DE2321345B2

DE2321345B2 - Radfelge fuer schlauchlose reifen

Info

Publication number: DE2321345B2
Application number: DE19732321345
Authority: DE
Inventors: William Neil Melksham Wiltshire Wells (Großbritannien)
Original assignee: Avon Rubber PLC
Current assignee: Avon Rubber PLC
Priority date: 1972-05-02
Filing date: 1973-04-27
Publication date: 1977-11-17
Also published as: FR2183094A1; IE38087L; GB1420622A; JPS5417481B2; PL87077B1; IE38087B1; DE2321345C3; CH570280A5; NL178235B; IN139082B; HK52876A; ATA385473A; AT332236B; AU474849B2; BE798906A; NL7306121A; DK152708B; DD104050A5; AU5515273A; DK152708C

Description

Die Erfindung betrifft eine Radfelge für schlauchlose Reifen mit nicht dehnbaren Reifenwülsten, die auf jeder Seiie ihres Felgenbettes einen Seitenflansch sowie deü Seiienflanschen benachbarte Auflageschultei η für die Wülste aufweist und die mit einer kontinuierlich in Umfangsrichtung verlaufenden, einen der Wülste wählend der Reifenmontage aufnehmenden liefbettrinne versehen ist. wobei die Tiefbettrinne mit einer abnehmbaren Abdeckung aus nicht dehnbarem Material, beispielsweise Metall, abgedeckt ist.

Ein Luftreifen hat /λ\\-λ nicht dehnbare Wülste, die auf einer Radfelge durch radial vorspringende Flansche auf beiden Seiten der Felge gehalten werden und dem Bett bzw. der Basis der Felge zwischen den FUin-

, sehen auflagern. Im allgemeinen werden einstückige Felgen verwendet, weil sie sich für billige Massenproduktion eignen und im Falle schlauchloser Reifen lediglich an der Ventilöffnung abgedichtet zu werden brauchen. Um das Herüberziehen der Reifenwülste

, über die Seitenflunsche zu ermöglichen, wird in der Basis der Felge eine Tielbettrinne vorgesehen, in die eine Seite der Wülste abgesenkt werden kann, so daß deren gegenüberliegende Seiten sich genügend hoch über den Seitenflansch anheben lassen. Nach dem Aufbringen des Reifens hat die Tielbettrinne keine nützliche Funktion mehr, bis es erforderlieh wird, den Reifen abzumontieren. Dies geschieh! in der umgekehrten Reihenfolge, wobei die Wülste in die Tiefhettrinne verschoben werden.

Bei normalem Betrieb bietet die Tiefbettrinne der Feine kein Problem, aber bei einer Reifenpanne, wie ctw-li einem Platzen des Reifens, stellt die Tiefbettrinne eine ernste Gefahr dar, die nunmehr als unannehmbares Risiko angesehen wird. Bei einem Platzen des Reifens und bei Druckverlust erfolgt unter der Einwirkung der auf das Rad und den Reifen wirkenden Kräfte eine Verschiebung des einen Reifenwulstes oder beider Wülste derart, daß sie in die Tiefbettrinne gelangen. Wenn dies eintritt, kann der Reifenwulst abrutschen und die Lenkung des Fahrzeugs in einer Weise beeinflussen, die sich der Kontrolle durch den Fahrer entzieht.

Es gibt mehrteilige Bauarten von Felgen, die zum Aufbringen und Abnehmen der Reifen auseinandergenommen werden; sie erfordern daher keine TiefbeUrinne, aber sind kostspielig und außerdem im Falle schlauchloser Reifen schwer abzudichten. Die am meisten verwendete Bauart hat außerdem den Nachteil, daß der Luftdruck erforderlich ist, um die mehrteilige Felge zusammenzuhalten. Bei Druckverlust, etwa beim Platzen eines Reifens, fällt die Felge häufig auseinander und zerfetzt den Reifen.

