DE10011673C2 - Fahrzeugrad mit Felge und schlauchlosem Luftreifen und mit ringförmigen Notlaufstützkörper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit Felge und schlauchlosem Luftreifen und mit ringförmigen Notlaufstützkörper sowie einen Notlaufstützkörper gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der WO 99/22953 A1 ist ein derartiges Fahrzeugrad mit Feige und schlauchlosem Luftreifen und mit ringförmigen mit Notlaufstützkörper bekannt. Der Notlaufstützkörper ist auf einer an der radialen Außenseite der Felge ausgebildeten tragenden Stützfläche eines speziellen eigenständig ausgebildeten tragenden Körpers befestigt. Der tragende Körper seinerseits ist an der Felge befestigt. Zur Montage des Notlaufstützkörpers wird dieser auf die tragende Stützfläche aufgeschoben und in einigen Ausführungen mittels im Notlaufstützkörper ausgebildeten Rippen, die in korrespondierend in der tragenden Stützfläche ausgebildete Rillen eingreifen in Arbeitsposition gehalten. Die Rippen/Rillen sind widerhakenförmig dargestellt mit unterschiedlichem Hinterschneidungsgrad, so daß der Sitz gesichert werden kann. Die den ringförmigen Notlaufstützkörper tragende Stützfläche ist in einer Ausführung mit einer derartigen Ringnut mit einem kleinsten Durchmesser D_Rmin des Ringnutgrundes ausgebildet. Die den ringförmigen Notlaufstützkörper tragende Stützfläche weist axial außerhalb der Ringnut zur einen Seite einen ersten axialen Erstreckungsbereich und zur anderen Seite einen zweiten axialen Erstreckungsbereich auf, wobei in beiden axialen Erstreckungsbereichen die tragende Stützfläche mit einem Außendurchmesser ausgebildet sind, der jeweils größer als der kleinste Durchmesser D_Rmin der Ringnut ist.

Auch in dieser Ausführung sichert der dargestellte Hinterschnitt die Position. Eine Demontage ohne Beschädigungen zu riskieren ist bei solchen Hinterschnittsicherungen sehr aufwendig. Darüberhinaus wirken im Betrieb große Kräfte auch auf den Formschlußsichernden Rippenbereich, die die Rippen aus Ihren Rillen radial anzuheben geeignet sind. Hierdurch ist trotz Rippen/Rillensicherung sehr großer Aufwand erforderlich, um zu verhindern, daß der sich der Notlaufstützkörper von der tragenden Fläche löst.

Aus der EP 0 635 384 B1 ist ein Fahrzeugrad mit Notlaufstützkörper bekannt, bei dem eintragender Stützkörper innerhalb eines Notlaufstützringes aus mehreren Segmenten zusammengebaut wird, so daß der Notlaufstützring dann auf einem ringförmigen tragenden Stützkörper in Umfangsrichtung drehbar und in axialer Richtung mittels einer im Notlaufstützkörper ausgebildeten umlaufenden Rippe und korrespondierend in dem zusammengebauten tragenden Stützkörper zusammengebauter Rille gesichert wird. In der Rippe ist ein mit einer Gummimischung umhüllter in Umfangsrichtung dehnbarer die Eigenform des Notlaufstützrings sichernder Kern eingebettet, der über seine radiale Erstreckung vollständig innerhalb der um die Rippe zusammengebauten Umfangsrille zu liegen kommt.

Aus der DE 43 03 922 A1 ist es bekannt, zur sicheren Befestigung eines ringförmigen Notlaufstützkörpers auf einer tragenden Stützfläche einer herkömmlichen Tiefbettfelge Festigkeitsträger in dem Notlaufstützkörper vorzusehen, wobei der Notlaufstützkörper hier ungewöhnlich groß und schwer zu sein scheint.

Ein Fahrzeugrad mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 ist schließlich aus der DE 198 37 712 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein aus der DE 198 37 712 A1 bekanntes Fahrzeugrad dahingehend zu verbessern, dass bei diesem in einfacher Weise durch Aufschieben des ringförmigen Notlaufstützkörpers auf die tragende Stützfläche der Notlaufstützring sicher auf der tragende Stützfläche befestigt werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Notlaufstützkörper kann zur Montage auf die tragende Stützfläche von der axialen Seite des zweiten axialen Erstreckungsbereich soweit aufgeschoben werden, bis die Umfangsrippe in der korrespondierend ausgebildeten Umfangsrille axial am ersten axialen Bereich der Stützfläche in Anlage kommt. Der in der Umfangsrippe ausgebildete Festigkeitsträger ermöglicht durch seine Innendurchmesserausbildung und durch das Material der Umfangsrippe das Aufschieben von der einen Seite bis die Umfangsrippe in der Position der Umfangsrille sicher anliegt und sichert dort die formschlüssige Anlage der Umfangsrippe an die axiale Anlagefläche des ersten axialen Erstreckungsbereichs der Stützfläche während des Fahrzeugbetriebs. Der Notlaufstützkörper kann durch Verschieben in Richtung des zweiten axialen Erstreckungsbereichs der Stützfläche wieder von der tragenden Stützfläche zur Demontage abgezogen werden. Auf diese Weise ist ein Austausch der Notlaufstützkörper möglich.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2 ermöglicht eine besonders funktionssichere Befestigung bei sicherer, einfacher Montage- und Demontagemöglichkeit einfach durch Verschieben. Der in der Umfangsrippe ausgebildete Festigkeitsträger ermöglicht durch seine Innendurchmesserausbildung und durch das Material der Umfangsrippe das Aufschieben unter elastischer Komprimierung der Umfangsrippe beim Aufschieben von der einen Seite bis die Umfangsrippe in der Position der Umfangsrille sicher einschnappt und sichert dort die Aufrechterhaltung des formschlüssigen Eingriffs der Umfangsrippe in der Umfangsrille während des Fahrzeugbetriebs. Ein unbeabsichtigtes axiales Verschieben während des Betriebs kann zuverlässig vermieden werden. Der Notlaufstützkörper kann über die gleiche axiale Seite, über die er aufgeschoben wird auch wieder von der tragenden Stützfläche zur Demontage abgezogen werden. Auf diese Weise ist ein Austausch der Notlaufstützkörper möglich.

Bevorzugt ist der ringförmige Notlaufstützkörper auf der tragenden Stützfläche der Felge zumindest in Umfangsrichtung zusätzlich reibschlüssig befestigt.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, bei der der Festigkeitsträger mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet ist, ermöglicht aufgrund der sehr geringen Dehnbarkeit des Festigkeitsträgers besonders zuverlässig zu verhindern, daß der Festigkeitsträger so weit gedehnt werden kann, daß die Umfangsrippe unerwünscht im Betrieb aus der Umfangsrille herausspringt.

