DE19927333C2 - Fahrzeugrad mit Felge und schlauchlosem Luftreifen, das für Notlauf geeignet ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit Felge und schlauchlosem Luftreifen, das für Notlauf geeignet ist.

Schlauchlose Fahrzeugluftreifen moderner Bauart sind üblicherweise an den radial inneren Enden ihrer Seitenwände zu Wülsten ausgebildet. Von Reifenwulst zu Reifenwulst erstreckt sich eine aus mit Gummi beschichteten Festigkeitsträgern ausgebildete Karkasse radialer Bauart. In jedem Reifenwulst ist ein ringförmiger, konzentrisch zur Reifenachse angeordneter zugfester, steifer Wulstkern aus Stahl ausgebildet, in dem die Karkasse verankert ist. Der Fahrzeugluftreifen wird bei der Montage des Fahrzeugluftreifens auf der Felge mit seinem Wulst auf der radial äußeren Mantelfläche der Felge befestigt. Die hohe Zugfestigkeit und Steifigkeit des Wulstes, die durch die Zugfestigkeit und Steifigkeit des Wulstkerns bewirkt wird, sichert die beim schlauchlosen Reifen gewünschte Abdichtung in der Felgen-Reifenverbindung und sichert den dichten Sitz des Reifens auf der Felge im aufgepumpten Zustand des Reifens. Die zugsteife, zugfeste Ausbildung des Wulstkerns verhindert auch bei anspruchsvollen Fahrmanövern ein axiales Abrutschen des Fahrzeugrades von der Felge über das nach radial außen gerichtete Felgenhorn.

Zur Montage bzw. Demontage des Fahrzeugluftreifens muß der zugfeste, zugsteife Wulst bei einer einteiligen Felge mit seinem Innendurchmesser über den gegenüber dem Innendurchmesser des steifen Wulstes größeren Außendurchmesser des Felgenhorns bewegt werden. Um dies zu ermöglichen ist zusätzlicher Aufwand, z. B. die Ausbildung der Felge mit einem Tiefbett, erforderlich.

Im Falle des Luftdruckverlustes knickt die Reifenseitenwand ein. Dabei kann sie auf das zur axialen Sicherung des Fahrzeugluftreifens auf der Felge ausgebildete Felgenhorn gepreßt werden. Bei Weiterfahrt des Fahrzeugs kann die Reifenseitenwand und das Felgenhorn zerstört werden. Der Fahrzeugluftreifen kann von der Felge springen.

Um dies zu verhindern und um ein sicheres Weiterfahren trotz Druckluftverlust zu ermöglichen, wurde vorgeschlagen auf der radialen Außenseite der einteiligen Felge die Felge mit zusätzlichen über das Felgenhorn radial hinausragenden Notlaufstützflächen auszubilden, auf denen sich der Fahrzeugluftreifen mit seiner radialen Innenseite seines Laufflächenbereichs bei Druckluftverlust abstützt und somit Notlaufeigenschaften nach Druckluftverlust gewährleistet. Die Montage und Demontage der Fahrzeugluftreifen auf derartige Felgen erweist sich als schwierig, da die zugfesten, steifen Wülste sogar über die noch größeren Außendurchmesser der Notlaufstützflächen bewegt werden müssen und die Notlaufstützflächen den zwischen den Wulstsitzflächen auf den Felgen zum Einsatz von Montagehilfen, z. B. für die Ausbildung eines Tiefbetts, zur Verfügung stehenden axialen Raum zusätzlich beschränken. Um den steifen, zugfesten Wulst überhaupt montieren zu können ist das ausführbare Verhältnis zwischen dem Außendurchmesser der Notlaufstützfläche zu dem Innendurchmesser des zugfesten, steifen Wulstes sehr begrenzt. Der Außendurchmesser der Notlaufstützfläche darf nur so groß gewählt werden, daß der steife Wulst noch darüber bewegt werden kann. Hierdurch werden die Notlaufstützflächen zu einem großen Teil vom vergleichsweise kleinen Innendurchmesser des steifen Wulstes und somit von einem für die Notlaufeigenschaften unerheblichen Parameter bestimmt. Über für optimale Notlaufeigenschaften abgestimmte größere Außendurchmesser der Notlaufstützflächen der Felgen lassen sich die Fahrzeugluftreifen nicht mehr montieren.

Von CTS-Reifen ist es bekannt, schlauchlose Fahrzeugluftreifen mit ihren Wülsten auf Stützflächen an der radial inneren Seite der mit an der radial äußeren Seite mit Notlaufstützflächen ausgebildeten, einteiligen CTS-Felge abzustützen. In jedem Reifenwulst ist ein ringförmiger, konzentrisch zur Reifenachse angeordneter zugfester, drucksteifer Wulstkern aus Stahl ausgebildet, in dem die Karkasse verankert ist. Der CTS- Fahrzeugluftreifen wird bei der Montage des Fahrzeugluftreifens auf der Felge mit seinem Wulst auf der radial inneren Mantelfläche der Felge befestigt. Die hohe Zugfestigkeit und Drucksteifigkeit des Wulstes, die durch die Zugfestigkeit und Drucksteifigkeit des Wulstkerns bewirkt wird, sichert die beim schlauchlosen Reifen gewünschte Abdichtung in der Felgen- Reifenverbindung und sichert den dichten Sitz des Reifens auf der Felge im aufgepumpten Zustand des Reifens. Die drucksteife, zugfeste Ausbildung des Wulstkerns verhindert auch bei anspruchsvollen Fahrmanövern ein axiales Abrutschen des Fahrzeugrades von der Felge über das auf der radial inneren Seite der Felge nach radial innen gerichtete Felgenhorn. Ein solcher Reifen ist beispielsweise aus der DE-30 00 428 C2 bekannt.

Da sowohl der Felgensitz als auch das Felgenhorn auf der radial inneren Seite der Felge ausgebildet sind, steht bei einem CTS-Reifen ein größerer axialer Erstreckungsbereich zur Ausbildung von Notlaufstützflächen auf der radial äußeren Mantelfläche der Felge zur Verfügung als bei dem an der radial äußeren Mantelfläche einer Felge herkömmlich befestigten Reifen-Rad-System. Das Felgenhorn stellt auf der radial äußeren Seite der CTS- Felge keinen den Notlauf störendes Felgenelement mehr dar.

Zur Montage bzw. Demontage des CTS-Fahrzeugluftreifens muß der zugfeste, drucksteife Wulst mit seinem Innendurchmesser auf der radial äußeren Mantelfläche der Felge über den gegenüber dem Innendurchmesser des steifen Wulstes größeren Außendurchmesser der Notlaufstützflächen und auf der radial inneren Mantelfläche der Felge über den gegenüber dem Innendurchmesser des steifen Wulstes kleineren Innendurchmesser bewegt werden. Um dies zu ermöglichen, ist zusätzlicher Aufwand, z. B. die Ausbildung der Felge mit einem Hochbett auf der radial inneren Mantelfläche sowie aufwendige spezielle Montagetechniken, erforderlich.