Eine teilweise oder vollständige Sperrung der Tiefbettrinne einer Felge ist zwar schon früher bekanntgeworden, jedoch in vollständig anderem Zusammenhang. So gibt es viele frühe Patente, in denen die Erfinder sich damit befassen, die Tiefbettrinne ganz auf eine Seite der Felge zu verlagern, um möglichst viel Raum für Bremstrommeln innerhalb des Radius der Felge zu erhalten. Wegen dieser seitlichen Verlagerung der Tiefbettrinne mußte irgend etwas vorgesehen werden, auf dem der Wulst der damals üblichen mit Schlauch versehenen Reifen abgestützt werden konnte. Beispiele hierfür sind in der OE-PS 105 133 beschrieben, wo ein geschlitzter oder elastischer Rinj] mit bandförmigem oder keilförmigem Querschnitt die benachbart zu einem Seitenflansch gelegene Tiefbettrinne nach dem Montieren von Schlauch und Reifei abdeckt. Diese für Schlauchbereifungen bekanntt Felgenbauart UiLU sich jedoch nicht ohne weiteres fü schlauchlose Bereifung verwenden, weil dann da Problem entsteht, beim Montagevorgang den einei Reifenwulst iibei das irn Felgenbcsden. fest eingebaut und um ein gewisses Maß in den Reifenhohlraum hin eimagende Füllventil hinwegzubewegen. Hinz kommt, daß bei dei bekannten Ausführung der Ab deckring durch den einen Reifenwulst und dieser wie derum durch den aufgeblasenen Schlauch in seine

^agc gehalten wird, jedoch nicht mehr, wenn hei 3fuckverlust der Reifenwulst nüdi innen gleiten wtnn.

Hs besteht auch der grundsätzliche Unterschied, JaB der Füllraum bei einem Schlauchreifen vom Schlauch, bei einem schlauchlosen Reifen dagegen von diesem zusammen mit der Felge gebildet wild. Jede Durchbohrung oder Verletzung der Felge birgt daher bei schlauchlosen Reifen die Gefahr von Druckveiiusten, und es muli weiter für eine besonders dichte Anlage tier Reifenwülste an der Felge Sorge getragen werden. Insbesondere ist es wünschenswert, daß die Auflageschultem für die Reifenwülste, wenigstens zum Teil, von der Felge selbst gebildet weiden und nicht von einer mehr oder weniger nachgiebigen Abdeckung einer Tiefbettrinne.

So ist in der Zeitschrift »Gummibereifung«, Heft 4, 1968, Seite 24, ein Profil für die Felge eines schlauchlosen Reifens gezeigt, bei dem die Tiefbettrinne zwar außermittig, aber doch mit so ausreichendem Abstand von dem nächstliegenden Seitenflansch vorgesehen ist, daß der Felgenboden zwischen beiden eine Auflageschulter und zusätzlich einen Hump als Hemmnis gegen ein Abgleiten des Reifenwulstes in die Tiefbettrinne bildet. Es ist daher auch keinerlei Abdeckung für die Tiefbettrinne vorgesehen. Diese Ausführung ist jedoch zweifellos nicht geeignet, bei Druckverlust ein Abgleiten des Rcifenwuistes in die Tiefbettrinne zu verhindern, insbesondere unter zusätzlicher Einwirkung von Zentrifugalkräften während der Fahrt.