Bevorzugt ist der Festigkeitsträger wegen der geringen Dehnbarkeit bei hoher Zugfestigkeit aus Stahl oder Aramid ausgebildet. Der Festigkeitsträger aus Aramid ist vorzugsweise in einer Epoxidharzmatrix eingebettet. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, bei der der Festigkeitsträger ein in Umfangsrichtung gerichteter Einfachdraht bzw. ein in Umfangsrichtung gerichtetes Monofilament ist. Die geringe Längselastitzität gegenüber einem aus mehreren Drähten oder Monofilamenten verzwirnten Festigkeitsträger erhöht die Sicherheit gegen unerwünschte Dehnung in Umfangsrichtung und somit gegen unbeabsichtigtes Lösen des Formschlusses.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen der Ansprüche 7 und 8 stellen eine alternative Ausgestaltung des Festigkeitsträgers dar.

Bevorzugt ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 9 gemäß dem die tragende Stützfläche Teil des Felgenkranzes ist, wodurch mit wenigen Bauteilen eine definierte Positionierung des Notlaufstützkörpers in der Felge erzielt und aufrechterhalten werden kann. Bevorzugt sind die tragende Stützfläche und der Felgenkranz als einstückiges Bauteil ausgebildet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1 bis 11 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugrades mit montiertem Fahrzeugreifen,

Fig. 2 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Füllrings,

Fig. 3 Querschnittsdarstellungen von Ausführungsformen des Wulstbereichs,

Fig. 4 schematische Darstellung zur Erläuterung der Montage und der Demontage,

Fig. 5 Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades mit Aufbau eines erfindungsgemäßen Notlaufstützrings

Fig. 6 Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades in zweiter Ausführungsform

Fig. 7 Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades in dritter Ausführungsform

Fig. 8 Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades in weiterer Ausführungsform

Fig. 9 bis Fig. 11 weitere Ausführungsformen des Notlaufstützrings.

Die Fig. 1-4 zeigen zum besseren Verständnis der Erfindung ein aus der DE 198 37 712 A1 bekanntes Fahrzeugrad.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeugrad mit Fahrzeugluftreifen 3 und Felge 1 mit einem Verhältnis von maximaler Höhe H zu maximaler Breite B des Fahrzeugluftreifens H/B ≦ 0,6. Der Fahrzeugluftreifen 3 weist eine über den Umfang des Reifens und vom linken Wulstbereich 6 des Fahrzeugluftreifens zum rechten Wulstbereich 6 reichende, nicht näher dargestellte, Innenschicht auf, über die eine Karkasse 4 radialer Bauart mit beispielsweise einer oder zwei Karkassenlagen aufgebaut ist. Im Bereich der Lauffläche ist radial außerhalb der Karkasse 4 ein Gürtel 5 bekannter Bauart mit beispielsweise zwei Gürtellagen aus in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern, z. B. aus Stahlcord, aufgelegt. Der Gürtel reicht über den gesamten Umfang des Reifens hinweg und erstreckt sich in axialer Richtung von einem Reifenschulterbereich in den anderen.

Die Stahlcorde verlaufen im spitzen Winkel von beispielsweise 10-30° zur Umfangsrichtung. Radial außerhalb der Gürtellagen ist es denkbar, eine nicht dargestellte Gürtelbandage mit im wesentlichen zur Umfangsrichtung verlaufenden Festigkeitsträgern, beispielsweise aus Nylon, aufzuwickeln.

Radial außerhalb des Gürtels bzw. der Gürtelbandage ist in bekannter Weise ein über den Umfang des Reifens reichender und sich von Schulterbereich zu Schulterbereich erstreckender Laufstreifen 15 aus Kautschukmaterial aufgelegt. Im Seitenwandbereich 9 ist Kautschukmaterial auf die Karkasse 4 aufgelegt. Das Seitenwandkautschukmaterial reicht vom Schulterbereich bis zum Wulstbereich 6.

Die einstückig ausgebildete Felge 1 ist an ihren beiden axialen Stirnseiten jeweils mit einer konzentrisch zur Felge angeordneten Ringkammer 10 mit einer radial inneren Ringkammerwand 20, einer axial inneren Ringkammerwand 21, einer radial äußeren Ringkammerwand 22 und einer axial äußeren Ringkammerwand 23 einstückig ausgebildet. Die Ringkammerwand 23 begrenzt das radial nach innen gerichtete Felgenhorn 2. Axial nach innen zwischen Felgenhorn 2 und radial innerer Ringkammerwand 20 ist eine ringförmige Durchgangsöffnung 24 von axial außen zur Ringkammer hin ausgebildet. Das Felgenhorn 2 ist an seiner radial nach innen gerichteten Seite 25 von axial innen nach axial außen konisch erweitert und an seiner Stirnfläche 26 gekrümmt ausgebildet. Ein einteiliger Notlaufstützring 11 mit einer axialen Breite E erstreckt sich - wie in Fig. 5 zu erkennen ist - konzentrisch zur Felge innerhalb des Reifens axial vom axialen Felgenrand in axialer Richtung bis wenigstens zur Mitte der Felgenbreite F. Der Notlaufstützring 11 ist radial außen mit einer Notlauffläche 14 ausgebildet. Die Notlaufoberfläche 14 ist profiliert mit in axialer Richtung voneinander äquidistant zueinander angeordneten Umfangsrippen 34 versehen. Der Stützring stützt sich im axialen Bereich der Position der Ringkammer 10 auf der radial äußeren Seite des Felgenhorns 2, das die Felge am Fahrzeug zur Fahrzeugaußenseite hin begrenzt, in radialer Richtung ab. Die Notlaufoberfläche erstreckt sich dabei in einer Ausführung soweit in axialer Richtung, daß der Gürtel von der Gürtelkante aus mit 50 bis 100 % seiner Gürtelbreite W, beispielsweise 80%, axial die Notlaufoberfläche überdeckt.

Der Fahrzeugluftreifen 3 umgreift mit seinen unteren Seitenwandbereichen 16 die nach radial innen erstreckten Hörner 2. Die Krümmung der Stirnfläche 6 des Horns entspricht der gewünschten Reifenkontur im Bereich des Horns.

