DK152708B - Hjulfaelg - Google Patents

Description

DK 152708 B

Opfindelsen angår en hjulfælg til slangeløst dæk med ustrækbare dækvulster, hvilken fælg på begge sider af fælgbunden har sideflanger og ved disse sideflanger beliggende sæder for dæksvulsterne, og endvidere har en i omkredsretningen1 løbende uafbrudt fordybning, der tjener til under påmontering af dækket at modtage en af dets vulster, og som derefter holdes lukket ved hjælp af et aftageligt lukkeorgan af ustrækbart materiale, eksempelvis metal.

Et pneumatisk dæk er udformet med to ustrækbare vulster* der på en hjulfælg tilbageholdes af radialt udragende vulstflanger på hver side af fælgen og er i anlæg mod bunden af fælgen mellem flangerne. Sædvanligvis anvendes der en fælg i ét stykke, fordi den kan masseproduceres billigt, og for slangeløse dæk kun kræver tætning ved ventilhuset. For at gøre det muligt for vulsterne at oiror tn i Ί et^FI tnt a Jam ·! aam £ amJ**1*«*·! μ #ν

2 DK 152708 B

begge vulster i den ene side kan placeres, medens deres modsatte side løftes højt nok til at kunne passere over vulstflangen. Efter at dækket er blevet anbragt på plads, har fordybningen ingen funktion, indtil dækket skal fjernes fra hjulet, hvilket sker i modsat rækkefølge, ved at vulsterne tvinges ned i denne fordybning.

Under normale omstændigheder volder fordybningen i fælgen ingen vanskelighed, men hvis der forekommer fejl i dækket, og hvis dækket f.eks. eksploderer, kan det indebære en alvorlig fare specielt ved de høje hastigheder, der er almindelige nutildags. Dette er naturligvis en uacceptabel risiko. Efter en punktering sker det ofte, at dækvulsteme skubbes ind af de kræfter, der påvirker hjulet og dækket og tvinges ind i denne fordybning. Når dette sker, kan dæk-vulsten under kraftpåvirkningerne passere over fælgens flange, hvilket har til resultat, at køreren ikke længere kan styre køretøjet.

Der kendes fælge, der består af flere dele, som tages fra hinanden, når dækket skal sættes på hjulet eller tages fra hjulet. Af denne grund skal disse fælge ikke udformes med en fordybning, men de er kostbare og vanskelige at gøre tætte med henblik på slangeløse dæk. Den sædvanligste type har også den ulempe, at den udnytter lufttrykket i dækket for at holde delene samlet. Når trykket forsvinder, f.eks. i tilfælde af punktering, løsnes fælgens dele fra hinanden, og dækket kastes ud.

Der er tidligere til helt andre formål foreslået en delvis eller komplet lukning af fordybningen i fælgen. Der findes mange ældre patenter, som beskæftiger sig med placering af fordybningen helt ud til den ene side af fælgen for, så meget som muligt inden for fælgens radius at give plads for bremsetromler.

Ved denne forsatte placering af fordybningen har det tidligere været nødvendigt at tage forholdsregler for at kunne støtte vulsten på dækket, der denne gang sædvanligvis var udstyret med slange. Fra eksempelvis AT-ps 1 05 133 er det kendt at anvende en slidset og elastisk ring med båndformet eller kegleformet tværsnit til efter montering af slange og dækket, at lukke den fordybning, der befinder sig i umiddelbar nærhed af en af sideflangerne. Denne fælgkonstruktion, der er velegnet til dæk med slange, lader sig imidlertid ikke uden videre anvendes til slangeløse dæk eftersom der i så fald opstår det problem, at ventilen står i vejen ved montering af en af vulsterne. Dertil kommer, at dækvulsteme i denne kendte udførelsesform holdes på plads ved hjælp af den oppumpede slange, men i tilfælde af tryktab vil dækvulsteme igen kan glide indad.

Den væsentligste forskel mellem et dæk med slange og et slangeløst dæk er, at sidstnævnte dæk skal samvirke med fælgen for at danne det luftfyldte rum. Enhver gennemboring eller utæthed i fælgen ved slangeløse dæk indebærer fare for tryktab, og der skal endvidere sørges for meget tæt anlæg mellem dækvulsteme

3 DK 152708 B

og falgen. Det er især ønskeligt,at anlægsskuldrene for dækvulsterne i det mindste delvis udgøres af selve fælgen i stedet for at udgøres af en mere eller mindre elastisk overdækning af fordybningen.