Die Montage und Demontage der Fahrzeugluftreifen auf derartige Felgen erweist sich somit ebenso als schwierig, da auch die zugfesten, drucksteifen CTS-Wülste über die noch größeren Außendurchmesser der Notlaufstützflächen auf der radialen Außenseite der Felge und über den gegenüber dem Innendurchmesser des steifen Wulstes kleineren Innendurchmesser auf der radial inneren Mantelfläche der Felge bewegt werden müssen. Um den drucksteifen, zugfesten Wulst überhaupt montieren zu können, ist auch beim CTS- Reifen das ausführbare Verhältnis zwischen dem Außendurchmesser der Notlaufstützfläche zu dem Innendurchmesser des zugfesten, drucksteifen Wulstes noch sehr begrenzt. Der Außendurchmesser der Notlaufstützfläche darf nur so groß gewählt werden, daß der steife Wulst noch darüber bewegt werden kann. Hierdurch werden die Notlaufstützflächen auch beim CTS-Reifen noch zu einem großen Teil vom vergleichsweise kleinen Durchmesser des steifen Wulstkerns und somit von einem für die Notlaufeigenschaften unerheblichen Parameter bestimmt. Über für optimale Notlaufeigenschaften abgestimmte größere Außendurchmesser der Notlaufstützflächen der Felgen lassen sich die Fahrzeugluftreifen mit ihren steifen Wülsten nicht mehr montieren.

Aus der DE 195 30 939 C1 ist ein Fahrzeugrad mit einteiliger Felge und schlauchlosem, wulstlosem Luftreifen bekannt, bei dem die radial äußere Mantelfläche der Felge mit Notlaufstützflächen ausgebildet ist. Der wulstlose Fahrzeugluftreifen ist an der radial innenliegenden Mantelfläche der Felge anvulkanisiert. Die wulstfreie Ausbildung des Fahrzeugluftreifens ermöglicht bei einem solchen Reifen die Ausbildung der Notlaufstützflächen unabhängig von Wulstdurchmessern. Zur Ausbildung der Notlaufstützflächen können bei einem derartigen Fahrzeugluftreifen für den Notlauf wichtige Parameter besser berücksichtigt werden, so daß auch zur Notlaufeigenschaftsoptimierung gewünschte größere Durchmesser der Notlaufstützflächen einfach realisiert werden können. Allerdings können solche Fahrzeugluftreifen nicht ohne weiteres zerstörungsfrei demontiert oder gewechselt werden.

In der DE-OS 23 64 274 wurde vorgeschlagen, einen Fahrzeugluftreifen mit seinen Wülsten zwischen zwei radial voneinander beabstandete Felgenteile einer mehrteiligen Felge radial einzuklemmen. Der Wulstkern ist dehnbar, so daß der Wulst über das an dem radial äußeren Felgenteil ausgebildeten nach radial innen gerichteten Felgenhorn besser montiert und bei Innendruck des Reifens unter Dehnung entlang der konischen Stützfläche des radial inneren Felgenteiles aufgespreizt werden kann. Die DE-OS 23 64 274 beschäftigt sich nicht mit Notlauf. Zwischen den Felgenteilen hat der Wulst großes axiales Spiel. Besonders im Falle des Druckluftverlustes ist nicht auszuschließen, daß der Wulstkern axial verrutscht und sogar zwischen den Felgenteilen axial herausrutscht. Sicherer Notlaufeigenschaften sind mit einer derartigen Ausbildung nicht gewährleistet.

Aus der US 1,932,191 ist es bekannt, seitlich in einer Felge einen flexiblen Wulst eines Fahrzeugluftreifen mithilfe eines flexiblen, nicht metallischen zwischen Felge und Wulst ausgebildeten Klemmrings, in einer Umfangsrille zu befestigen. Der flexible Wulst ist mit einem Kern aus Leinentuch oder Korden verstärkt. Der Wulst ist zwar flexibel, aber aufgrund der Steifigkeit in Umfangsrichtung mit unveränderlicher Umfangslänge ausgebildet. Der Wulst kann somit zur Montage verbogen werden. Notlauf oder Notlaufprobleme sind der US 1,932,191 nicht zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Fahrzeugrad mit Felge und schlauchlosem Luftreifen, das für Notlauf geeignet ist, zu schaffen, bei dem funktionssicher die Vorteile der CTS-Rad-Reifen-Systeme hinsichtlich ihrer zerstörungsfreien Montier- und Demontierbarkeit mit den Vorteilen des wulstlosen, anvulkanisierten Rad-Reifensystems mit der Möglichkeit der besseren Optimierung der Notlaufstützflächen verbunden werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der in seiner Umfangslänge - insbesondere elastisch - veränderbare Wulst ermöglicht die Montage des Wulstes durch Bewegung über die Notlaufstützfläche mit einem größeren Wulstkerndurchmesser als im befestigten Betriebszustand des Wulstes und zur Bewegung über das Felgenhorn mit einem kleineren Wulstkerndurchmesser als im befestigten Betriebszustand, sodaß die Ausbildung der Notlaufstützflächen nicht mehr in Abhängigkeit vom Durchmesser des Wulstkerns im Betriebszustand und vom inneren Felgenhorndurchmesser, sondern in erster Linie optimalen Notlaufeigenschaften entsprechend ausgebildet werden kann. Nach Einführen des Wulstes in die Ringkammer wird der Füllring radial innerhalb des Wulstes in die Ringkammer in seine Lagerposition auf der inneren Ringkammerwand radial und axial nach innen formschlüssig befestigt, sodaß zwischen radial innerer Ringkammerwand und Füllring, zwischen Füllring und Wulst und zwischen Wulst und radial äußerer Ringkammerwand radialer Formschluß und zwischen Ringkammer und Füllring und zwischen Füllring und Wulst und zwischen Wulst und dem die axial äußere Ringkammerwand bildenden Felgenhorn jeweils axialer Formschluß hergestellt wird. Während des Fahrzeugradbetriebes besteht sowohl im Normal- als auch im Notlaufbetrieb nach Druckluftverlust ein vollständiger Formschluß nach axial außen und innen und nach radial außen und innen zwischen einstückiger Ringkammer der Felge und Wulst. Sowohl die axialen als auch die radial auf den Wulst wirkenden Kräfte werden somit unmittelbar oder über reinen Formschluß über den Füllring in die im Befestigungsbereich einstückige Felge eingeleitet. In das einzige zusätzliche Element, den Füllring, werden auch im Notlaufbetrieb keine wesentlichen axial nach außen gerichteten Kräfte eingeleitet. Auf diese Weise kann der Wulst sogar im Notlaufbetrieb sicher und zuverlässig seine Position in der Ringkammer beibehalten. Der in seiner Umfangslänge veränderbare Wulst kann somit in einfacher und funktionssicherer Weise sowohl montiert als auch demontiert werden wobei sowohl die Notlaufstüzflächen für den Notlauf optimiert als auch das Felgenhorn hinsichtlich der axialen Stütze für den Wulst und der Wulstkern in seinem Betriebszustand hinsichtlich seiner Eigenschaften im Betriebszustand optimiert werden können. Besonders sicher ist die Krafteinleitung in die Felge, wenn der Wulst über seine ganze axiale Erstreckung nach radial innen vollständig auf dem Füllring aufliegt. Füllring und Wulst sind in in der Felge zentriert. Durch Ausbildung des Fahrzeugluftreifens mit elastisch veränderbarer Umfangslänge des Wulstes ist besonders einfach und sicher eine Umfangslängenveränderung von einer ersten Umfangslänge zu individuell entsprechend den jeweiligen Erfordernissen geänderten weiteren Umfangslängen entgegen der Wirkung rückstellender Kräfte und wieder zurück in die erste Umfangslänge unter Ausnützung der rückstellenden Kräfte erzielbar.