Am Ende des unteren Seitenwandbereiches 16 ist jeweils der Wulstbereich 6 mit zur Innenseite des Reifens ausgebildeter wulstartiger Verdickung 7 ausgebildet. Der Wulst ist mit einem in das Karkassenlagenende eingebetteten elastisch dehnbaren und elastisch stauchbaren Kern 8 ausgebildet. Im montierten Zustand gemäß Fig. 1 füllt der Wulstbereich 6 unter Formschluß zur axial inneren Ringkammerwand 21 und zur radial äußeren Ringkammerwand 22 sowie zur axial äußeren Ringkammerwand 23 ca. 1/2 bis 2/3 des Ringkammerraums. Radial innerhalb des Wulstes ist ein Füllring 12 radial formschlüssig zum Wulstbereich 6 nach radial außen und nach radial innen zur radial inneren Ringkammerwand 20 ausgebildet, der sich in axialer Richtung von der Ringkammerwand 10 über die gesamte axiale Erstreckung des Wulstbereichs 6 durch die Ringöffnung 24 hindurch nach axial außen erstreckt. Der Füllring 12 ist über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer und somit des Wulstes an seiner radial äußeren Mantelfläche zylindrisch und axial außerhalb der Ringkammer parallel zur radial inneren Seite des Felgenhorns 25 konisch erweitert ausgebildet. In der Ausführung von Fig. 1 erstreckt sich der Füllring 12 in axialer Richtung bis hin zur axialen Position der Stirnseite 26 des Felgenhorns. Der Wulst steht in der Ausführung gemäß Fig. 1 unter Formschluß nach radial außen, nach axial innen und nach axial außen zu den geschlossenen Ringkammerwänden 22, 23, 21 und durch den radialen Formschluß zum Füllring 12, der seinerseits in radialem Formschluß zur geschlossenen Ringkammerwand 20 ausgebildet ist, auch zur Ringkammerwand 20 in radialem Formschluß. Da der Wulst auf seiner gesamten Oberfläche in formschlüssigem Berührkontakt zur einstückig ausgebildeten Ringkammer bzw. zum Füllring 12 und der Füllring 12 innerhalb der Ringkammer seinerseits mit seiner Oberfläche in vollständigem Berührkontakt zu den Ringkammerwänden bzw. zum Wulst ausgebildet ist, ist die Ringkammer vollständig von Wulst und Füllring ausgefüllt. Darüber hinaus steht der untere Seitenwandbereich 16 mit der radial inneren konischen Felgenhornseite 25 und mit der korrespondierend ausgebildeten konischen äußeren Mantelfläche des Füllrings 12 auch im axialen Erstreckungsbereich des Felgenhorns in vollständigem Berührkontakt.

Der vollständige Formschluß des Wulstes zur Felge sichert den Sitz des Reifens auf der Felge während des Fahrens.

Im Bereich der Stirnfläche 26 des Horns 2 der Felge liegt die Reifenseitenwand jeweils lediglich unter Vorspannung an.

Bei Auflage eines Umfangselementes des Reifens auf die Straßenoberfläche wirken resultierende Normalkräfte F zwischen Fahrzeugluftreifen und Straßenoberfläche. Bei der Eindämpfung dieser Kräfte wirkt auf die Seitenwände 9 des Reifens eine resultierende Kraft F_A, die im wesentlichen in axialer Richtung wirkt und die Seitenwand leicht weiter verkrümmt. Aufgrund der gewählten Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifen liegt der Reifen in diesem Normallastfall unter Reduzierung der Vorspannung immer noch an der Stirnfläche 26 an. Bei Kurvenfahrten wird im Bereich der besonders stark belasteten Kurvenaußenseite aufgrund der eingeleiteten Kräfte die Vorspannung zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand erhöht. Der Fahrzeugluftreifen 3 wird somit an der besonders stark belasteten Seite durch das Horn versteift. Ein sicheres Handling ist gewährleistet.

Bei starken Stoßwirkungen auf den Reifen wirken stärkere resultierende Kräfte F_A auf die Reifenseitenwände. Diese beulen weiter nach axial außen bei der Eindämpfung aus. Der für die flexible Krümmung der Seitenwand hierzu zur Verfügung stehende Seitenwandbereich reicht dabei vom Schulterbereich des Laufstreifens bis über den gesamten gekrümmten Bereich der Stirnfläche 26. Bei starken Stößen hebt die Reifenseitenwand 9 im Bereich der Stirnfläche 26 unter Bildung eines Spaltes zwischen Stirnfläche 26 und Reifenseitenwand ab.

Auch besonders starke auf den Reifen einwirkende Stöße können aufgrund des großen Krümmungsradius R und der sehr langen für die Krümmung zur Verfügung stehenden Bogenlänge der Reifenseitenwand zwischen Reifenschulter und zylindrischer Felgenoberfläche unter geringer Flächenbeanspruchung der gekrümmten Seitenwandoberflächen sicher eingedämpft werden.

Der Notlaufstützring 11 erstreckt sich über den gesamten Umfangsbereich des Reifens. Bei plötzlichem Innendruckverlust stützt sich der Reifen mit seinem Laufstreifenbereich auf der Notlauffläche 14 ab. Frühzeitige Zerstörung und Ablösung des Reifens werden vermieden.

Der Notlaufstützring 11 ist aus elastischem Material - beispielweise aus Gummi oder aus gummiähnlichem Kunststoff - ausgebildet, in das eine Lage 33 von parallel zueinander angeordneten, zugfesten Festigkeitsträgern eingebettet ist. Das elastische Material des Notlaufstützrings ist weicher als das Gummimaterial der Lauffläche des Fahrzeugluftreifens.

Beispielsweise kann eine Vollsilicamischung bekannter Art, wie sie bei den aus Vollgummi hergestellten Industriereifen Verwendung findet, eingesetzt werden. Die Festigkeitsträger sind Monofilamente oder Korde aus zugfestem Material, wie es beispielsweise zur Herstellung von Reifengürteln eingesetzt wird. Beispielsweise sind die Festigkeitsträger Monofilamente oder Korde aus Aramid, Stahl oder sonstigen geeigneten metallischen oder textilem Material. Die Festigkeitsträger erstrecken sich über den gesamten Umfang des Notlaufstützrings unter einem Winkel zwischen 0° und 30° zur Umfangsrichtung.

Die Lage 33 erstreckt sich über eine Breite G, die sich in axialer Richtung wenigstens zwischen der axialen Position der Gürtelkante und der Mitte der Gürtelbreite erstreckt. Die Felge 1 ist im Bereich der Felgenmitte in ihrem Tiefbett einstückig mit einer Umfangsrippe 32 ausgebildet, die sich radial wenigstens so weit erstreckt, wie das den Notlaufstützkörper stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite. Der Notlaufstützkörper 11 stützt sich mit seiner in Fig. 5 dargestellten linken Seite auf der radialen, zylindrisch ausgebildeten Außenseite des linken Felgenhorns 2 und mit seiner rechten Seite auf der radialen Außenseite der Umfangsrippe 32 reibschlüssig ab

In einer nicht dargestellten Ausführung ist im Notlaufstützring radial auf der Lage von Festigkeitsträgern eine weiter Lage von Festigkeitsträgern in einer der genannten Ausbildungsmöglichkeiten eingebettet. Die Festigkeitsträger der einen Lage sind parallel oder - falls zur Erhöhung der Steifigkeit erforderlich - nicht parallel zu denen der ersten Lage angeordnet. Dabei kann es sinnvoll sein, die Steigungsrichtung der Festigkeitsträger zur axialen Richtung in der einen Lage entgegengesetzt zu der der Steigungsrichtung der Festigkeitsträger der anderen Lage auszubilden. In gleicher Weise ist es in weiteren Ausführungen möglich auf die zweite Lage noch eine oder mehrere weiter Lagen von Festigkeitsträgern in den Stützring einzubetten.

