DE2321345C3

DE2321345C3 - Radfelge für schlauchlose Reifen

Info

Publication number: DE2321345C3
Application number: DE2321345A
Authority: DE
Inventors: William Neil Melksham Wiltshire Wells
Original assignee: Tsb International Nv Curacao Niederlaendische Antillen Nl
Current assignee: Tsb International Nv Curacao Niederlaendische Antillen Nl
Priority date: 1972-05-02
Filing date: 1973-04-27
Publication date: 1982-06-03
Also published as: DE2321345A1; IN139082B; CH570280A5; NL7306121A; AR196340A1; AT332236B; PL87077B1; CA988968A; AU474849B2; HK52876A; RO60510A; ATA385473A; IL42121A; FR2183094B1; BE798906A; MY7900239A; GB1420622A; DE2321345B2; IE38087B1; JPS5417481B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Radfelge für schlauchlose Reifen mit nicht dehnbaren Reifenwülsten, die auf jeder Seite ihres Felgenbettes einen Seitenflansch sowie den Seitenflanschen benachbarte Auflageschultern für die Wülste aufweist und die mit einer kontinuierlich in LJmfangsrichtung verlaufenden, einen der Wülste während dei Reifenmontage aufnehmenden Tiefbettrinne versehen ist, wobei die Tiefbettrinne mit einer abnehmbaren Abdeckung aus nicht dehnbarem Material, beispielsweise Metall, abgedeckt ist.

Ein Luftreifen hat zwei nicht dehnbare Wülste, die auf einer Radfelge durch radial vorspringende Flansche auf beiden Seiten der Felge gehalten werden und dem Bett bzw. der Basis der Felge zwischen den Flansehen auflagern. Im allgemeinen werden einstückige Felgen verwendet, weil sie sich für billige Massenproduktion eignen und im Falle schlauchloser Reifen lediglich an der Ventilöffnung abgedichtet zu werden brauchen. Um das Herüberziehen der Reifenwülste

ίο über die Seitenflansche zu ermöglichen, wird in der Basis der Felge eine Tiefbettrinne vorgesehen, in die eine Seite der Wülste abgesenkt werden kann, so daß deren gegenüberliegende Seiten sich genügend hoch über den Seitenflansch anheben lassen. Nach dem

is Aufbringen des Reifens hat die Tiefbettrinne keine nützliche Funktion mehr, bis es erforderlich wird, den Reifen abzumontieren. Dies geschieht in der umgekehrten Reihenfolge, wobei die Wülste in die Tiefbettrinne verschoben werden.

Bei normalem Betrieb bietet die Tiefbettrinne der Felge kein Problem, aber bei einer Reifenpanne, wie etwa einem Platzen des Reifens, stellt die Tiefbettrinne eine ernste Gefahr dar, die nunmehr als unannehmbares Risiko angesehen wird. Bei einem Platzen

2ϊ des Reifens und bei Druckverlust erfolgt unter der Einwirkung der auf das Rad und den Reifen wirkenden Kräfte eine Verschiebung des einen Reifenwulstes oder beider Wülste derart, daß sie in die Tiefbettrinne gelangen. Wenn dies eintritt, kann der Reifenwulst

jo abrutschen und die Lenkung des Fahrzeugs in einer Weise beeinflussen, die sich der Kontrolle durch den Fahrer entzieht.

Es gibt mehrteilige Bauarten von Felgen, die zum Aufbringen und Abnehmen der Reifen auseinander-

j5 genommen werden; sie erfordern daher keine Tiefbettrinne, aber sind kostspielig und außerdem im Falle schlauchloser Reifen schwer abzudichten. Die am meisten verwendete Bauart hat außerdem den Nachteil, daß der Luftdruck erforderlich ist, um die mehr-

4(i teilige Felge zusammenzuhalten. Bei Druckverlust, etwa beim Platzen eines Reifens, fällt die Felge häufig auseinander und zerfetzt den Reifen.

