DE1261766B

DE1261766B - Fahrzeugrad mit einem vorzugsweise schlauchlosen Luftreifen

Info

Publication number: DE1261766B
Application number: DEF29308A
Authority: DE
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1958-11-06
Filing date: 1959-09-04
Publication date: 1968-02-22
Also published as: US2996096A

Description

Fahrzeugrad mit einem vorzugsweise schlauchlosen Luftreifen Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad mit einem vorzugsweise schlauchlosen Luftreifen und einer Felge, wobei der auf der einen Seite des Reifens vorhandene nichtdehnbare Reifenwulst in einer etwa V-förmigen Ringnut eingeklemmt ist, die von einem an der Felge lösbar befestigten Seitenring gebildet ist, und wobei die Radscheibe axial zur mittleren Umfangsebene des Reifens versetzt ist.
Derartige Fahrzeugräder zeichnen sich vor allem dadurch aus, daß der Reifen auf einfache Weise lediglich durch Entfernung des lösbaren Seitenrings ausgewechselt werden kann, ohne daß hierzu die eigentliche Felge vom Fahrzeug abgenommen werden muß. Es genügt also das Mitführen eines Ersatzreifens ohne Felge. Bei einem bekannten Fahrzeugrad der eingangs genannten Art besitzt der Reifen in üblicher Weise an der der V-förmigen Ringnut gegenüberliegenden Seitenwandung einen zweiten nichtdehnbaren Reifenwulst, für den an der Felge eine entsprechende Schulter als Anlagefläche vorgesehen ist. Diese bekannte Radausbildung unterscheidet sich gewichtsmäßig praktisch nicht von Fahrzeugrädern mit herkömmlicher Felge und außerdem ist das Aufziehen des Reifens noch relativ schwierig, weil dieser mit seinem einen Wulst über die Felge gestreift und auf den richtigen Sitz der beiden Reifenwülste geachtet werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß das Montieren bzw. Auswechseln des Reifens erleichtert wird und das Rad ein möglichst geringes Gewicht aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß anstatt des zweiten Reifenwulstes die dem nichtdehnbaren Reifenwulst gegenüberliegende Seitenwand des Reifens einen lappenartigen Ansatz init wenigstens einem Randabschnitt aufweist, der zwischen der V-fönnigen Ringnut und dem nichtdehnbaren Reifenwulst eingeklemmt ist.
Soweit man bereits bei einer andersartigen bekannten Bauweise die Felge mit einer Ringrinne versehen hat, dient diese nicht zum Einklemmen eines nichtdehnbaren Reifenwulstes, sondern lediglich dazu, beim Aufziehen des Reifens zeitweilig einen Bogenabschnitt des Wulstes aufzunehmen. Nach dem Aufziehen des Reifens übt die Ringrinne praktisch keine Klemmwirkung auf den Reifenwulst aus, da dieser über der Rinne liegt und es an einer für die Klemmwirkung erforderlichen Stützwand fehlt. Im übrigen handelt es sich bei dieser bekannten Konstruktion trotz der unsymmetrischen Ausbildung des Reifens selbst um ein Rad, welches nach dem Aufziehen des Reifens üblichen luftbereiften Fahrzeuggrädem weitgehend entspricht. Es besteht im übrigen bei dieser bekannten Ausbildung der grundsätzliche Nachteil, daß der Reifen beim Aufziehen oder bei einer Ausbesserung jeweils umgekrempelt werden muß.
Die Erfindung ergibt den Vorteil, daß die Felge besonders einfach ausgebildet und dementsprechend leicht herstellbar ist. Ähnliches. gilt für den nur einseitig mit einem Wulst versehenen Reifen. Abgesehen von dem Vorteil des geringen Gewichtes ergibt sich auch eine weichere und elastischere Fahrweise.
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.
F i g. 1 zeigt im Querschnitt eine erste Ausführungsforni eines Fahrzeugrades nach der Erfindung; F i g. 2 zeigt ausschnittsweise eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher der Reifen an dem lösbaren Seitenring der Felge anvulkanisiert ist; F i g. 3 stellt ähnlich wie F i g. 2 eine weitere Ausführungsform dar, bei welcher der lappenartige Ansatz der betreffenden Seitenwand des Reifens einen verdickten Rand aufweist und dadurch besonders sicher durch den an der anderen Reifenseitenwand vorgesehenen Wulst festgeklemmt werden kann; F i g. 4 entspricht etwa F i g. 3 und zeigt eine Bauart, bei welcher der Reifenwulst eine Aussparung aufweist, in die sich der verdickte Rand des lappenartigen Ansatzes einlegt; F i g. 5 ist eine gegenüber F i g. 1 abgeänderte Ausführung der Felge, wobei diese eine axiale Verlängerung besitzt, die als Felgenbett dient; F i g. 6 veranschaulicht eine weitere Ausführung, in dieser ist die Reifenlauffläche gegenüber der mittleren Umfangsebene des Reifens in Achsrichtung nach der Seite versetzt.
Die Ausführung nach F i g. 1 ist besonders für schlauchlose Reifen bestimmt und für Personenwagen geeignet. Der Reifen 10 hat eine Lauffläche 11 ' eine äußere Seitenwand 12 und eine innere Seitenwand 13. Die Bezeichnungen »innere« und »äußere« beziehen sich auf einen am Fahrzeug montierten Reifen, das heißt die Seitenwand 12 ist diejenige, die an der Außenseite des Fahrzeugs dem Betrachter zugewandt ist, während die Seitenwand 13 nach der Innenseite des Fahrzeuges zu liegt. Der Reifenkörper hat weitgehend den üblichen Aufbau und ist aus vier Lagen 14 bis 17 eines kautschukbeschichteten, schräggeschnittenen Cordgewebes gebildet, das dem Reifen die erforderliche Festigkeit verleiht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Enden der Gewebelagen an der Außenseite des Reifens um einen Wulstkern 18 herumgeschlun-. gen und an diesem verankert, wodurch ein äußerer Reifenwulst 20 gebildet wird.