Fig. 2a zeigt eine vergrößerte Detaildarstellung des äußeren Randbereichs der Felge von Fig. 1. In Fig. 2a ist erkennbar, daß sich die Innenseite 25 des Felgenhorns von der Ringkammerwand 23 ausgehend unter Einschluß eines Winkels α zur Radachse nach axial außen hin bis zur gekrümmten Stirnfläche 26 des Felgenhorns 2 konisch erweitert. Die radial äußere Mantelfläche des Füllrings 12 ist von der Ringkammerwand 21 ausgehend über den gesamten axialen Erstreckungsbereich der Ringkammer hinweg bis zur Ringkammerwand 23 und in axialer Verlängerung aus der Ringkammer bis zu einem axialen Abstand b zur Ringkammerwand 23 zylindrisch ausgebildet. Ausgehend von einer Kreislinie im Abstand b zur Ringkammerwand 23 ist die radial äußere Mantelfläche des Füllrings 12 in axialer Richtung nach außen parallel zur Innenseite 25 des Felgenhorns ebenfalls unter Einschluß des Winkels α zur Radachse nach axial außen hin konisch erweitert ausgebildet. Der Füllring erstreckt sich ebenso wie das Felgenhorn noch über einen Abstand a von der Ringkammerwand 23 axial nach außen. Der Füllring 12 ist axial verschiebbar auf einer zylindrischen Lagerfläche 30 der Feige gelagert. Im Innern der Ringkammer bildet die Lagerfläche 30 die radial innere Ringkammerwand 20. Nach axial außen erstreckt sich die Lagerfläche 30 bis in einen Abstand d von der Ringkammerwand 23. Axial außerhalb des Abstandes d ist der Füllring nach radial innen zu einer Schulter verdickt ausgebildet und liegt mit dieser an einer korrespondierend ausgebildeten Schulter der Felge an. Die Abstände a, b, d sind so gewählt, daß a größer als d und d größer als b ist. Der Winkel α liegt zwischen 2 und 20°. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel liegt er bei ca. 10°. Auf diese Weise umschließen der Wulst mit seiner Verdickung 7 und der sich anschließende untere Seitenwandbereich 16 zwischen innerer Felgenhornfläche 25 und Füllring das Felgenhorn zwangsgeführt, wodurch die Verankerung des Reifens in der Felge zusätzlich gesichert wird.

Der Füllring ist aus Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff mit selbsthemmender Oberfläche ausgebildet. Es ist auch denkbar, den Füllring aus einem nichtelastischen Kunststoff oder Metall herzustellen. Soweit im Einzelfall erforderlich, ist es auch möglich, den Füllring im montierten Zustand mit seiner Schulter an der korrespondierenden Schulter der Felge beispielsweise durch Verschraubung zusätzlich axial zu fixieren.

In den Fig. 2b und 2c sind alternative Ausführungen des Füllrings 12 dargestellt. Die Lagerfläche 30 erstreckt sich axial bis zu einem Abstand c, der kleiner oder gleich dem Abstand a ist, von der Ringkammerseitenwand 23 nach außen. Die radial äußere Mantelfläche des Füllrings ist ab der axialen Position der Ringkammerseitenwand 23 ebenfalls konisch unter dem Steigungswinkel α verlaufend ausgebildet. Die radial Innere Mantelfläche des Füllrings ist ebenso wie die korrespondierend ausgebildete Lagerfläche 30 ab einer axialen Position im Abstand c von der Ringkammerseitenwand nach axial außen ebenso unter dem Winkel α zur Radachse konisch erweitert ausgebildet. Der Abstand c ist kleiner a. Durch diese konische Ausbildung wird der elastische Füllring in seiner montierten Position zusätzlich durch axialen Formschluß gesichert.

In Fig. 2c ist ein Füllring wie in Fig. 2b dargestellt, der jedoch im elastischen Gummi- oder Kunststoffmaterial eingebettete im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Festigkeitsträger 17 enthält. Die Festigkeitsträger geben dem Füllring zusätzlichen Halt auf der Lagerfläche 30. Die Festigkeitsträger 17 können mehrere nebeneinander angeordnete in Umfangsrichtung gewickelte zugfeste Festigkeitsträger sein. In einer anderen Ausführung ist ein oder mehrere nebeneinander angeordnete Festigkeitsträger kontinuierlich wendelförmig um die Achse des Füllrings von einem axialen Ende zum anderen axialen Ende des Füllrings gewickelt. Die Abstände zwischen den benachbarten Wicklungen sind äquidistant. Soweit zur Erzielung einer noch sichereren Fixierung des Füllrings auf der Lagerfläche 30 sinnvoll, können die Abstände auch unterschiedlich gewählt sein. Die Festigkeitsträger sind Monofilamente oder Multifilamente aus Stahl. In einer anderen Ausführung sind die Festigkeitsträger textile Monofilamente oder Multifilamente. Es ist auch denkbar die Festigkeitsträger 17 aus Gewebestreifen auszubilden. Die Verstärkung des Füllrings 12 durch Festigkeitsträger in der beschriebenen Art ist auch beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2a möglich.

Fig. 2d zeigt eine weitere alternative Ausführung, bei der der Füllring auch außerhalb der Ringkammer zylindrisch ausgebildet ist.

Der Wulstkern 8 wird, wie in den Fig. 1, 2 und 3a dargestellt ist, durch Einbettung des Kerns 8 in die Karkasse 4 durch Umschlag der Karkasse 4 um den Kern von innen nach außen oder, wie im Ausführungsbeispiel von Fig. 3b dargestellt ist, von außen nach innen verankert. Die Karkasse 4 ist eng um den Kern 8 gewickelt und der Umschlag 4' ist ebenso wie im anderen Ausführungsbeispiel der Umschlag 4" im Anschluß an den Kern 8 in unmittelbarem Kontakt zum Hauptteil der Karkasse. Der Kern 8 ist tröpfchenförmig zum Berührungspunkt zwischen Umschlag und Hauptteil der Karkasse verjüngt ausgebildet. Zur Ausbildung des Kerns 8 wird ein elastisches Gummimaterial mit einer Shore-A-Härte von 80 bis 100, vorzugsweise 85 bis 90 - im Ausführungsbeispiel von Fig. 1 mit einer Shore-A- Härte von 87 - gewählt, das eine elastische Dehnbarkeit in Umfangsrichtung des Kerns von 5 bis 30%, für Standard-Reifendimensionen von 10 bis 20%, und eine elastische Stauchbarkeit von 1 bis 5%, für Standard-Reifendimensionen von 2,5 bis 3,5 Prozent, aufweist.

