DE3000428C2

DE3000428C2 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE3000428C2
Application number: DE19803000428
Authority: DE
Inventors: Udo Frerichs; Henner 3012 Langenhagen Pieper; Heinz-Dieter 3008 Garbsen Rach
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1980-01-08
Filing date: 1980-01-08
Publication date: 1988-04-14
Also published as: FR2472978B1; DE3000428A1; FR2472978A1

Description

Die Erfindung betrifft ein luftbereiftes Fahrzeugrad mit einer starren Felge und einem Gürtelreifen, bei dem die Wülste des Gürtelreifens zugfeste Kerne aufweisen und jeweils durch ein Felgenhorn gegen seitliches Abrutschen von den Sitzflächen gesichert sind und bei dem sich neben der Sitzfläche der Felge an der der Felgenmitte zugekehrten Seite eine umlaufende Nut zum Einsenken des Reifenwulstes bei der Montage des Reifens befindet, bei dem weiterhin die Sitzflächen am inneren Umfang der Felge neben jeweils einem sich radial nach innen erstreckenden Felgenhorn angeordnet sind.

Ein solches Fahrzeugrad ist z. B. aus der DE-OS 29 37 271 bekannt Wenn man beim Reifen dieses Rades inkompressible Wulste voraussetzt, besteht der Nachteil, daß der Reifen nicht auf eine einteilige Felge montierbar ist, sondern nur auf eine mehrfach geteilte, z. B. auf eine in Umfangsrichtung vierfach geteilte. Zur Montage des bekannten Reifens müssen die einzelnen

ίο Felgenteile nacheinander in komplizierter Weise in den Reifen eingeführt und dann miteinander verschraubt werden.

Auch als Notlaufrad ist das bekannte Rad kaum geeignet, da der Felgenkörper auf der radial äußeren

is Seite keine größeren ebenen Stützflächen aufweist, auf denen der Reifen sich bei einem Notlauf abstützen könnte.

In der DE-OS 29 37 272 wird ein Fahrzeugrad beschrieben, das sich von dem vorstehend abgehandel ten im wesentlichen nur dadurch unterscheidet, daß die Reifenwülste geklemmt auf der Felge montiert sind. Auch dieses Rad eignet sich nicht besonders gut für einen Notlauf und weist die obigen Nachteile auf.

Darüber hinaus ist es bekannt, zwischen den

Felgenhörnern am äußeren Umfang der Felge Stützkörper vorzusehen, dks ein Abstützen des Reifenkörpers ermöglichen, wenn dieser durch Perforationen oder andere Einflüsse schadhaft geworden ist Ein solches Stützelement ist z. B. im Rad gemäß DE-OS 24 32 927 enthalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rad zu entwickeln, das für einen Notlauf geeignet ist, d. h. bei dem der Reifen auch nach einem Druckloswerden eine längere Fahrt ohne Schaden übersteht Dabei sollte der Reifen in unkomplizierter Weise auf eine einteilige Felge montierbar sein, und es muß sichergestellt sein, daß bei einem Notlauf ein Ausbiegen der Reifenseitenwände erhalten bleibt Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich der Grund von als umlaufende Nuten gewählten Vertiefungen auf einem im Vergleich zum

Durchmesser der Sitzflächen größeren Durchmesser

befindet

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß ein

Notlauf dann am besten sichergestellt ist, wenn der defekte Reifen sich nicht nur auf schmaler Breite mittig unter dem Laufstreifen (DE-OS 25 09 941), sondern auf einem vergleichsweise breiten Felgenabschnitt bzw. auf zwei Felgenabschnitten abstützen kann, die mit größerem Abstand voneinander angeordnet sind.

Dabei ist es erfindungsgemäß wichtig, daß sich die Reifensitzflächen nicht am äußeren Umfang oder seitlich außen am Felgenkörper, sondern am inneren Umfang des Felgenkörpers befinden, um so vergleichs weise flache bzw. breite Reifenkörper mit vergleichs weise großer Weichheit und guten Geradeauslaufeigenschaften erzielen zu können. Darüber hinaus dienen die neben den Sitzflächen befindlichen und ebenfalls am inneren Urnfang des Felgenkörpers befindlichen Vertie fangen der Möglichkeit der Reifenmontage, indem die Reifenwülste hierbei über einen Teil ihres Umfangs in diese Vertiefungen eingebracht werden, um so auf der gegenüberliegenden Seite den Reifenwulst radial innen über das Felgenhorn bewegen zu können.