Bevorzugt ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 2 zur Erzielung besonders guter Notlaufeigenschaften, da der Laufstreifen trotz optimaler Abstandsbreite der zwischen den Reifenwülsten des Fahrzeugluftreifens gerade im besonders kritischen Schulterbereich ausreichend gestützt werden kann. Die Krafteinleitung aus dem Reifen in die Felge im Notlauf erfolgt im gleichen axialen Bereich in dem im Normalbetrieb die Krafteinleitung aus dem Wulst in die Felge erfolgt. Besonders vorteilhaft ist es, zur Stützung der im Notlauf besonders kritischen Schulterbereich auf dem axialen Seitenbereich der radial äußeren Mantelfläche der Felge eine Notlaufstützfläche auszubilden.

Besonders vorteilhaft ist eine Ausbildung des Fahrzeugrades, bei dem der Wulstkern ein im Wulst integriert ausgebildeter Gummikern ist. Der Gummikern ist einfach herzustellen und kann besonders einfach und zuverlässig im Wulst verankert werden. Der Wulst kann hierdurch in einfacher, zuverlässiger Weise in seiner Umfangslänge elastisch dehnbar ausgebildet werden. Für einen besonders sicheren Sitz ist der Gummikern mit einer Shore- A-Härte aus dem Bereich von 80 bis 100 - bevorzugt aus dem Bereich zwischen 85 bis 90 - ausgebildet.

In einer anderen Ausbildungsform des Fahrzeugrades ist der Wulst vollständig kernlos ausgebildet. Der Wulst ist besonders einfach ohne zusätzlichen Aufwand für einen Kern herzustellen, ist durch sein kernloses Gummimaterial in seiner Umfangslänge ausreichend elastisch dehnbar auszubilden und kann dennoch sicher und zuverlässig durch den Formschluß in der Ringkammer verankert werden.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 8 ermöglicht eine besonders einfache und zuverlässige Montage und Demontage des Fahrzeugluftreifens auf der Felge. Nachdem der Wulst in seine Befestigungsposition in der Ringkammer eingeführt worden ist, wird der Füllring durch einfaches axiales Verschieben des Füllrings auf der hierzu ausgebildeten Lagerfläche der Ringkammer in seine Füllposition in der Ringkammer geschoben, wodurch der vollständige Formschluß des Wulstes in der Ringkammer hergestellt und gesichert wird. Durch einfaches axiales Herausziehen des Füllrings aus seiner Füllposition wird der Formschluß aufgehoben, so daß der Wulst aus der Ringkammer entfernt und der Fahrzeugluftreifen von der Felge demontiert werden kann.

Durch die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 9 kann der axiale und radiale Formschluß zwischen Wulst und Füllring und somit zur Felge einfach und sicher zentriert erzielt werden.

Durch die konisch erweiterte Ausbildung der radial äußeren Mantelfläche des Füllrings in der Ringkammer gemäß den Merkmalen von Anspruch 10 wird der axiale und radiale Formschluß zwischen Wulst und Füllring und somit zur Felge besonders einfach und sicher mit gleichmäßig verteilter Kraftübertragung unter Sicherstellung der zentrierten Position erzielt.

Besonders einfach zu montieren und zu demontieren ist ein ist ein in Umfangsrichtung mit wenigstens einer Teilung geteilt ausgebildeter Füllring, der es ermöglicht einzelne Umfangsbereiche des Füllrings nacheinander axial in ihre Formschluß erzeugende Position auf der Ringkammerinnenwand zu schieben oder zur Demontage herauszuziehen.

Bevorzugt ist das Fahrzeugrad derart ausgebildet, daß die axial äußere Stirnfläche als eine axiale Auflagefläche zur axialen Stütze der unteren Reifenseitenwand ausgebildet ist. Auf diese Weise ist der Reifen bei Kurvenfahrten im unteren Seitenwandbereich zur Erzielung guter Handlingeigenschaften axial gestützt und kann bei besonderen Stoßbelastungen unter Aufhebung der axialen Stützwirkung bis in den unteren Seitenwandbereich zur Erzielung guter Komforteigenschaften einfedern.

Durch die Ausbildung eines Fahrzeugrades, bei dem der größte Außendurchmesser der Notlaufstützflächen um einen Faktor zwischen 1,05 und 1,3 größer als der Innenringdurchmesser des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades ist, ermöglicht optimale Notlaufeigenschaften durch besonders großen Außendurchmesser der Notlaufstützflächen bei Beibehaltung der zur Erzielung guter Einfederung des Reifens und somit guter Komforteigenschaften optimaler kleiner Innenringdurchmesser des Wulstkerns. Die Ausbildung eines Fahrzeugrades, bei dem der größte Außendurchmesser der Notlaufstützflächen um einen Faktor zwischen 1,1 und 1,2 größer als der Innenringdurchmesser des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades ist, stellt einen optimale Ausbildungsbereich der Standardreifendimensionen zur Lösung der Zielkonflikte zwischen gute Notlaufeigenschaften einerseits und Komfort und Gewicht des Fahrzeugrades andererseits dar.

Die Ausbildung eines Fahrzeugrades, bei dem der Wulstkern eine Dehnbarkeit und/oder Stauchbarkeit von 5 bis 30% aufweist, ermöglicht eine einfache und zuverlässige Montage trotz optimaler Notlaufeigenschaften durch Ausbildung besonders großer Außendurchmesser der Notlaufstützflächen trotz Beibehaltung der Ausbildung der Erzielung guter Einfederung des Reifens und somit guter Komforteigenschaften durch optimal kleine Innenringdurchmesser des Wulstkerns. Durch einfaches - insbesondere elastisches - Dehnen und/oder Stauchen des Wulstes wird der Wulst jeweils auf den zur Montage bzw. zur Demontage über die Notlaufstützflächen erforderlichen optimalen Durchmesser, auf den zur Montage bzw zur Demontage über das nach innen gerichtete Felgenhorn erforderlichen optimalen Durchmesser und auf den zum sicheren Sitz in der Ringkammer erforderlichen optimalen Durchmesser eingestellt. Die Ausbildung eines Fahrzeugrades, bei dem der Wulstkern eine Dehnbarkeit und/oder Stauchbarkeit von 10 bis 20% aufweist, ermöglicht eine einfache und zuverlässige Montage bei opimalem Ausbildungsbereich der Standardreifendimensionen zur Lösung der Zielkonflikte zwischen guten Notlaufeigenschaften einerseits und Komfort und Gewicht des Fahrzeugrades andererseits.