Der Kern wird durch Extrusion durch injection moulding oder vergleichsweise bekannte Techniken hergestellt.

Es ist auch denkbar, den Wulst kernlos auszubilden, wobei auch in diesem nichtdargestellten Ausführungsbeispiel das Gummimaterial des Wulstes so gewählt wird, daß der Wulst die genannten Dehnungs- und Stauchungseigenschaften in Umfangsrichtung aufweist.

Soweit der Abrieb zwischen Felgenhorn und unterer Seitenwand unerwünscht groß wird, ist es möglich, wie in Fig. 1 und 2a beispielhaft dargestellt, zusätzlich zwischen Felgenhorn und Wulst einen zusätzlichen Streifen 13 von abriebfestem Material, beispielsweise von abriebfestem Gummi oder Kunststoff auszubilden. Der abriebfeste Streifen kann bis in die Ringkammer reichen und dort um den Wulst umgeschlagen sein.

Anhand der schematischen Darstellungen der Fig. 4a bis 4e wird im Folgenden die Montage des Reifens auf einer Felge beschrieben. Die Notlaufstützflächen 14 weisen einen maximalen Außendurchmesser Dmax, die beiden Felgenhörner einen minimalen Innendurchmesser Dmin auf. Der Reifenwulst ist in Fig. 4a im ungedehnten und ungestauchten Zustand. Sein Außendurchmesser Dwa entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Ringkammerwand 22 und somit dem äußeren Durchmesser des Wulstes Dsa in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Sein Innendurchmesser Dwi entspricht dem Durchmesser der radial äußeren Mantelfläche des Füllrings 12 in der Ringkammer und somit dem inneren Durchmesser des Wulstes Dsi in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Der Kern mit einer Dicke d, beispielsweise ist d = 10 mm, in radialer Richtung hat in der radialen Position der halben radialen Dicke einen mittleren Kerndurchmesser Dwk durch die Reifenachse, der dem mittleren Kerndurchmesser Dsk in der Sitzposition des Wulstes in der Ringkammer entspricht. Dmax ist größer als Dsa, Dsa ist größer als Dsk, Dsk ist größer als Dmin, Dmin ist größer als Dsi.

Zur Montage wird zunächst der Notlaufstützring 11 konzentrisch in seine Sitzposition auf der Felge geschoben und befestigt. Danach wird der Reifen 3 konzentrisch zur Felge an die Felge in den Figuren von rechts axial herangeführt. Der linke Wulst wird entgegen der elastischen Rückstellkräfte des Wulstes in Umfangsrichtung soweit gedehnt, daß der Innendurchmesser Dwi des Wulstes größer als der maximale Außendurchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist. Danach wird, wie in Fig. 4b dargestellt ist, der Reifen 3 weiter konzentrisch zur Felge axial zur Felge hinbewegt, wobei der linke Wulst unter Beibehaltung seines gedehnten Zustandes mit Spiel zu den Notlaufstützflächen 14 axial über die Felge und den Stützkörper geschoben wird. Sobald der linke Wulst eine Position auf der linken Seite axial außerhalb des linken Felgenhorns erreicht hat wird der Wulst unter Ausnutzung der elastischen Rückstellkräfte wieder in seiner Umfangslänge soweit zurückgestellt, daß er wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnimmt. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Wie durch die Pfeildarstellung von Fig. 4c dargestellt, werden beide Wülste nun entgegen der elastischen Rückstellkräfte in ihrer Umfangslänge soweit gestaucht, daß der Außendurchmesser Dwa des Wulstes kleiner als der minimale Felgenhorndurchmesser Dmin ist. In diesem Zustand werden die Wülste mit Spiel zum Felgenhorn axial in die jeweilige Ringkammer eingeführt. Unter Ausnutzung der elastischen Rückstellkräfte werden die Wülste wieder in ihrer Umfangslänge soweit zurückgestellt, daß sie wieder den ungedehnten und ungestauchten Zustand einnehmen. In diesem Zustand entspricht Dwi wieder Dsi, Dwa wieder Dsa und Dwk entspricht ebenfalls wieder dem mittleren Durchmesser Dsk des Kerns in dessen Sitzposition in der Ringkammer. Die Wülste sitzen ungedehnt und ungestaucht in der Ringkammer. Dieser Zustand ist in Fig. 4d dargestellt. Wie in Fig. 4e dargestellt ist, wird nun jeweils ein Füllring 12 von axial außen zwischen unterem Seitenwandbereich 16 des Reifens und Lagerfläche 30 axial soweit eingeführt, daß die Ringkammer vollständig von Wulst und Füllring ausgefüllt ist. Der vollständige Formschluß zwischen einstückiger Ringkammer und Wulst ist hergestellt.

Zur Demontage wird entsprechend zunächst der Füllring axial nach außen entfernt. Danach werden die Wülste soweit gestaucht, daß sie mit Spiel zum Felgenhorn aus der Ringkammer gezogen werden können. Nach der Rückstellung der Umfangslänge wird ein Wulst soweit gedehnt, daß er mit Spiel zu den Notlaufstützflächen axial von der Felge gezogen werden kann.

Danach kann - soweit es wünschenswert erscheint - der Notlaufstützkörper entfernt und/oder gegen einen anderen ausgetauscht werden.

Es ist auch denkbar, den Reifen zur Montage anstatt ihn axial zu verschieben, zunächst um 90° zu drehen und dann zu dehnen und im gedehnten Zustand in radialer Richtung auf die Felge zu schieben, um ihn dort wieder um 90° zurückzudrehen, so daß sich die beiden Wülste jeweils axial außerhalb der Felge befinden. Die weitere Montage erfolgt wie oben beschrieben.

Im einem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser Dmax beispielsweise um das 1,2-fache größer als der Innendurchmesser Dsi des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer und der minimale Felgenhorndurchmesser ist um den Faktor 1,025 kleiner als der Außendurchmesser Dsa des Wulstes in der Sitzposition in der Ringkammer. Als Gummimaterial des Wulstes wird ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewählt, die ein solches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer mit Spiel axial bewegt werden können. Beispielsweise wird ein bekanntes Gummimaterial verwendet, das eine Umfangsdehnung des Wulstes um 25% und eine Umfangsstauchung um 2,7% ermöglichen.