Der Wulst 20 weicht insofern von der üblichen Bauweise ab, als die Wulstsohle eine Schrägfläche bildet, die sich kegelig zur mittleren Umfangsebene des Reifens hin erweitert. Gegenüber der üblichen Bauweise ist somit der Innendurchmesser des Wulstes an dessen Ferse 21 am kleinsten, und dieser Innendurchmesser nimmt in Richtung zum Abschnitt 22 zu.
Die dem nichtdehnbaren Reifenwulst 20 gegenüberliegende innere Seitenwand 13 endet nicht in einem Wulst, sondern sie weist statt dessen einen lappenartigen Ansatz 23 auf, der zweckmäßigerweise eine Fortsetzung der beiden äußeren Reifengewebelagen 16 und 17 bildet, die über die inneren Lagen 14 und 15 um ein solches Maß hinausreichen, daß der Ansatz 23 den Wulst 20 erreicht und um denselben herumgelegt werden kann. Die Lagen 16 und 17 weisen auch an ihrem den lappenartigen Ansatz bildenden Abschnitt das übliche Reifeninnenfutter 26 auf sowie eine äußere Kautschukschicht 27 als Fortsetzung der entsprechenden Schicht der Seitenwand 13.
Der auf der einen Seite des Reifens vorhandene nichtdehnbare Reifenwulst 20 ist in einer etwa V-förmigen Ringnut eingeklemmt, die einerseits von einem zur Felge gehörigen, schräg gerichteten Flansch 29 der Radscheibe 28 gebildet wird, der mit einer Senkrechten zur Radachse einen Winkel von etwa 601 einschließt. Andererseits wird die V-förmige Ringnut von einem Seitenring 31 gebildet,- der mittels Bolzen 32 und Muttern 33 an der- Felge bzw. an der Radscheibe 28 befestigt ist. Der Seitenring 31 bildet eine etwa radial verlaufende Stützfläche und läuft in einen leicht abgerundeten Rand 34 aus. Auf diese Weise wird eine Sitzfläche für einen ersten Randabschnitt 30 sowie für einen weiteren Randabschnitt 36 des lappenartigen Ansatzes 23 gebildet. Diese Randabschnitte sind zwischen Wulst und Ringnut eingeklemmt, sobald der Seitenring 31 mit lElfe der Muttern 33 fest gegen die Felge bzw. gegen die Scheibe 28 gezogen ist.
In zusammengebautem Zustand wird zwischen den beiden Randabschnitten 30 und 36 und den Teilen 29 und 35 sowie zwischen den Randabschnitten und dem Reifenwulst 20 ein luftdichter Abschluß geschaffen. Die Stärke der Randabschnitte und der Innendurchmesser des Wulstes 20 sind so gewählt, daß der Reifen luftdicht und fest auf der Felge sitzt. Druckluft wird dem Reifeninneren durch ein Ventil 37 zugeführt, das in der Seitenwand des Reifens vorgesehen ist. Das Bestreben des Ansatzes 23, sich unter dem Wulst 20 herauszuziehen, sei es unter der Einwirkung des Aufblasdruckes oder zufolge der im Betrieb auftretenden Beanspruchungen, bewirkt, daß der Wulst noch fester gegen den Flansch 29 gezogen und der Ansatz 23 entsprechend fest zwischen Wulst und Felge eingeklemmt wird. Die einzelnen Teile wirken also so zusammen, daß sie sich gegenseitig in ihren Betriebsstellungen sichern.
Bei der Ausführung nach F i g. 2 sind die Randabschnitte 30 und 36 des lappenartigen Ansatzes 23 sowohl an dem Wulst 20 des Reifens als auch an dem lösbaren Seitenring 40 anvulkanisiert, so daß Reifen und Seitenring eine Einheit bilden, die unter Verwendung von Gewindebolzen und Muttern ähnlich wie bei der Ausführung nach F i g. 1 leicht montiert und abgenommen werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Ringnut unter anderem von einer zunächst achsparallel gerichteten, gestrichelt dargestellten Wandung 41 des Seitenringes gebildet, auf die der Reifenwulst 20 zusammen mit den Randabschnitten 30 und 36 in axialer Richtung aufschiebbar ist, wonach die Wandung 41 in ihre kegelige, mit ausgezogenen Linien dargestellte Form gebogen wird. lEerauf folgt das Anvulkanisieren des Reifens an dem lösbaren Seitenring 40.
Bei der Ausführung nach F i g. 3 findet eine der F i g. 1 entsprechende Felge mit zugehörigem Seitenring 31 Verwendung. Dabei weist die V-förmige Ringnut an ihrem Grund eine ringförmige Aussparung 50 auf, die zur Aufnahme eines verdickten Randes 51 des lappenartigen Ansatzes 23 bzw. seines Randabschnittes 30 dient. Der vom Reifen ausgeübte Druck preßt den Randabschnitt 30 fest gegen den Flansch 29 und drückt den verdickten Rand 51 in die Aussparung 50, so daß die einzelnen Teile in ihrer Betriebsstellung wirksam festgehalten sind.
Bei der Abwandlung nach F i g. 4 weist der Reifenwulst 20 eine Aussparung 53 auf, die zur Aufnahme eines verdickten Randes 54 des lappenartigen Ansatzes 23 bzw. seines Randabschnittes 30 dient.
Gemäß F i g. 5 kann in Abweichung von F i g. 1 die der Wulstsohle benachbarte Wandung 29 der V-förmigen Ringnut eine als Felgenbett dienende axiale Verlängerung 55 haben, die den lappenartigen Ansatz 23 zumindest teilweise unterstützt und dessen Durchbiegung nach innen verhindert.
Die Ausführung nach F i g. 6 unterscheidet sich von derjenigen nach F i g. 1 dadurch, daß der Laufflächenabschnitt 57 des Reifens in axialer Richtung nach innen verlagert ist, so daß er mit Bezug auf den eifen eine seitlich versetzte Stellung einnimmt. Unter gewissen Betriebsverhältnissen ist eine derart ausgebildete und angeordnete Lauffläche mit Rücksicht auf die geringe Abnutzung und die Betriebssicherheit besonders vorteilhaft.