Bevorzugt ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 15, wonach der Wulstkern eine Dehnbarkeit von 5 bis 30% und eine Stauchbarkeit von 1 bis 5% aufweist und wonach der Wulstkern insbesondere im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist. Durch einfaches - insbesondere elastisches - Dehnen aus dem ungedehnten und ungestauchten Zustand wird der Wulstkern auf einen zur Montage bzw Demontage über die Notlaufstützfläche optimal großen Durchmesser gebracht. Durch einfaches - insbesondere elastisches - Stauchen aus dem ungedehnten und ungestauchten Zustand wird der Wulstkern auf einen zur Montage bzw. Demontage über das nach innen gerichtete Felgenhorn optimal kleinen Durchmesser gebracht. Die Ausbildung eines Fahrzeugrades, bei dem der Wulstkern eine Dehnbarkeit 10 bis 20% und eine Stauchbarkeit von 2,5 bis 3,5% aufweist, ermöglicht eine einfache und zuverlässige Montage bei opimalem Ausbildungsbereich der Standardreifendimensionen zur Lösung der Zielkonflikte zwischen guten Notlaufeigenschaften einerseits und Komfort und Gewicht des Fahrzeugrades andererseits. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wulstkern im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist und somit in Umfangsrichtung weitgehend frei von in Umfangsrichtung wirkenden inneren Kräften ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei die elastische dehnbare und elastisch stauchbare Ausbildung. Der Wulstkern wird aus dem ungedehnten und ungestauchten Zustand zur Montage über die Notlaufstützflächen den elastischen Rückstellkräften entgegenwirkend in Umfangsrichtung gedehnt. Nach der Montage über die Notlaufstützflächen wird er duch die Rückstellkräfte wieder in seiner Umfangslänge bis in den ungedehnten und ungestauchten Zustand verkleinert. Zur Montage über das radial nach innen gerichtete Felgenhorn wird der Wulstkern aus dem ungedehnten und ungestauchten Zustand den elastischen Rückstellkräften entgegenwirkend in Umfangsrichtung gestaucht. Nach der Montage über das Felgenhorn wird er in der Ringkammer duch die Rückstellkräfte wieder in seiner Umfangslänge bis in den ungedehnten und ungestauchten Zustand vergrößert. In entsprechenderweise erfolgt die Demontage.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 17 ermöglicht eine besonders zuverlässige, einfach handhabbare Ausbildung eines Füllrings. Die im wesentlichen in Umfangsrichtung gerichteten gummierten Festigkeitsträger - multifilamentartig oder monofilamentartig - aus Stahl oder textiler Bauart gewährleisten eine sichere, zuverlässige Beibehaltung des Sitzes des Füllrings auf der Lagerfläche in der Ringkammer und ausreichend Elastizität zur axialen Montage und Demontage. Besonders einfach herzustellen ist die Ausbildung des Füllrings aus einem um die Achse des Füllrings wendelförmig gespulten, kontinuierlichen Festigkeitsträgers.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 18. Der Füllring ist besonders gewichtssparend ausgebildbar.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades mit montiertem Fahrzeugreifen,

Fig. 2 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Füllrings,

Fig. 3 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Wulstbereichs,

Fig. 4 schematische Darstellung zur Erläuterung der Montage und der Demontage,

Fig. 5 ausschnittsweise Darstellung einer alternativen Ausführungsform zu Fig. 1,

Fig. 6 ausschnittsweise Darstellung einer weiteren alternativen Ausführungsform zu Fig. 1,

Fig. 7 schematische Darstellung zur Erläuterung der Montage mit geteiltem Füllring.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad mit Fahrzeugluftreifen 3 und Felge 1 mit einem Verhältnis von maximaler Höhe H zu maximaler Breite B des Fahrzeugluftreifens H/B ≦ 0,6. Der Fahrzeug­ luftreifen 3 weist eine über den Umfang des Reifens 3 und vom linken Wulstbereich 6 des Fahrzeugluftreifens 3 zum rechten Wulstbereich 6 reichende, nicht näher dargestellte, Innenschicht auf, über die eine Karkasse 4 radialer Bauart mit beispielsweise einer oder zwei Karkassenlagen aufgebaut ist. Im Bereich der Lauffläche 15 ist radial außerhalb der Karkasse 4 ein Gürtel 5 bekannter Bauart mit beispielsweise zwei Gürtellagen aus in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern, z. B. aus Stahlcord, aufgelegt. Der Gürtel 5 reicht über den gesamten Umfang des Reifens 3 hinweg und erstreckt sich in axialer Richtung von einem Reifenschulterbereich in den anderen.

Die Stahlcorde verlaufen im spitzen Winkel von beispielsweise 10-30° zur Umfangsrichtung. Radial außerhalb der Gürtellagen ist es denkbar, eine nicht dargestellte Gürtelbandage mit im wesentlichen zur Umfangsrichtung verlaufenden Festigkeitsträgern, beispielsweise aus Nylon, aufzuwickeln.

Radial außerhalb des Gürtels 5 bzw. der Gürtelbandage ist in bekannter Weise ein über den Umfang des Reifens 3 reichender und sich von Schulterbereich zu Schulterbereich erstreckender Laufstreifen 15 aus Kautschukmaterial aufgelegt. Im Seitenwandbereich 9 ist Kautschukmaterial auf die Karkasse 4 aufgelegt. Das Seitenwandkautschukmaterial reicht vom Schulterbereich bis zum Wulstbereich 6.

Die einstückig ausgebildete Felge 1 ist an ihren beiden axialen Stirnseiten jeweils mit einer konzentrisch zur Felge angeordneten Ringkammer 10 mit einer radial inneren Ringkammerwand 20, einer axial inneren Ringkammerwand 21, einer radial äußeren Ringkammerwand 22 und einer axial äußeren Ringkammerwand 23 einstückig ausgebildet. Die Ringkammerwand 23 begrenzt das radial nach innen gerichtete Felgenhorn 2. Axial nach innen zwischen Felgenhorn 2 und radial innerer Ringkammerwand 20 ist eine ringförmige Durchgangsöffnung 24 von axial außen zur Ringkammer 10 hin ausgebildet. Das Felgenhorn 2 ist an seiner radial nach innen gerichteten Seite 25 von axial innen nach axial außen konisch erweitert und an seiner Stirnfläche 26 gekrümmt ausgebildet. Auf der radial äußeren Seite des Felgenhorn 2 erstreckt sich ein Notlaufsattel 11 mit seiner Notlaufsatteloberfläche 14 nach axial innen über die Position der Ringkammer 10 hinweg. Jede Notlaufsatteloberfläche 14 erstreckt sich soweit nach axial innen, daß der Gürtel 5 in seinen axialen Randzonen von der Schulter jeweils mit 10 bis 30%, beispielsweise 25%, axial überdeckt ist.

Der Fahrzeugluftreifen 3 umgreift mit seinen unteren Seitenwandbereichen 16 die nach radial innen erstreckten Hörner 2. Die Krümmung der Stirnfläche 6 des Horns 2 entspricht der gewünschten Reifenkontur im Bereich des Horns 2.