Fra tidsskriftet "Gummibereifung, hæfte 4, 1968, side 24 kender man et profil til en fælg til slangeløst dæk, hvor fordybningen er forsat for midterplanet, men ligger dog i en så stor afstand fra den nærmest beliggende sideflange, at fælgkroppen mellem begge kanter danner en ribbe, som forhindrer dækvulsterne i at kunne glide ind i fordybningen. I dette tilfælde er der overhovedet ingen overdækning af fordybningen. Denne konstruktion er uden tvivl uegnet til i tilfælde af tryktab at forhindre dækvulsterne i at trænge ind i fordybningen specielt under påvirkning fra centrifugalkræfterne under kørslen.

Fra beskrivelsen til tysk patentskrift 1 148 897 kender man en fælgkonstruktion af den indledningsvis nævnte art, til slangeløse dæk, hvor fælgkroppen har en med lukkering forsynet fordybning i nærheden af en af sideflangerne. Denne fordybning er også anbragt på det sted, hvor en af dækvulsterne under driften skal være placeret. Derfor er lukkeringen også påkrævet. Denne lukkering udgøres af et løst indlagt stålbånd, hvis ender er lagt på en beskyttelsesbro, der er indsvejset i fordybningen. Stålbåndet og vulsten holder sig indbyrdes i deres position, dvs. det oppumpede dæks vulst støtter sig på stålbåndet, medens båndet ved hjælp af vulsten holder sig på plads med sine ender i anlæg mod brostykket. Det må her uden videre erkendes, at sikkerhedsfaktoren i tilfælde af tryktab overhovedet ikke er tilgodeset. Stålbåndet fastholdes ingen steder, og hvis luften siver ud fra dækket, kan vulsten glide indad. Dertil kommer virkningen af centrifugalkraft ved høj fart, hvorved stålbåndet slynges ud. Båndet er kun driftssikkert under normale forhold, medens det ved tryktab ikke længere lukker fordybningen og slynges ud sammen med dækket.

Fra beskrivelsen til fransk patent nr. 722 953 kender man en fælg med en i midterplanet beliggende fordybning, der er fyldt med elastisk materiale, og er placeret mellem anlægsskuldrene. Ved montering presses fyldematerialet sammen og det skal desuden tjene til at forhindre dækvulsterne i at kunne trænge ind i fordybningen. Et sådant elastisk fyldemateriale vil også blive påvirket af centrifugalkraften, der tvinger det ud af fordybningen, hvis ikke det holdes tilbage af lufttrykket. Ved tryktab kan dækvulsterne presse fyldematerialet så meget, at dækket utilsigtet kan bringes i den samme stilling som under montagen.

En lignende elastisk ring af lille tykkelse, der kun dækker bunden af fordybningen og danner tætning for hjuleger i indgreb med denne bund kendes fra tysk patent nr. 1 062 563, hvor ringen på grund af en højere elasticitet af sine kantzoner og under brugen af spændebånd presses hårdt mod bunden af fordybningen med henblik på en god tætning. Dækvulsterne holdes på plads på vulstsæderne

DK 152708B

4 alene på grund af trykket i dækket, og i tilfælde af tryktab kan de uden videre skubbes ind i fordybningen på samme måde som under montagen. Brugen af et spæn-debånd af ovennævnte art for at tilbageholde en elastisk pakning af den art, der kendes fra ovennævnte franske patentskrift vil heller ikke være nogen løsning eftersom den til montage nødvendige fleksibilitet, på samme måde som tidligere nævnt, også ville tillade at fyldematerialet presses sammen af en dækvulst, når denne ved tryktab forskyder sig hen til fordybningen.

Fra beskrivelsen til tysk patentskrift nr. 527 843 kender man en fælg med central fordybning til dæk med slange. I denne fordybning er der indlagt et stålbånd. En sådan udformning er ganske uegnet til slangeløse dæk på grund af den manglende tætning.