Eine teilweise oder vollständige Sperrung der Tiefbettrinne einer Felge ist zwar schon früher bekanntgeworden, jedoch in vollständig anderem Zusammenhang. So gibt es viele frühe Patente, in denen die Erfinder sich damit befassen, die Tiefbettrinne ganz auf eine Seite der Felge zu verlagern, um möglichst viel Raum für Bremstrommeln innerhalb des Radius der Felge zu erhalten. Wegen dieser seitlichen Verlagerungder Tiefbettrinne mußte irgend etwas vorgesehen werden, auf dem der Wulst der damals üblichen mit Schlauch versehenen Reifen abgestützt werden konnte. Beispiele hierfür sind in der AT-PS 1 05 133 beschrieben, wo ein geschlitzter oder elastischer Ring mit bandförmigem oder keilförmigem Querschnitt die benachbart zu einem Seitenflansch gelegene Tiefbettrinne nach dem Montieren von Schlauch und Reifen abdeckt. Diese für Schlauchbereifungen bekannte

_b0 Felgenbauart läßt sich jedoch nicht ohne weiteres für schlauchlose Bereifung verwenden, weil dann das Problem entsteht, beim Montagevorgang den einen Reifenwulst über das im Felgenboden fest eingebaute und um ein gewisses Maß in den Reifenhohh aum hin-

_bi einragende Füllventil hinwegzubewegen. Hinzu kommt, daß bei der bekannten Ausfüllung der Abdeckring durch den einen Reifenwulst und dieser wiederum durch den aufgeblasenen Schlauch in seiner

Lage gehalten wird, jedoch nicht mehr, wenn bei Druckverlust der Reifenwulst nach innen gleiten kann.

Es besteht auch der grundsätzliche Unterschied, daß der Füllraum bei einem Schlauchreifen vom Schlauch, bei einem schlauchlosen Reifen dagegen von diesem zusammen mit der Felge gebildet wird. Jede Durchbohrung oder Verletzung der Felge birgt daher bei schlauchlosen Reifen die Gefahr von Druckverlusten, und es muß weiter für eine besonders dichte Anlage der Reifenwülste an der Felge Sorge getragen werden. Insbesondere ist es wünschenswert, daß die Auflageschultern für die Reifenwülste, wenigstens zum Teil, von der Felge selbst gebildet werden und nicht von einer mehr oder weniger nachgiebigen Abdeckung einer Tiefbettrinne.

So ist in der Zeitschrift »Gummibereifung«, Heft 4, 1968, Seite 24, ein Profil für die Felge eines schlauchlosen Reifens gezeigt, bei dem die Tiefbettrinne zwar außermittig, aber doch mit ro ausreichendem Abstand von dem nächstliegenden Seitenflansch vorgesehen ist, daß der Felgenboden zwischen beiden eine Auflageschulter und zusätzlich einen Hump als Hemmnis gegen ein Abgleiten des Reifenwulstes in die Tiefbettrinne bildet. Es ist daher auch keinerlei Abdeckung für die Tiefbettrinne vorgesehen. Diese Ausführung ist jedoch zweifellos nicht geeignet, bei Druckverlust ein Abgleiten des Reifenwulstes in die Tiefbettrinne zu verhindern, insbesondere unter zusätzlicher Einwirkung von Zentrifugalkräften vvährend der Fahrt.