Am Ende des unteren Seitenwandbereiches 16 ist jeweils der Wulstbereich 6 mit zur Innenseite des Reifens 3 ausgebildeter wulstartiger Verdickung 7 ausgebildet. Der Wulst ist mit einem in das Karkassenlagenende eingebetteten elastisch dehnbaren und elastisch stauchbaren Kern 8 ausgebildet. Im montierten Zustand gemäß Fig. 1 füllt der Wulstbereich 6 unter Formschluß zur axial inneren Ringkammerwand 21 und zur radial äußeren Ringkammerwand 22 sowie zur axial äußeren Ringkammerwand 23 ca. 1/2 bis 2/3 des Ringkammerraums. Radial innerhalb des Wulstes ist ein Füllring 12 radial formschlüssig zum Wulstbereich 6 nach radial außen und nach radial innen zur radial inneren Ringkammerwand 20 ausgebildet, der sich in axialer Richtung von der Ringkammerwand 10 über die gesamte axiale Erstreckung des Wulstbereichs 6 durch die Ringöffnung 24 hindurch nach axial außen erstreckt. Der Füllring 12 ist über den gesamten axialen Erstreckungsbereich des Wulstes an seiner radial äußeren Mantelfläche von axial außen nach axial innen hin in der Ringkammer 10 konisch erweitert ausgebildet. Der Wulst steht in der Ausführung gemäß Fig. 1 unter Formschluß nach radial außen, nach axial innen und nach axial außen zu den geschlossenen Ringkammerwänden 22, 23, 21 und durch den radialen Formschluß und durch den axialen Formschluß nach innen zum Füllring 12, der seinerseits in radialem Formschluß zur geschlossenen Ringkammerwand 20 und in axialem Formschluß nach innen zur axial inneren Ringkammerwand 21 ausgebildet ist, auch zur Ringkammerwand 20 in radialem und zur Ringkammerwand 21 in axialem Formschluß. Da der Wulst auf seiner gesamten Oberfläche in formschlüssigem Berührkontakt zur einstückig ausgebildeten Ringkammer 10 bzw. zum Füllring 12 und der Füllring 12 innerhalb der Ringkammer seinerseits mit seiner Oberfläche in vollständigem Berührkontakt zu den Ringkammerwänden 20, 21 bzw. zum Wulst ausgebildet ist, ist die Ringkammer 10 vollständig von Wulst und Füllring 12 ausgefüllt. Darüber hinaus steht der untere Seitenwandbereich 16 mit der radial inneren konischen Felgenhornseite 25 auch im axialen Erstreckungsbereich des Felgenhorns 2 in vollständigem Berührkontakt.

Der vollständige Formschluß des Wulstes zur Felge 1 sichert den Sitz des Reifens 3 auf der Felge 1 während des Fahrens.

Im Bereich der Stirnfläche 26 des Horns 2 der Felge 1 liegt die Reifenseitenwand jeweils lediglich unter Vorspannung an.

Bei Auflage eines Umfangselementes des Reifens 3 auf die Straßenoberfläche wirken resultierende Normalkräfte F zwischen Fahrzeugluftreifen und Straßenoberfläche. Bei der Eindämpfung dieser Kräfte wirkt auf die Seitenwände 9 des Reifens 3 eine resultierende Kraft F_A, die im wesentlichen in axialer Richtung wirkt und die Seitenwand leicht weiter verkrümmt. Aufgrund der gewählten Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifen 3 liegt der Reifen 3 in diesem Normallastfall unter Reduzierung der Vorspannung immer noch an der Stirnfläche 26 an. Bei Kurvenfahrten wird im Bereich der besonders stark belasteten Kurvenaußenseite aufgrund der eingeleiteten Kräfte die Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand erhöht. Der Fahrzeugluftreifen 3 wird somit an der besonders stark belasteten Seite durch das Horn 2 versteift. Ein sicheres Handling ist gewährleistet.

Bei starken Stoßwirkungen auf den Reifen 3 wirken stärkere resultierende Kräfte F_A auf die Reifenseitenwände. Diese beulen weiter nach axial außen bei der Eindämpfung aus. Der für die flexible Krümmung der Seitenwand hierzu zur Verfügung stehende Seitenwandbereich reicht dabei vom Schulterbereich des Laufstreifens bis über den gesamten gekrümmten Bereich der Stirnfläche 26. Bei starken Stößen hebt die Reifenseitenwand 9 im Bereich der Stirnfläche 26 unter Bildung eines Spaltes zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand ab.

Auch besonders starke auf den Reifen 3 einwirkende Stöße können aufgrund des großen Krümmungsradius R und der sehr langen für die Krümmung zur Verfügung stehenden Bogenlänge der Reifenseitenwand zwischen Reifenschulter und zylindrischer Felgenoberfläche unter geringer Flächenbeanspruchung der gekrümmten Seitenwandoberflächen sicher eingedämpft werden.

Der nach axial innen reichende Notlaufsattel 11 erstreckt sich über den gesamten Umfangsbereich des Reifens. Bei plötzlichem Innendruckverlust stützt sich der Reifen 3 mit seinem Laufstreifenbereich auf den beiderseitig vorgesehenen, mit im wesentlichen zylindrischer oder nach axial innen mit leicht konisch erweiterter Oberfläche mit einem Steigungswinkel von 0 bis 10° zur Achsrichtung ausgebildeten Notlaufsattel 11 ab. Frühzeitige Zerstörung und Ablösung des Reifens 3 werden vermieden.

Ebenso ist es denkbar, die radial äußere Oberfläche der Notlaufstützflächen mit zusätzlichem Stützmaterial zu belegen. Das zusätzliche Stützmaterial ist aus hartem Kunststoff, Gummi oder Kunststoffschaum ausgebildet, das zur Dämpfung unempfindlich gegen Stöße ist und das gute Gleiteigenschaften für den Notlauf aufweist.

Fig. 2a zeigt eine vergrößerte Detaildarstellung des äußeren Randbereichs der Felge 1 von Fig. 1. In Fig. 2a ist erkennbar, daß sich die Innenseite 25 des Felgenhorns 2 von der Ringkammerwand 23 ausgehend unter Einschluß eines Winkels α zur Radachse nach axial außen hin bis zur gekrümmten Stirnfläche 26 des Felgenhorns 2 konisch erweitert. Die radial äußere Mantelfläche des Füllrings 12 ist von der Ringkammerwand 21 ausgehend über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer 10 hinweg bis zur Ringkammerwand 23 und in axialer Verlängerung aus der Ringkammer 10 bis zu einem axialen Abstand b zur Ringkammerwand 23 konisch verjüngt mit einem Steigungswinkel β zur Axialen ausgebildet. Das Felgenhorn 2 erstreckt sich noch über einen Abstand a von der Ringkammerwand 23 axial nach außen. Der Füllring 12 ist axial verschiebbar auf einer zylindrischen Lagerfläche 30 der Felge gelagert. Im Innern der Ringkammer 10 bildet die Lagerfläche 30 die radial innere Ringkammerwand 20. Die Abstände a, b sind so gewählt, daß a größer als b ist. Der Winkel α liegt zwischen 2 und 20°. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel liegt er bei ca. 10°. Auf diese Weise umschließen der Wulst mit seiner Verdickung 7 und der sich anschließende untere Seitenwandbereich 16 zwischen innerer Felgenhornfläche 25 und Füllring 12 das Felgenhorn 2, wodurch die Verankerung des Reifens in der Felge 1 zusätzlich gesichert wird. Der Winkel β liegt zwischen 10 und 30°. Im dargestellten Ausführungsbeispiel - mit zur Vedeutlichung übertrieben dargestellter Steigung - soll er bei ca. 15° liegen.