Die Stützflächen für die Zenitpartie des Reifens befinden sich nunmehr im Bereich dieser Sitzflächen und Vertiefungen am äußeren Umfang des Felgenkörpers, so daß der Reifen sich beim Notlauf darauf

abstützen kann.

Zwischen diesen Stützflächen kann am äußeren Umfang des Felgenkörpers in bekannter Weise ein sogenanntes Tiefbett vorgesehen sein, das ebenfalls der Reifenmontage dient, wenn in bekannter Weise der eine Reifenwulst von der einen Felgenseite aus zur anderen Seite hin bewegt werden muß.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. ">

F i g. 1 und 2 zeigen dabei je einen radialen Teilschnitt durch ein Rad für ein Straßenfahrzeug, wobei in Fig.2 der Notlauf des Reifens aufgezeigt ist

Der für das Fahrzeugrad verwendete Fahrzeugluftreifen, der im wesentlichen aas Gummi oder gummiähnli- is chen Stoffen besteht, hat eine Radialkarkasse 1, die in den Reifenwülsten 2 durch Umschlingen der zugfesten Wulstkerne 3 verankert ist Unterhalb des Laufstreifens 4 zwischen diesem und der Karkasse 1 befindet sich ein in Umfaogsrichtung zugfester, aus zwei oder mehreren Cordgewebelagen bestehender Gürtel 5, der die Seitenstabilisierung des Reifenkörpers bewirkt Der Reifenkörper weist zudem an seiner Innenfläche etwa über den Bereich des Laufstreifens 4 eine dünne Gleitschicht 6 auf, die ein Abstützen auf dem Felgenkörper ermöglicht zusätzlich aber auch noch als Dichtungsschicht im Falle von Perforationen dienen kann.

Der aus Metall bestehende Felgenkranz 7 ist in bekannter Weise an einer Radscheibe 8 angeschweißt Dieser Felgenkranz 7 dient der Halterung der Reifenwülste 2 und der Abstützung des Reifens im Notfalle. Er hat mittig etwa über ein Drittel seiner Breite ein Tiefbett 9 und zu beiden Seiten im wesentlichen quer abstehende Ränder 10.

Diese Ränder 10 weisen radial innen und seitlich außen ein Felgenhorn 11, sich daran anschließend eine Sitzfläche 12 für die Reifenwülste 2 und sich daran zum Tiefbett 9 hip anschließend eine etwa der Breite der Reifenwülste 2 entsprechende Vertiefung 13 auf, deren *o Grund 14 auf einem Durchmesser liegt der wesentlich größer ist als der Durchmesser, auf dem sich die Sitzfläche 12 befindet Demgemäß liegen die Reifenwülste 2 am inneren Umfang des Felgenkranzes 7 an, wobei sie einen Teil der Felgenhörner 11 berühren. In dem-«5 Bereich der Reifenseitenwände, die den Reifenwülsten 2 benachbart liegen, und zwar bei 15, verlaufen demgemäß die Reifenseitenwände etwa achsparallel seitlich nach außen, bis sie schließlich weit ausholend in der Schulterpartie in den Zenit des Reifens übergehen. w

Die Halterung der Reifenwülste 2 auf den Sitzflächen 12 kann in bekannter Weise durch einen umlaufenden Vorsprung 16 aber auch durch Sicherungsringe 17 erfolgen, die lösbar als Klemmringe ausgebildet sein können.

Zur Montage des Luftreifens wird ein Reifenwulst zunächst in das Tiefbett 9 eingeführt, damit dieser Reifenwulst in üblicher Weise auf die gegenüberliegende Seite der Felge bewegt werden kann. Durch die Vertiefungen 13 können dann die Reifenwülste 2 in die Betriebsstellung, also auf ihre Sitzfläche 12 gezogen werden.

Wird der Reifenkörper beschädigt so kann sich die Gleitschicht 6 auf den zu beiden Seiten des Tiefbettes 9 befindlichen zylindrischen Außenflächen 18 des Felgenkranzes 7 abstützen, gegebenenfalls aber auch seitlich außen neben den Flächen 18.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.2 sind die Felgenhörner 11 und die Sitzflächen 12 durch Zurückbiegvin eines freien Randabschnittes 19 des Felgenkranzes 7 gebildet Dadurch ergibt sich eine größere Breite der zylindrischen Außeniiächen 18 zur Abstützung der Gleitschicht 6.