Demgegenüber ist aus der DE-AS 11 48 897 eine der eingangs genannten Gattung entsprechende Felge für schlauchlose Reifen bekannt, deren Felgenboden nahe dem einen Seitenflansch eine mit einem Ab- ss deckring versehene Tiefbettrinne aufweist. Diese Rinne liegt also an der Stelle, wo im Betriebszustand ein Reifenwulst auflagern muß. Aus diesem Grunde ist ein Abdeckring erforderlich. Dieser Abdeckring ist von einem lose eingelegten Stahlband gebildet. dessen Enden auf einer in die Tiefbettrinne eingeschweißten Schutzbrücke auflagern. Stahlband und Wulst halten sich gegenseitig in ihrer Lage, d. h. bei aufgeblasenem Reifen stützt sich der Wulst auf das Stahlband, während dieses durch den Wulst in seiner Lage und mit seinen Enden gegen die Brücke gehalten wird. Es ist ohne weiteres erkennbar, daß hier der Sicherheitsfaktor für den Fall eines Druckverlustes überhaupt nicht berücksichtigt ist. Das Stahlband ist an keiner Stelle festgelegt, falls Luft aus dem Reifen entweicht und der Wulst nach innen gleiten kann. Hinzu kommt die Wirkung der Zentrifugalkraft bei rascher Fahrt, welche das Stahlband abschleudert. Dieses Band über der Tiefbettrinne ist also nur bei ordnungsgemäßem Betrieb sicher, während bei Druckverlust nicht nur die Abdeckung, sondern, durch Freigabe der Tiefbettrinne, auch der Reifen selbst abgeschleudert weiden kann.

In der FR-PS 7 22 953 ist eine mittig vorgesehene Tiefbettrinne beschrieben, die vollständig von einem (,ο elastischen Material ausgefüllt ist und sich zwischen den beiderseitigen \uflageschultern befindet. Das Füllmaterial wird für Montagezwecke zusammengedrückt und soll im übiig^-n ein Abgleiten der Reifenwülste in die Tiefbettrinne verhindern. Dem steht ent- _b5 gegen, daß eine solche elastische Abdeckung durch Zentrifugalkraft aus der Tiefbettrinne gezogen werden kann, wenn die durch den Reifenluftdruck erzeugte Rückhaltekraft fohlt. Außerdem kann bei Diuckverlust durch einen auf die Abdeckung abgleitenden Reifenwulst ein ausreichender Druck ausgeübt werden, so daß das elastische, beispielsweise aus Schaumgummi bestehende Material so weit zusammengedrückt wird, daß der Reifen sich in der gleichen Weise wie bei der Montage auch unbeabsichtigt lösen kann.

Einen ähnlichen elastischen Ring von geringerer Dicke, der nur den Boden einer Tiefbettrinne bedeckt als Abdichtung gegen dort angreifende Speichenköpfe, zeigt die DE-PS 10 62 563, wobei der Ring durch ein höheres Elastizitätsmaß seiner Randzonen oder durch Spannbänder an den Rändern für eine gute Abdichtung stärker gegen den Tiefbettboden gedrückt wird. Hier werden die Reifenwülste nur durch den Innendruck des Reifens auf den Auflageschultern der Felge gehalten, können jedoch bei Druckverlust ebenso wie bei der Montage ohne weiteres in die Tiefbettrinne verschoben werden. Würde man ein Spannband der hier gezeigten Art dazu verwenden, die elastische Abdichtung gemäß der vorerwähnten FR-PS gegen Herausziehen aus der Rinne zu sichern, so wäre damit nichts gewonnen, weil die für die Montage notwendige Nachgiebigkeit nach wie vor auch ein Zusammendrücken der Abdeckung durch einen Reifenwulst zulassen würde, wenn dieser sich bei Druckverlust auf die Abdeckung verschieben sollte.