Der Füllring 12 ist aus Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff mit selbsthemmender Oberfläche ausgebildet. Es ist auch denkbar, den Füllring 12 aus einem nichtelastischen Kunststoff oder Metall herzustellen. Soweit im Einzelfall erforderlich, ist es auch möglich, den Füllring 12 im montierten Zustand mit seiner Schulter an der korrespondierenden Schulter der Felge 1 beispielsweise durch Verschraubung zusätzlich axial zu fixieren.

In den Fig. 2a und 2b sind alternative Ausführungen des Füllrings 12 dargestellt. In Fig. 2b ist ein Füllring wie in Fig. 2a dargestellt, der jedoch im elastischen Gummi- oder Kunststoff­ material eingebettete im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Festigkeitsträger 17 enthält. Die Festigkeitsträger geben dem Füllring 12 zusätzlichen Halt auf der Lagerfläche 30. Die Festigkeitsträger 17 können mehrere nebeneinander angeordnete in Umfangsrich­ tung gewickelte zugfeste Festigkeitsträger sein. In einer anderen Ausführung ist ein oder mehrere nebeneinander angeordnete Festigkeitsträger kontinuierlich wendelförmig um die Achse des Füllrings 12 von einem axialen Ende zum anderen axialen Ende des Füllrings 12 gewickelt. Die Abstände zwischen den benachbarten Wicklungen sind äquidistant. Soweit zur Erzielung einer noch sichereren Fixierung des Füllrings 12 auf der Lagerfläche 30 sinnvoll, können die Abstände auch unterschiedlich gewählt sein. Die Festigkeitsträger sind Monofilamente oder Multifilamente aus Federstahl. In einer anderen Ausführung sind die Festigkeitsträger textile Monofilamente oder Multifilamente. Es ist auch denkbar die Festigkeitsträger 17 aus Gewebestreifen auszubilden. Die Verstärkung des Füllrings 12 durch Festigkeitsträger in der beschriebenen Art ist auch beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2a möglich.

Fig. 5 zeigt einen Füllring gemäß Fig. 2a oder Fig. 2b, wobei der Füllring 12 jedoch als knicksteifer Hohlkörper ausgebildet ist.

Der Wulstkern 8 wird, wie in den Fig. 1, 2 und 3a dargestellt ist, durch Einbettung des Kerns 8 in die Karkasse 4 durch Umschlag der Karkasse 4 um den Kern 8 von innen nach außen oder, wie im Ausführungsbeispiel von Fig. 3b dargestellt ist, von außen nach innen veran­ kert. Die Karkasse 4 ist eng um den Kern 8 gewickelt und der Umschlag 4' ist ebenso wie im anderen Ausführungsbeispiel der Umschlag 4" im Anschluß an den Kern 8 in unmittelbarem Kontakt zum Hauptteil der Karkasse. Der Kern 8 ist tröpfchenförmig zum Berührungspunkt zwischen Umschlag und Hauptteil der Karkasse verjüngt ausgebildet. Zur Ausbildung des Kerns 8 wird ein elastisches Gummimaterial mit einer Shore-A-Härte von 80 bis 100, vorzugsweise 85 bis 90 - im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 mit einer Shore-A-Härte von 87 - gewählt, das eine elastische Dehnbarkeit in Umfangsrichtung des Kerns 8 von 5 bis 30%, für Standard-Reifendimensionen von 10 bis 20%, und eine elastische Stauchbarkeit von 1 bis 5%, für Standard-Reifendimensionen von 2,5 bis 3,5 Prozent, aufweist.

Der Kern 8 wird durch Extrusion durch injection moulding oder vergleichsweise bekannte Techniken hergestellt.

Es ist auch denkbar, den Wulst kernlos auszubilden, wobei auch in diesem nichtdargestell­ ten Ausführungsbeispiel das Gummimaterial des Wulstes so gewählt wird, daß der Wulst die genannten Dehnungs- und Stauchungseigenschaften in Umfangsrichtung aufweist.

Soweit der Abrieb zwischen Felgenhorn 2 und unterer Seitenwand unerwünscht groß wird, ist es möglich, wie in Fig. 1 und 2a beispielhaft dargestellt, zusätzlich zwischen Felgenhorn und Wulst einen zusätzlichen Streifen 13 von abriebfestem Material, beispielsweise von abriebfestem Gummi oder Kunststoff auszubilden. Der abriebfeste Streifen 13 kann bis in die Ringkammer 10 reichen und dort um den Wulst umgeschlagen sein.

Anhand der schematischen Darstellungen der Fig. 4a bis 4e wird im Folgenden die Montage des Reifens auf einer Felge beschrieben. Die Notlaufstützflächen 14 weisen einen maximalen Außendurchmesser Dmax, die beiden Felgenhörner einen minimalen Innendurchmesser Dmin auf. Der Reifenwulst ist in Fig. 4a im ungedehnten und ungestauchten Zustand. Sein Außendurchmesser Dwa entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Ringkammerwand 22 und somit dem äußeren Durchmesser des Wulstes Dsa in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Sein Innendurchmesser Dwi entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Mantelfläche des Füllrings 12 in der Ringkammer und somit dem inneren Durchmesser des Wulstes Dsi in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Der Kern mit einer Dicke d, beispielsweise ist d = 10 mm, in radialer Richtung hat in der radialen Position der halben radialen Dicke einen mittleren Kerndurchmesser Dwk durch die Reifenachse, der dem mittleren Kerndurchmesser Dsk in der Sitzposition des Wulstes in der Ringkammer entspricht. Dmax ist größer als Dsa, Dsa ist größer als Dsk, Dsk ist größer als Dmin, Dmin ist größer als Dsi.

Zur Montage wird der Reifen 3 konzentrisch zur Felge an die Felge in den Figuren von rechts axial herangeführt. Der linke Wulst wird entgegen der elastischen Rückstellkräfte des Wulstes in Umfangsrichtung soweit gedehnt, daß der Innendurchmesser Dwi des Wulstes größer als der maximale Außendurchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist. Danach wird, wie in Fig. 4b dargestellt ist, der Reifen 3 weiter konzentrisch zur Felge axial zur Felge hinbewegt, wobei der linke Wulst unter Beibehaltung seines gedehnten Zustandes mit Spiel zu den Notlaufstützflächen 14 axial über die Felge geschoben wird. Sobald der linke Wulst eine Position auf der linken Seite axial außerhalb des linken Felgenhorns 2 erreicht hat wird der Wulst unter Ausnutzung der elastischen Rückstellkräfte wieder in seiner Umfangslänge soweit zurückgestellt, daß er wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnimmt. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns 8 in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Wie durch die Pfeildarstellung von Fig. 4c dargestellt, werden beide Wülste nun entgegen der elastischen Rückstellkräfte in ihrer Umfangslänge soweit gestaucht, daß der Außendurchmesser Dwa des Wulstes kleiner als der minimale Felgenhorndurchmesser Dmin ist. In diesem Zustand werden die Wülste mit Spiel zum Felgenhorn 2 axial in die jeweilige Ringkammer eingeführt. Unter Ausnutzung der elastischen Rückstellkräfte werden die Wülste wieder in ihrer Umfangslänge soweit zurückgestellt, daß sie wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnehmen. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns 8 in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Die Wülste sitzen ungedehnt und ungestaucht in der Ringkammer. Dieser Zustand ist in Fig. 4d dargestellt. Wie in Fig. 4e dargestellt ist, wird nun jeweils ein Füllring 12 von außen in seine Füllposition auf der Lagerfläche 30 eingeführt. Der vollständige Formschluß zwischen einstückiger Ringkammer und Wulst ist hergestellt.