Die Notlaufstützflächen können auch mit einem größeren oder kleineren maximalen Außendurchmesser Dmax entsprechend den individuell einzustellenden Notlaufeigenschaften eines Reifens ausgebildet sein. Der maximale Durchmesser Dmax der Notlaufstützflächen ist dabei bei Standardreifen optimalerweise um einen Faktor 1,1 bis 1,2 größer als der Innenringdurchmesser Dsi des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Er kann in Spezialfällen jedoch auch um einen Faktor zwischen 1,05 und 1,3 größer sein als der Innenringdurchmesser Dsi des Wulstkerns im montierten Zustand des Fahrzeugrades. Als Gummimaterial des Wulstes wird hierfür jeweils ein Gummimaterial mit einer Dehnungsfähigkeit und mit einer Stauchbarkeit gewählt, die ein solches Dehnen und Stauchen des Wulstes in Umfangsrichtung erlauben, daß der Wulst über die Notlaufstützfläche 14 und in die Ringkammer mit Spiel axial bewegt werden können. Dementsprechend wird der Wulst, der im montierten Zustand des Fahrzeugrades ungedehnt und ungestaucht ist, derart ausgebildet, daß er eine Dehnbarkeit zwischen 10 und 20% und eine Stauchbarkeit von 2,5 bis 3,5% bei Standardreifen und in den Spezialfällen eine Dehnbarkeit zwischen 5 und 30% und eine Stauchbarkeit zwischen aufweist 1 bis 5% aufweist.

Es ist auch denkbar nach Einführen des Wulstes in die Ringkammer einen Füllring durch Einpritzen von aushärtbarem Kunststoffmaterial von axial außen durch die Öffnung der Ringkammer einzubringen.

Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades, bei dem im Tiefbett 31 der Felge 1 formschlüssig ein zusätzlicher ringförmiger Stützkörper 35 montiert ist. Der Stützkörper 35 ist aus Gummi, Kunststoff oder Metallblech in Leichtbauweise oder aus einem anderen geeigneten Material mit geringem Gewicht, mit hoher radialer Druckfestigkeit, hoher Ermüdungsfestigkeit und guter Temperaturstabilität ausgebildet und erstreckt sich radial wenigstens so weit, wie sich das den Notlaufstützkörper stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite radial erstreckt.

An seiner radialen Außenseite ist er zylindrisch ausgebildet. Er weist eine Struktur mit mehreren - z. B. mit 3 - in axialer Richtung benachbarten, ringförmigen Hohlkammern 36, 37, 38 auf. Der Notlaufstützring 11 stützt sich mit seiner in Fig. 6 dargestellten linken Seite auf der radialen Außenseite des linken Felgenhorns 2 und mit seiner rechten Seite auf der radialen Außenseite der Umfangsrippe 32 reibschlüssig ab.

Der Stützring ist in den oben genannten Ausführungsbeispieln reibschlüssig auf dem Felgenhorn 2 und auf dem Stützkörper 35 bzw auf der Umfangsrippe 32 gelagert.

Wie sowohl in Fig. 5 als auch in Fig. 6 dargestellt, ist der Notlaufstützring 11 zusätzlich in axialer Richtung auch formschlüssig auf der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 befestigt. Hierzu ist in der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 eine Umrangsrille 39 mit einem kleinsten Durchmesser D_Rmin des Ringnutgrundes ausgebildet, in die formschlüssig eine korrespondierend hierzu am Notlaufstützring 11 ausgebildete nach radial innen gerichtete Umfangsrippe 40 beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings 11 in seine Notlaufstützposition einschnappend eingreift. In der aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildeten Umfangsrippe 40 ist ein in Umfangsrichtung ausgerichteter sich über den gesamten Umfang erstreckender zugfester Festigkeitsträger 27 mit einem Innendurchmesser Df eingebettet. Die den Notlaufstützring 11 tragende Stützfläche des Felgenhorns ist axial außerhalb der Ringnut zur nach axial innen gerichteten Seite mit einem Durchmesser D1 und zur axial nach außen gerichteten Seite mit einem maximalen Durchmesser D2 ausgebildet, wobei für die Durchmesser D1, D2, D_Rmin und Df gilt:
D1 < Df < D2 < D_Rmin ist. Der Festigkeitsträger 27 ist mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet ist. Der Festigkeitsträger 27 ist aus einem Einfachdraht aus Stahl ausgebildet. Der Festigkeitsträger 27 kann aber auch aus anderem geeigneten zugfesten Material mit entsprechend geringer Dehnbarkeit ausgebildet werden. Beispielsweise kann der Festigkeitsträger 27 auch ein Monofilament aus Aramid sein, das dann vorzugsweise in einer Epoxidharzmatrix eingebettet ist.

Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Felge mit flachem Bett 41 ausgebildet ist, das sich mit seiner radialen Oberfläche radial wenigstens so weit erstreckt, wie sich das den Notlaufstützring 11 stützende Felgenhorn an seiner radialen Außenseite radial erstreckt. An seiner radialen Außenseite ist es zylindrisch ausgebildet. In der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 ist eine Umrangsrille 43 mit einem kleinsten Durchmesser D_Rmin des Ringnutgrundes ausgebildet, in die nach axial innen formschlüssig eine korrespondierend hierzu am Notlaufstützring 11 ausgebildete nach radial innen gerichtete Umfangsrippe 42 beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings 11 in seine Notlaufstützposition eingreift. In der aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildeten Umfangsrippe 42 ist ein in Umfangsrichtung ausgerichteter sich über den gesamten Umfang erstreckender zugfester Festigkeitsträger 27 mit einem Innendurchmesser Df eingebettet. Die den Notlaufstützring tragende Stützfläche des Felgenhorns ist axial außerhalb der Ringnut zur nach axial innen gerichteten Seite mit einem Durchmesser D1 und zur axial nach außen gerichteten Seite mit einem maximalen Durchmesser D2 ausgebildet, wobei für die Durchmesser D1, D2, D_Rmin und Df gilt: D1 < Df < D_Rmin ≧ D2 ist. Der Festigkeitsträger 27 ist auch in diesem Ausführungsbeispiel mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet. Der Festigkeitsträger 27 ist wie in den Ausführungsbeipielen von Fig. 5 und Fig. 6 beschrieben ausgebildet.

Die radial innere Seite des Notlaufstützrings ist der Außenkontur des Felgenhorns und des flachen Bettes korrespondierend ausgebildet, so daß der Notlaufstützring 11 zur Montage in der Darstellung von links auf die Felge soweit aufgeschoben werden kann, bis die an der Innenseite des Notlaufstützrings ausgebildete Umfangsrippe 42 axial in Anschlag mit dem korrespondierenden Rillenwand der Umfangsrille 43 der Felge kommt. Der Notlaufstützring 11 stützt sich in seiner in Fig. 7 rechts der Umfangsrippe dargestellten axialen Erstreckung auf der radialen Außenseite des linken Felgenhorns 2 und daran anschließend auf der radialen Außenseite des Flachbetts 41 reibschlüssig ab.