Schließlich zeigt die DE-PS 5 27 843 eine Felge mit zentraler Tiefbettrinne für einen Schlauchreifen, bei der das gesamte Felgenbett einschließlich der Auflageschultern durch ein lose eingelegtes Stahlband abgedeckt ist, dessen verjüngte Enden für die hierbei schwierige Demontage mit Ösen zum Angriff eines Werkzeugs zum Herausziehen des Stahlbandes versehen sind. Eine solche Ausführung ist für schlauchlose Reifen unbrauchbar wegen unzureichender Abdichtung zwischen den Reifenwülsten und den durch das Stahlband gebildeten Wulstauflageflächen. Die volle Breite des Stahlbandes ist jedoch hier erforderlich, damit es im aufgeblasenen Zustand des Reifens von den Reifenwülsten gehalten wird, während die mangelnde Abdichtung wegen des vorhandenen Innenschlauchs ohne Bedeutung ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radfelge für schlauchlose Reifen zu schaffen, die auch bei Druckverlust größtmögliche Sicherheit gewährleistet.

Diese Auflage wird gemäß der Erfindung bei einer Radfelge der eingangs genannten Art durch die Kombination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale gelöst:

a) die Tiefbettrinne ist im Bereich zwischen den Auflageschultern angeordnet;

b) für Teile der Abdeckung, die beim Abnehmen eine Relativbewegung gegeneinander ausführen, sind diese Teile verbindende Befestigungsmittel vorgesehen, mit denen die Abdeckung die Tiefbettrinne verschließend unter einstellbarer radialer Spannung in Anlage an der Felge gehalten ist.

Durch die Erfindung wird ein seit langem bestehendes Sicherheitsrisiko bei Verwendung schlauchloser Reifen beseitigt, indem eine zuverlässige Abdeckung der Tiefbettrinne geschaffen wird. Dabei wird die Abdeckung der Tiefbettrinne ohne Verletzung der für die Abdichtung wichtigen Felge erreicht, die insbesondere von keinerlei Haltemitteln für die Abdeckung durchsetzt zu werden braucht. Die Lage der Abdich-

tung ist auch unabhängig von der Lage der Reifenwülste gewährleistet, so daß ein eventuelles Einwärtsgleiten eines Reifenwulstes infolge eines Druckverlustes nicht dazu führen kann, daß der Wulst in die Tiefbettrinne gerät, wodurch der Reifen abgeschleudert werden könnte. Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß ein Abgleiten eines Wulstes mi eine Tiefbettrinne für eine beliebige axiale Lage der Tiefbetü innc vermieden wird. Die Tiefbettrinne kann daher in die Nähe eines Seitenflansches gelegt werden, um Raum für eine Bremstrommel zu schaffen. Der Druck eines Reifenwulstes gegen die Abdeckung ist jedoch nicht mehr erforderlich, um diese in ihrer Lage zu sichern, so daß zwischen dem Seitenflansch und der Ticfbettrinne mit ihrer Abdeckung noch wenigstens ein Teil der Auflagefläche für den Reifenwulst vom Felgenboden gebildet werden kann, was, wie bereits erwähnt, für eine zuverlässige Abdichtung zwischen Reifen und Felge äußerst erwünscht ist. Mit etwas größerem Abstand der Tiefbettrinne vom Seitenflansch ergibt sich der weitere Vorteil, daß die der DE-PS 11 48 897 zugrunde liegende Problemstellung vermieden wird, nämlich die Herstellung einer luftdichten Verbindung vom Füllventil zu dem bei der Montage, nämlich mit nach innen verschobenem Reifenwulst, erst jenseits der Abdeckung beginnenden Innenraum eines schlauchlosen Reifens. Zugleich wird mit der Erfindung vermieden, daß bei Druckvcrlust währenddes Betriebs die Abdeckung abgeschleudert werden kann, weil es nicht mehr erforderlich ist, daß ihr ein Reifenwulst aufliegt, um sie in ihrer Lage zu sichern.

Eine Radfelge nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau einfach, und ein Reifen kann darauf ohne Spezialwerkzeuge oder besondere Einrichtungen angebracht werden. Die Herstellungskosten liegen, wenn überhaupt, nur geringfügig über denen üblicher Felgen.