Opfindelsen tager sigte på at afhjælpe de ovenfor nævnte ulemper og giver anvisning på en fælgkonstruktion, der giver den størst mulige sikkerhed i tilfælde af tryktab, og hvor fordybningen kan bibringes en vilkårlig placering i aksial retning.

Med henblik herpå er en fælg ifølge opfindelsen ejendommelig ved, at forbybningen befinder sig i området mellem vulstsæderne, og at der for de dele af lukkeorganet, der under dets udtagning udfører en relativ bevægelse i forhold til hinanden findes fastspændingsorganer indrettet til at forbinde disse dele med hinanden og ved hjælp af hvilke lukkeorganet under radial spænding i anlæg med fælgen lukker fordybningen til.

Opfindelsen afskaffer den sikkerhedsrisiko, der ligger ved brugen af slangeløse dæk, idet der opnås en pålidelig lukning af fordybningen. Der opnås en lukning af fordybningen uden svækkelse af fælgen, hvilket er vigtigt for tætningen. Positionen af tætningen er også uafhængig af positionen af dækvulsterne, således at en eventuel bevægelse af en af dækvulsterne i retning indad på grund af tryktab ikke kan bevirke at vulsten trænger ind i fordybningen, således at dækket heller ikke kan slynges ud. En særlig fordel ved opfindelsen ligger også i, at man undgår en glidning af en af vulsterne i fordybningen uanset dennes placering. Derfor kan fordybningen placeres i umiddelbar nærhed af en af sideflangerne, således at der skaffes rum til bremsetromlen. Det er ikke længere nødvendigt at udnytte trykket fra en af vulsterne mod lukkeorganet for at holde dette organ på plads, således at der mellem sideflangen og fordybningen med tilhørende lukkeorgan kun behøves en mindre plads til dækvulsten, hvilket som tidligere nævnt er meget hensigtsmæssigt til opnåelse af en pålidelig tætning. Når der er en lidt større afstand mellem fordybningen og sideflangen opnår man endvidere den fordel, at man undgår det problem, der opstår ved den konstruktion man kender 5

DK 152708 B

fra ovennævnte tyske patentskrift nr. 1 148 897, nemlig opnåelsen af en lufttæt forbindelse mellem ventilen og dækkets indre rum. Endvidere kan lukkeorganet ved tryktab under kørslen ikke lasngere slynges ud da det ikke længere skal holdes tilbage af en dækvulst.

Hjulfælgen ifølge opfindelsen er af enkel opbygning,og dækket kan monteres uden behov for specielle værktøjer eller foranstaltninger. Fremstillingsomkostningerne kan højst være lidt større end for almindelige fælge.

For at fjerne lukkeorganet fra fordybningen i hjulfælgen ifølge opfindelsen skal man blot sørge for at løsne fastspændingsorganet og montagen eller demontagen af daskket kræver kun, at den ene dækvulst skubbes indad indtil fastspændingsorganet er frit tilgængeligt.

I henhold til en hensigtsmæssig udførelsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen, hvor fordybningen er forsat for midterplanet gennem fælgen,kan lukkeorganet ifølge opfindelsen være fastholdt i en position, hvor det i aksial ret-.ning er beliggende indad i forhold til den oprindelige position, den nærmeste vulst optager under påbegyndende oppumpning af dækket. Fordelen herved er, at der ikke kræves lufttryk for at skubbe vulsten over lukkeorganet.

I henhold til en hensigtsmæssig udføreIsesform for hjulfælgen, hvor fordybningen har koniske sidevægge, kan lukkeorganet ifølge opfindelsen have form som et bånd i anlæg mod de koniske sidevægge af fordybningen. Herved sikres lukkeorganet mod aksial forskydning ved anlæg mod fordybningens sidevægge.

Hensigtsmæssigt kan fælgen ifølge opfindelsen have ribber, der er således udformet, at de kan forhindre en sidebevægelse af den pågældende dækvulst. I henhold til endnu en hensigtsmæssig udføreIsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen kan lukkeorganet være udformet med radialt ombøjede ender, hvorhos der til sammenspænding af de mod hinanden vendende ender af lukkeorganet findes en spændeskrue. Disse foranstaltninger giver mulighed for en fordelagtig indstilling af den radiale spænding, med hvilken lukkeorganet holdes fast i anlæg mod fælgen.