Claims

Patentansprüche: 1. Fahrzeugrad mit einem vorzugsweise schlauchlosen Luftreifen und einer Felge, wobei der auf der einen Seite des Reifens vorhandene nichtdehnbare Reifenwulst in einer etwa V-förmigen Ringnut eingeklemmt ist, die von einem an der Felge lösbar befestigten Seitenring gebildet ist und wobei die Radscheibe axial zur mittleren Umfangsebene des Reifens versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß anstatt des zweiten Reifenwulstes die dem nichtdehnbaren Reifenwulst (20) gegenüberliegende Seitenwand (13) des Reifens einen lappenartigen Ansatz (23) mit wenigstens einem Randabschnitt (30 und gegebenenfalls 36) aufweist, der zwischen der V-förmigen Ringnut und dem nichtdehnbaren Reifenwulst eingeklemmt ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der lappenartige Ansatz (23) zwei Randabschnitte (30 und 36) aufweist, von denen der eine (30) an der Wulstsohle und der andere (36) an der Außenseite des Wulstes anliegt. 3. Fahrzeugrad nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstsohle des nichtdehnbaren Reifenwulstes (20) in übereinstimmung mit der benachbarten Wandung (29) der V-förmigen Ringnut sich kegelig zur mittleren Umfangsebene des Reifens hin erweitert. 4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei nur einem Randabschnitt (30) des lappenartigen Ansatzes (23) der Randabschnitt in an sich bekannter Weise einen verdickten Rand (51 bzw. 54) aufweist, der sich in eine entsprechende, entweder am Grund der V-förmigen Ringnut oder am Reifenwulst (20) vorgesehene ringförmige Aussparung (5g# bzw. 53) einlegt. 5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wandungen (41 und 42) der V-förmigen Ringnut durch entsprechende Abbiegungen des Randes des lösbaren Seitenringes (40) gebildet sind (F i g. 2). 6. Fahrzeugrad nach einem der Anspräche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die der Wulstsohle benachbarte Wandung (29) der V-förmigen Ringnut eine als Felgenbett dienende axiale Verlängerung (55) aufweist (F i g. 5). 7. Verfahren zur Montage eines Fahrzeugrades nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenwulst (20) zusammen mit wenigstens dem einen Randabschnitt (30 und gegebenenfalls 36) des lappenartigen Ansatzes (23) in axialer Richtung auf die eine zunächst achsparallel gerichtete Wandung (41) der V-förmigen Ringnut aufgeschoben wird, wonach diese Wandung (41) in ihre kegelige Form gebogen wird und sich ein Anvalkanisieren des Reifens an dem lösbaren Seitenring (40) anschließt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 203 055; schweizerische Patentschrift Nr. 8985; französische Patentschrift Nr. 1163 953; britische Patentschriften Nr. 799 839, 235 854, 4485 aus dem Jahre 1906.