Demgegenüber ist aus der DT-AS 1 148 897 eine der eingangs genannten Gattung entsprechende Felge für schlanchlosc Reifen bekannt, deren Felgenboden nahe dem einen Scitenflansch eine mit einem Abdeckring versehene Tiefbettrinne aufweist. Diese Rinne liegt also an der Stelle, wo im Betriebszustand ein Reifenwulst auflagern muß. Aus diesem Grunde ist ein Abdcckring erforderlich. Dieser Abdeckring ist von einem lose eingelegten Stahlband gebildet, dessen Enden auf einer in die Tiefbettrinne eingeschweißten Schutzbrücke auflagern. Stahlband und Wulst halten sich gegenseitig in ihrer Lage, d. h. bei aufgeblasenem Reifen stützt sich der Wulst auf das Stahlband, während dieses durch den Wulst in seiner Lage und mit seinen Enden gegen die Brücke gehalten wird. Es ist ohne weiteres erkennbar, daß hier der Sicherheitsfaktor für den Fall eines Druckverlustes überhaupt nicht berücksichtigt ist. Das Stahlband ist an keiner Stelle festgelegt, falls Luft aus dem Reifen entweicht und der Wulst nach innen gleiten kann. Hinzu kommt die Wirkung der Zentrifugalkraft bei rascher Fahrt, welche das Stahlband abschleudert. Dieses Band über der Tiefbettrinne ist also nur bei ordnungsgemäßem Betrieb sicher, während bei Druckverlust nicht nur die Abdeckung, sondern, durch Freigabe der Tiefbettrinne, auch der Reifen selbst abgeschleudert werden kann.

In der FR-PS 722953 ist eine mittig vorgesehene Tiefbettrinne beschrieben, die vollständig von einem elastischen Material ausgefüllt ist und sich zwischen den beiderseitigen Auflageschultern befindet. Das Füllmaterial wird für Montagezweckc zusammengedrückt und soll im übrigen ein Abgleiten der Reifenwülste in die Tiefbettrinne verhindern. Dem steht entgegen, daß eine solche elastische Abdeckung durch Zentrifugalkraft aus der Tiefbettrinne gezogen werden kann, wenn die durch den Reifenluftdruck erzeugte Rüekhaltekraft fehlt. Außerdem kann bei Druckverliist durch einen auf die Abdeckung abgleitenden Reifenwulst ein ausreichender Druck ausgeübt werden, so daß das elastische, beispielsweise aus Schaumgummi bestehende Material so weit zusammengedrückt wird, daß der Reifen sich in der gleichen Weise wie bei der Montage auch unbeabsichtigt lösen kann.

Einen ähnlichen elastischen Ring ve.η geringerer Dicke, der nur den Boden einer Tiefbettrinne bedeckt als Abdichtung gegen dort angreifende Speichenköpfe, zeigt die DT-PS 1062 563, wobei der Ring durch ein höheres Elastizitätsmaß seiner Randzonen oder durch Spannbänder an den Rändern für eine gute Abdichtung stärker gegen den Tiefbettboden gedrückt wird. Hier werden die Reifenwülste nur durch den Innendruck des Reifens auf den Auflageschultern der Felge gehalten, können jedoch bei Druckverliist ebenso wie bei der Montage ohne weiteres in die Tielbetti inne verschoben werden. Würde man ein Spannband der hier gezeigten Art dazu verwenden, die elastische Abdichtung gemäß der vorerwähnten FR-PS gegen Herausziehen aus der Rinne zu sichern, so wäre damit nichts gewonnen, weil die für die Montage notwendige Nachgiebigkeit nach wie vor auch ein Zusammendrücken der Abdeckung durch einen Reifenwulst zulassen würde, wenn dieser sich bei Druekverlust auf die Abdeckung verschieben sollte.

Schließlich zeigt die DT-PS 527 843 eine Felge mit zentraler Tiefbettrinne für einen Schlauchreifen, bei der das gesamte Felgenbett einschließlich der Auflageschultern durch ein lose eingelegtes Stahlband abgedeckt ist, dessen verjüngte Enden für die hierbei schwierige Demontage mit Ösen zum Angriff eines Werkzeugs zum Herausziehen des Stahlbandes versehen sind. Eine solche Ausführung ist für schlauchlose Reifen unbrauchbar wegen unzureichender Abdichtung zwischen den Reifenwülsten und den durch das Stahlband gebildeten Wulstauflageflächen. Die volle Breite des Stahlbandes ist jedoch hier erforderlich, damit es im aufgeblasenen Zustand des Reifens von den Reifenwülsten gehalten wird, während die mangelnde Abdichtung wegen des vorhandenen Innensehlauchs ohne 3edeutung ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radfelge für schlauchlose Reifen zu schaffen, die auch bei Druckverlust größtmögliche Sicherheit gewährleistet und wobei eine Tiefbettrinne in beliebiger axialer Lage vorgesehen sein kann.