Die F i g. 2 zeigt im übrigen die Abstützung des defekt gewordenen Reifenkörpers auf den zylindrischen Außenflächen 18, deren Breite im wesentlichen der Breite des Tiefbettes 9 entspricht Man erkennt, daß die Reifenseitenwände seitlich ausbiegen können, ohne den Sitz der Reifenwülste 2 zu gefährden. Die Stützbreite des Reifens entspricht auch bei dessen Notlauf im wesentlichen der Breite des Laufstreifens 4.

Mit Vorteil wird die Erfindung bei verhältnismäßig flachen Reifen, insbesondere bei Reifen verwendet, bei denen das H/B-Verhältnis etwa 80 bis 25%, vorzugsweise aber 65 bis 40% beträgt Diese flachen Reifenquerschnittsformen sind nur deshalb möglich, weil die Halterung der Reifenwülste 2 an der Innenfläche der seitlich außen gelegenen Ränder 10 des Felgenkranzes 7 erfolgen kann.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Wulstkerne 3 nicht nur über eine ausreichende Zugfestigkeit sondern auch über eine ausreichend große Drucksteifigkeit in Umfangsrichtung bzw. Tangentialrichtung verfügen müssen. Dies kann durch eine geeignete Werkstoffwahl oder durch eine besondere Vereinigung einzelner Kernelemente erfolgen.

Die Sitzflächen 12 für die Reifenwülste 2 sollen außerdem nach bekannten Vorbildern einen Schräganstieg von etwa 5 bis 15° aufweisen, und zwar so, daß der Durchmesser der Sitzflächen seitlich außen kleiner ist als in dem Bereich, der dem Tiefbett 9 zugekehrt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Luftbereiftes Fahrzeug mit einer starren Felge und einem Gürtelreifen, bei dem die Reifenwülste des Gürtelreiiens zügfeste Wulsitkerne aufweisen und jeweils durch ein Felgenhorn gegen seitliches Abrutschen von den Sitzflächen gesichert sind und bei dem sich neben der Sitzfläche der Felge an der der Felgenmitte zugekehrten Seite eine umlaufende Nut zum Einsenken des Reifenwulstes bei der Montage des Reifens befindet, bei dem weiterhin die Sitzflächen am inneren Umfang der Felge neben jeweils einem sich radial nach innen erstreckenden Felgenhorn angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Grund von als umlaufende Nuten gewählten Vertiefungen (113) auf einem im Vergleich zum Durchmesser der Sitzflächen (12) größeren Durchmesser befindet

2. Fahrzeugrad nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, «aß die den Vertiefungen (13) benachbarten Außenflächen (18) der Felge im wesentlichen ebene Stützflächen für die Reifenzenitpartie beim Notlauf des Reifens sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1„ dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenwülste (2) durch einen Vorsprung (16) gesichert sind, der sich zwischen der Sitzfläche (12) und der Vertiefung (13) befindet

4. Fahrzeugrad nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenwülste (2) durch einen vorzugsweise als Klemmring ausgeführten Sicherungsring (17) gegen Abrutschen von der Sitzfläche (12) gesichert sind, der in die Vertiefung (13) eingreift

5. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungsring (17) an seiner dem Reifenwulst (2) abgekehrten Fläche an einem Abschnitt des Felgenkranzes (7) anliegt, welcher ein mittig angeordnetes Tiefbett (9) bildet

6. Fahrzeugrad nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (12) für den Reifenwulst (2) und das Felgenhorn (11) durch Zurückbiegen eines Randabschnittes des Felgenkranzes (7) gebildet wird (Fig.2),.und zwar in der Weise, daß die axiale Erstreckung der als Abstützung im Notlauf wirkenden Außenfläche (18) für die Zenitpartie des Reifenkörpers wenigstens zum Teil die Sitzfläche (12) des Reifens axial überdeckt

7. Fahrzeugrad' nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenflächen (18) zumindest im Bereich der Ränder des Reifengürtels (5) bzw. im Bereich der Laufflächenränder im Fall des Notlaufs stützend wirksam sind.