Opfindelsen forklares nærmere i det følgende under henvisning til den skematiske tegning, hvor fig. 1 viser et radialt snit gennem en første udførelsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen, t

6 DK 152708 B

fig. 2 er et snit langs linien II-II i fig. 1, figo 3 det i fig. 2 viste billede set i retning af pilen III, figo 4 et radialsnit gennem en anden udførelsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen, hvor fælgen er ud i ét stykke med hjulpladen, fig. 5 et diametralsnit gennem en tredje udførelsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen med påsat hjulplade, fig. 6 en del af den i fig« 5 viste konstruktion, fig. 7 et perspektivisk billede af en del af den tredje udførelsesform, fig« 8, 9 og 10 yderligere udførelsesformer for lukkeorganet idet fig. 8a, 9a og 10a viser organet set fra siden, medens fig. 8b, 9b og 10b viser de samme organer set ovenfra, og fig« 11 illustrerer de forskellige trin ved påmontering af et dæk og et lukkeorgan på en hjulfælg ifølge opfindelsen.

Fig. 1-3 viser en første udførelsesform for hjulfælgen ifølge opfindelsen. Hjulfælgen består af valset stål og er fremstillet i ét stykke. Den har en bund 2 og to vulstflanger 3, 4. I nærheden af flangerne har bunden koniske dele 5 med en konicitet på ca. 4-5°. I normal position er dækvulster 6, 7 anbragt i anlæg mod flangerne og mod de koniske dele 5. I nærheden af den ene flange 4 findes der en fordybning 8, der er betydeligt snævrere i aksial retning, end en konventionel, centralt beliggende fordybning. I retning bort fra hjulets akse går fordybningens sidevægge 9, 10 over i bundpladen 2, idet sidevæggen 10 går over i den koniske del 5, der ligger mellem fordybningen og flangen 4. Et aftageligt lukkeorgan 11 lukker fordybningen således, at dets yderflade er i flugt med yderfladen af bunden 2. Lukkeorganet udgøres af en afbrudt ring af metal med samme godstykkelse som den resterende del af hjulfælgen.

Den ene sidevæg 10 har en åbning 12 til indsætning af en luftventil. Som vist ved 13 er yderkanten af flangerne krummet udefter.

I det øjeblik, hvor dækket påmonteres hjulet, er lukkeorganet 11 ikke sat på plads, og dækket monteres ved at de to vulster i den ene side anbringes inden i fordybningen, hvorefter de ved den anden side føres hen over flangen 4, jfr. iøvrigt også fig« 11. Som følge af placeringen af fordybningen tæt op ad flangen 4 er det kun én vulst ad gangen, der skal anbringes i denne fordybning« Derefter skubbes begge vulster bort fra fordybningen og hen imod flangen 3 og lukkeorganet 11 monteres og fastgøres ved hjælp af fastspændingsorganer ved enderne af lukkeorganet. Som det fremgår af fig. 2 og 3, er den ene ende 14 af lukkeorganet nedpresset og fastgjort radialt på indersiden af den modsatte ende 16 ved hjælp af en skrue 17. Skruen 17’s skaft er ført gennem et i omkredsretningen aflangt hul 18 i lukkeorganets ende 16 og den fastskrues i en møtrik 19. der er fastgiort, f.eks. sveiset til lukkeorganets anden

7 DK 152708B

ende 14. Ringen og skruen 17 fastspændes, således at ringen ikke kan udvide sig radialt. Derefter skydes vulsteme hen imod de respektive flanger, idet den ene vulst føres over lukkeorganet og dækket oppumpes gennem en ventil i åbningen 12. I begyndelsen kan det ske, at vulsten 7 ikke støder sig mod flangen, men kun på den koniske del 5, hvilket antydes ved en punkteret linie 7r, men dækket kan dog pumpes op, eftersom vulsten befinder sig mellem flangen 4 og den kant af lukkeorganet, der befinder sig nætfnest denne flange. Når dækket skal fjernes, tages luften ud, og vulsten i anlæg mod flangen 4 skubbes imod flangen 3, hvorefter lukkeorganet 11 løsnes og fjernes, således at fordybningen er gjort tilgængelig, hvorved dækket kan fjernes under brug af denne fordybning. Til denne hjulfælge hører en hjulplade.