, Diese Auflage wird gemäß der Erfindung bei einer Radfelge der eingangs genannten Art durch die Korn bination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale gelöst:

a) die Tiefbettrinne ist im Bereich zwischen den Auf lageschul tjr η angeordnet;

b) für Teile der Abdeckung, die beim Abnehmer eine Relativbewegung gegeneinander ausführen sind diese Teile verbindende Befestigungsmitte vorgesehen, mit denen die Abdeckung die Tief bettrinne verschließend unter radialer Spamumj in Anlage an der Felge gehalten ist.

Durch die Erfindung wird ein seit langem bestehen des Sicherheitsrisiko bei Verwendung schlauchlose Reifen beseitigt, indem eine zuverlässige Abdeckun der Tiefbettrinne geschaffen wird. Dabei wird die Ab deckung der Tiefbettrinne ohne Verletzung der fii die Abdichtung wichtigen Felge erreicht, die insbc sondere von keinerlei Haltemitteln für die Abdeckun

durchsetzt zu weiden braucht. Die l.;ige der Abdichtung ist auch unabhängig von der Lage der Reifenwülste gewährleistet, so daß ein eventuelles Einwärtsgleiten eines Reifenwulstes infolge eines Di uekverlustc!- nicht dazu führen kann, daß der Wulst in die Tiefbettrinnc gerät, wodurch der Reifen abgeschleudert werden könnte. Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß ein Abgleiten eines Wulstes in eine Tiefbettrinne für eine beliebige axiale Lage der Tiefbettrinne vermieden wird. Die Tiefbettrinne kann daher in die Nähe eines Seitenflansches gelegt worden, um Raum für eine Bremstrommel zu schaffen. Dci Druck eines Reilenwulstes gegen die Abdeckung ist jedoch nicht mehr erforderlich, um diese in ihrer Lage zu sichern, so daß zwischen dem Seitenflansch und der Tiefbettrinne mit ihrer Abdeckung noch wenigstens ein Teil der Auflagefläche für den Reifenwulst vom Felgenboden gebildet werden kann, was, wie bereits erwähnt, für eine zuverlässige Abdichtung zwischen Reifen und Felge äußerst erwünscht ist. Mit etwas größerem Abstand der Tiefbettrinne vorn Seitenflansch ergibt sich der weitere Vorteil, daß die der DT-PS 1 148X97 zugrunde liegende Problemstellung vermieden wird, nämlich die Herstellung einer luftdichten Verbindung vom Füllventil zu dem bei der Montage, nämlich mit nach innen verschobenem Reifenwulst, erst jenseits der Abdeckung beginnenden Innenraum eines schlauchlosen Reifens. Zugleich wird mit der Erfindung vermieden, daß bei Druckverlust während des Betriebs die Abdeckung abgeschleudert werden kann, weil es nicht mehr erforderlich ist, daß ihr ein Reifenwulst aufliegt, um sie in ihrer Lage zu sichern.

Eine Radfelge nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau einfach, und ein Reifen kann darauf ohne Spezialwerkzeuge oder besondere Einrichtungen angebracht weiden. Die Herstellungskosten liegen, wenn überhaupt, nur geringfügig über denen üblicher Felgen. Bei einer Radfelge nach der Erfindung kann die Abdeckung der Tiefbettrinne nur durch eine gezielte Handlung, nämlich das Lösen der Befestigungsmittel, beseitigt weiden. Für die Montage oder Demontage eines Reifens von der Felge ist es lediglich erforderlich, die Reifenwülste an der Felge so weit zu verschieben, daß die Befestigungsmittel zugänglich sind, um gelöst bzw. gesichert zu weiden.

Bei einer bevorzugten Ausfühl ungsform der Erfindung, die in Anspruch 2 gekennzeichnet ist. ergibt sich der Vorteil, daß kein Auihlasdruck erforderlich ist. um den Wulst über die Abdeckung zu drücken.