Fig. 8 zeigt eine Ausführung eines Fahrzeugrades jedoch mit zwei Notlaufstützringen 11, die jeweils wie der Notlaufstützring 11 von Fig. 7 ausgebildet sind. Jeweils ein einteiliger Notlaufstützring 11 mit einer axialen Breite E erstreckt sich konzentrisch zur Felge innerhalb des Reifens axial von einem axialen Felgenrand in axialer Richtung zur Mitte der Felgen, endet jedoch vor Erreichen der Mitte Felgenbreite F. Jeder Notlaufstützring 11 ist radial außen mit einer Notlauffläche 14 ausgebildet. Die Notlaufoberfläche 14 ist jeweils profiliert mit in axialer Richtung voneinander äquidistant zueinander angeordneten Umfangsrippen 34 versehen. Jeder Stützring 11 stützt sich im axialen Bereich der Position der Ringkammer 10 auf der radial äußeren Seite des zugehörigen Felgenhorns 2, das die Felge am Fahrzeug zur Fahrzeugaußenseite hin begrenzt, in radialer Richtung ab. Die Notlaufoberfläche 14 erstreckt sich dabei in einer Ausführung soweit in axialer Richtung, daß der Gürtel von der Gürtelkante aus mit 10 bis 40% seiner Gürtelbreite W, beispielsweise 30%, axial die Notlaufoberfläche 14 überdeckt.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der Notlaufstützringe.

Fig. 9a zeigt ein Ausführungsbeispiel mit schmalem Stützring 11, wie er beispielsweise in der Ausführung von Fig. 8 dargestellt ist, Fig. 8b zeigt ein Ausführungsbeispiel mit breitem Stützring 11, wie er beispielsweise in der Fig. 7 dargestellt ist. Die Fig. 9a und 9b zeigen einen Querschnitt des auf die Felge montierten Stützrings 11 in einer Schnittebene, in der die Achse des Stützrings 11 liegt. Dabei ist der Stützring 11 an seiner radial äußeren Mantelfläche mit in Umfangsrichtung des Stützrings 11 sich über den Umfang erstreckende nebeneinander äquidistant angeordneten parallelen Profilrillen 44 ausgebildet, wobei jeweils zwischen zwei benachbarten Profilrillen 44 eine zu diesen parallele in Umfangsrichtung des Stützrings 11 sich über den Umfang erstreckende Profilrippe 34 ausgebildet ist. In diesen Ausführungsbeispielen der Fig. 9a und Fig. 9b der Erfindung ist in der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 wiederum eine Umrangsrille 43 mit einem kleinsten Durchmesser D_Rmin des Ringnutgrundes ausgebildet, in die nach axial innen formschlüssig eine korrespondierend hierzu am Notlaufstützring 11 ausgebildete nach radial innen gerichtete Umfangsrippe 42 beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings 11 in seine Notlaufstützposition eingreift. In der aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildeten Umfangsrippe 42 ist ein in Umfangsrichtung ausgerichteter sich über den gesamten Umfang erstreckender zugfester Festigkeitsträger 27 mit einem Innendurchmesser Df eingebettet. Die den Notlaufstützring 11 tragende Stützfläche der Felge ist axial außerhalb der Ringnut zur nach axial innen gerichteten Seite mit einem Durchmesser D1 und zur axial nach außen gerichteten Seite mit einem maximalen Durchmesser D2 ausgebildet, wobei für die Durchmesser D1, D2, D_Rmin und Df gilt:
D1 < Df < D_Rmin ≧ D2 ist. Der Festigkeitsträger 27 ist auch in diesem Ausführungsbeispiel mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet Der Festigkeitsträger 27 ist wie in den Ausführungsbeipielen von Fig. 5 und Fig. 6 beschrieben ausgebildet.

In axialer Verlängerung zur axialen Felgenmitte hin schließt sich an den zylindrischen Abschnitt der tragende Stützfläche der Felge mit dem Durchmesser D1 ein leicht konisch von axial außen nach axial innen erweiterter Bereich an, wobei der Steigungswinkel der konischen Mantelfläche zur axialen kleiner 5° beträgt, ein weiterer zylindrischer Abschnitt mit einem Außendurchmesser D4 an mit D4 < D1.

Die radial innere Seite des Notlaufstützrings 11 ist der Außenkontur des Felgenhorns und der stützenden Felgenaußenseite korrespondierend ausgebildet, so daß der Notlaufstützring 11 zur Montage in der Darstellung von links auf die Felge soweit aufgeschoben werden kann, bis die an der Innenseite des Notlaufstützrings 11 ausgebildete Umfangsrippe 42 axial in Anschlag mit dem korrespondierenden Rillenwand der Umfangsrille 43 der Felge kommt. Der Notlaufstützring 11 stützt sich in seiner in Fig. 9 rechts der Umfangsrippe 40 dargestellten axialen Erstreckung auf der radialen Außenseite tragenden Stützfläche der Felge und daran ab.

Im Bereich des zylindrischen Abschnitt der tragende Stützfläche der Felge mit dem Durchmesser D1 kann zusätzlich eine weitere Umfangsrille 39 in der tragenden Stützfläche der Felge und im Notlaufstützring 11 eine korrespondierende Umfangsrippe 40 ausgebildet werden, deren Querschnittsform im Schnitt durch die Achse beispielsweise dreieckig oder trapezförmig ist.

In einer weiteren Ausführung kann, wie beispielhaft in Fig. 9a, b dargestellt ist, ein Verstärkungsstreifen 45, der sich über den gesamten Umfang des Notlaufstützrings 11 erstreckt, von axial innen nach axial außen um den Festigkeitststräger 27 umgeschlagen sein, wobei sich die beiden Umschlagsenden 46, 47 des Verstärkungsstreifens 45 zunächst nach radial außen erstrecken und dann nach axial innen umgeklappt sind. Der Verstärkungsstreifen 45 ist beispielsweise aus Nylongewebe hergestellt.

In einem weiteren in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Festigkeitsträger 27 ein ringförmiger Lochblechstreifen 50, der sich über den gesamten Umfang des Notlaufstützrings 11 erstreckt. In der Umfangsrippe 43 des Notlaufstützrings 11 erstreckt sich der Lochblechstreifen vom Innendurchmesser Df radial nach außen bis über D1 hinaus und ist dann axial nach innen zur Felgenmitte hin umgebogen und erstreckt sich dann als zylindrische Hülse durch den Notlaufstützring 11 axial nach innen, vorzugsweise soweit der Notlaufstützring 11 auf der tragenden Stützfläche der Felge aufliegt.