Bei einer Radfelge nach der Erfindung kann die Abdeckung der Tiefbettrinne nur durch eine gezielte Handlung, nämlich das Lösen der Befestigungsmittel, beseitigt werden. Für die Montage oder Demontage eines Reifens von der Felge ist es lediglich erforderlich, die Reifenwülste an der Felge so weit zu verschieben, daß die Befestigungsmittel zugänglich sind, um gelöst bzw. gesichert zu werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in Anspruch 2 gekennzeichnet ist, ergibt sich der Vorteil, daß kein Aufblasdruck erforderlich ist, um den Wulst über die Abdeckung zu drücken.

Die in Anspruch 3 gekennzeichnete Ausführungsforni der Erfindung ergibt sich für die Abdeckung durch Abstützung gegenüber den Seitenwänden der Tiefbettrinne eine verbesserte Sicherung gegen axiale Verschiebungen.

Bei der Ausführung nach Anspruch 4 ist von Vorteil, daß bei Druckverlust das Auftreten von Unwuchten begrenzt bleibt, durch welche die Lenkung des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.

Schließlich kennzeichnet Anspruch 5 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die in vorteilhafter Weise eine Einstellung der radialen Spannung ermöglicht, mittels deren die Abdeckung in Anlage an der Felge gehalten wird.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung in verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Radialschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Radfelge nach der Erfindung,

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 die Ansicht in Richtung des Pfeiles III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Radialschnitt durch eine zweite Ausf ührungsform einer Radfelge, die einstückig mit einem Radkranz ausgebildet ist,

F i g. 6 und 7 weitere Ausführungsformen der Abdeckung, wobei mit »a« die Ansicht und mit »fx< die Draufsicht der betreffenden Ausführungsformen bezeichnet sind, und

Fig. 8 typische Stadien beim Anbringen eint_s Reifens und einer Abdeckung auf einer Radfelge.

Die erste Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 3 zeigt eine einstückige Radfelge 1 aus Walzstahl mit einem Feigenbeil 2 und zwei Seilenfianschen 3 und 4. Das Felgenbett hat den Flanschen benachbart kegelstumpfförmige Auflageschultern 5 mit einem Kegelwinkel von 4° oder 5°. Reifenwülste 6, 7 liegen bei aufgeblasenem Reifen an die Flansche 3, 4 angrenzend auf den Auflageschultern 5.

Nahe dem einen der Flansche 4 befindet sich eine Tiefbettrinne 8, deren axiale Ausdehnung wesentlich geringer ist als die einer üblichen, zentral angeordneten Tiefbettrinne. An ihrer öffnung liegt ihr radial am weitesten vorspringender Teil, ihre Seitenwände 9 und 10 gehen in das Felgenbett 2 über, wobei eine Seitenwand 10 in eine der Auflageschultern S übergeht, die sich zwischen der Tiefbettrinne und dem nächstgelegenen Flansch 4 befindet. Eine abnehmbare Abdeckung 11 ermöglicht es, die öffnung der Tiefbettrinne 8 so zu verschließen, daß die äußere Oberfläche der Abdeckung mit der Oberfläche des Fclgcnbetts 2 fluchtet. Die Abdeckung 11 ist ein gespaltener Ring aus Metall von derselben Stärke, wie das Metall des übrigen Teils der Felge 1.

In der einen Seitenwand 10 befindet sich eine Öffnung 12 für das Einsetzen eines Luftventils. Die Flansche 3 und 4 sind an ihren radial außen liegenden Teilen mit auswärts gebogenen Lippen 13 versehen.