Die in Anspruch 3 gekennzeichnete Ausführungsform der Erfindung ergibt sich für die Abdeckung durch Abstützung gegenüber den Seitenwänden der Tiefbettrinne eine verbesserte Sicherung gegen axiale Verschiebungen.

Bei der Ausführung nach Anspruch 4 ist von Vorteil, daß bei Druckverlust das Auftreten von L'nwuchten begrenzt bleibt, durch welche die Lenkung des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.

Schließlich kennzeichnet Anspruch 5 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die in vorteilhafter Weise eine Einstellung der radialen Spannung ermöglicht, mittels deren die Abdeckung in Anlage an der Felge gehallen wird.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung in verschiedenen Ausführungsbeispielen nähei ei läutert. Es zeigt

F i u. 1 einen Radialschuitt durch eine ei ste Ausführungsloim einer Radfelge nach der Erfindung.
Fig. 2 den Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 1. Fig. 3 die Ansicht in Richtung des Pfeiles Hl in Hg. 2.

Fig. 4 einen Radialschnitt durch eine zweite Auslührungslorm einer Radfelge, die einstückig mit einem Radkranz ausgebildet ist,

Fig. 5, 6 und 7 weitere Aiisfühiungsfoimen der Abdeckung, wobei mit »«« die Ansicht und mit »/>« die Draufsicht der betreffenden Ausführungsformcn bezeichnet sind, und

Fig. 8 typische Stadien beim Anbringen eines Reifens und einer Abdeckung auf einer Radfelge.

Die erste Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 3 zeigt eine einstückige Radfelge 1 aus Walzstahl mit einem Felgenbett 2 und zwei Seitenflanschen 3 und 4. Das Felgenbett hat den Flanschen benachbart kegelstumpfförmige Aufiageschultein 5 mit einem Kegelwinkel von 4° oder 5°. Reifenwülste 6, 7 liegen bei aufgeblasenem Reifen an die Flansche 3, 4 angrenzend auf den Auflageschultern 5.

Nahe dem einen der Flansche 4 befindet sich eine Tiefbettrinne 8, deren axiale Ausdehnung wesentlich geringer ist als die einer üblichen, zentral angeordneten Tiefbettrinne. An ihrer Öffnung liegt ihr radial am weitesten vorspringender Teil, ihre Seitenwände 9 und 10 gehen in das Felgenbett 2 über, wobei eine Seitenwand 10 in eine der Aufiageschultein 5 übergeht, die sich zwischen der Tiefbettrinne und dem nächstgelegenen Flansch 4 befindet. Eine abnehmbare Abdeckung 11 ermöglicht es, die Öffnung der Tiefbettrinne 8 so zu verschließen, daß die äußere Oberfläche der Abdeckung mit der Oberfläche des Felgenbetts 2 fluchtet. Die Abdeckung 11 ist ein gespaltener Ring aus Metall von derselben Stärke, wie das Metall des übrigen Teils der Felge 1.

In der einen Seitenwand 10 befindet sich eine Öffnung 12 für das Einsetzen eines Luftventils. Die Flansche 3 und 4 sind an ihren radial außen liegenden Teii lon mit auswärts gebogenen Lippen 13 versehen.