Zur Demontage wird entsprechend zunächst der Füllring 12 aus seiner Füllposition nach außen entfernt. Danach werden die Wülste soweit gestaucht, daß sie mit Spiel zum Felgenhorn 2 aus der Ringkammer 10 gezogen werden können. Nach der Rückstellung der Umfangslänge wird ein Wulst soweit gedehnt, daß er mit Spiel zu den Notlaufstützflächen axial von der Felge 1 gezogen werden kann.

Es ist auch denkbar, den Reifen zur Montage anstatt ihn axial zu verschieben, zunächst um 90° zu drehen und dann zu dehnen und im gedehnten Zustand in radialer Richtung auf die Felge 1 zu schieben, um ihn dort wieder um 90° zurückzudrehen, so daß sich die beiden Wülste jeweils axial außerhalb der Felge 1 befinden. Die weitere Montage erfolgt wie oben beschrieben.

Im einem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser Dmax beispielsweise um das 1,2-fache größer als der Innendurchmesser Dsi des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer und der minimale Felgenhorndurchmesser ist um den Faktor 1,025 kleiner als der Außendurchmesser Dsa des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer. Als Gummimaterial des Wulstes wird ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewählt, die ein solches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer 10 mit Spiel axial bewegt werden können. Beispielsweise wird ein bekanntes Gummimaterial verwendet, das eine Umfangsdehnung des Wulstes um 25% und eine Umfangsstauchung um 2,7% ermöglichen.

Die Notlaufstützflächen können auch mit einem größeren oder kleineren maximalen Außendurchmesser Dmax entsprechend den individuell einzustellenden Notlaufeigenschaften eines Reifens 3 ausgebildet sein. Der maximale Durchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist dabei bei Standardreifen optimalerweise um einen Faktor 1,1 bis 1,2 größer als der Innenringdurchmesser Dsi des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Er kann in Spezialfällen jedoch auch um einen Faktor zwischen 1,05 und 1,3 größer sein als der Innenringdurchmesser Dsi des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Als Gummimaterial des Wulstes wird hierfür jeweils ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewählt, die ein solches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer 10 mit Spiel axial bewegt werden können. Dementsprechend wird der Wulst, der im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist, derart ausgebildet, daß er eine Dehnbarkeit zwischen 10 und 20% und eine Stauchbarkeit von 2,5 bis 3,5% bei Standardreifen und in den Spezialfällen eine Dehnbarkeit zwischen 5 und 30% und eine Stauchbarkeit zwischen aufweist 1 bis 5% aufweist.

Zur einfacheren Montage des Füllrings 12 in dessen Füllposition auf der Lagerfläche 30 ist es sinnvoll, den Füllring 12 an einer Umfangsposition 31 - wie in Fig. 7 beispielhaft ausschnittsweise dargestellt ist - zu teilen. Zur Montage werden die beiden Umfangsenden 32 und 33 des Füllrings 12 zunächst soweit voneinander in axialer Richtung des Füllrings aufgespreizt, daß der Füllring mit seinem einen Ende 32 voran auf die Lagerfläche 30 zwischen Lagerfläche 30 und Reifenwulst eingeführt werden kann, bis er nach Rückstellung der Spreizung seine Füllposition vollständig einnimmt. Zur Erleichterung der axialen Spreizbewegung kann es sinnvoll sein, die beiden Enden 32, 33 zunächst in Umfangsrichtung voneinander - beispielsweise durch Spreizen in Umfangsrichtung - zu trennen. Dies kann beispielsweise - wie in Fig. 7 dargestellt ist - durch Verdrehen einer zwischen den beiden Umfangsenden 31, 32 wirkenden Exzenterschraube bekannter Art erfolgen.

Ebenso ist es denkbar, den Füllring 12 zur einfacherem Montage aus mehreren Umfangssegmenten auszubilden.

Es ist auch denkbar nach Einführen des Wulstes in die Ringkammer 10 einen Füllring 12 durch Einpritzen von aushärtbarem Kunststoffmaterial von axial außen durch die Öffnung 24 der Ringkammer einzubringen.

Es ist auch möglich, die radial äußere Mantelfläche des Füllrings 12 von der Ringkammerwand 21 ausgehend über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer 10 hinweg bis zur Ringkammerwand 23 und in axialer Verlängerung aus der Ringkammer 10 bis zu einem axialen Abstand b zur Ringkammerwand 23 im Durchmesser verjüngt korrespondierend zur Wulstkontur mit einem Steigungswinkel β der Mantelfläche zur Axialen auszubilden, wobei - wie in Fig. 6 dargestellt ist - der Steigungswinkel β von axial innen nach axial außen hin stetig kontinuierlich abnimmt.

Bei allen genannten Ausführungsbeispielen kann es im Einzelfall, wenn zur Kraftübertragung während des Fahrens ausreichender axialer Formschluß nach axial innen vom Reifenwulst zum Füllring 10 und vom Füllring 10 zur Ringkammerwand 21 gewährleistet wird, zur zusätzlichen Verbesserung der Rundlaufeigenschaften des Fahrzeugreifens 3 sinnvoll sein, zwischen axial innerer Ringkammerwand 21 und Reifenwulst radial außerhalb des Füllrings 10 axiales Spiel zu gewähren, so daß denkbare Ungleichförmigkeiten im Gummimaterial während der Montage von Reifenwulst und Füllring in den durch das Spiel eingeräumten Raum abgedrängt wird. Das Spiel kann dadurch eingeräumt, werden, daß ein kleiner axialer, sich über den gesamten Umfang des Füllrings 10 erstreckender Ringspalt 34 zwischen axial innerer Ringkammerwand 21 und Reifenwulst radial außerhalb des Füllrings 10 ausgebildet ist. Es ist auch möglich, das Spiel dadurch einzuräumen, daß zwischen axial innerer Ringkammerwand 21 und Reifenwulst radial außerhalb des Füllrings 10 einzelne jeweils durch Stege voneinander getrennte über den gesamten Umfang des Füllrings 10 verteilte äquidistant zueinander ausgebildete Spaltbereiche ausgebildet sind. Die Stege sind Teil der Ringkammerwand 21 oder des Ringwulstes. Über die Stege ist zusätzlicher axialer Formschluß zwischen der Ringkammerwand 21 und dem Reifenwulst gewährleistet.