Die Abdeckung 11 befindet sich nicht in ihrer Stellung; wenn der Reifen angebracht wird, was durch nacheinander Einlegen einer Seite der Wülste in die Tiefbettrinne 8 und anschließendes Herüberziehen der anderen Seiten über den Flansch 4 (vgl. Fig. 8) erfolgt. Wegen der Lage der Tiefbettrinne nahe dem Flansch 4 braucht jeweils nur ein Wulst von dieser aufgenommen zu werden. Dann werden beide Wülste 6 und 7 von der Tiefbettrinne 8 weg gegen den Flansch 3 hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 eingepaßt und in ihrer Lage durch Befestigungsmittel für ihre Enden gesichert wird. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Ende 14 nach innen gekröpft und das andere Ende 16 untergreifend durch eine Schraube 17 befestigt. Der Schaft der Schraube 17 erstreckt sich durch ein mit seiner Langachse in Umfangsrichtung liegendes Langloch 18 in dem Ende 16 und greift mit Gewinde in eine Gegenmutter 19 ein, die an dem Ende 14 beispielsweise durch Schweißung befestigt ist. Der von der Abdeckung 11 gebildete Ring wird auf diese Weise in Umfangsrichtung festgehalten, und die Schraube 17 wird angezogen, so daß der Ring sich nicht in radialer Richtung ausdehnen kann. Die Reifenwülste werden dann gegen die zugehörigen Felgenflansche bewegt, wobei einer über die Abdeckung 11 verschoben wird. Dann wird der Reifen über das in die öffnung 12 ragende Ventil aufgeblasen. Dabei ist es möglich, daß der Wulst 7 zunächst nicht gegen den Flansch 4 anliegt, sondern sich nur

auf der Auflageschulter 5 abstützt, wie bei T angedeutet ist. Trotzdem ist das Aufblasen möglich, weil der Wulst sich zwischen der den Flansch 4 nächstliegenden Kante der Abdeckung und diesem Flansch abstützt. Um den Reifen abzunehmen, wird die Luft herausgelassen und der am Felgenflansch 4 anliegende Wulst gegen den Flansch 3 hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 gelöst und entfernt wird, um die Tiefbettrinne wieder zugänglich zu machen, damit der Reifen in der üblichen Weise abmontiert werden kann.

Eine gewalzte Felge, wie die gezeigte Felge 1, wird an einem Radkranz befestigt.

Falls während des Betriebs ein Druckverlust im Reifen auftritt, können dessen Wülste nicht in die Tiefbettrinne eintreten, weii diese versperrt ist. Die Wülste werden infolgedessen konzentrisch .auf der Felge gehalten. Es können Reifen mit Niederquerschnitt verwendet werden (das sind Reifen mit einem Höhen-Breitenverhältnis von etwa 60% oder weniger, bezogen auf die radiale Höhe und axiale Breite des Reifens). Reifen dieses Typs ermöglichen bei geeigneter Wahl der Dimensionen der Felge und bei beträchtlicher Seitensteifigkeit der Lauffläche und der Einlage auch nach einem Druckverlust eine gute Kontrolle über die Lenkung; denn dieser Reifen kann sich nicht in größerem Maße überwälzen oder auch nur seine Wülste von den Felgenflanschen nach innen verschieben, ausgenommen unter ganz ungewöhnlichen Umständen.

Die abgebogenen Lippen 13 der Felgenflansche ergeben eine Lagerfläche für einen unter Druckverlust beschädigten Reifen (insbesondere bei niedrigem Höhen-Breitenverhältnis). Die von der zusammengefallenen Reifenseitenwand gebildeten Gummischichten zwischen den Lippen 13 und der Fahrbahn tragen auch zur Aufrechterhaltung der Steuerung bzw. Lenkung bei und verhindern das Eingraben der Flansche in die Oberfläche der Fahrbahn.

Eine zweite Ausführungsform zeigt Fig. 4. Hier ist eine Felge 20 einstückig mit einem Radkranz 21 ausgebildet, der durchbrochen oder mit öffnungen versehen sein kann.

Die Herstellung kann durch Pressen, Schmieden oder als Gußteil in Stahl oder einer Legierung erfolgen.