Die Abdeckung 11 befindet sich nicht in ihrer Stellung, wenn der Reifen angebracht wird, was durch nacheinander Einlegen einer Seite der Wülste in die Tiefbettrinne 8 und anschließendes Herüberziehen , der anderen Seiten über den Flansch 4 (vgl. Fig. N) erfolgt. Wegen der Lage der Tiefbettrinne nahe dem Flansch 4 braucht jeweils nur ein Wulst von dieser aufgenommen zu weiden. Dann weiden beide Wulste 6 und 7 von der Tiefbeltrinne 8 weg gegen den i Flansch 3 hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 eingepaßt und in ihrer Lage durch Befestigungsmittel für ihre Enden gesichert wird. Wie in Fig. 2 und / gezeigt ist. ist ein Ende 14 nach innen gekröpft um das andere Ende 16 untergreifend durch ei tu. -, Schraube 17 befestigt. Der Schaft der Schraube Γ erstreckt sich durch ein mit seiner Langachse in Um fangsrichtung liegendes Langloch 18 in dein Ende K und greift mit Gewinde in eine Gegenmutter 19 ein die an dem Ende 14 beispielsweise durch Schweißunj ) befestigt ist. Der von der Abdeckung 11 gebildet' Ring wird auf diese Weise in Umfangsrichuing festge halten, und die Schraube 17 wird angezogen, so dal der Ring sich nicht in radialer Richtung ausdehne kann. Die Reifenwülste werden dann gegen die züge -, hörigen Felgenflansche bewegt, wobei einer über di Abdeckung 11 verschoben wird. Dann wird tier Rei fen über das in die Öffnung 12 ragende Ventil aufgt. blasen. Dabei ist es möglich, daß der Wulst 7 zuniich:

nicht gegen den Flansch 4 anliegt, sondern sich nur auf der Auflageschulter 5 abstützt, wie bei 7' angedeutet ist. Trotzdem ist das Aufblasen möglich, weil der Wulst sich zwischen der den Flansch 4 nächstliegenden Kante der Abdeckung und diesem Flansch abstützt. Um den Reifen abzunehmen, wird die Luft herausgelassen und der am Felgcnflansch 4 anliegende Wulst gegen den Flansch 3 hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 gelöst und entfernt wird, um die Tiefbettrinnc wieder zugänglich zu machen, damit der Reifen in der üblichen Weise abmontiert werden kann.

Eine gewalzte Felge, wie die gezeigte Felge 1, wird an einem Radkranz befestigt.

Falls während des Betriebs ein Druckverlust im Reifen auftritt, können dessen Wülste nicht in die Tiefbettrinne eintreten, weil diese versperrt ist. Die Wülste werden infolgedessen konzentrisch auf der Felge gehalten. Es können Reifen mit Niederquerschnitt verwendet werden (das sind Reifen mit einem Höhen-Breitcnverhältnis von etwa 60% oder weniger, bezogen auf die radiale Höhe und axiale Breite des Reifens). Reifen dieses Typs ermöglichen bei geeigneter Wahl der Dimensionen der Felge und bei beträchtlicher Seitensteifigkcit der Lauffläche und der Einlage auch nach einem Druckverlust eine gute Kontrolle über die Lenkung; denn dieser Reifen kann sich nicht in größerem Maße überwälzen oder auch nur seine Wülste von den Fclgenflanschcn nach innen verschieben, ausgenommen unter ganz ungewöhnlichen Umständen.

Die abgebogenen Lippen 13 der Felgenflansche ergeben eine Lagerfläche für einen unter Druckverlust beschädigten Reifen (insbesondere bei niedrigem Höhen-Breitenvcrhältnis). Die von der zusammengefallenen Reifenseitenwand gebildeten Gummischichten zwischen den Lippen 13 und der Fahrbahn tragen auch zur Aufrechtcrhaltung der Steuerung bzw. Lenkung bei und verhindern das Eingraben der Flansche in die Oberfläche der Fahrbahn.

Eine zweite Ausführungsform zeigt Fig. 4. Hier ist eine Felge 20 einstückig mit einem Radkranz 21 ausgebildet, der durchbrochen oder mit Öffnungen versehen sein kann.

Die Herstellung kann durch Pressen, Schmieden oder als Gußteil in Stahl oder einer Legierung erfolgen.

Das Felgenbett 22 der Felge 20 hat einen mittleren zylindrischen Teil, der auf einer Seite, in axialer Richtung gesehen, in eine kegelstumpfförmigc Auflageschulter 23 übergeht. EinTeil der zylindrischen Fläche wird von einer Abdeckung 24 in der öffnung einer Tiefbettrinne 25 gebildet, deren Basis am radial äußersten Teil des Radkranzes 21 liegt.