Fig. 11 zeigt ein weiteres mit schmalem Stützring 11 dargestelltes Ausführungsbeispiel, bei dem wie in Fig. 5 und Fig. 6 der Notlaufstützring 11 zusätzlich in axialer Richtung sowohl nach innen als auch nach auch formschlüssig auf der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 befestigt ist. Hierzu ist in der radialen Außenseite des Felgenhorns 1 eine Umrangsrille 39 mit einem kleinsten Durchmesser des Ringnutgrundes ausgebildet, in die formschlüssig eine korrespondierend hierzu am Notlaufstützring 11 ausgebildete nach radial innen gerichtete Umfangsrippe 40 beim axialen Aufschieben des Notlaufstützrings 11 in seine Notlaufstützposition einschnappend eingreift. In der aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildeten Umfangsrippe 40 ist axial in gleicher Position wie ein in Umfangsrichtung ausgerichteter sich über den gesamten Umfang erstreckender zugfester Festigkeitsträger 27 mit einem Innendurchmesser Df eingebettet. Ausgehend von D_Rmin ist die tragende Stützfläche nach axial innen über einen Längenabschnitt b unter einem Steigungswinkel α zur Axialen konisch erweitert bis zum Durchmesser D1 und anschließend über einen Längenabschnitt a unter einem Steigungswinkel β zur Axialen konisch erweitert bis zum Durchmesser D5 und in dessen Anschluß zylindrisch. Die den Notlaufstützring 11 tragende Stützfläche des Felgenhorns ist axial außerhalb von D_Rmin über einen axialen Längenabschnitt c mit abnehmender Steigung zur Axialen erweitert bis zu einem maximalen Durchmesser D2, wobei die Durchmesser D2 und D_Rmin auf einer gedachten konischen Mantelfläche liegen, die sich mit einem Steigungswinkel γ zur axialen von D_Rmin zu D2 erweitert. Für die Durchmesser D1, D2, D5, D_Rmin und Df gilt: D5< D1 < Df < D2 < D_Rmin ist. Für die Steigungswinkel α, β, γ gilt: 40° ≦ α ≦ 60°, 5° ≦ β ≦ 20°; 40° ≦ γ ≦ 60°. Für die Längen a, b, c gilt: 0,4b ≦ c ≦ 0,6b, 0,2(a + b + c) ≦ b ≦ 0,3(a + b + c) bevorzugt 0,5b = c und 0,25(a + b + c) = b.

Der Festigkeitsträger 27 ist wie bei den anderen Ausführungsbeispielen mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet ist. Der Festigkeitsträger 27 ist aus einem Einfachdraht aus Stahl ausgebildet. Der Festigkeitsträger 27 kann aber auch aus anderem geeigneten zugfesten Material mit entsprechend geringer Dehnbarkeit ausgebildet werden. Beispielsweise kann der Festigkeitsträger 27 auch ein Monofilament aus Aramid sein, das dann vorzugsweise in einer Epoxidharzmatrix eingebettet ist. Das den Festigkeitsträger 27 umgebende Material in der Umfangsrippe ist wie bei den anderen Ausführungsbeispielen vorzugsweise Gummimateriel mit einer Shore-A-Härte < 70.

In allen Ausführungsbeispielen ist der Festigkeitsträger 27 so gewählt, daß er keine Umfangsdehnung zuläßt, die ein Verschieben den Festigkeitsträgers 27 über D1 ermöglichen würde.

Claims (9)

1. Fahrzeugrad mit Felge (1) und schlauchlosem Luftreifen (3) und mit ringförmigen Notlaufstützkörper (11), der auf einer an der radialen Außenseite der Felge (1) ausgebildeten tragenden Stützfläche der Felge befestigt ist,
wobei die den ringförmigen Notlaufstützkörper (11) tragende Stützfläche mit einer Ringnut (39) mit einem kleinsten Durchmesser D_Rmin des Ringnutgrundes ausgebildet ist,
wobei die den ringförmigen Notlaufstützkörper (11) tragende Stützfläche axial außerhalb der Ringnut (39) zur einen Seite einen ersten axialen Erstreckungsbereich und zur anderen Seite einen zweiten axialen Erstreckungsbereich aufweist, wobei im ersten axialen Erstreckungsbereich die tragende Stützfläche in ihrem Durchmesser jeweils größer als der kleinste Durchmesser D_Rmin der Ringnut (39) ausgebildet ist,
wobei die tragende Stützfläche im ersten axialen Bereich mit einem Durchmesser D1 ausgebildet ist, der größer als ein Durchmesser D2 im axial zweiten Bereich ist und
wobei der Stützkörper (11) mit einer ringförmigen nach radial innen gerichteten Rippe (40) aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildet ist, die im Betriebszustand des Notlaufstützkörpers in der korrespondierend ausgebildeten Ringnut (39) der Stützfläche axial formschlüssig am ersten Bereich der Stützfläche anliegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der nach radial innen gerichteten Rippe (40) ein umlaufender Festigkeitsträger (33) eingebettet ist, wobei der Festigkeitsträger (27) an seiner radialen Innenseite einen Durchmesser Df aufweist, der kleiner als der im ersten Bereich ausgebildete Durchmesser D1 und größer als alle Durchmesser D2 im axial zweiten Bereich ist.

2. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1,
wobei im zweiten axialen Erstreckungsbereich die tragende Stützfläche in ihrem Durchmesser D2 größer als der kleinste Durchmesser D_Rmin der Ringnut (39) ausgebildet ist,
wobei der Stützkörper (11) mit einer ringförmigen nach radial innen gerichteten Rippe (40) aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff ausgebildet ist, die im Betriebszustand des Notlaufstützkörpers (11) in der korrespondierend ausgebildeten Ringnut (39) der Stützfläche axial formschlüssig eingreift.

3. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder 2, wobei der ringförmige Notlaufstützkörper (11) auf der tragenden Stützfläche der Felge zumindest in Umfangsrichtung reibschlüssig befestigt ist.

4. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Festigkeitsträger (27) mit einer maximalen Dehnbarkeit in Umfangsrichtung von 2% bei einer Belastung von 2000 N ausgebildet ist.

5. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, wobei der Festigkeitsträger (27) aus Stahl oder Aramid, insbesondere in einer Epoxidharzmatrix eingebettet, ausgebildet ist.

6. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 4 oder 5, wobei der Festigkeitsträger (27) aus einem Einfachdraht bzw. aus einem Monofilament ausgebildet ist.

7. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Festigkeitsträger (27) aus einem ringförmigen Blech (50) ausgebildet ist, das sich insbesondere im ersten axialen Bereich der tragenden Stützfläche in axialer Richtung im Notlaufstützkörper (11) erstreckt und im Bereich der Umfangsnut (39) nach radial innen abgeknickt ausgebildet ist.

8. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, wobei das ringförmige Blech (50) ein Lochblech, insbesondere aus Leichtmetall oder Stahl, ist.

9. Fahrzeugrad gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die tragende Stützfläche Teil des Felgenkranzes ist,
wobei insbesondere die tragende Stützfläche und der Felgenkranz als einstückiges Bauteil ausgebildet sind.