Das Felgenbett 22 der Felge 20 hat einen mittleren zylindrischen Teil, der auf einer Seite, in axialer Richtung gesehen, in eine kegelstumpfförmige Auflageschulter 23 übergeht. Ein Teil der zylindrischen Fläche wird von einer Abdeckung 24 in der öffnung einer Tiefbettrinne 25 gebildet-, deren Basis am radial äußersten Teil des Radkranzes 21 liegt.

Die Tiefbettrinne 25 befindet sich, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, zwischen der Mittelebene P der Felge und einem ihrer Flansche. Beim gezeigten Ausfühningsbeispiel liegt die Tiefbettrinne näher zum Flansch 26 als zum Flansch 36. Zwischen der Tiefbettrinne 25 und dem Flansch 26 befindet sich eine kegelstumpfförmige Auflageschulter 27, radial nach außen versetzt gegenüber dem zylindrischen Teil des Felgenbetts 22.

Auf die Auflageschultern 23 und 27 stutzen sich die Reifenwülste 28 und 29 eines schlauchlosen Reifens, der, wenigstens in aufgeblasenem Zustand, gegen die Flansche 26, 26 anliegt

Axial einwärts von den so angeordneten Wulsten sind Vorsprünge, sogenannte Humps 30,31 vorgesehen, die in der Oberfläche der Felgcnbäsis ausgebildet sind. Der Hump 31 befindet sich zwischen der dem Flansch 26 nächstliegcnden Kante der Abdeckung 24 und diesem Flansch. Diese Humps 30, 31 dienen der Behinderung einer seitlichen Bewegung der Wülste, wenn Luft aus dem Reifen abgelassen ist, obwohl sie eine solche Bewegung nicht unmöglich machen, da andernfalls der Reifen nicht montiert werden könnte.

in Die Anordnung der Humps 30, 31 stellt daher nur eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme dar.

Die Kanten der Abdeckung 24 sind in ringförmige Aussparungen 35 an der öffnung der Tiefbettrinne 25 eingesetzt.

ij Ein Luftventil 32aus Metall oder Gummi ist in eine öffnung 33 in der Wand der Tiefbettrinne eingepaßt, wobei eine oder mehrere Öffnungen 34 in der Abdekkung24für freien Durchgang der Luft ins Innere des Reifens und umgekehrt vorgesehen sind.

Verschiedene Formen einer Abdeckung, die für dieses Ausführungsbeispiel geeignet ist, sind an Hand der F i g. 6 und 7 näher beschrieben.

Die F i g. 6 und 7 zeigen verschiedene Formen von Abdeckungsbändern. Abdeckungen in Bandform sind

2^r> leicht und billig herstellbar und haben ein geringes Gewicht. Es sind jedoch auch Abdeckungen möglich, die die Tiefbettrinne voll ausfüllen.

Fig. 6a und 6b zeigen ebenfalls eine bandförmige Abdeckung 63. Die Enden 64, 65 des Bandes sind

^i(l beide radial nach innen gebogen und liegen einander gegenüber. Eine Spannschraube 66 erstreckt sich zwischen beiden Enden, wobei sie frei durch eine Öffnung in dem Ende 65 hindurchgeführt ist und mit Gewinde in eine öffnung am Ende 64 eingreift. Der Schraubenkopf liegt gegen das Ende 65 an. In der Nähe des Endes 65 befindet sich ein länglicher Schlitz 67, um den Schraubenkopf mit einem Schraubenschlüssel zu erreichen. Durch Drehen der Schraube 66 ist der Abstand der Enden 64,65 veränderbar, so daß nach Anbringen der bandförmigen Abdeckung 63 an einer Felge die Umfangsspannung auf einen gewünschten Grad einstellbar ist.