Taber dækket luft under brug, kan vulsterne ikke trænge ind i fordybningen, og de tilbageholdes koncentrisk på fælgen. Der skal fortrinsvis anvendes et· lav*-p£of'ildseky- dvs ·. et -'dæk ined^ højde/bredåe-forho'M på - ca.

60% eller mindre, fordi et sådant dæk med et passende valg af ringens dimensioner og fordi det har en betydelig større tværstivhed i indlæggene og beskyttelseslagene giver en betydelig større styreevne efter lufttab, eftersom dækket ikke i større omfang er i stand til at rulle over eller endog i stand til at forskyde vulsterne bort fra flangerne og indefter på fælgen, hvis ikke der er absolut unormale forhold. Denne fordel kan ikke opnås eller i det mindste kun opnås i mindre grad, når dækket har et større aspect ratio, med mindre dækket er specielt udformet med stivere sidevægge. Et dæks aspect ratio er forholdet mellem dets radiale højde og dets aksiale bredde.

De krumme kanter 13 danner bæreflade for sidevæggene, når dækket er lufttomt, specielt med dæk med lille aspektforhold. En sandwich af gummi dannet ved de sammenfoldede sidevægge mellem disse kanter og vejbanen bidrager også til opretholdelse af styreenden og tjener til at undgå, at hjulflangerne graver sig ned i vejbanen, hvilket kunne bringe køretøjet til at vippe over.

Det vil også ses, at skruen 17, hvis ikke den fastspændes under ringens påmontering, kommer til at rage ud i radial retning og derved forhindrer vulsten 7 i at blive bragt i anlæg mod flangen 4 og dermed dækket i at blive pumpet op.

Fig. 4 viser en anden udførelsesform for hjulflangen ifølge opfindelsen. Her er fælgen 20 ud i ét stykke med en hjulplade 21, der kan være afbrudt eller spaltet. Delene kan være valset, presset, smedet eller støbt og bestå af stål eller legering.

Bunden af fælgen har en central del 22, der er cylindrisk og til den ene side går over i en konisk del 23. En del af den cylindriske del af fælgen udgøres af et lukkeorgan 24, der er indsat i en fordybning 25, hvis bund udgøres af yderkanten af hjulpladen 21. På samme måde som i den første udførelses- t

8 DK 152708 B

form er fordybningen 25 anbragt mellem fælgens midterplan P og en af flangerne. I det foreliggende tilfælde ligger fordybningen nærmere flangen 26 end flangen 36. Mellem fordybningen 25 og flangen 26 findes der en konisk del 27 med udefter voksende radius i forhold til radien for den cylindriske del af bunden 22.

Delene 23 og 27 danner sæde for vulster 28 og 29 på et slangeløst dæk, idet vulsterne er i anlæg mod flangerne 26 og 36, når dækket er under tryk.

På indersiden i aksial retning i forhold til vulsterne i anlæg mod deres flanger findes der ribber 30, 31, der er tilvejebragt på overfladen af fælgens bund. Ribben 31 er beliggende mellem flangen 26 og den kant af lukkeorganet 24, der befinder sig nærmest bindeflangen. Disse ribber skal bremse en bevægelse af vulsterne i sideretning, når dækket er lufttomt, men de skal dog ikke forhindre en sådan bevægelse, idet dækket ellers ikke kan monteres. løvrigt er disse ribber ikke nødvendige.

Kanterne af lukkeorganet 24 er anbragt i tilsvarende rundtgående udsparinger 35 i den åbne side af fordybningen.

En luftventil 32 af metal eller gummi er indsat i en åbning 33 i den ene sidevæg af fordybningen og én eller flere åbninger 34 gennem lukkeorganet 24 giver fri passage for luft fra fordybningen til dækkets indre eller omvendt.

Forskellige udførelsesformer for lukkeorganet til brug ved denne udførelsesform skal beskrives nærmere under henvisning til fig. 8-10.