Die Tiefbettrinne 25 befindet sich, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, zwischen der Mittelcbcne P der Felge und einem ihrer Flansche. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel liegt die Tiefbettrinnc näher zum Flansch 26 als zum Flansch 36. Zwischen der Tiefbettrinne 25 und dem Flansch 26 befindet sich eine kcgelstumpfförmigc Auflageschulter 27, radial nach außen versetzt gegenüber dem zylindrischen Teil des Felgenbetts 22.

Auf die Auflageschultcm 23 und 27 stützen sich die Reifenwülste 28 und 29 eines schlauchlosen Reifens, der, wenigstens in aufgeblasenem Zustand, gegen die Flansche 26, 26 anliegt.

Axial einwärts von den so angeordneten Wulsten sind Vorsprünge, sogenannte Humps 30, 31 vorgesehen, die in der Oberfläche der Felgenbasis ausgebildet sind. Der Hump 31 befindet sich zwischen der dem Flansch 26 nächstliegenden Kante der Abdeckung 24 ^r, und diesem Flansch. Diese Humps 30, 31 dienen der Behinderung einer seitlichen Bewegung der Wülste, wenn Luft aus dem Reifen abgelassen ist, obwohl sie eine solche Bewegung nicht unmöglich machen, da andernfalls der Reifen nicht montiert werden ίο könnte.

Die Anordnung der Humps 30, 31 stellt daher nur eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme dar.

Die Kanten der Abdeckung 24 sind in ringförmige Aussparungen 35 an der Öffnung der Tief bettrinne 25 eingesetzt.

Ein Luftventil 32 aus Metall oder Gummi ist in eine

Öffnung 33 in der Wand der Tiefbettrinne eingepaßt, wobei eine oder mehrere Öffnungen 34 in der Abdekkung24 für freien Durchgang der Luft ins Innere des

2(i Reifens und umgekehrt vorgesehen sind.

Verschiedene Formen einer Abdeckung, die für dieses Ausführungsbeispiel geeignet ist, sind an Hand der Fig. 5 bis 7 näher beschrieben.

Die Fig. 5 bis 7 zeigen verschiedene Formen von

5-, Abdeckungsbändern. Abdeckungen in Bandform sind leicht und billig herstellbar und haben ein geringes Gewicht. Es sind jedoch auch Abdeckungen möglich, die die Tiefbettrinne voll ausfüllen.

Fig. 5a und 5b zeigen eine bandförmige Abdekjo kung60, deren Enden sich in Umfangsrichtung überlappen und durch eine in eine Festmutter 62 eingreifende Schraube 61 aneinander befestigt sind. Von der weiter oben beschriebenen Abdeckung 11 unterscheidet sie sich nur dadurch, daß Fcrtigungstoleranzen _Γ) nicht berücksichtigt werden, weil keine der Öffnungen, durch welche die Schraube 61 hindurchgeführt ist, eine in Umfangsrichtung längliche Form hat.

Fig. 6a und 6b zeigen ebenfalls eine bandförmige Abdeckung 63. Die Enden 64, 65 des Bandes sind beidcradial nach innen gebogen und liegen einander gegenüber. Eine Spannschraube 66 erstreckt sich zwischen beiden Enden, wobei sie frei durch eine Öffnung in dem Ende 65 hindurchgeführt ist und mit Gewinde in eine öffnung am Ende 64 eingreift. Der Schrau-.,-, benkopf liegt gegen da:- Ende 65 an. In der Nähe des Endes 65 befindet sich ein länglicher Schlitz 67, um den Schraubenkopf mit einem Schraubenschlüssel zu erreichen. Durch Drehen der Schraube 66 ist der Abstand der Enden 64,65 veränderbar, so daß nach An- -₎₀ bringen der bandförmigen Abdeckung 63 an einer Felge die Umfangsspannung auf einen gewünschter Grad einstellbar ist.