Fig. 7a und 7b zeigen eine weitere Ausführungsform 68, bei der eine ähnliche Spannwirkung erreich- bar ist, wo jedoch ein Bandende 69 radial nach innen und das andere 70 von einem sehnenförmig verlaufenden Abschnitt 71 aus nach außen gebogen ist. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 6 und 7 sind diejenigen Bereiche, in denen die Abdeckung den Zugang zu der Tiefbettrinne vollständig sperrt, nicht groß genug, um ein irgendwie merkliches Eindringen eines RciicrrA'uistes in die Tiefbettrinne zu gestatten. Sie ergeben jedoch einen freien Luftaustausch zwischen dem Inneren des Reifens und der Tiefbettrinne.

Bei den Ausführungen nach Fig. 6 und 7 liegt die das Band 63 bzw. 68 in seiner Betriebsstellung haltende Schraube innerhalb des Tiefbetts, dessen öffnung durch das Band gesperrt wird.
Fig. 8 dient der Erläuterung der einzelnen Stadien

(1) bis (5) beim Anbringen eines Reifens Tauf einer Radfelge R bis zu der Lage des Reifens, in der er aufgeblasen werden kann. Beim Abnehmen eines Reifens werden die gleichen Stadien in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen.

In den Stadien (1) bis (3) werden die Reifenwülste B nacheinander in die Tiefbettrinne W eingeführt, während die diametral gegenüberliegenden Seiten der Wülste an der gleichen axialen Seite der Felge über

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den Felgenflansch geschoben weiden. Im Stadium (4) werden beide Wüiste B gegen eine Seite der Felge geschoben, um die Tiefbettrinne für den Mechaniker zugänglich zu machen, der eine Abdeckung anbringt und mittels ihrer Befestigungsmittel sichert.

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Schließlich wird im Stadium (5) ein Wulst über die Abdeckung hinweg geschoben, bis er sich auf dem Felgenbett zwischen der Tiefbettrinne und dem nächstliegenden Flansch abstützt. Damit ist der Reifen bereit zum Aufblasen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radfelge für schlauchlose Reifen mit nicht dehnbaren Reifenwülsten, die auf jeder Seite ihres Felgenbetts einen Seitenflansch sowie den Seitenflanschen benachbarte Auflageschultern für die Wülste aufweist und die mit einer kontinuierlich in LJmfangsrichtung verlaufenden, einen der Wülste während der Reifenmontage aufnehmenden Tiefbettrinne versehen ist, wobei die Tiefbettrinne mit einer abnehmbaren Abdeckung aus nicht dehnbarem Material, beispielsweise Metall, abgedeckt ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale:

a) die Tiefbettrinne (8; 25; 44) ist im Bereich 7wischen den Auflageschultern (5; 27) angeordnet;

b) für Teile (14, 16; 64, 65; 69, 70) der Abdeckung (Ji; 24; 63; 68), die beim Abnehmen eine Relativbewegung gegeneinander ausführen, sind diese Teile verbindende Befestigungsmittel (17; 66) vorgesehen, mit denen die Abdeckung die Tiefbettrinne verschließend unter einstellbarer radialer Spannung in Anlage an der Felge gehalten ist

2. Radfelge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei außermittiger Lage der Tiefbelt· rinne (8; 25; 44) die Abdeckung (11; 24; 63; 68) in einer Lage gehalten ist, in der sie sich axial einwärts von der ursprünglichen, zu Beginn des Aufpumpens eingenommenen Lage des benachbarten Reifenwulstes (7; 29) befindet.

3. Radfelge nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Tiefbettrinne konische Seitenwände aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (U; 24; 63; 68) bandförmig ist und an den konischen Seitenwänden anliegt.

4. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Hump (30 bzw. 31) zum Verhindern einer seitlichen Bewegung eines Wulstes vorgesehen ist.

5. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (64, 65; 69, 70) der Abdeckung (63; 68), die beim Abnehmen eine Relativbewegung gegeneinander ausführen, von radial abgebogenen Enden der bandförmigen Abdeckung gebildet sind und daß als Befestigungsmittel eine die benachbarten Enden der Abdeckung verbindende Spannschraube (66) dient.