Fig. 5-7 viser en yderligere udførelsesform for et aftageligt lukkeorgan på en hjuldel 40. I det væsentlige på samme måde som ved den første udførelsesform består lukkeanrganet af et stålbånd 41, hvis længde er lidt større end omkredslængden af bunden 42 i hjulfælge^ således at båndets ender overlapper hinanden, når båndet er anbragt på plads. Båndet har indefter affasede kanter 43, som er bragt i anlæg mod kanterne af en fordybning 44, der er beliggende forsat for fælgen 40’s midterplan. Båndet kan være udformet som forklaret under henvisning til den første udførelsesform, eller som vist i fig. 8-10.

Den ene ende af båndet har en gevindskåret åbning 46, hvori der kan skrues et gevindskåret element 47 i form af en hulstang, som danner kroppen til en luftventil. De øvrige dele af luftventilen er ikke vist på tegningen. Den modsatte ende af båndet, der radialt befinder sig inden for den første ende, har en glat åbning 45o Elementet 47 holder de to ender af båndet 41 sammen, således at båndet danner en ring, som kan fastholdes på plads, når elementet 47 føres aksialt ind i en åbning 48 i bunden af fordybningen, idet en møtrik 49 skrues på elementet efter anbringelse af en tætningsring 50 og en mellemlægsring 51 mellem møtrikken og undersiden af fordybningen, for derved at sikre en tæt lukning i forhold til dækkets indre og langs elementet 47. Den inderste ende af elementet 47 er gevindskåret som vist ved 52, hvorved en pumpe på

9 DK 152708 B

sædvanlig måde kan bringes i forbindelse med dette element.

Den radialt udragende ende 53 af elementet 47 rager ud fra lukkeorganet og virker som sikkerhedsbolt, dvs. således at dækvulsten 54, jfr. fig. 5, ikke kan bevæge sig over hjulflangen, når dækket tømmes for luft. Herved forøges den grad af styreevne køreren stadigvæk kan disponere over, hvis dækket pludseligt skulle tømmes for luft, medens lukkeorganet forhindrer vulsterne i at træng ind i fordybningen og derved forhindre dækket i at løsne sig fra hjulet. Det forhindrer også den glidebevægelse af vulsterne over fælgen, som kan bestå, når der anvendes dæk med relativt stort aspektforhold på f.eks. 70% eller mere, og som bidrager til tab af styreevne, hvilket naturligvis skal undgås. Det vil også ses af brugen af sikkerhedselementet til fastgørelse af lukkeorganet forhindrer dette organ i at bevæge sig i forhold til fælgen, og når dette organ danner ventil, kan dækket ikke pumpes op, før lukkeorganet og elementet er fast anbragt på plads.

Fig. 5 viser også hvorledes fælgen 40 kan monteres på en hjulplade, der skematisk antydes ved 55, og som er udformet med et navparti 56 til fastgørelse på et nav, idet fordybningen er forsat for hjulpladen, således at lukkeorganet 41 under normal brug af dækket optager en del af trykket fra dækvulsten 54. Dækket 57 er vist som et slangeløst dæk med lille aspektforhold.

Fig. 8-10 viser forskellige udførelsesformer for lukkeorganet. Det skal forstås, at sådanne bundformede lukkeorganer er at foretrække, fordi de er nemme at fremstille, relativt billige og vejer meget lidt, men opfindelsen omfatter også lukkeorganer, der fylder hele fordybningen.

Fig. 8a og 8b viser et båndformet lukkeorgan 60, hvis ender i omkredsretning overlapper hinanden og er forbundet med hinanden ved hjælp af en skrue 61 i indgreb med en fastsiddende møtrik 62. Denne udførelsesform for lukkeorganet afviger kun fra den tidligere beskrevne udførelsesform ved, at der ikke er taget højde for fremstillingstolerancer, idet ingen af de åbninger, gennem hvilke skru en er ført, er aflang i omkredsretningen.

Fig. 9a og 9b viser en foretrukken udførelsesform for et båndformet lukke organ 63. Enderne 64 og 65 af båndet er bukket indefter, således at de står over for hinanden. En skrue 66 er ført gennem enderne og skruet i enden 64, medens den frit passerer gennem en åbning i enden 65. Skruehovedet er i anlæg mod enden 65. Båndet har i nærheden af enden 65 en aflang åbning 67, gennem hvilken man kan bringe en skruetrækker i indgreb med skruehovedet 66. Ved drejning af skruen bringes enderne 64, 65 mod hinanden eller bort fra hinanden, således at lukkeorganet kan anbringes på fælgen og spændes i fornødent omfang.