Fig. 7a und 7b zeigen eine weitere Ausführungsform 68, bei der eine ähnliche Spannwirkung crieich- -^ bar ist, wo jedoch ein Bandende 69 radial nach inner und das andere 70 von einem sehnenförmig verlaufenden Abschnitt 71 aus nach außen gebogen ist. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 6 und 7 sind diejenigen Bereiche, in denen die Abdeckung den Zugang _w, zu der Tiefbcttrinnc vollständig sperrt, nicht groß genug, um ein irgendwie merkliches Eindringen eine; Reifenwulstes in die Tiefbettrinne zu gestatten. Sii ergeben jedoch einen freien Luftaastausch zwischer dem Inneren des Reifens und der Tiefbettrinne. _h., Bei den Ausführungen nach Fig. 6 und 7 liegt dii das Band 63 bzw. 68 in seiner Betriebsstellung haltende Schraube innerhalb des Tiefbetts, dessen Öff nung durch das Band gesperrt wird.

Fig. 8 dient der Erläuterung der einzelnen Stadien (1) bis (5) beim Anbringen eines Reifens Tauf einer Radfelge R bis zu der Lage des Reifens, in der er aufgeblasen werden kann. Beim Abnehmen eines Reifens werden die gleichen Stadien in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen.

In den Stadien (1) bis (3) werden die Reifenwülste 3 nacheinander in die Tief bettrinne W eingeführt, während die diametral gegenüberliegenden Seiten der Wülste an der gleichen axialen Seite der Felge über

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den Felgenflansch geschoben werden. Im Stadium (4) werden beide Wülste B gegen eine Seite der Felge geschoben, um die Tiefbettrinne für den Mechaniker zugänglich zu machen, der eine Abdeckung anbringt ) und mittels ihrer Befestigungsmittel sichert.

Schließlich wird im Stadium (5) ein Wulst über die

Abdeckung hinweg geschoben, bis er sich auf dem Felgenbett zwischen der Tiefbettrinne und dem nächstliegenden Flansch abstützt. Damit ist der Reifen

in bereit zum Aufblasen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radfelge für schlauchlose Reiten mit nicht dehnbaren Reifenwülsten, die auf jeder Seite ihres Felgenbetts einen Seitenflansch sowie den Seitenflanschen benachbarte Auflageschultern für die Wülste aufweist und die mit einer kontinuierlich in Umfangsrichtung verlaufenden, einen der Wülste während der Reifenmontage aufnehmenden riefbettrinne versehen ist, wobei die Tiefbettrinne mit einer abnehmbaren Abdeckung aus nicht dehnbarem Material, beispielsweise Metall, abgedeckt ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, teilweise für sich bekannter Merkmale:

a) die Tiefbettrinne (8; 25; 44) ist im Bereich zwischen den Auflageschultern (5; 27) angeordnet;

b) für Teile (14, 16; 64, 65; 69, 70) der Abdekkung (11; 24; 60; 63; 68), die beim Abnehmen eine Relativbewegung gegeneinander ausführen, sind diese Teile verbindende Befestigungsmittel (17; 61; 66) vorgesehen, mit denen die Abdeckung die Tiefbettrinne verschließend unter radialer Spannung in Anlage an der Felge gehalten ist.

2. Radfelge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei außermittiger Lage der Tiefbettrinne (8; 25; 44) die Abdeckung (11; 24; 60; 63; 68) in einer Lage gehalten ist. in der sie sieh axial einwärts von der ursprünglichen, zu Beginn des Aufpumpens eingenommenen Lage des benachbarten Reifenwulstes (7; ?9) befindet.

3. Radfelge nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Tiefbettrinne konische Seitenwände aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (Il; 24; 60; 63; 68) bandförmig isl und an den konischen Seitenwänden anliegt.

4. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Hump (30 bzw. 31) zum Verhindern einer seitlichen Bewegung eines Wulstes vorgesehen ist.

5. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (64. 65; 69, 70) der Abdeckung (63; 68), die beim Abnehmen eine Relativbewegung gegeneinander ausführen, von radial abgebogenen Enden der bandförmigen Abdeckung gebildet sind und daß als Befestigungsmittel eine die benachbarten Enden der Abdeckung verbindende Spannschraube (66) dient.