verstärkungsringes
(20) erhalten, der eine Feder mit rechteckigem Querschnitt
ist, deren beide benachbarte Seiten parallel zu den beiden Seiten
der gewissermaßen
als Dreieck ausgebildeten Ausnehmung (10) sind.
-
Wenn die Beispiele der 1 und 2 bei Wülsten mit üblicher Beschaffenheit und
Form anwendbar sind, um auf den Wänden des Montageringes montiert
zu werden, die genormt sind (TRA, ETRTO), sind der Wulst, der in 3 gezeigt ist, und das radial
innere Profil des Montageringes, das an den genannten Wulst angepaßt ist,
nicht üblich.
Der Wulst des Reifens, der in 3 gezeigt
ist, weist keinen Wulstkern auf, wobei die Funktionen der Verankerung
der Karkassenbewehrung und der Klemmung auf der Felge durch die
Anwesenheit mehrerer Verstärkungen
(41, 42) mit geeigneter Beschaffenheit sichergestellt
werden, deren Vorliegen kombiniert ist mit einem Meridianprofil
der Karkassenbewehrung, wie es durch das Beispiel in der internationalen
Anmeldung PCT/EP 98/06832 beschrieben ist, und das Meridianprofil
des Sitzes des Montageringes (31) könnte seinerseits an das Profil
der Karkassenbewehrung angepaßt
sein. Die Karkassenbewehrung ist in jedem Wulst mindestens radial
auf der Außenseite
und axial auf der Innenseite durch mindestens eine erste, zusätzliche,
durchgehende Schicht (41) verstärkt, die mindestens einen ersten
Abschnitt aufweist, der aus mindestens einer Lage zusammengesetzt
ist, die aus undehnbaren Verstärkungselementen
gebildet ist, die zur Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen –2,5° und +2,5° liegt. Axial auf
der Außenseite
und radial auf der Innenseite ist vorteilhafterweise eine zweite,
zusätzliche
Schicht angeordnet, die aus mindestens einem ersten Abschnitt mindestens
einer Lage aus undehnbaren und in Umfangsrichtung verlaufenden Verstärkungselementen
gebildet ist. Was das Meridianprofil der Karkassenbewehrung (40)
im Wulst des Reifens angeht, so ist es in der Verlängerung
des genannten Profils in der Flanke von einem konvexen Kreisbogen BC gebildet,
der tangential und axial auf der Innenseite durch ein Geradensegment CD verlängert ist,
wobei D das Ende der Karkassenbewehrung (40) ist.
Das Meridianprofil der, im Meridianschnitt gesehen, radial inneren
Wand (31) des Montageringes (3) aus Metall ähnelt dem
Profil der Karkassenbewehrung auf eine Weise, wie sie oben beschrieben
ist, nämlich
aus einem Kreisbogen gebildet, der durch eine kegelstumpfförmige Erzeugende
verlängert
ist. Was den Rest der Montagebaugruppe und besonders den Verriegelungsring
(2) angeht, sind sie praktisch identisch mit dem Ring,
der beschrieben und in 2 gezeigt
ist, ausgenommen leicht modifizierte Abmessungen.
-
Wenn man nur eine rollende Baugruppe
beschrieben hat, die aus einem einzigen Reifen und seiner Montagebaugruppe
zusammengesetzt ist, die auf einer Achse montiert sind, die nur
zwei Ausnehmungen aufweist, so verläßt man doch nicht den Rahmen
der Erfindung, wenn die rollende Baugruppe aus zwei Reifen zusammengesetzt
ist, die als Zwillingsreifen montiert sind: es reicht dann aus,
eine einzige Achse mit vier Ausnehmungen zu haben.