Fig. 10 a og 10b viser en yderligere udførelsesform for lukkeorganet 68, * O « <> . . . . O 1 -t . »·« r- -t O 1 .

Claims (5)

10 DK 152708B bukket indefter, medens den anden ende 70 er bukket udefter fra et retliniet parti 71. Ved de i fig. 9 og 10 viste udførelsesfonner er de områder, hvor lukkeorganerne ikke lukker fordybningen fuldstændigt, når lukkeorganet er fastspændt, ikke tilstrækkeligt brede til at lade en dækvulst trænge ind i fordybningen over en betydelig afstand. Disse områder giver også passage for luft fra fordybningen til dækkets indre. Ved begge de to sidstnævnte udførelsesformer for lukkeorganet er den skrue, der fastspænder båndet, beliggende et godt stykke inden i fordybningen, som lukkes af båndet. Fig. 11 illustrerer fem trin 1-5 ved påmontering af et dæk T på en hjulfælg R udformet i overensstemmelse med opfindelsen. Dækket fjernes ved de samme trin taget i omvendt rækkefølge. I trinnene 1-3 er dækvulsterne B indsat i fordybningen W, medens den diametralt modstående side af dækvulsten tvinges forbi fælgkanten ved den samme aksiale ende af fælgen. Ved trinnet 4 er begge vulster B skubbet til den ene side af fælgen, hvorved mekanikeren har adgang til fordybningen og et lukkeorgan anbringes på plads og fastspændes. I det femte trin er den ene vulst ført over lukkeorganet og bragt i indgreb med fælgen mellem fordybningen og den nærmeste flange, hvorefter dækket kan pumpes op. PATENTK-RAV

1. Hjulfælg til slangeløst dæk med ustrækbare dækvulster, hvilken fælg på begge sider af fælgbunden (2) har sideflanger (3,4) og ved disse sideflanger beliggende sæder (5) for dækvulsterne, og endvidere en i omkredsretningen løbende uafbrudt fordybning, der tjener til under påmontering af dækket at modtage en af dets vulster, og som derefter holdes lukket ved hjælp af et aftageligt lukkeorgan af ustrækbart materiale, eksempelvis metal, kendetegnet ved, at fordybningen (8, 25, 44) befinder sig i området mellem vulstsæderne (5, 27), og at der for de dele (14, 16; 64,65; 69, 70) af lukkeorganet (11, 24; 60, 63, 68), der under dets udtagning udfører en relativ bevægelse i forhold til hinanden findes fastspændingsorganer (17, 61, 66) indrettet til at forbinde disse dele med hinanden og ved hjælp af hvilke lukkeorganet under radial spænding i anlæg med fælgen lukker fordybningen til. n DK 152708B

2. Hjulfælg ifølge krav 1, og hvor fordybningen er forsat for midterplanet gennem fælgen, kendetegnet ved, at lukkeorganet (11, 24, 60, 63,68) er fastholdt i en position, hvor det i aksial retning er beliggende indad i forhold til den oprindelige position, den nærmeste vulst (7, 29) optager under begyndende oppumpning af dækket.

3. Hjulfælg ifølge krav 1 eller 2, og hvor fordybningen har koniske sidevægge, kendetegnet ved, at lukkeorganet (11, 24, 60, 63, 68) har form af et bånd i anlæg mod de koniske sidevægge af fordybningen.

4. Hjulfælg ifølge et eller flere af de foregående krav, kendetegnet ved, at fælgen har ribber (30, 31), der er således udformet, at de kan forhindre en sidebevægelse af den pågældende dækvulst.

5. Hjulfælg ifølge et eller flere af de foregående krav, kendetegnet ved, at lukkeorganet (65,68) er udformet med radialt ombøjede ender (64, 65, 69, 70), og at der til sammenspænding af de mod hinanden vendende ender af lukkeorganet findes en spændeskrue (66).