Es ist auch denkbar, einen Notlaufsattel auf der radial äußeren Mantelfläche auszubilden, dessen Notlaufstützfläche sich über den gesamten axialen Mittenbereich der Felge 1 erstreckt. Diese kann beispielsweise über die gesamte axiale Gürtelbreite des Reifens 3 ausgebildet sein.

Claims (21)

1. Fahrzeugrad mit Felge (1) und schlauchlosem Luftreifen (3), das für Notlauf geeignet ist,

• - mit auf der radial äußeren Mantelfläche der Felge (1) ausgebildeter Notlaufstützfläche (14)
• - mit an jeder Seitenwand des Luftreifens (3) zur Innenseite des Luftreifens (3) hin verdickt ausgebildetem in seiner Umfangslänge veränderbarem Wulst zur Befestigung des Luftreifens (3) an der Felge (1),
• - mit wenigstens in einer axialen Stirnseite der Felge (1) einstückig ausgebildeter Ringkammer (10) mit einer radial inneren (20), einer radial äußeren (22), einer axial zur Felgenmitte hin inneren (21) und einer axial zur Felgenaußenseite hin äußeren (23) Ringkammerwand, wobei die nach axial außen zur Stirnseite der Felge (1) hin ausgebildete Ringkammerwand (23) im radial äußeren Bereich als ein radial nach innen gerichtetes Felgenhorn (2) geschlossen ausgebildet und in ihrem radial inneren Bereich als ringförmige Öffnung (24) ausgebildet ist,
• - wobei ein Füllring(12) innerhalb der Ringkammer (10) auf der radial inneren Ringkammerwand (20) radial und nach axial innen fest gelagert ist,
• - wobei die Seitenwand des Reifens (3) sich von axial außen durch die Öffnung (24) in der axial außen ausgebildeten Ringkammerwand (23) hindurch nach innen erstreckt und der Wulst in der Ringkammer (10) auf der radialen Außenseite des Füllrings (12) radial und nach axial innen fest gelagert ist und in formschlüssigem Berührkontakt zur radial äußeren (22) und zur axial äußeren (23) geschlossenen Ringkammerwand ausgebildet ist, so daß der Wulst nach radial außen und nach axial außen und über den Füllring (12) nach radial innen und nach axial innen formschlüssig mit der einstückig ausgebildeten Ringkammer (10) verbunden ist.

2. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, wobei die axiale Position der in der radial äußeren Mantelfläche ausgebildeten Notlaufstützfläche (14) zumindest teilweise der axialen Position des in der Felge (1) befestigten Wulstes entspricht.

3. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2, wobei wenigstens auf einem der beiden axialen Seitenbereiche der radial äußeren Mantelfläche der Felge (1) eine Notlaufstützfläche (14) ausgebildet ist, die sich insbesondere axial soweit nach innen erstreckt, daß der Gürtel (5) in seiner axialen Randzone von der Schulter mit 10 bis 30% überdeckt ist.

4. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2, wobei auf einem der beiden axialen Seitenbereiche der radial äußeren Mantelfläche der Felge (1) eine Notlaufstützfläche (14) ausgebildet ist, die sich insbesondere axial soweit nach innen erstreckt, daß der Gürtel (5) in seinen axialen Randzonen von jeder Schulter mit 30 bis 70% überdeckt ist.

5. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2, wobei auf jedem der beiden axialen Seitenbereiche der radial äußeren Mantelfläche der Felge (1) jeweils eine Notlaufstützfläche (14) ausgebildet ist, die sich insbesondere axial soweit nach innen erstrecken, daß der Gürtel (5) in seiner einen axialen Randzone von der dieser Randzone zuzuordnenden Schulter mit 10 bis 30% und von der anderen axialen Randzone von der dieser Randzone zuzuordnenden Schulter mit 30 bis 70% überdeckt ist.

6. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
wobei im Wulst ein Gummikern (8) integriert ausgebildet ist,
wobei der Gummikern (8) insbesondere mit einer Shore-A-Härte aus dem Bereich von 80 bis 100, bevorzugt aus dem Bereich zwischen 85 bis 90 ausgebildet ist.

7. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Wulst kernlos ausgebildet ist.

8. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Ringkammer (10) an ihrer radial inneren Seite insbesondere über ihre gesamte axiale Erstreckung als Lagerfläche (30) zum axialen Aufschieben und zum axialen Abziehen des Füllrings (12) ausgebildet ist und
wobei der Füllring (12) an seiner radial inneren Seite als korrespondierende Lagerfläche ausgebildet ist.

9. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, wobei der Füllring (12) mit seiner radial äußeren Mantelfläche in der Ringkammer (10) der Kontur des Reifenwulstes folgend zur formschlüssigen Abstützung des Wulstes in der Ringkammer (10) nach radial innen und nach axial innen ausgebildet ist.

10. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, wobei der Füllring (12) mit seiner radial äußeren Mantelfläche in der Ringkammer (10) nach axial innen hin konisch erweitert zur formschlüssigen Abstützung des Wulstes in der Ringkammer (10) nach radial innen und nach axial innen ausgebildet ist.

11. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Füllring (12) in Umfangsrichtung mit wenigstens einer Teilung geteilt ausgebildet ist.

12. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem der maximale Durchmesser der Notlaufstützflächen (14) um einen Faktor zwischen 1,05 und 1,3 - insbesondere zwischen 1,1 und 1,2 - größer als der Innenringdurchmesser des Wulstkerns (8) im montierten Zustand des Fahrzeugrades beträgt.

13. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Wulstkern (8) eine Dehnbarkeit und/oder Stauchbarkeit von 5 bis 30% - insbesondere 10 bis 20% - aufweist.

14. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Wulstkern (8) eine Dehnbarkeit von 5 bis 30% - insbesondere 10 bis 20% - und eine Stauchbarkeit von 1 bis 5% - insbesondere von 2,5 bis 3,5% - aufweist und
wobei der Wulstkern (8) insbesondere im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist.

15. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Luftreifen (3)mit seinem Wulst an der Felge (1) befestigt ist und im unteren Seitenwandbereich (16) an der Felge (1) anliegt.

16. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Füllring (12) aus einem oder mehreren gummierten - insbesondere um die Achse des Füllrings (12) wendelförmig gewickelten - Festigkeitsträger (17) ausgebildet ist,
wobei jeder Festigkeitsträger (17) textiler Art oder aus Stahl monofilamentartig oder multifilamentartig oder aus Gewebe ausgebildet ist.

17. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Füllring (12) als Hohlkörper ausgebildet ist.

18. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, mit einteiliger Felge (1).

19. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspuch 1 oder 18, mit in seiner Umfangslänge elastisch veränderbarem Wulst.

20. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, 18 oder 19, wobei der Wulst über seine ganze axiale Erstreckung nach radial innen vollständig auf dem Füllring (12) aufliegt.

21. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, 18, 19 oder 20, wobei die nach radial innen, nach radial außen und nach axial innen zur Felgenmitte hin ausgebildeten Ringkammerwände (20, 22, 21) geschlossen ausgebildet sind.